FR2923790A1 - Dispositif de freinage de detresse pour vehicule automobile par deploiement sur une roue d'une enveloppe a pouvoir d'adhesion eleve. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif d'amélioration des performances de freinage de détresse pour véhicule automobile par déploiement sur une roue d'une enveloppe à pouvoir d'adhésion élevé.Ce dispositif est caractérisé en ce qu'il est sous la forme d'une enveloppe (4) pouvant être déployée, disposée sur chaque roue d'au moins un essieu, cette enveloppe (4) comprenant une partie (4b, 14b, 24b) à coefficient d'adhérence élevé avec le sol (3) qui est plaquée contre celui-ci lors du déploiement de l'enveloppe (4).L'invention concerne aussi une roue portant ce dispositif de freinage.Application dans le domaine des véhicules automobiles.

Description

DISPOSITIF DE FREINAGE DE DETRESSE POUR VEHICULE AUTOMOBILE PAR DEPLOIEMENT SUR UNE ROUE D'UNE ENVELOPPE A POUVOIR D'ADHESION ELEVE La présente invention concerne, d'une façon générale, un dispositif de freinage de détresse pour véhicule automobile par déploiement sur une roue d'une enveloppe à pouvoir d'adhésion élevé. En ce qui concerne le potentiel de freinage d'un véhicule, le facteur limitatif principal est la limite d'adhérence entre pneus et sol plutôt que la limite des performances des freins. Quand les roues d'un véhicule sont bloquées par un coup de frein brutal, les efforts transmissibles entre les pneumatiques de la roue et le sol sont dégradés, entraînant éventuellement une perte d'adhérence. Pour remédier à cet inconvénient, des systèmes électroniques de sécurité sont souvent prévus dans les véhicules automobiles. On pourra citer, par exemple, le système Anti-Blocage de Roue ou ABS qui, en cas de nécessité, interdit le blocage des roues lors du freinage et, de ce fait, permet de conserver le contrôle de la direction tout en optimisant la distance de freinage. Il existe aussi le programme électronique de stabilité ESP qui, en cas de perte d'adhérence en virage et dans la limite des lois de la physique, stabilise la voiture sur la trajectoire choisie par le conducteur en agissant sur les freins et/ou le moteur. Si ces systèmes électroniques ont démontré leur efficacité sur le contrôle des moyens de freinage ou de la direction du véhicule, le problème de manque d'adhérence des pneus en cas de freinage de détresse ou en conditions climatiques sévères perdure. Il y a donc un besoin d'augmenter l'adhérence des 35 pneumatiques d'un véhicule automobile dans certaines conditions.

Le document FR-A-2 364 792 décrit un dispositif de freinage de détresse notamment pour un véhicule automobile, comportant deux bandes souples à surfaces munies d'aspérités reliées solidement au châssis du véhicule respectivement devant chaque roue arrière et des moyens pour déployer simultanément les deux bandes devant les roues de telle sorte qu'elles soient happées par celles-ci et s'interposent entre les pneumatiques et le sol.

Ce dispositif présente le désavantage de ne pas être assez réactif dans le déploiement des bandes souples de même qu'un risque de mauvais déploiement de ces bandes. De plus, ce système n'est valable que pour les roues arrière du véhicule ce qui peut engendrer des difficultés de direction du véhicule. Enfin, l'emploi d'une bande à aspérités avec de telles largeurs et longueurs peut endommager le revêtement de la route de même que le véhicule qu'il soumet à de fortes vibrations.

Le problème de la présente invention est donc d'augmenter en temps voulu et rapidement, par exemple lorsqu'une collision devient inévitable, l'adhérence des pneumatiques du véhicule par rapport à la route d'une manière simple, rapide et efficace.

A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif additionnel d'amélioration des performances de freinage d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est sous la forme d'une enveloppe pouvant être déployée, disposée sur chaque roue d'au moins un essieu, cette enveloppe comprenant une partie à coefficient d'adhérence élevé avec le sol qui est plaquée contre celui-ci lors du déploiement de l'enveloppe.

