DE2151250A1

DE2151250A1 - Sicherheitseinsatz fuer reifen

Info

Publication number: DE2151250A1
Application number: DE19712151250
Authority: DE
Inventors: Patecell Theodore Curvin
Original assignee: PATECELL THEODORE CURVIN
Current assignee: PATECELL THEODORE CURVIN
Priority date: 1971-10-14
Filing date: 1971-10-14
Publication date: 1973-04-19

Description

Sicherheitseinsatz für Reifen Die Erfindung bezieht sich auf einen Sicherheitseinsatz für schlauchlose Luftreifen mit am inneren offenen Rand verlaufenden Wulsten, weiche sich in abdichtender Anlage an den seitlichen Schultern einer Felge befinden, wobei die Felge zur Erleichterung des Aufziehens und Abnehmens des Reifens zwischen den Schultern ein vert-ieftes Bett und somit einen verkleinerten Durchmesser aufweist.
Das Problem, die Sicherheit von Luftreifen, insbesondere von den für schnelle Fortbewegung bestimmten großvolumigen Niederdruckreifen, zu verbessern, besteht eit langem, insbesonriere in Bezug auf schlauchlose Reifen, bei denen der Luftdruck durch die Anlage von Reifenwulsten an den Schultern einer Felge aufrechwerhalten wird. Der WerLllst von Luftdruck im Reifen erbringt für den I5raftw ;enfahrer verschiedene chw-ierigkeiten. Plötzlicher Druckverlust, wie durch Platzen des Reifens bei hohen oder auch nur mäßigen Geschwindigkeiten, führt häufig zu einem Werlust der Kontrolle über das Fahrzeug und damit zu schweren Unfällen. Ferner ist es nicht möglich, ein Fahrzeug mit drucklosem Reifen ohne ernsthafte Beschädigung des Reifens oder gar des Fahrzeuges weiterzufahren. Bei einem Reifenschaden auf einer belebten Straße ergibt sich daraus als sekundäre Folge die Gefahr von Verkehrsstauungen sowie eine Sicherheitsgefährdung der Insassen des Fahrzeuges sowie des mit der Reparatur bzw. dem Auswechseln des Reifens Beschaftigten.
Wegen der Unmöglichkeit, auf einem drucklosen Reifen weiterzufahren, müssen alle Fahrzeuge einen druckgefüllten Ersatzreifen sowie Werkzeug zum schnellen Auswechseln von Reifen im Schadensfalle mitführen. Diese Ausrüstung nimmt im Laderaum des Fahrzeuges beträchtlichen Raum und Gewicht in Anspruch und stellt in den meisten Fällen, besonders bei sachgemäßer Reifenpflege, nur toten Ballast dar.
Es wurden bereits die verschiedensten Versuche unternommen, Einsätze für Luftreifen zu schaffen, welche bei einem plötzlichen Druckverlust die Gefahr eines Verlustes der Kontrolle vermindern und das Weiterfahren auf einem drucklosen Reifen über eine angemessene Strecke ermöglichen sollen. Solche Versuche sahen aufblasbare Einsätze vor, welche sich bei Nachlassen des Reifendruckes ausdehnen, sowie die Verwendung von aus Summi oder anderem elastisches Werkstoff gefertigten Einsätzen von einem genügend großen Volumen, um die Belastung bei einem Druckverlust auszuhalten, oder auch Füllungen aus partikelförmigen Festqtoffen und verschiedene an der Felge befestigte oder mit dieser zusammenwirkende starre Einsätze, welche wirkungsmäßig ein in Wichtung der Lauffläche des Reifens iiber die Felge hervorstehendes Zusatzrad bildeten.
I)er aufbiasbane Einsatz hat den Nachteil, daß ein Ereignis, welches um Druckverlust im eigentlichen Reifen führt, auch eine Beschädigung des Einsatzes zur Folge haben kann, so daß er unbrauchbar wird. Der Einsatz aus elastischem Werkstoff, welche sich zwangsläufig an der Innen seite des gefüllten Reifens in Anlage befinden muß, ist wegen der aufgrund des normalen Arbeitens der Seitenwände des Reifens bei der Fahrt auftretenden Reibung und der dadurch erzeugten Erwärmung ungeeignet. Insbesondere bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit ist alles, was eine Zunahme der Reifenerwärmung bewirken könnte, grundsätzlich abzulehnen.
In Versuchen erprobte Füllungen umfaßten partikelförmigen Kunst: stoff schaum, Schaumgummi und verschiedene Chemikalien.
Auch solche Füllungen bieten aufgrund der Erwärmung; beim Arbeiten des Reifens während der Fahrt Schwierigkeiten.
Durch Verlagerungen können derartige Füllungen außerdem Änderungen der Gewichtsverteilung und somit eine gefährliche Unwucht hervorrufen. Bei längerem Stillstand besteht die Gefahr, daß sich die Füllung stark zusammendrückt und eine Abplattung des Reifens bewirkt, welche wenigstens zeitweilig das Verhalten des Reifens bei der Fahrt beeinträchtigt und die Gefahr der vorstehend erwähnten Ausbildung einer Unwucht erhöht.
Im Prinzip erscheint ein mit der Felge zusammenwirkender starrer Einsatz für die Lösung des Problems einer zuverläsalgen Sicherheitseinrichtung am prakti schsten. T)emeni;.prechend wurden, wie aut der Anzahl vorhandener Patente llervorreht, zahlreiche Versuche unternommen, eine wirksame ;j cherheitseinrichtung der genannten Art zu schaffen. Die bisherigen Ausführungen waren jedoch aus verschiedenen Gründen @@ angelhaft.
In manchen Lösungen war eine feste Anbringung an der Felge vorgesehen, was einerseits teuer ist und andererseits das Aufziehen des Reifens erschwert. Andere Lösungen sahen die Verwendung besonders gestalteter Felgen oder Felgen-Radanordnungen vor, Derartige Sicherheit'seinrichtungen sind in den USA-Patentschriften 2 986 189, 3 142 326 und 3 180 391 beschrieben. Eine weitere Patentschrift Nr. 3 237 667 der gleichen Anmelderin kommt der praktischen Lösung des Problens schon näher. Darin ist eine Sicherheitseinrichtung mit einer Anzahl von bogenförmigen Teilen beschrieben, welche sich ohne Veränderung der Felge an dieser festspannen lassen. Gemäß dieser Patentschrift ist jedoch am Außenrand des Einsatzes eine quergeriffelte oder gezahnte Gummioberfläche vorgesehen, welche bei Druckverlust des Reifens an dessen Innenfläche in Anlage kommen und den Reifen an seiner Berührungsstelle mit der Straße bei seiner Drehung ohne Beschädigung führen soll. Eine solche Anordnung könnte zwar kurzzeitig befriedigend arbeiten, beispielsweise bis zum Stillstand des Fahrzeuges beim Platzen des Reifens während der Fahrt, jede längere Fahrt auf dem drucklosen Reifen würde jedoch sehr schnell eine zur Zerstörung der Gummifläche des Einsatzes und/oder des Reifens selbst führende Erwärmung bewirken.
