JPH01257608A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、雪道、凍結した路面等で好適に用いられる自
動車のタイヤ滑り止め装置に関する。

「従来の技術」 従来、車体をジヤツキアップする必要がなく、タイヤの
走行面に比較的容易に装着できるタイヤ滑り止め装置と
して、特開昭６０−５６６０９号公報に記載されたもの
が知られている。

即ち、複数個の滑り止めアームを備えた支持円板と、ホ
イールの側面に取り付けられた固定円板と、支持円板を
固定円板に固定するための締付はリングとで構成された
ものが知られている。

しかしながら、かかる従来のタイヤ滑り止め装置は、支
持円板を締付はリングにより固定円板に容易に着脱でき
るように、固定円板が中心にボスを有しており、ボスが
、固定円板がら間隔を開けてその上縁に隣接してその周
囲に複数のこの下方に構成されていて円錐状に導入開口
からボス円周方向に先細になって延びているスライドガ
イドウェーを備えた環状突出部を有し、締付はリングが
、導入開口に向かって延びていて円錐状に先細になって
いる部分を備えたボスのスライドガイドウニニーに導入
可能でバヨネット式ロックを生ザしぬるロック用ウェブ
と、その内壁面に少なくとも一つの板バネ状留め具とを
有しており、さらに留め具が締付はリングの固定円盤へ
のロック位置においてボスの周囲の切欠部内に係合し且
つ意図しないロック解除に対するストッパに当接し且つ
ロック解除用キーによりロック位置からロック解除位置
に移動可能になされている。

このため固定円板および締め付はリングの構造が複雑に
なり、且つ固定円板に対して支持円板を着脱する際、ロ
ック解除キーが必要となり、それだけ着脱に手間が掛か
り、さらに滑り止めアームをタイヤの走行面に圧接させ
るのが難しく、そのため車体に大きな振動が生じ易く、
その上高価なものになるという問題があった。

［発明が解決しようとする問題点」 本発明は、上記問題点に鑑み発明されたものであって、
タイヤへの着脱に車体をジヤツキアップする必要がない
ことは勿論のこと、従来のタイヤ滑り止め装置の如く別
体の締め付はリングやロック解除用キーが不用であって
、その分従来よりも素早く、且つ容易に着脱でき、しか
も従来に比べて部品点数が少ない上、構造が非常に簡単
で非常に安価なタイヤ滑り止め装置を提供すること目的
とする。

さらにこの発明の他の目的は、走行時に滑り止めアーム
に起因する車体に伝わる振動を抑制でき且つタイヤ滑り
止め効果をより高めることができるタイヤ滑り止め装置
を提供することである。

ｒ問題点を解決するための第一の手段」上記目的を達成
するために本願の第一の発明は対向する接続端部同志に
具備せしめた一対の緊締手段が協働して円状に緊締可能
になしたバンド部と、一端側は該バンド部の部分から径
方向外に向かって延長して設けられると共に、他端側は
滑り止め手段を有し且つＬ字状あるいは０字状に折曲げ
られてタイヤの走行面を覆うように形成されたバネ弾性
を有する複数個の滑り止めアーム部と、からなる緊締体
と、ホイールの側面に前記バンド部の内周面が嵌合でき
る外周縁部をもつ円板状あるいは環状に形成され、該ホ
イール軸と同心状に設けられた基体とからなり、該緊締
体のバンド部内周面を前記基体の外周縁部に対して緊締
することにより、バンド部の内周面が基体の外周縁部に
固定されると共に、滑り止めアーム部の他Ｑ（１Ｎ！Ｉ
がタイヤの走行面に嵌着されてなるタイヤ滑り止め装置
を′ｌｆ４成したものである。

［第一の解決手段の作用」 円板状あるいは環状に形成された具体はあらかじめ冬季
あるいは常にホイールの側面に設けられいることになる
。そしてこの具体に対して緊締体は、バンド部が緊締さ
れる以前の状態はバンド部の内周が基体の外周縁部の外
周より大きくなるようにバンド部端部同志間が開口して
いる。

従って、バンド部に設けられた滑り止めアーム部の他端
側内面とタイヤの走行面との間に十分隙間が生じ・るこ
とになる。

よって、自動車が停止した状態で路面と接するタイヤの
接地部分に、滑り止めアーム部の隣り合う他端側同志間
をタイヤの側方から容易に差し込んで基体の外周縁部の
外周上にバンド部を配置でき、バンド部を公知の緊締手
段によりこの外周縁部に対してワンタッチで緊締できる
。バンド部を緊締した際、バンド部は基体により基体と
同心に位置決め拘束されることになる。そして、滑り止
めアーム部は一端側でこのバンド部に固定されているの
で、滑り止めアーム部の全べての他端側は径方向中心に
移行してタイヤの走行面にタイヤ心と同心にワンタッチ
で均一に十分圧接できる。