Selon des caractéristiques additionnelles de la présente invention : -l'enveloppe s'étend en position déployée sur tout le pourtour du pneu de la roue pour au moins un côté de celle-ci, - l'enveloppe en position déployée présente des 5 lamelles réparties uniformément sur tout le pourtour du pneu de la roue, l'enveloppe se déploie latéralement par rapport à la roue et est fixée sur le pneu de celle-ci, l'enveloppe comprend trois parties, une première 10 partie expansible pour le déploiement de celle-ci contenue entre le pneu et une seconde partie adhérente à coefficient d'adhérence élevé, directement reliée à une de ses extrémités au pneu et à l'autre avec une troisième partie de maintien replié de l'enveloppe, enfermant 15 complètement la première partie expansible entre la seconde partie adhérente et le pneu en étant reliée à ce dernier, cette troisième partie de maintien se cassant lors du déploiement de l'enveloppe, la seconde partie adhérente étant alors plaquée contre le sol, 20 - la liaison directe entre la seconde partie adhérente et le pneu se trouve sur la zone de l'enveloppe orientée vers le sol tandis que la troisième partie de maintien est disposée sur la zone de l'enveloppe opposée au sol, 25 - l'enveloppe comprend une première partie expansible pour le déploiement de celle-ci, portant une partie adhérente à coefficient d'adhérence élevé, cette première partie expansible étant contenue entre le pneu et une partie d'encadrement, directement reliée, à l'une 30 de ses extrémités, au pneu et, à l'autre extrémité, à une partie de maintien replié de l'enveloppe, enfermant complètement la partie expansible et sa partie adhérente entre la partie d'encadrement et le pneu en étant reliée à ce dernier, cette troisième partie de maintien se 35 cassant lors du déploiement de l'enveloppe, la partie adhérente de la partie expansible étant alors plaquée contre le sol, - la liaison directe entre la partie d'encadrement et le pneu se trouve sur la zone de l'enveloppe opposée au sol tandis que la partie de maintien est disposée sur la zone de l'enveloppe orientée vers le sol, - la partie d'encadrement comprend un élément indéformable de manière à limiter son expansion à la partie utile pour effectuer le placage de la partie adhérente de la partie expansible contre le sol, - une enveloppe est fixée de chaque côté du pneu, - l'enveloppe se déploie latéralement par rapport à la roue et est fixée sur la jante de celle-ci, - l'enveloppe comprend trois parties, une première partie expansible pour le déploiement de celle-ci, portant une seconde partie à coefficient d'adhérence élevé, de sorte à être entourée par cette seconde partie puis par une troisième partie à carcasse déformable, directement reliée à une de ses extrémités à la jante, cette troisième partie de maintien se déformant en s'ouvrant lors du déploiement de l'enveloppe, la seconde partie se plaquant alors contre le sol par affaissement de la troisième partie vers celui-ci, - l'enveloppe est un ensemble unitaire gonflable, passant d'un état replié contre la jante à un état déplié avec une portion de cet ensemble plaquée contre le sol par affaissement de l'ensemble vers celui-ci, - il est prévu vers la base inférieure de l'enveloppe un moyen de protection de celle-ci s'étendant tout autour d'une circonférence de la roue correspondant sensiblement à la position de la base inférieure de l'enveloppe, - le déploiement de l'enveloppe s'effectue automatiquement par commande d'un dispositif de détection d'une probabilité importante de choc du véhicule contre un obstacle ou par commande du conducteur par l'intermédiaire d'une interface homme/machine.

L'invention concerne une roue de véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle est munie d'au moins un tel dispositif additionnel d'amélioration des performances de freinage. L'invention concerne un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'au moins un de ses essieux comporte de telles roues.