Die Vorrichtung gemäß der USA-Patentschrift 3 237 667 erscheint auch von Aufbau her unzulänglich, da sie die beim Fahren mit einem drucklosen Reifen insbesondere durch das Lenken auftretenden Querkräfte nicht auf zunehmen vermag. Da sich die Vorrichtung außerdem nicht zur Herstellung in einem Gieß- oder Preßverfahren eignet, wäre ihr Gestehungspreis prohibitiv hoch.
Es besteht somit der Anschein, daß es bisher trotz großer Bemühungen nicht gelungen ist, einen Sicherheitseinsstz für Luftreifen zu schaffen, welcher sich wirtschaftlich herstellen und mühelos einbauen läßt und welcher es außerdem ermöglicht, ohne nenne.1swerte Beschädig1ng seiner selbst oder des Reifens längere Strecken auf drucklosem Reifen zu fahren.
Bei einem Sicherheitseinsatz der eingangs genannten Art ist erfindunggernäß vorgesehen, daß er mehrere innerhalb eines Reifens zusammensetzbale und gemeinsam um eine Felge festspannbare gekrümmte Segmente enthält und daß seine inneren und äußeren Umfangsflächen aus einem unter Anlage an der Innenseite des drucklosen Reifens eine Gleitbewe;iing des Einsatzes auf der Innenfläche des Reifens und/oder zwischen dem Einsatz und der Felge zulassenden Werkstoff gebildet sind, wodurch eine Überhitzung unterbunden und die Weiterfahrt auf einem drucklosen Reifen ohne Beschädigung desselben offer des Einsatzes über eine beträchtliche Strecke ermöglicht ist.
Die Gleitbewegung zwischen Reifen und Einsatz bzw. Einsatz und Felge setzt voraus, daß die Innen- und Außenflächen des Einsatzes sehr glatt und vorzugsweise aus einem Plastik-Werkstoff gebildet sind, welcher eine genügende Festigkeit für die Aufnahme der zu erwartenden Belastung sowie aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung gegenüber den daran anliegenden Flächen des Reifens und der Felge eine gewisse Schmierwirkung aufweist. Bestimmte Plastikwerkstoffe wie Polyäthylen und Polypropylen großer Dichte, welche die geforderte mechanische Festigkeit haben, weisen auch die bei Anlage an der Innenfläche des Reifens und an der Felge erforderlichen selbstschmierenden Eigenschaften auf.
Zahlreiche weitere Plastikwerkstoffe - sowohl thermoplastische als auch duroplastische - eignen sich ebenfalls für die angegebene Verwendung.
Die gekrümmten Segmente, aus denen der erfindungsgemäße Einsatz gebildet ist, lassen sich schnell und mühelos um eine zur hälfte in einen Reifen eingesetzte Felge zusammenfügen, d. h. also, wenn ein Reifenwulst sich innerhalb und der andere sich außerhalb der Felge befindet. Aus Gründen der einfachen Herstellung und Handhabung empfiehlt sich eine Ausführung mit zwei Segmenten mit daran angeordneten Verbindungsteilen, mittels welcher sie unter Bildung eines geschlossenen Ringes ohne Verwendung von Spezialwenk zeug oder Vorichtungen um die Felge festspannbar sind.
Eine derartige Sicherheitsvorrichtung muß eine auoreichenae Druckfestigkeit aufweisen, um die bei schnell auf einem drucklosen Reifen fahrendem Fahrzeug auftretenden Druckbelastungen aufnehmen zu können, sowie auch eine ausreichende Zugfestigkeit und Steifigkeit, um den bei schneller Fahrt mit gefülltem Reifen auftre-tenden Zentrifugalkräften widerstehen zu können. Gleichzeitig sollte das Gesamtgewicht des Einsatzes möglichst gering sein. Diese Forderungen sind auf zweierlei verschiedene Weise erfüllbar. Die den Einsatz bildenden gekrümmten Segmente können zur Gänze aus dem für die inneren und äußeren Randflächen verwendeten Plastikwerkstoff geformt ein, wobei die Dicke der somit einstückigen Segmente zur Erzielung eines optimalen Verhältnisses von Gewicht zu Druck- und Zugfestigkeit an Stellen zwischen dem Außen- und dem Innenrand in geeignetem Ausmaß verringert sein kann. Im anderen Falle kann die Verbindung zwischen dem Innenrand und dem Außenrand des Einsatzes durch entsprechend gekrümmte Segmente aus Metall oder einem anderen als dem für die Randteile verwendeten Plastikwerkstoff gebildet sein. Auch in diesem Falle ist die Formgebung und Dicke der Verbindung an verschiedenen Stellen in Bezug auf die Radial- und Umfangsrichtung stark unterschiedlich, um das günstigstes Verhältnis von Gewicht zu Druck- und Zugfestigkeit zu erzielen.
Sicherheitseinsätze der vorstehend beschriebenen Art für Luftreifen wurden ausgedehnten Fahrversuchen unterworfen und erwiesen sich dabei als äußerst wirksam. Unter normalen Fahrtbedingungen, selbst bei Geschwindigkeiten im Bereich von 110 bis 130 km/h hatten die Einsätze keinerlei Einfluß auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges. Beim Platzen eines Reifens bleibt das Fahrzeug auch bei hoher Geschwindigkeit unter Kontrolle und der Reifen springt nicht von der Felge und erleidet daher neben dem durch das Platzen verursachten keinen nennenswerten Schaden. Bei langsamem Druckverlust verspürt der Fahrer das durch den nachlassenden Druck ermögtlichte Anlegen der Innenseite des Reifens am Sicherheitseinsatz als Verhärtung des Fahrverhaltens, kann jedoch ohne größere Unbequemlichkeit und ohne nennenswerte Beschadigung des Reifens noch eine beträchtliche Strecke auf dem ganz oder teilweise drucklosen Reifen weiterfahren. Beispielsweise kann man mit einem Reifen, aus dem die Luft absichtlich abgelassen wurde, mit Geschwindigkeiten bis zu 30 bis 40 km/h noch 12 bis 16 Kilometer fahren, eine Werkstatt aufsuchen, dort den Reifen wieder mit Druckluft füllen und anstandslos weiterfahren. Es sind auch höhere Geschwindigkeiten bei guter Lenkbarkeit des Fahrzeuges noch sicher und möglich, wobei jedoch die verstärkte Wärmeentwicklung den Reifen zerstören kann.
