DE8325341U1 - Gleitschutzvorrichtung, insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen - Google Patents
Gleitschutzvorrichtung, insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis- und SchneeflächenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung, insbesondere für luftbereifte Fahrzeugräder auf Eis-
und Schneeflächen, die aus einer an der Radscheibe bzw. Felge befestigbaren Tragscheibe mit einer Anzahl von
in gleichem Abstand voneinander radial verlaufenden und um parallel zur Radscheibenlagerachse verlaufenden
Achsen verschwenkbaren oder feststehenden Gleitschutzarmen aus einem vorgebogenen, die Reifenlauffläche
übergreifenden und außenseitig an ihren freien Enden ein Greifprofil oder Spikes tragenden Profil aus einem
Kunststoff oder einem anderen geeigneten Werkstoff besteht.
Für das Fahren mit Kraftfahrzeugen im Winter auf schneebedeckten Steigungen und über Gefällstrecken werden neben Schneeketten auch Winterreifen, sogenannte Haftreifen, verwendet. Schneeketten sind wenig
beliebt, da ihr Aufziehen auf die Fahrzeugreifen oftmals mühevoll ist und sie so gefahren werden müssen,
daß die Fahrbahn nicht beschädigt wird, d.h., daß auf nacn schnee- oder eisbedeckten Straßenabschnitten
folgenden trockenen Fahrbahnabschnitten die Schnee ketten abzunehmen sind, zumal die Schneeketten beim
Fahren auf trockenen Fahrbahnen einem hohen Verschleiß unterworfen sind und darüber hinaus keine hohe Geschwindigkeit
zulassen. Insbesondere auf kurzfristig
mit eisbedeckten Straßen, z.B. bei durch auf gefrorene Fahrbahndecken auffallenden Sprühregen erzeugten Eisflächen,
stehen Schneeketten und Haftreifen oft nicht zur Verfügung. Auch die mit Spikes versehenen Reifen
sind nicht immer anwendbar.
Neben Schneekette und Haftreifen sind Anfahrhilfen bekannt, die jedoch keinen Ersatz für Schneeketten
und Haftreifen darstellen. Diese Anfahrhilfen, die aus auf den Reifen aufgesetzten Klemmbügeln bestehen,
dienen lediglich dazu, ein Fahrzeug aus Morast oder Schnee ein kurzes Stück herauszufahren.
Zur Erhöhung der Griffigkeit von tahrzeugrädern ist mit der US-PS 2 443 26l eine an Radfelgen von
Kraftfahrzeugen anbringbare Gleitschutzeinrichtung bekanntgeworden, die aus einer Grundscheibe und einer
um ihren Mittelpunkt drehbaren Ringscheibe besteht, an der Schwenkhebel zum Ein- und Ausschwenken von
dreieckförmigen Gleitschutzarmen angelenkt sind, die
an der Grundscheibe drehbar befestigt sind, so daß bei einer Drehung der Ringscheibe die Gleitschutzarme
aus einer gegenüber dem Reifenumfang zurückgezogenen Stellung in eine radiale Betriebsstellung
ausschwenkbar sind, wodurch die spitzenförmigen Endabschnitte
aus der von der Reifenlauffläche gebildeten Ebene herausragen und in den Untergrund eingreifen
können. Bei dieser bekannten Gleitschutzvorrichtung
• ti*
liegen die Gleitschutzarme auch in der ausgeschwenkten
Stellung neben der Reifenseitenfläche und übergreifen in keiner Weise die Reifenlauffläche, so daß die Erhöhung
der Griffigkeit der Pahrzeugräder nicht durch unmittelbares Einwirken des Reifens bzw. dessen Lauffläche
auf die Gleitschutzarme und der Gleitschutzarme auf die Bodenfläche erfolgt. Die Gleitschutzarme
stellen bei Betrieb keinen integrierten Bestandteil des Reifens dar, um eine Wirkung zu erreichen,
die der von in das Laufflächenprofil eines Reifens eingelassene Spikes entspricht.
Eine weitere, mit der FR-PS 1 368 348 bekanntgewordene Antirutschvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen
besteht aus einer Anzahl von armartigen Halterungen, die mittels einer Grundscheibe an der Felge
eines jeden Kraftfahrzeuges anbringbar sind, wobei die armartigen Halterungen die Radlauffläche in der
Betriebsstellung ständig übergreifen und bei Nichtgebrauch nicht aus dem Radlaufflächenbereich herausschwenkbar
sind. Bei Nichtgebrauch muß die gesamte
Antirutschvorrichtung von der Felge abgenommen werden.
Eine weitere, in der US-PS 2 610 898 beschriebene Gleitschutzvorrichtung besteht aus einer Vielzahl
von spikeartigen Rippen bzw. Zähnen, die seitlich neben dem Reifen in eine Betriebsstellung ausfahrbar
sind, jedoch die Lauffläche des Reifens nicht
übergreifen. Das Ein- und Ausschwenken der radial angeordneten Gleitschutzarme erfolgt unter Verwendung
einer verdrehbaren, an der Felge eines Kraftfahrzeuges anbringbaren Scheibe. Die bei diesem Gleitschutz verwendeten
Gleitschutzarme sind nicht federnd-elastisch, sondern starr ausgebildet, da sie bei der Umdrehung
des Rades in die eis- oder schneebedeckte Fläche des Untergrundes eingreifen müssen.
