DE4008513C2

DE4008513C2 - Notlaufstützkörper für einen Luftreifen und Kraftfahrzeugrad

Info

Publication number: DE4008513C2
Application number: DE4008513A
Authority: DE
Inventors: Mitsunori Wada; Yoichi Honbo; Hikaru Tansei
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-03-17
Filing date: 1990-03-16
Publication date: 2003-08-14
Anticipated expiration: 2010-03-17
Also published as: DE4008513A1; US5141039A; JPH02246811A; CA2011959C; AU5139590A; CA2011959A1; AU628141B2; JP2826118B2

Description

Hintergrund und Umfeld der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Notlaufstützkörper für einen Luftreifen, der am äußeren Umfang eines Tiefbettabschnittes einer Felge angeordnet ist und einen sicheren Lauf über eine vorgegebene Strecke dann ermöglicht, wenn der innere Druck im Luftreifen vermindert ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeugrad.

Beschreibung des Standes der Technik

Ein üblicher Notlaufstützkörper für einen Luftreifen ist bekannt. Dieser Notlaufstützkörper ist kreisförmig aus zwei oder mehreren gebogenen Elementen zusammengesetzt, die aufeinander angeordnet und miteinander verbunden sind, und er ist am äußeren Umfang des Tiefbettabschnittes einer Felge angebracht, auf die ein Luftreifen aufgezogen ist. Der gesamte Notlaufstützkörper besteht aus einem hartplastischen Material und hat eine radiale Höhe, die ungefähr im Bereich von 30 bis 60% der Reifenhöhe liegt. Dieser Notlaufstützkörper für einen Luftreifen ist so konstruiert, dass er auf den Tiefbettabschnitt aufgeschoben werden kann und durch die Kraft verdreht wird, die auf ihn vom Luftreifen her aufgebracht wird. Er ist daran gehindert, relativ zum obersten Abschnitt des Luftreifens dann zu gleiten, wenn dieser Luftreifen wegen einer Verminderung des inneren Druckes zusammengefallen ist, wobei die innere Oberfläche des oberen Abschnitts des Luftreifens mit der radial äußeren Fläche des Notlaufstützkörpers in Berührung kommt.

Dieser Notlaufstützkörper hat jedoch ein Problem. Da bei einer Verminderung des Innendruckes nur der Notlaufstützkörper den zusammengefallenen Teil des Luftreifens von innen her unterstützt, neigt der Druck der Bodenberührung des Luftreifens auf der Straße dazu, sehr stark anzusteigen, und zwar wegen der Konzentration an einem Punkt, der mit der radial äußeren Flache des Notlaufstützkörpers in Verbindung steht. Der oben beschriebene bekannte Notlaufstützkörper hat an seiner radial außenliegenden Fläche nur eine geringe Breite und der Bodenberührungsdruck an dem Punkt, der mit dem Notlaufstützkörper in Berührung ist, ist sehr hoch mit der Folge, dass der Punkt, der mit dem Notlaufstützkörper dann in Verbindung ist, wenn der Reifen mit hoher Geschwindigkeit unter hoher Last nach einer Verminderung des inneren Druckes umläuft, eine sehr starke Hitze entwickelt und letztlich zerstört wird oder auseinanderbricht.

Des Weiteren ist ein Notlaufstützkörper aus der DE 21 51 250 A bekannt. In Fig. 2 der Zeichnungen ist dargestellt, dass die radiale Höhe des Notlaufstützkörpers 57% der radialen Höhe D des Luftreifens beträgt. In Fig. 8 der Zeichnungen sowie in Patentanspruch 10 ist angegeben, dass die Breite W der äußeren Umfangsfläche des Notlaufstützkörpers etwas das 0,9-fache der radialen Höhe H beträgt. Der Werkstoff des Notlaufstützkörpers ist so gewählt, dass eine Gleitbewegung des Notlaufstützkörpers auf der Innenfläche des Reifens und/oder zwischen dem Notlaufstützkörper und der Felge möglich ist. Die Gleitbewegung zwischen Reifen und Notlaufstützkörper bzw. Notlaufstützkörper und Felge setzt voraus, dass die Innen- und Außenfläche des Notlaufstützkörpers sehr glatt ist und vorzugsweise aus Kunststoff besteht, der eine genügende Festigkeit für die Aufnahme der zu erwartenden Belastung sowie auf Grund seiner chemischen Zusammensetzung gegenüber den daran liegenden Flächen des Reifens und der Felge eine gewisse Schmierwirkung aufweist.