10 L'invention va maintenant être décrite plus en détail mais de façon non limitative en regard des figures annexées, dans lesquelles : - les figures la et lb sont des représentations schématiques d'une section d'une roue avec une enveloppe 15 expansible, respectivement inactive et active, selon un premier mode de réalisation de la présente invention, - les figures 2a et 2b sont des représentations schématiques d'une coupe selon un plan vertical médian d'une roue avec une enveloppe expansible, respectivement 20 inactive et active, selon le premier mode de réalisation de la présente invention, - les figures 3a et 3b sont des représentations schématiques d'une vue latérale d'un quart de roue avec une enveloppe expansible, respectivement inactive et 25 active, selon le premier mode de réalisation de la présente invention, - les figures 4a et 4b sont des représentations schématiques d'une section d'une roue avec une enveloppe expansible, respectivement inactive et active, selon le 30 second mode de réalisation de la présente invention, - la figure 5 est une représentation schématique d'une section d'une roue selon une autre forme de réalisation du second mode de réalisation de l'enveloppe expansible selon la présente invention, avec l'enveloppe 35 en position active, - la figure 6 est une représentation schématique d'une section d'une roue selon le premier mode de5 réalisation de l'enveloppe expansible selon la présente invention, dans une forme de réalisation avec une enveloppe en position inactive de chaque côté latéral de la roue, - les figures 7a et 7b sont des représentations schématiques d'une section d'une roue avec une enveloppe expansible, respectivement inactive et active, selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, - les figures 8a et 8b sont des représentations schématiques d'une section d'une roue avec une enveloppe expansible, respectivement inactive et active, selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention.

Comme il sera constaté au vu des figures annexées, le dispositif additionnel de freinage d'un véhicule automobile selon la présente invention est caractérisé en ce qu'il est sous la forme d'une enveloppe déployable, disposée sur chaque roue d'au moins un essieu, cette enveloppe comprenant une partie à coefficient d'adhérence élevé avec le sol, cette partie étant plaquée contre le sol lors de son déploiement. L'enveloppe peut s'étendre en position déployée sur toute la périphérie externe pour se déploie préférentiellement latéralement par la roue. Avec un tel dispositif additionnel d'amélioration des performances de freinage, en usage normal du 30 véhicule, le contact entre le véhicule et le sol est opéré de manière habituelle par les quatre pneus. En usage exceptionnel du véhicule, lorsqu'une détection de risque de choc avec un obstacle est très probable, le contact entre le véhicule et le sol est toujours opéré 35 par les quatre pneus en étant cependant complété par le déploiement d'enveloppes additionnelles d'amélioration des performances de freinage juxtaposées aux roues du au moins un côté de la roue. Cette enveloppe déployée peut présenter des lamelles uniformément sur toute sa périphérie et cette en position réparties enveloppe rapport à véhicule. Cette détection est déclenchée, par exemple, soit par un dispositif de détection d'une probabilité importante de choc du véhicule contre un obstacle ou soit par commande du conducteur par l'intermédiaire d'une interface homme/machine, Une enveloppe additionnelle ou même deux enveloppes additionnelles, dans les cas où il y a suffisamment de place pour le faire, peuvent être déployées sur chacune des roues d'un seul essieu et même sur chacune des roues des différents essieux.

L'enveloppe additionnelle, dans son état déployé afin d'être en contact avec le sol a pour fonction de transmettre des efforts longitudinaux de freinage, et même latéraux dans le cas d'une conduite du véhicule en courbe, entre la voiture et le sol, afin d'effectuer un freinage de détresse. Cette enveloppe additionnelle doit donc être solidaire d'une partie tournante et freinée du véhicule, c'est à dire soit le pneu comme montré aux figures la à 6 ou la jante comme montré aux figures 7a à 8b.

Les figures la et lb, 2a et 2b et 3a et 3b montrent une première forme de réalisation de l'enveloppe expansible fixée au pneu d'une roue respectivement en position inactive et active.