Es ist ferner ein abnehmbarer Gleitschutz für Fahrzeugräder, vorzugsweise für Fahrzeug-Luftreifenräder,
mit einem oder mehreren, auf der Lauffläche des Radreifens
aufliegenden Gleitschutzbügeln, aie in an der Felgenaußenseite angebrachte Befestigungshülsen radial
einschiebbar und an diesen mittels einer Sperrvorrichtung fixie'-bar sind und das Profil des Reifens
auch an der zum Fahrzeug gerichteten Seite umfassen, bekanntgeworden, bei dem die Sperrvorrichtung aus
mindestens einem, vorzugsweise aus zwei, einander entgegengesetzt wirkenden, parallel zur Radebene angeordnete
Sperrhaken besteht, die an dem Gleitschutzbügel angelenkt sind, wobei am äußeren freien
Ende der Sperrhaken angeordnete Nasen nach dem vollständigen Einschieben der Gleltschutzbügel in die
Befestigungshülsen an deren, der Radnabe zugewandten Enden einrasten, und durch Federn in Sperrstellung
gehalten werden, wodurch ein Gleitschutz geschaffen sein soll, der die Radialbewegung des Radumfanges
- 10 -
mitmacht, so daß die Stoßdämpfung des Fahrzeugrades nicht behindert wird. Diese Gleitschutzvorrichtung
besteht aus zwei wesentlichen Teilen, nämlich aus an der Felgenaußenseite angebrachten Befestigungshülsen
und aus in diese radial einschiebbaren Lauffläche des Radreifens übergreifenden Gleitschutzbügeln,
wobei die Befestigungshülsen mit den Gleitschutzbügeln keine unlösbare Einheit bilden (AT-PS
325 435).
Bekannt ist ferner ein bereiftes, insbesondere luftbereiftes Fahrzeugrad mit einer Gleitschutzvorrichtung,
bei dem die Vorrichtung zur Aufnahme der Gleitschutzvorrichtung Bestandteil des Rades ist
(DE-PS 27 59 899). Die Gleitschutzvorrichtung weist hierbei ein mit dem Rad verbundenes radkappen- und
scheibenartiges Traggehäuse als Baueinheit aus einer Grundscheibe und einer gegenüber dieser verdrehbaren
Ringscheibe mit mindestens zwei in diesem Traggehäuse angeordneten ein- und ausschwenkbaren Gleitschutzarmen
auf, während die Grundscheibe des Traggehäuses unlösbar mit dem Rad verbunden ist und
einen Bestandteil des Rades bildet. Dadurch, daß die Gleitschutzvorrichtung integri^rter Bestandteil
des Rades ist, ist ein müheloses Abnehmen der Gleitschutzvorrichtung
bei Nichtgebrauch nicht möglich. Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden
Erfindung eine Befestigungseinrichtung für Gleitschutz-Vorrichtungen
der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die ständig an den Rädern eines Fahrzeuges in Bereitschaft
zur Aufnahme der eigentlichen Gleitschutzvorrichtung mit den QIeitschutzarmen verbleiben kann und
die ein müheloses Anbringen und Abnehmen der eigentlichen Gleitschutzvorrichtung ermöglicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Gleitschutzvorrichtung gemäß der eingangs beschriebenen Art vor- geschlagen, bei der erfindungsgemäß zur Befestigung der mit einer mittigen Durchbrechung versehenen Tragscheibe an der Radscheibe bzw. Folge eine kreisförmige
Befestigungsscheibe mit einer Anzahl von Durchbrechungen für die Pelgenschrauben, Radbolzen od.dgl. vorge- sehen ist, die zentrisch eine kreisförmige, gegenüber dem Durchmesser der Befestigungsscheibe einen kleineren
Durchmesser aufweisende Nabe trägt, die in einem Abstand von der Befestigungsscheibe benachbart zu ihrem oberen
Rand an ihrem Umfang eine Anzahl von wulstartigen An sätzen mit unterhalb diesen ausgebildeten, sich konisch
von Einführöffnungen verjüngenden in Nabenumfangrichtung verlaufenden Gleit- und Führungsbahnen aufweist
und die die die Nabe umschließende Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen trägt, die mittels eine auf die
Nabe aufgesetzten Sicherungsringes gesichert ist, der in die Gleit- und Führungsbahnen an der Nabe einführ-
• ·
• ■
bare, eine bajonettartige Verriegelung bewirkende Verriegelungsstege
mit sich zu den Einführöffnungen hin erstreckenden, konisch sich verjüngenden Abschnitten
und an seiner Innenwandfläche mindestens einen blattfederartigen
Schnäpper aufweist, der in verriegelter Stellung des Sicherungsringes an der Befestigungsscheibe
in eine Ausnehmung am Umfang der Nabe eingreift und sich an einem Anschlag gegen ungewolltes Entriegeln
abstützt und mittels eines Entriegelungsschlüssels aus der Verriegelungsstellung in eine Entriegelungsstellung
überführbar ist.
Mit einer derart ausgebildeten Befestigungseinrichtung ist die Montage einer Gleitschutzvorrichtung,
bestehend aus einer Tragscheibe mit einer Anzahl von Gleitschutzarmen, mühelos und in keiner Weise kraftaufwendig.