Kurzdarstellung der Erfindung

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Notlaufstützkörper für einen Luftreifen sowie eine Luftreifen-Anordnung anzugeben, die in der Lage sind, bei höherer Geschwindigkeit und höherer Last über eine relativ lange Wegstrecke zu fahren, und zwar selbst nach einer Verminderung des Innendruckes.

Diese Aufgabe wird durch eine Merkmalskombination von Anspruch 1 bzw. 6 gelöst.

Die oben genannte Aufgabe wird insbesondere dadurch gelöst, dass ein Notlaufkern bzw. ein Notlaufstützkörper für einen Luftreifen bereitgestellt wird, der zwei oder mehr gebogene und mit ihren aufeinandergelegten Enden verbundene Teile umfasst und der ringförmig auf der äußeren Umfangsflache des Bettabschnittes einer Felge angeordnet ist, auf die wiederum ein Luftreifen aufgezogen wird, so dass er auf dem Bettabschnitt gleiten kann und umläuft, wenn der Luftreifen durch eine Verminderung des Innendrucks zusammengefallen ist, wobei die innere Fläche des oberen Abschnitts des Luftreifens in Berührung mit der radial äußeren Umfangsfläche des Notlaufstützkörpers ist. Der Notlaufstützkörper weist gemäß der Erfindung die Merkmale von Anspruch 1 auf.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich eine Luftreifen-Anordnung bzw. ein Kraftfahrzeugrad bereitgestellt, welches gekennzeichnet ist durch die Merkmale von Anspruch 6.

Es sei nun angenommen, dass der Luftreifen seinen vorbestimmten Innendruck hat und umläuft. Während dieser Zeit dreht sich der Notlaufstützkörper durch die Reibungsberührung zwischen seiner radial inneren Fläche und dem Bettabschnitt der Felge in gleichem Sinne wie die Felge. Wenn der innere Druck des Luftreifens danach durch ein Reifenloch oder aus einem anderen Grund vermindert wird, fällt der Luftreifen auf der Seite zusammen, auf dem er mit dem Erdboden in Berührung ist, und dies fuhrt dazu, dass die innere Fläche seines oberen Abschnittes in Berührung mit der radial äußeren Fläche des Notlaufstützkörpers kommt. In einem solchen Fall stützt der Notlaufstützkörper den Luftreifen von innen her ab, um dessen Zusammenfallen zu verhindern. Dies ermöglicht es, mit dem Luftreifen auch bei vermindertem Innendruck als Notlauf weiterzufahren und es ermöglicht es dem Notlaufstützkörper, auf dem Bettabschnitt zu gleiten und sich durch eine Kraft zu drehen, die auf ihn vom Luftreifen her aufgebracht wird, wodurch ein Gleiten zwischen dem Notlaufstützkörper und dem inneren oberen Abschnitt des Luftreifens vermieden wird. Der Bodenberührungsdruck des Luftreifens auf der Straßenoberfläche neigt in einem solchen Moment zusätzlich dazu, wegen der Konzentration auf einen Punkt, der in Berührung mit der radial äußeren Fläche des Notlaufstützkörpers ist, anzusteigen. Der Notlaufstützkörper nach der vorliegenden Erfindung hat jedoch an seiner radial äußeren Fläche eine Breite, die das 0,5- oder Mehrfache der radialen Höhe beträgt. Selbst wenn der Luftreifen mit hoher Geschwindigkeit und unter hoher Last nach einem Abfall des Innendruckes umläuft, wird folglich der Bodenberührungsdruck an einem Punkt, der sich mit dem Notlaufstützkörper in Berührung befindet, weniger vergrößert, wodurch sichergestellt wird, dass der Luftreifen über eine relativ lange Entfernung laufen kann, wobei nur wenig Hitze entwickelt wird und daher keine Zerstörung auftritt.