La roue comprend une jante 1, un pneu 2, prenant appui sur le sol 3, et une enveloppe additionnelle 4. L'enveloppe 4 est constituée d'une première partie expansible 4a pour son déploiement, contenue entre le pneu 2 et une seconde partie 4b à coefficient d'adhérence élevé avec le sol. Cette seconde partie 4b est directement reliée, en position inactive, à une de ses extrémités 4b1 au pneu 2 et à l'autre 4b2 à une troisième partie 4c de maintien replié de l'enveloppe 4, enfermant complètement la première partie expansible 4a entre la seconde partie adhérente 4b et le pneu 2 en étant reliée à ce dernier. Cette troisième partie de maintien 4c se casse, par exemple en se déchirant en deux parties 4c1 et 4c2 ou en se décollant d'une de ses extrémités, lors du déploiement de l'enveloppe 4 dans sa position active, la seconde partie adhérente 4b se plaquant alors contre le sol 3 en s'affaissant.

Dans ce premier mode de réalisation, la liaison directe entre la seconde partie adhérente 4b et le pneu 2 se trouve sur la zone de l'enveloppe 4 orientée vers le sol 3 tandis que la troisième partie de maintien 4c est disposée sur la zone de l'enveloppe 4 opposée au sol 3.

La première partie 4a peut être expansible sous l'action de gonflage d'un gaz, celle-ci étant constituée d'un matériau non poreux au gaz utilisé pour son déploiement. Tout en étant facilement déformable puisqu'elle passe d'un état plié à un état déployé, la première partie expansible 4a est, de préférence, peu extensible pour une mise en pression rapide de l'enveloppe 4 et une bonne transmission des efforts appliqués entre le sol 3 et le pneu 2. De par sa géométrie à l'état déployé, elle assure le contact avec le sol 3 de la seconde partie adhérente 4b. Cette seconde partie 4b est constituée d'un matériau choisi de telle sorte qu'il offre un haut coefficient d'adhérence avec le sol 3. Elle peut être d'un seul composant afin de privilégier une forte adhérence vis-à-vis d'un sol donné par exemple un sol sec, mouillé, verglacé ou enneigé. Elle peut aussi être multi-composants, en pouvant présenter, par exemple, des parties métalliques pour améliorer le freinage, afin d'obtenir un compromis d'adhérence vis-à-vis de sols dans différentes conditions. Le matériau de cette seconde partie adhérente 4b peut aussi avantageusement être déformable. Comme les exigences de forte adhérence et de déformation sont contradictoires, ce matériau peut être faiblement déformable sous réserve que son déploiement de l'état inactif à l'état actif se fasse sous forme de lamelles 6, comme représenté sur les figures 2b et 3b pour lesquelles la partie expansible 4a dans l'état déployé de l'enveloppe 4 n'a pas été représentée pour une meilleure compréhension de celles-ci. Dans ce cas, la partie adhérente 4b est donc discontinue et les lamelles 6 sont préférentiellement non orientées radialement pour garantir un contact continu entre la partie adhérente 4b et le sol 3, quelque soit la position angulaire de la roue 2, et ce malgré la discontinuité de la partie adhérente 4b. La première partie expansible 4a peut aussi rigidifier la partie adhérente 4b lorsque celle-ci est déployée. En plus d'assurer le maintien replié de l'enveloppe 4, la troisième partie de maintien 4c évite que des impuretés ne s'amalgament dans les plis de l'enveloppe expansible 4a sans quoi cette enveloppe pourrait s'endommager et pourrait générer, par exemple, du balourd.

Les figures 4a, 4b et 5 montrent un second mode de réalisation de l'invention.