Da die Befestigungseinrichtung, bestehend aus der Befestigungsscheibe und dem Sicherungsring,
an der Radfelge verbleibt, braucht zum Aufsetzen der Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen lediglich der
Sicherungsring von der an der Radfelge befestigten Befestigungsscheibe gelöst zu werden. Hierauf erfolgt
dann das Aufsetzen der Tragscheibe auf die Nabe der Befestigungsscheibe. Mittels des dann aufgesetzten
Sicherungsringes wird die Tragscheibe auf der Befestigungsscheibe derart verriegelt, daß die Tragscheibe
mit Spiel auf der Nabe der Befestigungsscheibe
- 13'-
und zwischen der Bef'estigungsscheibe und den Sicherungsring
gehalten ist. Aufgrund der bajonettartigen Verriegelung zwischen der Befestigungsscheibe und dem
Sicherungsring ist die Gleitschutzvorrichtung, bestehend aus der Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen, sicher
gehalten. Das Lösen der Verriegelung erfolgt mittels eines Entriegelungsschlüssels, der zwei Abwinklungen
aufweist, mittels denen die blattfederartigen Schnäpper aus ihrer Verriegelungsstellung herausbewegt werden.
Die Befestigungsscheibe mit der Nabe und dem aufgesetzten Sicherungsring können ständig an der Radfelge eines Fahrzeuges verbleiben, während die eigentliche Gleitschutzvorrichtung bei Bedarf angelegt
wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor. Hierbei ist
besonders vorteilhaft die Ausgestaltung nach Anspruch Ί, wonach die Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen
mit Spiel auf der Nabe der Befestigung.scheibe ange ordnet ist. Dadurch, daß die Tragscheibe mit einem
relativ großen Spiel auf der Nabe der Befest igungsscheibe gehalten ist, ist die Tragscheibe in der
Lage, exzentriprie Bewegungen durchzuführen, denn
die Tragscheibe mit den Gleitschutzarmen muß während des Betriebes der Gleitschutzvorrichtung die Walk
bewegungen des Reifens mit nachvollziehen und darf
- IV-
daher nicht fest bzw. starr an der Felge angeordnet sein. Dadurch, daß -lie Tragscheibe mit Spiel auf de:-
Nabe der Befestigungsscheibe gehalten ist, kann die Tragscheibe in Anpassung an die Walkbewegungen des
Reifens Taumelbewegungen durchführen. Auf diese Weise wird gewährleistet, daß die Gleitschutzarme der Gleitschutzvorrichtung im Betriebszustand immer eine Stellung
einnehmen, in der die Gleitschutzarme an der Seitenwandfläche des Reifens anliegen und die Reifenlauf-
fläche übergreifen.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand
beispielsweise dargestellt und zwar zeigt
F i g. 1 als teilweise senkrechter Schnitt ein Kraftfahrzeugrad mit die Reifenlauffläche Uber
greifenden Gleitschutzarmen einer Gleitschutzvor-
richtung,
F i g. 2 einen Abschnitt der die Gleitschutzarme tragenden Tragscheibe der Gleitschutzvorrichtung
in einer Ansicht von oben,
F i g. 3 die Befestigungsscheibe mit Nabe der Befestigungseinrichtung für die Gleitschutzvorrichtung in einer Ansicht von oben,
F i g. U die Befestigungsscheibe in einem
senkrechten Schnitt,
F i g. 5 die Befestigungsscheibe in einer Seitenansicht,
F I g. 6 einen Verschlußbereich an der Befestigungsscheibe
3
P i g. 7 den Sicherungsring der Befestigungsenrichtung
für die Gleitschutzvorrichtung in einer Ansicht von oben,
F i g. 8 einen Entriegelungsschlüssel in einer Ansicht von oben und
F i g. 9 den Entriegelungsschlüssel in einer Vorderansicht.
Wie Fig. 1 und 2 zeigen, besteht die Gleitschutzvorrichtung 10 aus einer mit einer mittigen Durchbrechung
versehenen, d.h. ringförmigen i'ragscheibe 20, an der eine Anzahl radial verlaufender Gleitschutzarme
40 befestigt sind, die im gleichen Abstand voneinander
angeordnet sind und um parallel zur Radscheibenlagerachse verlaufenden Achsen verschwenkbar
sein können; jedoch auch eine feststehende Anordnung der Gleitschutzarme HO ist möglich.
Die Gleitschutzvorrichtung ist an dem mit einem Reifen 13 versehenen Rad, welches gleichzeitig die
Felge darstellt, befestigt. Das Rad 11 ist mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Bremsteil versehen.
Der Laufflächenbereich des Reifens 13 ist mit I1I und die Außenseitenfläche des Reifens mit 15 bezeichnet
(Fig. 1).
Die Befestigung eines jeden Gleitschutzarmes HO an der Tragscheibe 20 erfolgt mittels bolzen- oder
«ft ·»
nietartiger Verbindungsmittel, wobei auch eine lösbare Befestigung der Gleitschutzarme 40 an der Tragscheibe
20 möglich ist, um verschliessene Gleitschutzarme 40 austauschen zu können. Wie Fig. 2 zeigt, sind an
der Tragscheibe 20 acht Gleitschutzarme 40 vorgesehen. Die Anzahl der Gleitschutzarme kann beliebig gewählt
sein. Es müssen jedoch mindestens zwei Gleitschutzarme vorhanden sein. Alle Gleitschutzarme sind im
gleichen V/inkelabstand voneinander angeordnet.