Nach der vorliegenden Erfindung beträgt die Breite des Notlaufstützkörpers an seiner radial äußeren Umfangsflache das 0,7- oder Mehrfache seiner radialen Höhe. Auf diese Weise kann der Bodenberührungsdruck bei einer Verminderung des Innendruckes des Luftreifens weiter vermindert werden, wodurch die mögliche Laufleistung ausgedehnt wird.

Nach der vorliegenden Erfindung kann der Notlaufstützkörper aus einem Material bestehen, das einen Druckmodul von 40 kg/cm² bei einer Verformung von 3% aufweist. Dies ermöglicht es, die Längsbiegung des Notlaufstützkörpers bei vermindertem Innendruck zu vermindern.

Gemäß der vorliegenden Erfindung besteht jedes bogenförmige Element aus einem dicken mittleren Abschnitt und aus dünneren Abschnitten, die an den einander gegenüberliegenden Enden vorgesehen sind, wobei eine Verstärkung sich auf jedem bogenförmigen Element von dem dicken Abschnitt zu dem dünneren Abschnitt erstreckt. Bei einem solchen Aufbau haben die einander gegenüberliegenden dünneren Enden oder Verbindungsstücke der bogenförmigen Elemente, die die meiste Zugkraft aufnehmen müssen, eine Verstärkung und es ist möglich, eine Zerstörung oder einen Bruch des Notlaufstützkörpers selbst wahrend des Laufs bei vermindertem Innendruck zu vermeiden.

Nach der vorliegenden Erfindung ist ferner wenigstens eine Vertiefung an der radial äußeren Oberfläche des Notlaufstützkörpers vorhanden. Eine solche Ausbildung stellt sicher, dass dann, wenn der Innendruck des Luftreifens vermindert ist, eine Schwingung erzeugt werden kann, die dem Fahrer oder der Bedienungsperson frühzeitig die Verminderung des Innendruckes anzeigt.

Die vorliegende Erfindung umfaßt weiterhin eine Luftreifenanordnung, die einen Notlaufstützkörper umfasst, wie er oben beschrieben ist.

Anhand der beigefügten Zeichnungen wird nun ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, wodurch das oben Beschriebene noch deutlicher hervortreten wird.

Fig. 1 ist ein Radial-Querschnitt durch einen Luftreifen und einen Notlaufstützkörper nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht längs der Linie I-I in Fig. 1 und

Fig. 3 ist eine Schnittansicht längs der Linie II-II in Fig. 2.

Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels

Gemäß den Fig. 1, 2, 3 weist eine ringförmige Felge 1 an ihren axial einander gegenüberliegenden Seiten Flanschabschnitte 2 auf. Zwischen den Flanschabschnitten 2 ist die Felge 1 mit Wulstsitzen 3 versehen sowie mit einem radial nach innen vertieften Tiefbett-Abschnitt 4.