Die Möglichkeit, mit einem drucklosen Reifen bei voller Sicherheit und Lenkbarkeit des Fahrzeuges noch weitere Strekken zu fahren, beruht auf der begrenzten Verformung des Reifens, bei welcher er noch auf der Felge oder dem Rad sitzen bleibt. Bei an Ort und Stellte befindlichem Einsatz können die Reifenwulste nicht in das Felgenbett treten, und das Maß, um das die Außenfläche des Einsatzes über die Felgenschultern hervorsteht, verhindert das vollständige Niederwalzen der Seitenwände des Reifens, wodurch wiederum die Lauffläche des Reifens in der richtigen Ausrichtung geführt ist. Daraus ergibt sich selbst bei einem völlig drucklosen Reifen noch eine beträchtliche Antriebs- und Bremswirkung.
Diene Wirhungen bieten für den Wagenlenker sowie fiir die Verkehrsteilnehmer in ihrer Gesamtheit erhebt iche Vorteile, insbesondere im l!inblick wif Oeit verkehr bei großer I)ichte und auf Schnellstraßen. Dadurch, daß ein Fahrer auch mit einem drucklosen Reifen noch mit einiger Geschwindigkeit weiterfahren kann, ist es ihm möglich, sich bis zur nächsten Abzweigung zu einer Werkstatt fortzùbewegen, um dort den Reifen reparieren oder wechseln zu lassen. Dadurch sind die anderenfalls ihm und den Fahrzeuginsassen durch das Anhalten erwachsenden Gefahren vermieden und gleichzeitig ist eine durch das Anhalten entstehende Verkehrsstauung ausgeschaltet. Da es ferner möglich ist, ohne nennenswelte Beschädigung des Reifens wenigstens 12 bis 16 Kilometer auf einem drucklosen Reifen weiterzufahren, sofern die Möglichkeit der Zerstörung des Reifens unberücksichtigt bleiben kann, sogar noch weiter, und da sich der Großteil des Kraftwagenverkehrs in Gegenden abspielt, in denen Werkstätten kaum åemals weiter als diese Fahrtstrecken entfernt sind, würde sich das Mitführen eines Ersatzreifens sowie des Wagenhebers und der Werkzeuge für den Radwechsel erübrigen, so daß die Ladefähigkeit des Fahrzeuges besser ausgenützt werden könnte.
Ist ein mit dem Einsatz versehener Reifen vorschriftsmäßig gefüllt, EO kommt er mit seiner Innenfläche nur selten in Berührung mit dem Einsatz. Ist der Reifendnlck um etwa 25 zu niedrig, also bei einem vorschriftsmäßigen Druck von 2 atü auf etwa 1,5 atü abgesunken, so werden beim Überrollen von Löchern oder Plattenstößen in der Straßenoberfläche einzelne Stöße spürbar. Bei einem Reifendruck von etwa 50% des Normaldrucks spürt der Fahrer beim Uberrollen von kleineren Unebenheiten ein. leichtes Vibrieren des Fahrzeugs. In dieser Weise bildet der Einsatz wirkungsmäßig eine Warneinrichtung für den Fahrer zum Anzeigen von unvorschriftsmäßigem Reifendruck und/oder langsamem Druckverlust.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigt: Fig. 1 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform des Sicherheitseinsatzes in zusammengefügtem Zustand mit einem Teil des Reifens und der Felge, Fig, 2 eine Schnittansicht entsprechend der Linie 2~2ein Fig. 1, Fig. 3 eine Schnittansicht entsprechend der gebrochenen Linie 3-3 in Fig. 1, Fig. 4 eine Teil-Schnittansicht entsprechend der Linie 4-4 in Fig. 1, Fig. 5 eine Vorderansicht des Einsatzes nach Fig. 1 in der beim Aufziehen auf eine Felge angenommenen, teilweise ausgespreizten Stellung der Segmente, Fig. 6 eine Vorderansicht einer zweiten Ausfünrungsform des Einsatzes, Fig. 7 eine Ansicht den Einsatzes nach Fig. 6 in teilweise zusammengesetztem Zustand, Fig. 8 eine Schnittansicht entsprechend der Linie 8-8 in Fig. 6, Fig. 9 eine Schnittansicht entsprechend der Linie 9-9 in Fig. 6 und Fig.1O eine Teilansicht entsprechend der Linie 10-10 in Fig 7.
Die in Fig. 1 bis 5 und 6 bis 10 gezeigten beiden Grund aus führungen des erfindungsgemäßen Sicherheitseinsatzes unterscheiden sich im wesentlichen darin voneinander, daß in der ersten Ausführung die inneren und äußeren Randteile einstückig mit dem sie verbindenden Teil gebildet sind und die i?andteile in der zweiten Ausführung an krümmt verlaufenden Verbindungsteilen befestigt sind.
Der in Fig. 1 bis 5 gezeigte Sicherheitseinsatz weist ein Paar untereinander gleicher gekrümmter Segmente 11, 11' auf, Jeweils mit einem positiven und einem negativen Anschlußende 12, 12r bzw 13, 13. Die An chlußenden 12, 12' bzw.
13, 13' liegen an eiander entgengeetzten Seiten der Mittellinie der Segmente 11, 11' und bilden erweiterte Anlageflächen 14, 14' von kreisförmigem Grundriß, welche in der Mittellinie der Segmente verlaufen (Fig. 4, 5).
Jeweils in der Mitte der Anlageflächen 14' ist eine Bohrung 15' gebildet, in deren Verlängerung eine Mutter oder Gewindebuchse 16' fest am Anschlußeride 13' angebracht ist. Die Mutter 16' kann im Material des Anschlußendes 13' eingebettet oder mittels Nieten 17' oder anderen Befestigungsteilen daran befestigt sein.
In die Bohrung 15' und die Mutter 16' ist ein das positive Anschlußende 12 durchsetzender Gewindebolzen 18 einschraubbar, welcher sich mit einem Flügelkopf oder Griffteil 19 an der Außenseite des Anschlußendes 12 in Anlage befindet.
An dem das Anschlußende 12 durchsetzenden Schaftteil weist der Bolzen 18 eine konische Verbreiterung auf, deren größerer Durchmesser der Außenflache des Anschlußendes 12 und deren kleinerer Durchmesser dessen Innenfläche zugekehrt ist. Die Verbreiterung sitzt in einer ihr entsprechenden, das Anschlußende 12 durchsetzenden konischen Bohrung 21.