Jeder Gleitschutzarm 40 besteht aus federndelastischem Werkstoff, wie beispielsweise Federstahl,
so daß ein elastisches Abbiegen des freien Endabschnittes eines jeden Gleitschutzarmes 40 in den Bereich
der Lauffläche 14 des Reifens 13 möglich ist. |
Die Gleitschutzarme 40 sind derart vorgeformt, daß· |
nach dem Ansetzen der Gleitschutzvorrichtung 10 an f\
einem Fahrzeugrad die Gleitschutzarme mit ihren freien Enden die Reifenlauffläche 14 übergreifen.
Anstelle von Federstahl können für die Herstellung ;;
der Gleitschutzarme 40 auch andere geeignete Werkstoffe Verwendung finden. So können die Gleitschutzarme
40 auch aus entsprechend geeigneten Kunststoffen bestehen.
An den freien Enden weisen die Gleitschutzarme 40 außenseitig Greifprofile auf, so daß eine hohe
Griffigkeit erreichbar ist, Diese Greifprofile können
- 17'-
auch als Spikes ausgebildet sein.
Die Befestigungseinrichtung für die Gleitschutzvorrichtung 10 an der Felge 11 eines Pahrzeugrades
besteht aus einer Befestigungsscheibe 50 und einem 5 Sicherungsring 150 (Fig. 3 und 7).
Die Befestigungsscheibe 50 ist mit einer Anzahl von Durchbrechungen 51 versehen, die zum Hindurchführen
der Felgenschrauben, Radbolzen od.dgl. l8
|: dienen. Wie Fig. 1 zeigt, sind die Felgenschrauben
\) 10 oder Radbolzen 18 zur Befestigung der Befestigungs-
!-i scheibe 50 mit ein Innengewinde aufweisenden Boh-
'A rungen zur Aufnahme von Sicherungsschrauben 85 ver-
A sehen, mittels der die Befestigungsscheibe 50 an der
p; Radfelge 11 b_festigbar ist.
15 Die kreisförmige Befestigungsscheibe 50 weist
mittig eine im Querschnitt kreisförmige Nabe 52
'-, auf, die als zylindrischer Formkörper ausgebildet
und integrierter Bestandteil der Befestigungsscheibe 50 ist. Diese Nabe 52 weist einen Durchmesser auf,
20 der gegenüber dem Durchmesser der Befestigungsscheibe U 50 kleiner ist.
' An ihrem Außenumfang und zwar benachbart zum
oberen umlaufenden Rand 53 weist die Nabe 52 eine
Anzahl von wulstartigen Ansätzen 55 auf, die im 25 gleichen Abstand voneinander angeordnet sind. Bei
dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel sind
t· r % rc ·· ♦ ♦
— <| O'
an der Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 vier aus
dem Umfang der Nabe seitlich auskragende wulstartige Ansätze 55 vorgesehen.
Unterhalb eines jeden wulstartigen Ansatzes ist eine Gleit- und Führungsbahn 60 ausgebildet. Diese
Gleit- und Führungsbahn 60 ist als Ausnehmung ausgebildet und weist eine Einführöffnung 56 auf, von der
sich die Gleit- und Führungsbahn 60 zum Endbereich konisch verjüngt, so daß die Einführungsöffnung j6
gegenüber dem Endbereich 56a größer bemessen ist.
Die die Gleit- und Führungsbahn 60 bildende Ausnehmung ist hiernach keilförmig verlaufend und in dem zur
Befestigungsscheibe 50 benachbarten Bereich durch eine Ringwulst 57 begrenzt. Der Endbereich 56a der Gleit-
und Führungsbahn 60 weist ebenfalls eine Begrenzung in Form eines Anschlages auf, der jedoch nicht unbedingt
vorhanden sein muß.
Die Ringwulst 57, die ar.i Außenumfang der Nabe 52 angeformt ist, stellt gleichzeitig die obere Begrenzung
für die auf die Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 aufgesetzte Tragscheibe 20 dar (Fig. 3).
Im Bereich der Durchbrechungen 51 ist diese Ringwulst 57 unterbrochen, da ein Teilabschnitt einer
jeden Durchbrechung 51 als Teilbohrunp; bis in die Nabe 52 geführt ist (Fig. 3).
Alle Gleit- und FUhrungsbahnen 6ΰ unterhalb der wulstartigen Ansätze 55 sind so ausgebildet und
angeordnet, daß ihre Einführöffnungen 56 dem jeweils
vorangehenden Endbereich 56a zugekehrt sind.
Jeder wulstartige Ansatz 55 ist vorteilhafterweise in seinem oberen Bereich mit einer Abflachung
55a versehen, um das Aufsetzen des Sicherungsringes 150 zu erleichtern.
Die Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 dient
zur Aufnahme der Tragscheibe 20 mit den Gleitschutzarmen Ί0 der Gleitschutzvorrichtung 10 und zur Auf-
nähme des Sicherungsringes 150.
Die Sicherung der auf die Befestigungsscheibe aufgesetzten Tragscheibe 20 der Orleitschutzvorrichtung 10 erfolgt mittels des Sicherungsringes 150.