Ein auf der Felge 1 aufgezogener Luftreifen 5 besitzt ein Paar von Wülsten 6, die auf den Wulstsitzen 3 aufsitzen, Seitenwände 7, die sich im wesentlichen radial von den Wülsten 6 aus nach außen erstrecken, sowie einen oberen Abschnitt 8, der sich zwischen den Seitenwänden 7 erstreckt. In dem Innenraum 12, der von der Felge 1 und dem Reifen 5 gebildet wird, ist ein Notlaufstützkörper bzw. Notlaufstützkörper 11 angeordnet, der auf der äußeren Oberfläche des Tiefbett-Abschnittes 4 befestigt ist. Der Notlaufstützkörper 11 besteht aus zwei oder mehreren gebogenen Elementen 13, die alle dieselbe Form haben. Jedes der gebogenen Elemente 13 besteht aus einem in Längsrichtung in der Mitte angeordneten Abschnitt 14 und aus dünneren Abschnitten 15, die an den einander gegenüberliegenden Abschnitten ausgebildet sind und eine Dicke haben, die ungefähr halb so groß ist wie die des dicken Abschnittes 14. Auf diese Weise sind die gebogenen Elemente 13 mit ihren dünneren Abschnitten 15 so miteinander verbunden, dass diese einander überlappen, wobei ein Bolzen 16 durch die überlappten dünneren Abschnitte 15 hindurchgeht und eine Mutter 17 auf den Bolzen 16 aufgeschraubt ist, wobei auf diese Weise ein kreisförmiger Notlaufstützkörper 11 gebildet wird. Da die dünneren Abschnitte 15 an einander gegenüberliegenden Seiten jedes gebogenen Elementes 13, wie oben beschrieben, ausgebildet sind, haben diese einander gegenüberliegenden Abschnitte jedes gebogenen Elementes 13 eine verminderte Zugfestigkeit gegen eine Seitenkraft und sind daher anfällig für eine Zerstörung oder für einen Bruch. Nach der vorliegenden Erfindung wird jedoch ein plattenähnliches Verstärkungsglied 18 auf der Oberfläche jedes gebogenen Elementes 13 so angebracht, dass es sich über den dünneren Abschnitt 15 und den dicken Abschnitt 14 erstreckt, um die dünneren Abschnitte 15 zu verstärken. Die Anbringung des Verstärkungsgliedes 18 an dem gebogenen Element 13 wird dadurch erreicht, dass ein Ende des Verstärkungsgliedes 18 gegen den dünneren Abschnitt 15 mit Hilfe der Schraube 16 und der Mutter 17 angedrückt wird, wahrend das andere Ende gegen den dicken Abschnitt 14 durch eine weitere Schraube 19 angepresst wird. Wenn jedoch zwei oder mehr Schrauben 19 verwendet werden, dann geht die Fähigkeit des Verstärkungsgliedes 18, einer Druckverformung des Notlaufstützkörpers 11 bei einer Verminderung des Innendruckes im Reifen zu folgen, verloren, so dass eine Spannung an den Schrauben 19 konzentriert auftreten kann, so dass diese Schrauben 19 leicht brechen. Aus diesem Grunde wird vorzugsweise nur eine einzige Schraube 19 verwendet. Es können aber auch andere Mittel, wie z. B. ein Satz von Schrauben oder ähnliches, anstelle der Schraube 19 verwendet werden. Das Verstärkungsglied 18 kann auch auf das gebogene Element 13 aufgeklebt werden. Der gesamte Notlaufstützkörper 11 kann zusätzlich aus einem plastischen Material oder einem elastomeren Material bestehen, wie z. B. aus Hartgummi oder er kann aus einer Kombination eines elastomeren Materials mit einer Glas- oder Kohlefaser oder ähnlichem bestehen, wobei es jedoch vorgezogen wird, dass wenigstens ein Abschnitt des Notlaufstützkörpers 11 aus einem elastomeren Material besteht. Da wenigstens ein Abschnitt des Notlaufstützkörpers 11 aus einem elastomeren Material, wie oben beschrieben, besteht, kann der Notlaufstützkörper 11 dann, wenn eine äußere Kraft radial nach innen auf ihn wirkt, an der Seite zusammengedrückt