Der Bolzen 18 kann zusammen mit dem Griffteil 19 und der Verbreiterung 20 vom Anschlußende 12 gänzlich abnehmbar sein, ist Jedoch zweckmäßig mittels einer geeigneten Halterung lose daran gesichert, wie im einzelnen anhand von Fig. 9 beschrieben.
Der Innendurchmesser der Bohrung 21 ist etwas größer als der der Bohrung 15', so daß die Segmente beim Zusammensetzen zunächst nicht genau aufeinander ausgerichtet zu sein brauchen und erst beim Festziehen des Bolzens hunter der gegenseitigen Einwirkung der konischen Verbreitenrng 20 und der konischen Bohrung 21 ausgerichtet werden (Fig. 4).
Die dabei auftretende Relativbewegung der konischen Verbreiterung 20 gegenüber der Bohrung 21 beim Festziehen der beiden Segmente hat eine Verkürzung des Umfanges des Einsatzes zur Folge. Im festgezogenen Zustand sind die abgerundeten Enden der jeweiligen Anschlußteile einem entsprechend geformten Ausschnitt 22, 22' im jeweils anderen Segment eng angepaßt. Der Krümmungsmittelpunkt der Ausschnitte 22, 22' fällt mit der Achse des Bolzens 18 zusammen, so daß die Segmente, solange sie nur lose zusammengefügt sind, in einem gewissen Maße um eiiien der Bolzen 18 gegeneinander verschwenkbar sind (Fig. 5). Die Innenflächen 23, 23' der Segmente befinden sich nach dem Festziehen derselben in inniger, das Festspannen des Einsatzes bewirkender Anlage am vertieften Bett 24 einer Felge 25 (Fig. 2). Die Felge 25 hat beiderseits Schultern 26 für die dichtende Anlage von Wulsten 27 eines Luftreifens 28. Die Außenflächen 29, 29' der Segmente beschreiben nach dem Zusammensetzen des Einsatzes eine mit der Innenfläche 23, 23' konzentrische Umfangsfläche, welche um etwa 30 bis 60% des Maßes, um welches die Lauffläche des luftgefiillten Reifens an ihrer Innenseite 28a dies tut, über die Schultern 26 hervorsteht.
Die inneren und äußeren Randteile der Segmente 11, 11' weisen eine beträchtliche Breite auf. Für einen Reifen der üblichen Größe beträgt diese Breite etwa 38 bis 45 mm, kann jedoch zur Anpassung an Reifen und Felgen anderer Art und Größe kleiner oder auch größer sein. Für Reifen von querovaler Querschnittsform kann es zweckmäßig sein, das äußere randteil des Einsatzes bcsonders Hreit zu gestalten (Fig. 6 bzw 9). In bestimmten ollen kann es die besondere Form bzw. das Prcfil des rriefbettos einer Felge oder eines Itades erforderlich machen, ias innere Randteil des Einsatzes mit einer entspiechendcn Prof-ilform zu gestalten. zumeist dürfte das Tiefbett 24 jedoch ausreichende Breite haben, um das innere Randteil der gekrümmten Einsatz segmente in der in der Zeichnung dargestellten Form aufzunehmen.
Zum festen Einpassen der Segmente 11, 11' in das Tiefbett 24 empfiehlt es sich, an einer Seite derselben in gewissen Abständen Vorsprünge 11a vorzusehen, welche den Einsatz in ausgerichteter Stellung auf der Felge 25 bzw. dem Rad führen. Sofern solche Vorsprünge 11a vorhanden sind, befinden sie sich zweckmäßig auf der gleichen Seite des Einsatzes wie die Griffteile 19 der Bolzen 18, wodurch das Anbringen des Einsatzes erleichtert ist.
Die Segmente 11, 11' des in Fig. 1 bis 5 gezeigten Einsatzes sind einstückig gegossene oder formgepreßte Elemente, deren innere und äußere Randteile 23, 23' bzw. 29, 29' durch einen damit einstückigen Verbindungssteg miteinander verbunden sind. In den einander gegenüberliegenden Seiten der Segmente sind jeweils mehrere Ausnehmungen 30, 30' mit großem Durchmesser gebildet, deren Tiefe geringer ist, als die Hälfte der Breite oder Dicke der Segmente, so daß Jeweils eine Mittelwand 31 stehenbleibt. Zunächst dem inneren und dem äußeren Rand zwischen den Ausnehmungen 30, 30' gebildete Ausnehmungen 32, 32' kleineren Durchmessers erstrecken sich ebenfalls über weniger als die halbe Dicke der Segmente, so daß Mittelwandungen 33, 33' stehenbleiben.
Die stehengebliebenen Mittelwandungen 31, 31' und 33, 33' weisen gewöhnlich eine Dicke von etwa 6 mm auf, können jedoch bei Eintzen verschiedener Größe und in Abhängigkeit von unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften hin sich lich Druck- und Zugfestigkeit des verwendeten Werkstoffes auch dicker oder dünner sein. Die Ausnehmungen dienen dazu, das Gewicht des Einsatzes ohne Preisgabe von dessen Druck-und Zugfestigkeit zu verringern. Gegenüber einer Ausbildung mit die Segmente vollständig durchsetzenden Ausnehmungen ist durch Ausnehmungen mit stehenbleibender Mittelwand der guß bzw; das Formpressen durch Verbesserung des Materialflusses in der Form erleichtert. Hinsichtlich der Beziehungen zwischen Gewicht und Festigkeit lassen sich jedoch auch günstige Ergebnisse mit Ausführungen erzielen, bei denen die Mittelwandungen 31, 31' und 33, 33' weggelassen sind und die Ausnehmungen den Einsatz vollständig durchsetzen. Die dargestellte Anordnung und Anzahl der Ausnehmungen dient lediglich der Erläuterung und kann weitgehend abgeändert werden.
In Jedem Fall sollte Jedoch die Anordnung der Ausnehmungen im Hinblick auf das Gleichgewicht des Zusammengesetzten Einsatzes derart gewählt sein, daß bei schneller Drehung der Felge bzw. des Rades, an der bzw. dem der Einsatz angebracht ist, keine Unwucht auftritt.
Zum Anbringen des Einsatzes auf einer Felge bzw. einem Rad wird zunächst ein Reifen halb aufgezogen, d.h. mit dem einen Wulst in die Felge eingelegt, während der andere noch außerhalb bleibt. Bei den gebräuchlichsten Felgenausführungen wird zweckmäßig zuerst der Wulst der äußeren Seitenwand eingelegt.
Die Segmente 11, 11' werden nun getrennt außerhalb der Felge in den Reifen eingelegt und an einer Seite mit ihren Anschlußenden 12', 13 lose miteinander verbunden (Fig. 5).