Dieser Sicherungsring 150 mit einem Außendurchmesser,
der etwas geringer ist als der Durchmesser der Ββτ
festigungsscheibe 50 bzw. gleich dem Durchmesser
dieser Befestigungsscheibe ist, weist an seiner Innenwandfläche 150a eine Anzahl von Verriegelungsstegen
155 auf, deren Anzahl der Anzahl der wulstartigen
Ansätze 55 bzw. der Anzahl der Gleit- und Führungsbahnen 60 an der Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50
entspricht. Diese Verriegelungsstege 155 sind so
ausgebildet, daß sie in die Gleit- und Führungsbahnen 60 so einführbar sind, daß eine bajonettartige Verriegelung zwischen dem Sicherungsring 150 und
ausgebildet, daß sie in die Gleit- und Führungsbahnen 60 so einführbar sind, daß eine bajonettartige Verriegelung zwischen dem Sicherungsring 150 und
der Nabe 52 bzw. der Befestigungsscheibe 50 erfolgt
(Pig. 7). Die Verriegelungsstege 155 sind hiernach keilförmig ausgebildet, so daß bei auf die Befestigungsscheibe
50 aufgesetztem Sicherungsring 150 die konisch verjüngt auslaufenden Endabschnitte eines
jeden Verriegelungssteges 155 der Einführöffnung 56 der die Gleit- und Führungsbahnen 60 bildenden Ausnehmung
zwischen dem wulstartigen Ansatz 55 und der Ringwulst 57 zugekehrt ist, so daß bei einem Verdrehen
des Sicherungsringes 150 um seine senkrechte Mittelachse in Pfeilrichtung X die Verriegelungsstege 155 in die Gleit- und Führungsbahnen 60 eingeführt
werden und somit die bajonettverschlußartige Verriegelung erzielt wird (Fig. 6 und 7).
Um den Sicherungsring 150 auf die Nabe 52 der
Befestigungsscheibe 50 so aufsetzen zu können, daß· die Verriegelungsstege 155 des Sicherungsringes 150
in die Gleit- und Führungsbahnen 60 eingeführt werden können, weisen die Verriegelungsstege 155 eine
Länge auf, die dem Abstand zwischen zwei wulstartigen Ansätzen 55 an der Befestigungsseheibe 50 entspricht.
Auf diese Weise sind die Verriegelungsstege 155 in der Aufsetzstellung des Sicherungsringes 150 zwischen je
zwei wulstartigen Ansätzen 55 hindurchführbar, bis der Sicherungsring 150 auf der Ringwulst 57 zu liegen
kommt und die Verriegelungsstege 155 in die die Gleit- und Führungsbahnen 60 bildenden Ausnehmungen einführbar
sind.
Um ein selbsttätiges Lösen des Sicherungsringes 150 von der Nabe 52 bzw. der Befestigungsscheibe 50
zu vermeiden, ist der Sicherungsring I50 mit zusätzlichen
Arretierungseinrichtungen versehen. Diese Arretierungseinrichtungen sind als blattfederartige
Schnäpper I60 ausgebildet und zwar in Form von federndelastischen Zungen, die in Ausnehmungen 156 an der
Innenwandfläche 15Oa des Sicherungsringes 150 angeordnet sind. Die Anordnung und Ausbildung dieser
blattfederartigen Schnäpper 16Ο ist derart, daß bei auf die Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 aufgesetztem
Sicherungsring 150, jedoch noch in unverriegelter Stellung, die blattfederartigen Schnäpper I60 von den
wulstartigen Ansätzen 55 an der Nabe 52 in ihre Ausnehmungen I56 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes
150 gedrückt werden. Erfolgt die Verriegelung des Sicherungsringes 150, indem dieser verdreht
wird, dann kommen die blattfederartigen Schnäpper 160 im Bereich von Ausnehmungen 15- zu liegen, die
am Umfang der Nabe 52 ausgebildet sind. Da die blattfederartigen Schnäpper I60 das Bestreben haben, aus
ihren Ausnehmungen I56 in Pfeilrichtung Xl selbsttätig zu federr., kommen die blattfederartigen Schnäpper
I60 in den Ausnehmungen 152 an der Nabe 52 zu
liegen und bilden dort die Verriegelung insofern, als die freien Enden der blattfederartigen Schnäpper I60
an Anschlägen 153 zu liegen kommen, die die Ausnehmungen 152 in der Nabe 52 begrenzen. Die in diese Ausnehmungen
mit den Anschlägen 153 eingreifenden freien Enden der blattfederartigen Schnäpper 160 verhindern
somit, daß der Sicherungsring 150 entgegen seiner Drehrichtung zum Verriegeln sich löst und sich von der
Nabe 52 abheben kann.
Die Anzahl der blattfederartigen Schnäpper 160 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150
kann beliebig gewählt sein. Bei dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei blattfederartige Schnäpper l60 vorgesehen, die im gleichen Abstand voneinander an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 vorgesehen sind. Die Anzahl der Ausnehmungen
152 im Umfang der Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 entspricht dabei der Anzahl der blattfederartigen
Schnäpper 160.