werden, auf die die äußere Kraft wirkt, was dazu führt, dass eine Lücke zwischen dem Notlaufstützkörper 11 und dem Bettabschnitt 4 an einer Stelle entsteht, die um etwa 180° von der Seite entfernt ist, auf die die Kraft einwirkt. Es wird daher vorgezogen, dass zum Herstellen des Notlaufstützkörpers 11 ein Material verwendet wird, das einen Druckmodul von 40 kg/cm² bei einer Verformung von 3% aufweist. Ein solches Material wird deshalb bevorzugt, weil ein Material, das einen Druckmodul von weniger als 40 kg/cm² aufweist, eine sehr viel größere radiale Biegung des Notlaufstützkörpers dann zur Folge hat, wenn der Innendruck vermindert wird und wenn eine Last auf den Notlaufstützkörper auf gebracht wird. Der Druckmodul wird hierbei durch einen Wert dargestellt, der bei einem Drucktest mit einem Teststuck gemessen worden ist, das einen Durchmesser von 30 mm und eine Höhe von 30 mm hat. Die radiale Höhe H des Notlaufstützkörpers 11 liegt vorzugsweise im Bereich von 40 bis 70% der Höhe T des Reifens. Dabei ist die radiale Höhe H des Notlaufstützkörpers 11 diejenige radiale Höhe dieses Notlaufstützkörpers, die dann eintritt, wenn der obere (Kronen)Abschnitt 8 des Luftreifens bei vermindertem Druck im Reifen 5 an dem Notlaufstützkörper 11 anliegt, wobei eine Last auf den Notlaufstützkörper 11 aufgebracht wird, wobei diese Höhe geringfügig kleiner ist als die radiale Höhe ohne Last, weil wenigstens ein Abschnitt des Notlaufstützkörpers 11 aus einem elastomeren Material besteht, wie dies oben beschrieben ist. In dem Fall, in dem die radiale Höhe weniger als 40% der radialen Höhe des Reifens ist, berühren die Seitenwände 7 die Straßenoberfläche dann, wenn der Innendruck vermindert wird und sind auf diese Weise in der Gefahr einer Zerstörung wahrend des Laufens, während dann, wenn die radiale Höhe größer ist als 70% der radialen Reifenhöhe, der Mittelabschnitt 8 des Reifens in Berührung mit dem Notlaufstützkörper tritt, wenn während des normalen Laufes des Reifens eine dynamische Belastung bei unvermindertem Innendruck auftritt und wobei ferner die Möglichkeit des Aufziehens auf der Felge herabgesetzt wird. Der Notlaufstützkörper 11 zeigt in einem Schnitt längs einer Radialebene eine I-förmige Gestalt und schließt breitere Abschnitte 20 und 21 ein, die jeweils an seinem radial inneren und äußeren Ende ausgebildet sind. Wenn der breitere Abschnitt 20 an der radial innenliegenden Seite des Notlaufstützkörpers 11 ausgebildet ist, dann ist der Abschnitt des Notlaufstützkörpers 11, der mit dem Tiefbett- Abschnitt 4 in Berührung steht, ebenfalls breiter, was zu einem erhöhten Reibungswiderstand führt, der seinerseits die Drehbewegung des Notlaufstützkörpers 11 in gleichem Sinne mit der Felge 1 während eines normalen Umlaufes bei unvermindertem Reifeninnendruck sicherstellt. Andererseits wird bevorzugt, dass die Breite W des breiten Abschnitts 21, d. h. die axiale Breite der radial außenliegenden Seite des Notlaufstützkörpers 11 das 0,5- oder Mehrfache, vorzugsweise das 0,7- oder Mehrfache der radialen Höhe H ist. Der Grund dafür ist der, dass dann, wenn die Breite W weniger als das 0,5-fache der radialen Höhe H ist, und der Mittel (-Kronen)-Abschnitt 8 des Reifens 5 in Berührung mit dem Notlaufstützkörper 11 tritt, der Bodendruck in dem Punkt besonders ansteigt, indem der Mittelabschnitt 8 mit dem Notlaufstützkörper 11 in Berührung tritt, woraus dann die Möglichkeit entsteht, dass der Reifen 5 zerstört wird.