Dans ce mode de réalisation, l'enveloppe 4 est aussi constituée de trois parties distinctes : une première partie expansible 4a qui requiert les mêmes spécificités que celles du premier mode de réalisation et qui intègre la partie adhérente en contact avec le sol 3, en position déployée de l'enveloppe 4, et à haut coefficient d'adhérence, cette partie adhérente pouvant être mono ou multi-composants. Cette première partie expansible 4a est recouverte d'une partie d'encadrement 4d, reliée à une extrémité 4d1 avec le pneu 2 et, à son autre extrémité 4d2 en position non déployée de l'enveloppe 4, avec une troisième partie 4c de maintien présentant les mêmes spécificités que celles du premier mode. Cette troisième partie 4c se déchire, par exemple, en deux parties 4c1 et 4c2, comme précédemment expliqué.

La différence de ce second mode de réalisation avec le premier est donc essentiellement la présence de cette partie d'encadrement 4d de la première partie expansible 4a en plus d'une autre disposition de l'enveloppe 4 par rapport au sol 3. Dans ce second mode, la liaison directe 4d1 entre la partie d'encadrement 4d et le pneu 2 se trouve sur la zone de l'enveloppe 4 opposée au sol 3 tandis que la troisième partie de maintien 4c est disposée sur la zone de l'enveloppe 4 orientée vers le sol 3. La partie d'encadrement 4d peut être fortement déformable ou peu déformable sous réserve que son déploiement de l'état inactif à l'état actif se fasse sous forme de lamelles. Comme présenté à la figure 5, il est aussi possible que cette partie d'encadrement 4d puisse être complètement indéformable puisque le déploiement de l'enveloppe 4 peut se réaliser sans modification de forme de la partie supérieure de celle-ci limitant ainsi l'expansion à la zone utile de la première partie expansible 4a.

Dans les deux modes de réalisation évoqués, il est possible pour protéger l'enveloppe 4 des dommages fréquents en usage courant du véhicule, par exemple frottement sur trottoir ou choc avec des objets présents sur la route, d'ajouter, entre cette enveloppe 4 en position inactive et le sol, un boudin périphérique 5 de gomme, tel que présenté à la figure 6 pour le premier mode sans que cela soit limité à celui-ci. Il est aussi envisageable, sous certaines conditions d'encombrement, que les deux flancs du pneumatique 2 soient pourvus de ces enveloppes 4 additionnelles, comme montré aussi à la figure 6.

Les figures 7a et 7b, 8a et 8b illustrent des autres modes de réalisation de l'invention avec l'enveloppe 4 fixée sur la jante 1 de la roue au lieu de l'être sur le pneu 2 comme dans les deux premiers modes.

Le principe de base est analogue, à la différence que l'enveloppe 4 est disposée dans un volume disponible de forme concave de la jante 1. Ces figures montrent une section de la roue avec 5 jante 1 et pneu 2 en contact sur le sol 3 et une enveloppe 4. Selon les figures 7a et 7b, dans un troisième mode de réalisation de l'invention pour lequel l'enveloppe 4 est fixée sur la jante 1, l'enveloppe 4 comprend une 10 première partie expansible 14a pour le déploiement de celle-ci, portant une seconde partie adhérente 14b offrant un haut coefficient d'adhérence avec le sol et pouvant être mono ou multi-matériaux. La première partie expansible 14a est donc entourée par cette seconde partie 15 adhérente 14b puis par une troisième partie de maintien 14d à carcasse déformable. Cette troisième partie de maintien 14d est directement reliée à une de ses extrémités 14d1 à la jante 1 et se déforme en s'ouvrant lors du déploiement de l'enveloppe 4. La seconde partie 20 adhérente 14b se plaque alors contre le sol 3 par affaissement de la troisième partie de maintien 14d vers celui-ci.