Die freien Anschlußenden 12, 13' werden nun in-das Felgenbett 24 eingeführt und die miteinander verbundenen Enden 12', 13 angehoben, so daß sie sich über die Schulter 26 schieben lassen. In dieser Stellung befinden sich die zunächst eingeführten Enden 12, 13' und Teile der Außenränder der Segmente 11, 11' in Anlage an der Innenseite 28a des Reifens und neigen dazu, das Einschieben der lose miteinander verbundenen Enden zu behindern. Um das Einschieben ZU erleichtern sind an den Anschlußenden 12, 13 und 12', 13' Jeweils kreisbogenförmige flache Ausschnitte 34 gebildet, deren Krümmung im wesentlichen der des Tiefbetts bzw. der Schulter der Felge entspricht. Nach dem Einschieben der zusammengefügten Enden der Segmente 11, 11' werden diese in das Tiefbett 24 eingepaßt, wobei die freien Enden 12, 13' zusammenkommen-und mittels eines Bolzens 18 lose miteinander verbunden werden. AnschlieBend wird der Einsatz in Bezug auf das Felgenbett 24 genau ausgerichtet, worauf die beiden Bolzen 18 unter Angriff an ihren der inneren Reif enwand zugekehrten Griffteilen 19 festgezogen werden. Darauf wird der innere Reifen wulst in bekannter Weise aufgezogen, womit das Rad dann fertig montiert ist und der Reifen mit Luft gefüllt werden kann. Die Druckluft im Reifeninneren bewirkt bei schlauchlosen Reifen das Anlegen der Wulste 27 an die Innenseiten der Schultern 26 zum Abdichten des Reifens. Die Anordnung der Vorsprünge 11a an der gleichen Seite des Einsatzes, an der auch die Griffteile 19 der Bolzen 18 sitzen, schafft etwas Spielraum für den Eintritt des inneren Reifenwolstes in das Felgenbett 24 und erleichtert somit das Aufziehen über die Schulter 26.
Der unter fester Anlage seiner Innenflächen 23, 23' an Tiefbett 24 in einem Reifen montierte Einsatz ragt mit seinen äußeren Randflächen 29, 29' ungefähr bis zur Hälfte des Abstandes der Innenfläche 28a des Reifens zu den Schultern der Felge über diese hervor. In der Zeichnung beträgt das Maß, um das der Einsatz hervorsteht, etwa 45 des Abstandes zur Innenfläche 28a des Reifens. Dieses Maß läßt sich jedoch zwischen etwa 30 und 60 des Abstandes beliebig verändern.-Sind die Segmente 11, 11' der in Fig. 1 bis 5 gezeigten Ausführung aus Polyäthylen oder Polypropylen großer Dichte gefertigt, so gestatten die selbstschmierenden Eigenschaften des Materials eine relative Gleitbewegung zwischen den Innenflächen 23, 23 und dem Tiefbett 24 sowie zwischen den Außenflächen 29, 29' des Einsatzes und der Innenfläche 28a des Reifens, wenn sich der Reifen 28 durch Druckverlust so weit zusammendrücken läßt1 daß er mit der Innenfläche am Einsatz in Anlage kommt (Fig. 2). Die Gleitbewegung zwischen den einzelnen Elementen muß in einem solchen Maße möglich sein, um welches der Umfang des luftgefüllten Reifens größer ist als der der Außenfläche 29, 29' des Einsatzes. Die selbstschmierenden Eigenschaften des Materials verhindern eine übermäßige Entwicklung von Wärme und vermindern damit die Gefahr einer Zerstörung des Einsatzes oder des Reifens.
Die Druck- und Zugfestigkeit de Werkstoffes wie Polyäthylen oder Polypropylen großer Dichte läßt sich durch Einbetten von anorganischen Füllstoffen, insbesondere faserförmigen Stoffen wie Glasfasern od. dergl. beträchtlich steigern.
Der Anteil solcher Füllstoffe kann bis zu 25 bis 30 Gew.% der Formmasse betragen.
In der in Fig. 6 bis 9 gezeigten Ausführung der Erfindung sind die bogenförmig gekrümmten Segmente 35, 35' des Einsatzes aus gekrummten Verbindungsteilen oder Stegen 36,36' und nicht abnehmbar daran befestigten inneren und äußeren Randstreifen 37, 37' bzw. 38, 38' zusammengesetzt. Die Verbindungsteile 36, 36' weisen die Querschnittsform eines I-Trägers auf, mit jeweils einem inneren Gurt 39, 39', einem äußeren Gurt 40, 40' url einem senkrecht dazu verlaufenden Steg 41, 41'. In gleichmäßigen Abständen sind an den inneren und äußeren Gurten und an den Stegen Versteifungen 42, 42' in radialer Anordnung befestigt, so daß ein leichtgeasiciltiges Traggerüst entsteht. Die Wandungsdicken der Gurte und Stege kann Je nach Felgen- und Reif engröße und den für den Einsatz zu erwartenden Belastungen verschieden sein. Ferner ist das verwendete Material bzw. dessen Druck- und Zugfestigkeit von Bedeutung. Ist der Einsatz für Kraftwagenreifen der Norualgröße bestimmt und sind die Segnient-Verbin dungsteile aus Aluminiumguß gefertigt, so beträgt ihre Wandungsdicke zweckmaßig etwa 6 mm, wobei die Dicke des Innengurts und des Steges geringer sein kann als die des Außengurts.
Die Randstreifen 37, 37' und 38, 38' sind entweder stoffschlüssig oder mittels geeigneter Befestigungselemente an den Innen- und Außengurten39, 39' bzw. 40, 40' befestigt.
In der dargestellten Ausfüililny: sind sie mittels darin versenkter Senkkopfschrauben 43 befestigt, welche die Gurte einwärts durchsetzen und durch Muttern 44 gehalten sind.
Die Schrauben sind in gleichmäßigen Abständen von etwa 50 bis 75 mm jeweils zwischen den radial verlaufenden Versteifungen 42, 42' entlang dem Umfang der Randstreifen angeordnet.
Wie bei der in Fig. 1 bis 5 gezeigten Ausführung weisen die Segmente 35, 35' an den Verbindungsteilen 36, 36' positive und negative Anschlußenden 45, 45' bzw. 46, F6' atif, welche beiderseits der Mittellinie des Einsatzes kreisfönaige Sitzflächen bilden (Fig. 9, 10). Die negativen Anschlußenden sind jeweils von einer Bohrung 47, 47' durchsetzt, welche in einer Mutter oder Gewindebuchse 48, 48' auslaufen. Die Mutter ist vorzugsweise selbstsichernd und fest im AnschluB-ende eingebettet. An den positiven Anschlußenden sind in die Muttern 48, 48' einschraubbare Bolzen 49, 49' mit an der Außenseite angeordneten Flügeln oder Griffteilen 50, 50t vorgesehen. Zunächst den Griffteilen 50, 50! weisen die Schäfte der Bolzen jeweils eine konische Verbreiterung 51, 51' auf, welche in entsprechend ausgebildeten konischen Bohrung gen 52, 52' in den positiven Anschlußenden sitzen und die vorstehend anhand von Fig. 1 bis 5 erläuterte Funktion erfüllen.