Die blattfederartigen Schnäpper l60 sind bei der Herstellung des Sicherungsringes 150 gleichzeitig mit
ausgeformt. Der Sicherungsring 150 besteht aus Kunst
stoffen mit einem federnd-elastischen Verhalten im Falle zungenförmiger Ausgestaltungen wie dies auf die
blattfederartigen Schnäpper l60 zutrifft.
können auch andersartig ausgebildete Verriegelungseinrichtungen zur Anwendung gelangen. So besteht
beispielsweise die Möglichkeit, radial verschiebbare und federbeaufschlagte Bolzen zu verwenden, die in
entsprechende Ausnehmungen am Umfang der Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 eingreifen, wobei jedoch dann
entsprechende Vorkehrungen getroffen sein müssen, um ein Entriegeln insofern zu bewirken, als die Verriegelungsbolzen
in ihre Ausgangsstellung zurückgezogen werden müssen, um den Sicherungsring 150 von
der Befestigungsscheibe 50 abnehmen zu können.
Um den Sicherungsring 150 von der Befestigungsscheibe 50 abnehmen zu können, ist es erforderlich,
die blattfederartigen Schnäpper l60 aus ihrer Verriegelungsstellung
in ihre Ausgangsstellung in den Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des
Sicherungsringes 150 zu überführen. Hierfür ist der in Fig. 8 und 9 dargestellte Entriegelungsschlüssel
70 vorgesehen, der aus einer griffartigen Handhabe
71 besteht, die an ihrem einen freien Ende zwei in einem Abstand voneinander angeordnete Druckzungen 72,
73 trägt, die etwa senkrecht stehend zur griffartigen Handhabe 71 angeordnet sind. Der Abstand zwischen diesen
beiden Druckzungen 72, 73 entspricht dem Abstand der sich gegenüberliegenden blattfederartigen Schnäpper
l60, so daß die Druckzungen 52, 53 in die beiden Ausnehmungen 152 an der Nabe 52 einführbar sind. Hierfür
weisen entsprechend Fig. 7 die beiden Ausnehmungen 152 an der Nabe 52 zusätzliche Ausnehmungen 75 auf,
in die die beiden Druckzungen 52, 53 des Entriegelungsschlüssels 70 einführbar sind.
Sind die Druckzungen 72, 73 des Entriegelungsschlüssels 70 in diese Ausnehmungen 75 eingeführt und
wird der Entriegelungsschlüssel 70 in Pfeilrichtung X2
(Fig. 7) verschwenkt, dann werden die beiden blattfederartigen Schnäpper l60, die in den Ausnehmungen
152 der Nabe 52 zu liegen kommen, aus diesen Ausnehmungen 152 herausgedrückt und in die Ausnehmungen 156
an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes 150 bewegt. Dabei werden die blattfederartigen Schnäpper
160 soweit in ihre Ausnehmungen 156 eingeführt, daß im
Endbereich der Bewegungsbahn der beiden Druckzungen 52,
53 ein Anschlag 76 freigegeben wird, an dem die beiden
Druckzungen 72, 73 zur Anlage gebracht werden. Sind die Druckzungen 72, 73 an diesen Anschlägen 76 zur Anlage
gebracht und wird der Entriegelungsschlüssel 70 weiter in Pfeilrichtung X2 verdreht, dann nehmen die Druckzungen
72, 73 den Sicherungsring 15O mit und führen bei
weiterer Drehbewegung die Verriegelungsstege 155 aus den Gleit- und Führungsbahnen 60 der Befestigungsscheibe 50 heraus, bis die Verriegelungsstege 155
zwischen den wulstartigen Ansätzen 55 zu liegen kommen,
so daß in dieser Stellung dann der Sicherungsring 150 von der Nabe 52 abgenommen werden kann.
Auch das Aufsetzen des Sicherungsringes 150 auf die Nabe 52 erfolgt mittels des Entriegelungsschlüssels
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in der Weise, daß die Druckzuingen 72, 73 des Entriegelungsschlüssels
70 in die Ausnehmungen 75 eingeführt werden und bei einem Verdrehen des Entriegelungsschlüssels
70 in Pfeilrichtung X (Fig. 7) nehmen
die Druckzungen 72, 73 den Sicherungsring 150 solange mit, bis die VerriegelungsStege 155 in den Gleit-
und Führungsbahnen 60 zu liegen kommen und der Bajonettverschluß hergestellt ist. Für das Mitnehmen des
Sicherungsringes 150 durch die Druckzungen 72, 73 des Entriegelungsschlüssels 70 weisen die Ausnehmungen 75
im Befestigungsbereich der blattfederartigen Schnäpper 160 Anschläge 78 auf (Fig. 7).
Wie Fig. 1 zeigt, weist die Befestigungsscheibe auf ihrer der Nabe 52 abgekehrten Wandfläche 50a im
Bereich der Felgenschrauben- bzw. Radbolzen-Durchbrechungen 51 Abstandsringe 80 auf, die als austauschbarer
Adapter ausgebildet sind. Dadurch ist die MCglichkeit gegeben, durch Abstandsringe 80 unterschiedlicher
Größen die Befestigungseinrichtung unterschiedliehen Reifengrößen anpassen zu können.