Dans un quatrième mode de réalisation de 25 l'invention, montré aux figures 8a et 8b, pour lequel l'enveloppe 24 est fixée sur la jante 1, cette enveloppe 24 est sous la forme d'un ensemble unitaire gonflable, passant d'un état replié contre la jante 1 à un état déplié avec une partie adhérente 24b de cet ensemble 30 présentant un fort coefficient d'adhérence au sol plaquée contre celui-ci par affaissement de l'ensemble vers celui-ci. Comme cette enveloppe unitaire 24 est expansible sous l'action d'un gaz, elle peut être réalisée dans un 35 matériau non poreux au gaz utilisé pour son déploiement. Elle peut aussi être déformable puisqu'elle passe d'un état plié à un état déplié, mais de préférence peu extensible pour sa mise en pression rapide et une bonne transmission des efforts appliqués entre le sol 3 et le pneu 2. Comme précédemment mentionné, le matériau choisi pour former la partie adhérente 24b au sol offre un haut coefficient d'adhérence avec le sol 3 en étant mono ou multi-composants. Pour ces troisièmes et quatrièmes modes de réalisation avec enveloppe additionnelle de roue fixée directement sur la jante, les deux côtés latéraux de la roue peuvent ne pas être pourvus de ces enveloppes additionnelles, étant donné que le volume interne de la jante est utilisé pour le dispositif de freinage usuel du véhicule. Avantageusement, seul le côté latéral de la roue peut porter une telle enveloppe.

Les enveloppes peuvent, avantageusement, intégrer les dispositifs d'enjoliveur de roue.

Pour le déploiement des enveloppes selon la présente invention, il peut être utilisé tout dispositif permettant de réaliser une mise en pression rapide et durable. On citera, par exemple, sans que cela soit limitatif, des dispositifs pyrotechniques, analogues à ceux utilisés dans les dispositifs de protection passager à coussin d'air qui nécessitent un apport en énergie électrique ou des dispositifs permettant le transfert d'un gaz depuis un réservoir sous pression, par exemple du pneu vers l'enveloppe.

Un tel dispositif permet d'accroître le potentiel de freinage du véhicule. Avantageusement pour augmenter le potentiel de freinage, une pression de freinage supérieure dans les freins des roues équipées de ces enveloppes additionnelles de roue peut être requise. La contribution des systèmes électroniques de sécurité peut être requise à cette fin. Cela peut être possible par intervention du programme de stabilité électronique ESP par exemple, si le conducteur seul ne génère pas suffisamment de pression, ce programme pouvant générer une plus haute pression dans les freins, indépendamment de la pression générée par le conducteur.

Il se peut également qu'un tel dispositif nécessite un paramétrage spécifique de l'ABS, car la zone de l'enveloppe additionnelle de roue, en contact avec le sol peut être réalisée dans un matériau qui nécessite plus ou moins de glissement avec le sol que le pneumatique lui- même afin de délivrer son maximum d'adhérence. Une coopération entre le système électronique de détection de probabilité importante de collision avec ces dispositifs électroniques d'aide au freinage, tels que le système ABS ou ESP, peut être avantageusement créée afin de permettre le déploiement des enveloppes additionnelles de roue en temps utile et une optimisation de leur fonctionnement dans l'état déployé. Cette coopération peut être réalisée, par exemple, par l'ordinateur de bord du véhicule.

Claims (17)

REVENDICATIONS

1. Dispositif additionnel d'amélioration des performances de freinage d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est sous la forme d'une enveloppe (4) pouvant être déployée, disposée sur chaque roue d'au moins un essieu, cette enveloppe (4) comprenant une partie (4b, 14b, 24b) à coefficient d'adhérence élevé avec le sol (3) qui est plaquée contre celui-ci lors du déploiement de l'enveloppe (4).

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'enveloppe (4) s'étend en position déployée sur tout le pourtour du pneu (2) de la roue pour au moins un côté de celle-ci.

3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'enveloppe (4), en position déployée, présente des lamelles (6) réparties uniformément sur tout le pourtour du pneu (2) de la roue.

4. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'enveloppe (4) se déploie latéralement par rapport à la roue et est fixée sur le pneu (2) de celle-ci.