Zweckmäßigerweise sind die Bolzen 49, 49' an den Anschlußenden 45, 45' in ungefährer Ausrichtung auf die konischen Bohrungen 52, 52' geführt, damit sie beim Aufziehen des Einsatzes innerhalb des Reifens leicht zu handhaben sind.
Die Führung oder Halterung läßt sich auf verschiedene Weise mittels elastischer Bander oder Federn bewerkstelligen. Gemäß Fig. 9 weist der Bolzen 49' zwischen dem Griffteil 50' und der konischen Verbreiterung 51' eine Ringnut 53' für die Aufnahme eines Federringes 54 auf, welcher seinerseits mittels Nieten 55 od. dergl. am Anschlußende 45' befestigt ist. Der Federring 54 gestattet das Verdrehen des Bolzens 49' sowie geringfügige Axialbewegungen.
Um den Anschlußenden die erforderliche Festigkeit zu verleihen, sind sie beträchtlich dicker ausgebildet als der betreffende Steg 41' (Fig. 10). Entlang dem inneren Rand sind die Anschlußenden 46' durch bogenförmige, über die Stege 41, 41'.hervorstehende Rippen 56, 56' begrenzt.
Die Randstreifen weisen an den Anschlußenden einwärts gekrümmte Endstücke 57 auf, mit denen sie unter eine Auskehlung 58, 5&' des Randstreifens am anderen Anschlußende greifen. Diese Art der Anpassung der Anschlußenden ermöglicht eine begrenzte gegenseitige Schwenkbewegung der Segmente 35, 35' bei Ausbildung einer möglichst kleinen Lücke in der Umfangsfläche der Randstreifen 38, 38' bei zusammengesetztem Einsatz.
Am Innenrand des zusammengefügten Einsatzes besteht zwischen den Randstreifen 37, 37' und Gurten 39, 39' an den Anschlußenden ein geringer Abstand. Daraus ergibt sich das für das vorstehend anhand von Fig. 5 erläuterte Montieren des Einsatzes erforderliche Spiel.
Die inneren und äußeren Randstreifen 37, 37' und 38, 38' können genauso breit sein wie die entsprechenden Gurte 39, 39' bzw. 40, 40'. Bei der Verwendung des-Einsdzes für Luftreifen mit querovalem Querschnitt sind die äußeren Randstreifen 38, 38' zweckmäßig beträchtlich breiter als die Gurte 40, 40' (Fig. 8 und 10).
Die zusätzliche Breite der Randstreifen 38, 38' hindert den breiten Reifen an seitlichen Verschiebungen und ist bei drucklosem Reifen bestrebt, die in Fig. 2 dargestellte symmetrische Form aufrechtzuerhalten. Die Randstreifen sind vorzugsweise aus dem im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 5 angeführten, gegebenenfalls mit einem Füllmaterial verstärkten Plastikwerkstoff gefertigt. Die äußeren Randstreifen 38j 38' können durch Einbetten einer oder mehrerer Stränge aus Glasfasern, eines Glasfasergewebes oder eines ähnlichen Verstärkungsmaterials zusätzlich verstärkt sein.
Die inneren Randstreifen 37, 37' können eine der Form des Tiefbettes der Felge, auf der der Einsatz montiert werden soll, angepaßte Profilform erhalten. Gegebenenfalls können die inneren Randstreifen den Vorsprüngen lla entsprechende Vorsprünge aufweisen, um den Einsatz in einem breiteren Tiefbett ausrichten zu können.
Die Dicke der Randstreifen 37, 7' und 38. 38' beträgt zweckmäßig etwa 6 mm, kann Jedoch je nach den Abmessungen des Einsatzes, der zu erwartenden Belastung und der Festigkeit des für die Streifen verwendeten Materials auch größer oder kleiner sein. Wie schon bei der ersten Ausführungsform verleihen die selbstschmierenden Eigenschaften des entlang der inneren und der äußeren Umfangsfläche des Einsatzes vorhandenen Plastikmaterials dem Einsatz die zur Verminderung der Erwärmung beim Fahren auf einem drucklosen Reifen erforderliche Gleitfähigkeit.
Die beiden vorstehend anhand von Fig. 1 bis 5 bzw. 6 bis 10 beschriebenen, einstückig aus Plastikwerkstoff bzw. aus Metall und Plastikwerkstoff gefertigten Sicherheitseinsätze wurden ausgedehnten Versuchen unterwofen, in denen sie sich als im wesentlichen gleichwertig hinsichtlich ihrer Wirkung und Leichtigkeit der Handhabung erwiesen. Der Einsatz mit den Plastik-Randstreifen und dem metallenen Verbindungsteil ist etwas schwerer, dafür Jedoch bei längerer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit stabiler in den Abmessungen.
Andererseits scheinen die ganz aus Plastikwerkstoff gerertigten Einsätze beim Fahren mit drucklo-sen Reifen widerstandsfähiger gegen Verformung durch Unebenheiten des befahrenen Untergrundes zu sein. Beide Arten des Einsatzes haben eine der Lebensdauer des Kraftwagens entsprechende Haltbarkeit -und lassen sich unter Kraftfahrzeugen, deren Felgen ein Tiefbett mit gleichen Abmessungen aufweist, austauschen.
Die Einsätze wiegen etwa halb so viel wie ein zur Verwendung daiit bestimmter Normalreifen, und weniger als halb so viel bei Verwendung von Reifen für hohe Beanspruchung. Die Kosten für die Einsätze dürften unter denen für normale Reifen liegen und weniger als die Hälfte der Kosten für panriensichere Sonderreifen ausmachen. Es steht daher zu erwarten, daß für die beschriebenen Sicherheitseinsätze beider Ausführungen ein beträchtlicher Bedarf besteht. Die Verwendung der einen oder anderen Ausführung hängt dabei von der gewohnten Fahrweise, der Art der zumeist befahrenen Straßen und anderen Faktoren ab.
Sämtliche aus der Beschreibung, den Ansprüchen und der Zeichnung hervorgehenden Merkmale und Vorteile der Erfindung, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumlicher Anordnungen und Verfahrensschritten können sowohl für sich als auch in belitiger Kombination erfindungswesentlich sein.