An der radial außenliegenden Seite des Notlaufstützkörpers 11 kann wenigstens eine Vertiefung ausgebildet sein und in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein flacher Abschnitt ausgebildet. Es kann auch in jedem gebogenen Element 13 eine Vertiefung ausgebildet sein, so dass zwei oder mehr Vertiefungen auf dem Notlaufstützkörper 11 ausgebildet sind. Wenn die Vertiefung 22 in dieser Weise auf dem Notlaufstützkörper 11 angebracht ist, wird eine Schwingung jedesmal dann erzeugt, wenn die Vertiefung nach einer Absenkung des Innendruckes die Bodenberührungsseite durchlauft. Dadurch wird es möglich, dass der Fahrer oder Betreiber eher auf die Tatsache aufmerksam gemacht wird, dass der Innendruck im Reifen 5 vermindert ist.

Es wird nun die Wirkungsweise des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Um den Notlaufstützkörper 11 wahrend seines Zusammenbaus an der Felge 1 anzubringen, wird zunächst einer der Wulste 6 des Reifens 5 an der äußeren Seite der Felge 1 aufgebracht und danach wird der ringförmige Notlaufstützkörper 11 auf die äußere Fläche des Tiefbett-Abschnittes 4 angebracht. Zu diesem Zeitpunkt sind die meisten der dünneren Abschnitte 15 der gebogenen Elemente 13, die zusammen den Notlaufstützkörper 11 bilden, aufeinanderliegend angeordnet und miteinander durch einen Bolzen 16 verbunden, wobei jedoch die gebogenen Elemente 13 an einem Punkt nicht miteinander verbunden sind. Die dünneren Abschnitte 15 der gebogenen Elemente 13, die noch nicht miteinander verbunden sind, werden dann aufeinandergelegt und miteinander durch einen Bolzen 16 verbunden, so dass auf diese Weise der Notlaufstützkörper 11 in Kreisform zusammengebaut wird. Darauf wird der andere Wulstabschnitt 6 des Reifens 5 auf die äußere Seite der Felge 1 aufmontiert und in den Innenraum 12 wird ein vorbestimmter Innendruck angebracht. Die sich so ergebende Gesamtheit aus Felge 1 und Reifen 5 wird dann an einem Fahrzeug angebracht, so dass dieses nun die Möglichkeit hat loszufahren. Während einer solchen Fahrt ist der größere Teil des breiteren Abschnittes 20, d. h. der radial inneren Seite des Notlaufstützkörpers 11, in Berührung mit dem Tiefbett-Abschnitt 4 und der Notlaufstützkörper 11 dreht sich daher wegen des Reibungswiderstandes zu dem Tiefbett 4 zusammen mit der Felge. Selbst dann, wenn eine dynamische Last auf den Reifen aufgrund einer Unebenheit der Straßenoberfläche aufgebracht wird, kann der Mittel (Kronen-)-Abschnitt 8 des Reifens 5 nicht mit der radial außenliegenden Fläche des Notlaufstützkörpers 11 in Berührung kommen und auch die Möglichkeit des Aufbauens auf der Felge kann nicht verschlechtert werden, weil die radiale Höhe H des Notlaufstützkörpers 11 70% oder weniger der Höhe T des Reifens beträgt.

Wenn der Innendruck des Reifens 5 durch ein Loch oder aus einem anderen Grund vermindert wird, dann wird die Bodenberührungsseite des Reifens 5 einer Last ausgesetzt und sie wird weitgehend zusammengedrückt, wie dies strichpunktiert in Fig. 1 dargestellt ist, und die innere Fläche des mittleren Abschnittes 8 tritt auf diese Weise mit der radial äußeren Fläche des Notlaufstützkörpers 11 in Berührung. Zu diesem Zeitpunkt stützt der Notlaufstützkörper 11 die Last ab, indem er von innen her auf den Reifen 5 einwirkt. Dies bewahrt den Reifen 5 davor, bis zu einem solchen Ausmaß zusammengedrückt zu werden, dass die Seitenwände 5 in Berührung mit der Straßenoberfläche kommen, weil die radiale Höhe H des Notlaufstützkörpers 11 40% oder mehr der Höhe T des Reifens beträgt, so dass auf diese Weise ein Lauf (Flach-Lauf) des Reifens 5 bei einem verminderten Innendruck ermöglicht wird.