5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'enveloppe (4) comprend au moins trois parties, une première partie expansible (4a) pour le déploiement de celle-ci contenue entre le pneu (2) et une seconde partie adhérente (4b) à coefficient d'adhérence avec le sol élevé, directement reliée, à une de ses extrémités, au pneu (2) et, à l'autre extrémité, avec une troisième partie de maintien (4c) replié de l'enveloppe (4), enfermant complètement la première partie expansible (4a) entre la seconde partie adhérente (4b) et le pneu (2) en étant reliée à ce dernier, cette troisième partie de maintien (4c) se cassant lors du déploiement de l'enveloppe, la seconde partie adhérente (4b) étant alors plaquée contre le sol (3).

6. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la liaison directe entre la seconde partie adhérente (4b) et le pneu (2) se trouve sur la zone de l'enveloppe (4) orientée vers le sol (3) tandis que la troisième partie de maintien (4c) est disposée sur la zone de l'enveloppe (4) opposée au sol (3).

7. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'enveloppe (4) comprend une partie expansible (4a) pour le déploiement de celle-ci, portant une partie adhérente à coefficient d'adhérence avec le sol élevé, cette partie expansible (4a) étant contenue entre le pneu (2) et une partie d'encadrement (4d), directement reliée, à l'une de ses extrémités (4d1), au pneu (2) et, à l'autre extrémité (4d2), avec une partie de maintien (4c) replié de l'enveloppe (4), enfermant complètement la partie expansible (4a) et sa partie adhérente entre la partie d'encadrement (4d) et le pneu (2) en étant reliée à ce dernier, cette partie de maintien (4c) se cassant lors du déploiement de l'enveloppe (4), la partie adhérente de la partie expansible (4a) étant alors plaquée contre le sol (3).

8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la liaison directe entre la partie d'encadrement (4d) et le pneu (2) se trouve sur la zone de l'enveloppe (4) opposée au sol (3) tandis que la partie de maintien (4c) est disposée sur la zone de l'enveloppe (4) orientée vers le sol (3).

9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la partie d'encadrement (4d) comprend un élément indéformable de manière à limiter son expansion à la partie utile pour effectuer le placage de la partie adhérente de la partie expansible (4a) contre le sol (3).

10. Dispositif selon l'une quelconque des 35 revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu'une enveloppe (4) est fixée de chaque côté du pneu (2).

11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'enveloppe (4) se déploie latéralement par rapport à la roue et est fixée sur la jante (1) de celle-ci.

12. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'enveloppe (4) comprend trois parties, une première partie (14a) expansible pour le déploiement de celle-ci, portant une seconde partie (14b) à coefficient d'adhérence avec le sol élevé, de sorte à être entourée d'abord par cette seconde partie (14b) puis par une troisième partie (14d) à carcasse déformable, directement reliée à une de ses extrémités (14d1) à la jante (1), cette troisième partie déformable (14d) se déformant en s'ouvrant lors du déploiement de l'enveloppe (4), la seconde partie (14b) se plaquant alors contre le sol (3) par affaissement de la troisième partie (14d) vers celui-ci.

13. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'enveloppe (4) est un ensemble unitaire gonflable (24), passant d'un état replié contre la jante (1) à un état déplié avec une portion (24b) de cet ensemble (24) plaquée contre le sol (3) par affaissement de l'ensemble (24) vers celui-ci, cette portion (24b) présentant un coefficient d'adhérence élevé avec le sol (3).

14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu, en dessous de la base inférieure de l'enveloppe (4), un moyen de protection (5) de celle-ci s'étendant tout autour d'une circonférence de la roue correspondant sensiblement à la position de la base inférieure de cette enveloppe (4).

15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le déploiement de l'enveloppe (4) s'effectue automatiquement par commande d'un dispositif de détection d'une probabilité importante de choc du véhicule contre un obstacle ou par commande du conducteur par l'intermédiaire d'une interface homme/machine.

16. Roue de véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle est munie au moins d'un dispositif additionnel d'amélioration des performances de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes.

17. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'au moins un de ses essieux comporte deux roues selon la revendication précédente.10