Claims

Patentansprüche:

1. 1 Sicherheitseinsatz für schlauchlose Luftreifen mit am nneren offenen Rand verlaufenden Wulsten, welche sich in abdichtender Anlage an den seitlichen Schultern einer Felge befinden, wobei die Felge zur Erleichterung des Aufziehens und Abnehmens des Reifens zwischen den Schultern ein vertieftes Bett und somit einen verkleinerten Durchmesser aufweist, dadurch g e k e n n z e i c h n e daß er mehrere innerhalb eines Reifens (28) zusammensetzbare und gemeinsam um die Felge (24, 26) festspannbäre gekrümmte Segmente (11, 11' bzw 35, 35') enthält und daß seine inneren und äußeren Umfangsflächen (23, 23r bzw. 29, 29' und 37, 37' bzw. 38, 38') aus einem unter Anlage an der Innenseite (28a) eines drucklosen Reifens eine Gleitbewegung zwischen dem Einsatz und der Innenseite des Reifens und/oder zwischen dem Einsatz und der Felge zulassenden Werkstoff gebildet sind.

2. Sicherheitseinsatz für schlauchlose Luftreifen mit am inneren offenen Rand verlaufenden Wulsten, welche sich in abdichtender Anlage an den seitlichen Schultern einer Felge befinden, welche zur Erleichterung des Aufziehens und Abnehmens eines Reifens zwischen den Schultern ein vertieftes Bett und somit einen verkleinerten Durchmesser aufweist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß er eine Anzahl gleicher gekrümmter Segmente (11, 11' bzw. 35, 35') aufweist, daß Jedes der Segmente an beiden Enden im wesentlichen kreisförmige Anschlußeinrichtungen (12, 12' bzw. 13', 13; 45, 45' bzw. 46, 46') von in der Ebene der Segmente verringerter Dicke aufweist, welche mit den Anschlußeinrichtungen des Jeweils benachbarten Segments zusammen fügbar- sind, daß an den Anschlußeinrichtungen jeweils in der Mitte miteinander in Eingriff bringbare Befestigungs einrichtungen (15 bis 21 bzw. 48 bis 55) vorhanden sind, bei deren losem Zusammenfügen eine Schwenkbewegung der Segmente in einer Ebene möglich ist, so daß der lose zusammengefügte Einsatz nach dem Einlegen in einen Reifen und dem Aufziehen eines Reifenwulstes auf eine Felge auf die Felge aufschiebbar und im vertieften Felgenbett (24) durch Verbinden einer einzigen Anschlußstelle fertig'zusammensetzbar ist, wobei mittels der Verbindungseinrichtungen und der Anschlußeinrichtungen aus den einzelnen Segmenten ein festgefügter Ringförmiger Körper gebildet is-t, welcher mit seiner inneren Umfangsfläche (23 bzw. 37) im vertieften Felgenbett sitzt und dessen äußere Umfangsfläche (29 bzw. 35) über die Schultern (26) der Felge hervorsteht, und die inneren und äußeren Umfangsflächen des ringförmigen Körpers aus einem steifen Plastikmaterial mit selbstschmierenden Eigenschaften gebildet und über eine tragende lTerbindungsanordnung miteinander verbunden sind, so daß ein leichgewichtiger Aufbau gebildet ist, welcher die für die Aufnahme von Belastungen, für welche der betreffende Reifen bestimmt ist, ausreichende radiale Druckfestigkeit aufweist.

3. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die die inneren und äußeren Umfangsflächen verbindende Verbindungsanordnung einstückig mit diesen aus einem steifen PlastikmRterial hergestellt ist.

4. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 3, dadurch g e k e xi n -z e i c h n e t, daß die Verbindungsanordnung zur Erzielung eines optimalen Verhältnisses zwischen Festigkeit und- Gewicht veränderliche Querabmessungen und Dicken aufweist.

5. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 3 und/oder 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß einzelne Bereiche der Verbindungsanordnung zwischen inneren und äußeren Umfangsflächen eine der der Umfangsflächen gleiche Breite und andere Bereiche eine bis auf etwa 3 bis 6 mm verringerte Breite oder Dicke aufweisen.

6. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Bereiche verringerter Dicke durch in gleichmäßigen Abständen in Umfangsrichtung des Einsatzes vorgesehene Ausnehmungen (30, 32) gebildet sind, wodurch der Einsatz ausgewuchtet und Zentrifugalkräfte bei schneller Umdrehung des Einsatzes auf ein Mindestmaß beschränkt sind.

Sicherheitseinsatz nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die die inneren und äußeren Umfangsflächen der Segmente verbindende Verbindungseinrichtungen Jeweils aus einem besonderen Teil mit jeweils einem inneren und einem äußeren, konzentrisch kreisbogenförmigen Gurt (39, 41) und einem senkrecht zu diesen verlaufenden, fest damit verbundenen Steg (40) sowie mit radial angeordneten, beiderseits des Steges hervorstehenden und daran sowie an den inneren und äußeren Gurten befestigten Versteifungen (42) gebildet sind.

8. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Verbindungsteil (39 bis 42) aus Metall gefertigt ist und daß an den inneren und äußeren Gurten innere bzw. äußere Randstreifen (37 bzw. 38) aus dem steifen Plastikmaterial befestigt sind, deren Breite wenigstens gleich der der Gurte ist.

9. Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die innere Umfangsfläche des Einsatzes eine der des vertieften Felgenbettes angepaßte Breite aufweist und daß die äußere Umfangsfläche wenigstens ebenso breit ist wie die innere.

10 Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die äußere Umfangsfläche beträchtlich breiter ist als die innere.

11. Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8 und 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß an der inneren Umfangsfläche Einrichtungen zum Anpassen derselben an die größere Breite eines Felgen-Tiefbetts vorhanden sind.

12. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 11, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Einrichtungen zur Breitenanpassung durch an einer Seite des inneren Randes hervorstehende, in Abständen entlang dem Umfang verteilte Vorsprünge (11a) gebildet sind.

13. Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12 dadurch gek e n n z ei c h ne t, daß jedes Segment an einem Ende eine im wesentlichen kreisförmige, sich entlang einer Seite einer in Längsrichtung des Segments verlaufenden Mittellinie erstreckende und am anderen Ende eine sich entlang der anderen Seite der Mittellinie erstreckende Anschlußeinrichtung aufweist, von denen die erstere in ihrer Mitte ein negatives Kupplungsteil (15, 16) und letztere ein positives Kupplungsteil (18 bis 20) trägt.

14. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß das positive Kupplungsteil durch einen Bolzen (18) mit einem länglichen Schaft und einem hervorstehenden Betätigungsteil (19) gebildet ist, wobei an dem dem Betätigungsteil benachbaretn Teil des Schaftes eine kegelstumpfförmige Verbreiterung (20) vorgesehen ist, welche in einer entsprechenden konischen Bohrung (21) in dem betreffenden Ende des Segments einsetzbar ist, und der übrige Schaft einengleichmößigen, kleineren Durchmesser aufweist und mit dem negativen Kupplungsteil (16) eines benachbarten Segments in Eingriff bringbar ist, wobei die kegelstumpfförmige Verbreiterung des Schaftes und die konische Bohrung durch das Festziehen des Bolzens zum Zusammenfügen mehrerer Segmente zu einem geschlossenen hing eine in Umfangsrichtung wirksame Klemmwirkung ausüben.

Sicherheitseinsatz nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n - 15. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß einander benachbarte Segmente bei lockerer Verbindung mittels der positiven und negativen Kupplungsteile zur Erleichterung des Auf setzens der lose miteinander verbundenen Segmente innerhalb eines mit einer Wulst auf eine Felge aufgezogenen Reifens auf die Felge um die Kupplungsteile zueinander schwenkbar sind.

16. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß an den kreisförmigen Anschlußeinrichtungen kleine Bereiche mit verringerter Radialabmessung gebildet und derart angeordnet sind, daß das Maß, um welches die schwenkbar miteinander verbundenen Segmente beim Aufsetzen des gelenkig verbundenen Anschlußendes über die Schulter der Felge hervorstehen, während sich die freien Enden im Tiefbett der Felge befinden, verringert ist.

17. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß sich die kreisförmigen Anschlußeinrichtungen bis an den äußeren Umfang der Segmente erstrecken und sich entlang der Mittellinie überlappen, so daß in der Umfangsfläche des zusammengesetzten Einsatzes keine Unterbrechung vorhanden ist.

18. Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gek e n n z e i c h n e t, daß die Segmente in Radialrichtung eine derartige Höhe aufweisen, daß die äußere Umfangsfläche bei in einem Reifen auf eine Felge aufgesetztem und mit seiner inneren Umfangsfläche fest im Tiefbett der Felge in Anlage befindlichem Einsatz um ein Maß über die Schultern der Felge hervorsteht, welches etwa 30 bis 60 des Maßes, um welches der druckgefüllte Reifen darüber hervorsteht, beträgt.

19. Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das steife Plastikmaterial Polyäthylen ist.

20. Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch g e k e n n s e i c h n e t, daß das steife Plastikmaterial Polyäthylen großer Dichte ist. 6

21. Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das steife Plastikmaterial Polypropylen ist.

22. Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das steife Plastikmaterial einen anorganischen Füllstoff enthält.

23. Sicherheit sein satz nach Anspruch 22, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der anorganische Füllstoff glasfasermaterial enthält.

24. Sicherheitseinsatz nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Plastikmaterial wenigstens im Bereich der äußeren Umfangsfläche Verstärkungseinrichtungen enthält.

25. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 2arc, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Verstärkungseinrich tungen durch im Plastikmaterial eingebettetes, Glasfaser-Strangmaterial gebildet ist.

26. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 24, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Versteifungseinrichtungen durch in das Plastikmaterial eingebettetes Glasfasergewebe gebildet ist.

27. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 24, dadurch g e k e n n s e i c h n e t, daß das die Versteifungseinrichtungen enthaltende Plastikmaterial zu einzelnen Streifen gebildet ist, welche in Umfangsrichtung an den gekrümmten Segmenten befestigt sind.

28. Sicherheitseinsatz nach Anspruch 27, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die an den äußeren Umfarlgsrändern der Segmente befestigten Streifen beträchtlich breiter sind als die übrigen Teile der Segmente.

L e e r s e i t e