Da zu diesem Zeitpunkt der Reifen 5 mit der inneren Fläche des Mittelabschnittes 8 in Berührung mit der radial äußeren Fläche des Notlaufstützkörpers 11 ist, neigen der Mittelabschnitt 8 und der Notlaufstützkörper 11 dazu, relativ zueinander eine Gleitbewegung auszuführen. Da jedoch wenigstens ein Abschnitt des Notlaufstützkörpers 11 aus einem elastischen Material besteht, wird der Notlaufstützkörper einer Last ausgesetzt und zusammengedrückt mit der Folge, dass eine Lücke zwischen der radial inneren Fläche des Notlaufstützkörpers 11 und dem Tiefbett-Abschnitt 4 auf der gegenüberliegenden Seite erzeugt wird, die von der Bodenberührungsseite um ungefähr 180° versetzt ist. Wenn zwischen dem Notlaufstützkörper 11 und dem Tiefbett-Abschnitt 4 in dieser Weise eine Lücke erzeugt wird, dann wird der Notlaufstützkörper 11 einer Umfangskraft von dem Mittelabschnitt 8 her unterworfen, die bewirkt, dass der Notlaufstützkörper 11 auf dem Tiefbett-Abschnitt 4 gleitet und sich verdreht, so dass auf diese Weise kein Gleiten relativ zum Mittelabschnitt 8 des Reifens 5 erzeugt wird. Dies beugt einer Situation vor, in der der Kronenabschnitt 8 des Reifens 5 dadurch zerstört werden konnte, dass durch eine gleitende Berührung mit dem Notlaufstützkörper 11 von außen Wärme auf ihn einwirkt.

Zu diesem Zeitpunkt unterstützt nur der Notlaufstützkörper 11 den Reifen 5 von der Innenseite her, so dass der Druck der Bodenberührung des Reifens 5 auf der Straßenoberfläche dazu neigt, durch die Konzentration auf nur einen Punkt, der mit der radial äußeren Flache des Notlaufstützkörpers 11 in Berührung ist, stark anzusteigen. Da die Breite W des radial äußeren Endes des Notlaufstützkörpers 11 das 0,5- oder Mehrfache der radialen Höhe H des Notlaufstützkörpers 11 hat, steigt der Bodenberührungsdruck jedoch weniger stark an. Dies führt dazu, dass der Reifen selbst nach einer Verminderung des Innendruckes über eine relativ lange Entfernung umlaufen kann, und zwar bei höherer Geschwindigkeit und unter einer höheren Last.

Zuweilen besteht eine Tendenz, dass dann, wenn durch einen Lenkvorgang eine Seitenkraft auf den Reifen 5 aufgebracht wird, diese Kraft auf den Notlaufstützkörper 11 übertragen wird, um eine Verdreh-Verformung auf den Notlaufstützkörper 11 zu übertragen. Da der Notlaufstützkörper 11 aus gebogenen Elementen 13 aufgebaut ist, deren dünnere Abschnitte 15 aufeinanderliegen und miteinander verbunden sind, sind diese Verbindungsstellen Weichpunkte, die dazu neigen könnten, zerstört oder zerrissen zu werden. Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel ist jedoch ein Verstärkungsglied 18 an der Verbindung jedes gebogenen Elementes 13 angebracht, um eine Zerstörung oder ein Reißen des Notlaufstützkörpers 11 zu verhindern. Zusätzlich kann dann, wenn der Innendruck des Reifens 5 vermindert ist und der Mittelabschnitt 8 des Reifens in Berührung mit dem Notlaufstützkörper 11 tritt, eine Schwingung jedesmal dann erzeugt werden, wenn eine Vertiefung 22 im Notlaufstützkörper 11 die Bodenberührungsseite erreicht, um auf diese Weise den Fahrer oder Betreiber frühzeitig auf die Verminderung des Innendruckes im Reifen 5 aufmerksam zu machen.

Es wird nun ein Versuchsbeispiel beschrieben. Bei diesem Versuch wurden mehrere Versuchsanordnungen vorbereitet, die jeweils aus einem Luftreifen und einer Felge bestanden und deren Einzelheiten in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt sind, in der ein Vergleichsbeispiel 1 sowie Versuchsbeispiele 1, 2, 3, 4 und 5 enthalten sind. Die Reifengröße jedes einzelnen Reifens war 195/70 HR 14 und die Felgengröße war 5.5 J 14. Der Innendruck im Reifen jeder einzelnen Versuchsanordnung wurde auf Null vermindert und der Reifen rollte auf einer normalen Straße bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h ab, wahrend mit einer Last belastet wurde, die das 0,8-Fache der normalen Last betrug, wobei die Entfernung gemessen wurde, die durchlaufen wurde, bis der Verlust des Innendruckes entdeckt wurde, und ferner die Entfernung bis zu der Stelle, an der ein Schaden am Reifen auftrat. Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle aufgelistet. Wie aus dieser Tabelle hervorgeht, sind die Entfernungen bis zu einem Schadenspunkt am Reifen, d. h. die "Plattlauf"-Entfernungen bei den Versuchsbeispielen 1, 2, 3, 4 und 5 gemäß der vorliegenden Erfindung bemerkenswert im vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 1 erhöht.