Die Befestigung einer Gleitschutzvorrichtung 10, bestehend aus der Tragscheibe 20 mit den Gleitschutzarmen
40}an der Felge bzw. dem Rad 11 eines Fahrzeuges
unter Verwendung der Befestigungseinrichtung, bestehend aus der Befestigungsscheibe 50 und dem Sicherungsring
150, erfolgt in der Weise, daß na.ch dem Befestigen der Befestigungsscheibe 50 mittels der Felgen-
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schrauben, Radbolzen od.dgl. l8 an der Radfelge 11, die Tragscheibe der Gleitschutzvorrichtung 10 auf
die Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 aufgesetzt wird. Hierauf wird dann der Sicherungsring 150 aufgesetzt, so
daß seine VerriegelungsStege 155 in den Zwischenräumen
zwischen den wulstartigen Ansätzen 55 an der Nabe 52 zu liegen kommen. Es erfolgt dann das Einführen der
Druckzungen 72, 73 des Entriegelungsschlüssels 70 in die Ausnehmungen 75 und anschließendes Verschwenken des
Entriegelungsschlüssels 70 in Pfeilrichtung X (Fig. 7),
wodurch der Sicherungsring 150 -.'m seine senkrechte
Mittelachse verschwenkt wird, bis die Verriegelungsstege 155 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsringes
150 in dem die Gleit- und Führungsbahnen 60 bildenden Ausnehmungen zu liegen kommen. Gleichzeitig
rasten selbstfedernd die blattfederartigen Schnäpper l60 in die Ausnehmungen 152 an der Nabe 52, wodurch
die Verriegelung gegen ein unbeabsichtigtes Lösen des Sicherungsringes 150 erfolgt. Dadurch, daß die
freien Enden der blattfederartigen Schnäpper l60 in anschlagartigen Ausnehmungen 153 zu liegen kommen,
ist eine sichere Verriegelung gewährleistet. Dadurch, daß diese Anschlagausnehmungen 153 hinterschnitten
ausgebildet sind und die freien Enden der blattfederartigen Schnäpper 160 eine etwa keilförmige Ausgestaltung
aufweisen, ist gewährleistet, daß die blattfederartigen Schnäpper 160 mit ihren freien Enden aus
diesen Anschlagausnehmungeii 153 nicht herausfedern
können.
Auf diese Weise ist die Gleitschutzvorrichtung 10 mittels der Befestigungseinrichtung aus der Befestigungsscheibe
50 und dem Sicherungsring 150 an der Felge 11 des Fahrzeugrades so gehalten, daß die Gleitschutzarme
40 der Gleitschutzvorrichtung 10 die Reifenlauffläche übergreifen.
Das Abnehmen der Gleitschutzvorrichtung 10 erfolgt unter Zuhilfenahme des Entriegelungsschlüssels 70, der
wiederum in die Ausnehmungen 75 mit seinen Druckzungen 72, 73 eingeführt wird. Durch Verschwenken des Entriegelungsschlüssels
70 werden die blattfederartigen Schnäpper l60 aus ihrer Verriegelungsstellung in ihre
Ausgangsstellung in den Ausnehmungen 156 an der Innenwandfläche 150a des Sicherungsriegels 150 bewegt. Gleichzeitig
erfolgt ein Verdrehen des Sicherungsringes 150 soweit, bis die Verriegelungsstege 155 des Sicherungsringes
150 aus den Gleit- und Führungsbahnen 60 an der Nabe 52 herausgeführt sind. Der Sicherungsring
150 kann dann abgehoben werden. Es erfolgt dann ein Abziehen der Tragscheibe 20 der Gleitschutzvorrichtung
10 von der Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50. Bei weiterem Nichtgebrauch der Gleitschutzvorrichtung
10, jedoch bei einer Bereithaltung der Befestigungseinrichtung wird lediglich auf die Befestigungsscheibe 50 der Sicherungsring 150 aufgesetzt und ver-
riegelt, so daß jederzeit die Möglichkeit besteht, die Gleitschutzvorrichtung 10 anzubringen, falls dies
erforderlich werden sollte.
Die Tragscheibe 20 der Gleitschutzvorrichtung ist mit einer mittigen Durchbrechung versehen, damit
die Tragscheibe 20 auf die Nabe 52 der Befestigungsscheibe 50 aufsetzbar ist. Der Durchmesser dieser
mittigen Durchbrechung ist jedoch größer als der Durchmesser der Nabe 52, so daß die auf der Nabe 52
gehaltene Tragscheibe 20 der Gleitschutzvorrichtung 10 exzentrische Bewegungen durchführen kann. Auf diese
Weise ist es möglich, daß die die Reifenlauffläche umgreifenden Gleitschutzarme 1IO in Verbindung mit
der Tragscheibe 20 den Walkbewegungen des abrollenden Reifens sich anpassen können. Außerdem ist der Durchmesser
der mittigen Durchbrechung in der Tragscheibe 20 so bemessen, daß die Tragscheibe 20 über die Ringwulst
57 an der Nabe 52 führbar ist. Die Absicherung der Tragscheibe 20 nach oben erfolgt mittels des die
Tragscheibe abschnittsweise übergreifenden Sicherungsringes 150, während die Sicherung zur Felge hin durch
die Begrenzungsscheibe 50 selbst erfolgt.