Während bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel das Verstärkungsglied 18 auf der Oberfläche jedes gebogenen Gliedes 13 angebracht worden ist, kann dieses Verstärkungsglied 18 selbstverständlich auch in das gebogene Glied 13 eingebettet werden.

Tabelle

In dieser Tabelle bedeuten:
C.M. = Druckmodul in kg/cm² bei einer Verformung von 3% P oder A von B = Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Verstärkungsgliedes Anzahl von Vs = Anzahl von Schrauben 19 P oder A von R = Vorhandensein (P) oder Nichtvorhandensein (A) einer Vertiefung 22 R von TS = Reibung der Reifenseitenwand bei einem Innendruck von Null gegeben (P) oder nicht Vergeben (A) S in GO = Stoß beim Überfahren eines Hindernisses bei normalem Innendruck Entfernung* = "Plattlauf"-Entfernung in km bis zur Reifenzerstörung Tro. Si. = Schadenssituation, (a)*1: Seitenwand aufgerieben, (b)*2: Notlaufkern zerstört WE in A = Montierbarkeit des Reifens auf der Felge

Claims

1. Notlaufstützkörper für einen Luftreifen (5), mit zwei oder mehreren miteinander verbundenen gebogenen Elementen (13),
wobei der ringförmige Notlaufstützkörper (11) auf der äußeren Fläche des Tiefbett-Abschnitts (4) einer Felge (1) gleiten und umlaufen kann,
wobei wenigstens ein Abschnitt des Notlaufstützkörpers (11) aus einem elastomeren Material oder einem plastischen Material gebildet ist,
wobei die radiale Höhe (H) des Notlaufstützkörpers (11) im Bereich von 40 bis 70% der Höhe (T) des Luftreifens (5) liegt und die Breite (W) der äußeren Umfangsfläche des Notlaufstützkörpers (11) mindestens das 0,5 fache der radialen Höhe (H) beträgt,
wobei jedes gebogene Element (13) einen dickeren Abschnitt (14) in seiner Längsmitte hat und an jedem Ende einen dünneren Abschnitt (15) aufweist, wobei sich die dünneren aufeinandergelegten Enden benachbarter Elemente (13) überlappen, und
wobei an den axial äußeren bzw. inneren Seiten an jedem Ende jedes gebogenen Elements (13) ein plattenförmiges Verstärkungsglied (18) angebracht ist, das sich von dem dünneren Abschnitt (15) zum benachbarten dickeren Abschnitt (14) erstreckt.

2. Notlaufstützkörper für einen Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (W) der äußeren Umfangsfläche des Notlaufstützkörpers (11) das 0,7- oder Mehrfache der radialen Höhe (H) ist.

3. Notlaufstützkörper für einen Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckmodul des Notlaufstützkörpers (11) bei einer Verformung von 3% 40 kg/cm² beträgt.

4. Notlaufstützkörper für einen Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen den gebogenen Elementen durch Andrücken der Verstärkungsglieder (18) an die dünneren Abschnitte (15) gegen jeweils Paare dieser dünneren Abschnitte (15) mit Hilfe eines ersten Verbindungsmittels (16) erfolgt und durch Andrücken eines anderen Abschnittes des Verstärkungsgliedes (18) an den dickeren Abschnitt (14) durch ein zweites Verbindungsmittel (19).

5. Notlaufstützkörper für einen Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Notlaufstützkörper (11) wenigstens eine Vertiefung (22) an seiner äußeren Umfangsfläche aufweist.

6. Kraftfahrzeugrad, bestehend aus einer Felge (1), einem auf der Felge montierten Luftreifen (5) und einem Notlaufstützkörper (11), der gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1-5 ausgebildet ist.