Claims (8)
1. Gleitschutzvorrichtung, insbesondere für luftbereifte Pahrzeugräder auf Eis- und Schneeflächen, die
aus einer an der Radscheibe bzw. Felge befestigbaren
Tragscheibe mit einer Anzahl von in gleichem Abstand voneinander radial verlaufenden und um parallel zur
Radscheibenlagerachse verlaufenden Achsen verschwenkbaren oder feststehenden Gleitschutzarmen aus einem
vorgebogenen, die Reifenlauffläche übergreifenden und außenseitig an ihren freien Enden ein Greifprofil
oder Spikes tragenden Profil aus einem Kunststoff
oder einem anderen geeigneten Werkstoff besteht, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Befestigung der mit einer mittigen Durchbrechung versehenen Tragscheibe
(20) an der Radscheibe bzw. Felge (11) eine kreisförmige Befestigungsscheibe (50) mit einer Anzahl
von Durchbrechungen (51) für die Felgenschrauben, Radbolzen od.dgl. (18) vorgesehen ist, die zentrisch
eine kreisförmige, gegenüber dem Durchmesser der Befestigungsscheibe (50) einen kleineren Durchmesser
aufweisende Nabe (52) trägt, die in einem Abstand von der Befestigungsscheibe (50) benachbart zu ihrem
oberen Rand (53) an ihrem Umfang eine Anzahl von wulstartigen Ansätzen (50) mit unterhalb diesen ausgebildeten,
sich konisch von Einführöffnungen (56) verjüngenden in Nabenumfangrichtung verlaufenden
Gleit- und Führungsbahnen (60) aufweist und die die die Nabe (52) umschließende Tragscheibe (20) mit
den Gleitschutzarmen (40) trägt, die mittels eines auf die Nabe (52) aufgesetzten Sicherungsringes (150)
gesichert ist, der in die Gleit- und Führungsbahnen (60) an der Nabe (52) einführbare, eine
bajon<ittartige Verriegelung bewirkende Verriegelungsstege
(155) mit sich zu den Einführöffnungen (56)
hin erstreckenden, konisch sich verjüngenden Abschnitten und an seiner Innenwandfläche (150a) mindestens
einen blattfederartigen Schnäpper (l60)
aufweist, der in verriegelter Stellung des Sicherungsringes (150) an der Befestigungsscheibe (50) in eine
Ausnehmung (152) am Umfang der Nabe (52) eingreift und sich an einem Anschlag (153) gegen ungewolltes
Entriegeln abstützt und mittels eines Entriegelungsschlüssels (70) aus der Verriegelungsstellung in
eine Entriegelungsstellung überführbar ist*
2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Umfang der Nabe
(52) der Befestigungsscheibe (50) vier in gleichem Abstand voneinander angeformte, wulstartige Ansätze (55) mit Einführöffnungen (56) vorgesehen
sind, und daß an der Innenwandfläche (150a) des Sicherungsringes (150) eine der Anzahl der wulst
artigen Ansätze (55) entsprechende Anzahl von in
gleichem Abstand voneinander angeordneten Verriegelungsstegen (155) angeformt ist.
3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherungsring
(150) an seiner Innenwandfläche (150a) zwei in gleichem Abstand voneinander angeordnete blattfederartige Schnäpper (I60) aufweist, die in der
Verriegelungsstellung selbsttätig in eine der Anzahl der Schnäpper (I60) entsprechende Anzahl von Aus nehmungen (152) einschwenkbar und bei äußerer Druck
einwirkung in Ausnehmungen (156) in der Innenwand-
fläche (15Oa) des Sicherungsringes (150) zur Entriegelung rückführbar sind,,
4. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Tragscheibe (20) mit den Gleitschutzarmen (MO) mit Spiel auf der Nabe
(52) der Befestigungsscheibe (50) zur Durchführung exzentrischer Umlaufbewegungen angeordnet ist.
5. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Entriegelungsschlüssei
(70) zum Entriegeln der blattfederartigen Schnäpper (l60) aus einer griffartigen Handhabe (71) besteht,
die an ihrem einen freien Ende zwei in einem Abstand voneinander angeordnete Druckzungen (72, 73)
trägt, die senkrecht stehend zur griffartigen Handhabe
(71) angeordnet sind und deren Abstand voneinander dem Abstand der sich gegenüberliegenden bla.ttfederartigen
Schnäpper (l60) entspricht.
6. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsscheibe
(50) auf ihrer der Nabe (52) abgekehrten Wandfläche (50a) im Bereich der Pelgenschrauben- bzw. Radbolzen-Durchbrechungen
(51) als Abstandsringe (50)
\ ausgebildete, austauschbare Adapter aufweist. *
7. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, ^ dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenschrauben bzw. ;j
Radbolzen (l8) zur Befestigung der Befestigungs- I
scheibe (50) Bohrungen mit Innengewinde zur Aufnahme J
von Sicherungsschrauben (85) aufweisen.
8. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dr.durch gekennzeichnet, daß die Länge eines Verriegelungssteges
(155) des Sicherungsringes (150) etwa dem Abstand zwischen zwei wulstartigen Ansätzen (55)
an der Nabe (52) der Befestigungsscheibe (50) entspricht.
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DE19833331855 DE3331855A1 (de) | 1983-09-03 | 1983-09-03 | Gleitschutzvorrichtung, insbesondere fuer luftbereifte fahrzeugraeder auf eis- und schneeflaechen |
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- 1983-09-03 DE DE19833331855 patent/DE3331855A1/de active Granted
- 1983-12-16 JP JP58236495A patent/JPS6056609A/ja active Granted
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