従って、走行時に、常に各滑り止めアーム部の他端側を
それぞれタイヤの変形に応しζぴったりタイヤの走行面
に密接でき、タイヤの走行面と滑り止めアーム部の他端
側との段差に起因する振動を抑制できる。勿論、滑り止
め手段がｆ！Ｊ擦抵抗抵抗めることになる。

滑り止め効果を高めるために有利な形態は滑り止めアー
ム部が相互に等間隔で、できるだけ幅の広い他ｒａｍｃ
自由端）が数多く施されている必要があり、従ってバン
ド部が緊締される以前の状態では、端部同士に設けた緊
締手段を含んだ箇所で隣り合う他端側同志の相互間隔が
、他の箇所より大きいので、この箇所をタイヤの接地部
分に合わせて滑り止めアーム部の他端側を差し込めば、
差込み作業が容意になることは勿論、バンド部を緊締す
る際、タイヤの接地部分を周方向に挟みつけることがで
き、その分、滑り止めアーム部の数やその他端側σ）幅
を有効に設定できることになる。

［圧点を解決するための第二の手段」 第一の手段において、滑り止めアーム部がその隣り合う
他端側同志が互いに連結部材にて周方向に接続されて構
成されたものである。

［第二の解決手段の作用」 滑り止めアーム部はその隣り合う他端側同志が互いに連
結部材にて周方向に接続されているので、ホイールの回
転が増加する程、滑り止めアーム部の他端側自身に大き
な円心力が作用し、この円心力が折曲げたバネ剛性より
大になっても、連結部材が滑り止めアーム部の他端側が
折曲げ部より径方向外方に広がるのを拘束できる。

また、連結部材をタイヤの走行面に設けると、連結部材
に路面間との摩擦抵抗を高めさせることができる。

「問題点を解決するための第三の手段」ホイールの側面
に周方向に間隔を隔゛ζて配設された係合手段部を備え
た円板状あるいは環状に形成され、該ホイール軸と同心
状に設けられた基体と、一端側は前記基体の係合手段部
に向かって径方向に延長してその端部に該係合手段部に
係止できる被係合手段部を有し、他端側は滑り止め手段
を具備し且つ１５字状あるいは０字状に折曲げられてタ
イヤの走行面を覆うように形成されたバネ弾性を有する
複数個の滑り止めアーム体と、からなり、前記滑り止め
アーム体を基体に対して前記一端側を径方向中心に向か
って移動させることにより、前記基体に配設された係合
手段部に前記滑り止めアーム体の一端側に設けた被係合
手段部が係止されると共に該滑り止めアーム体のの他端
側かタイヤ走行面に密接されてなることを特徴とするタ
イヤ滑り止め装置を構成したものである。

［第三の解決手段の作用」 基体はあらかじめホイールの側面に設けられることにな
る。

そして、この基体には予め係合手段部を備えているので
、この係合手段部に対して一端側に係止できる被係合手
段部を備えた滑り止めアーム体をホイールの軸心に向か
って径方向に移動させることにより、ワンタッチでこの
被係合手段部を基体に係止できる。このように係止した
際、滑り止めアーム体の他端側はタイヤの走行面に密接
することができる。

「問題点を解決するための第四の手段」第三の手段にお
いて、滑り止めアーム体の隣り合う他端側同志が互いに
連結部材にて周方向に接続されて構成されたものである
。

「第四の解決手段の作用」 前記第三の手段の作用と同様にホイールの回転が増加し
た際、滑り止めアーム体の他端側（自由端）折曲げ部よ
り径方向外方に広がるのを連結部材で拘束できる。

ｒ問題点を解決するための第五の手段」第一の手段また
は第二の手段または第三の手段または第四の手段におけ
る基体がその外周面とホイールのリムの内周面間に弾性
部材を介してホイールに圧入固定されて構成されたもの
である。

法誤差が大きくてもホイールのリム内周面に基体を容易
に且つ強く固着することができる。

ｒ問題点を解決するための第五の手段」第一の手段また
は第二の手段または第三の手段または第四の手段におい
て、基体がホイールと一体に形成されていて、該ホイー
ルを含んで構成されたものである。

「第六の解決手段穴作用」 ホイール自身は円板状あるいは環状に構成されるもので
あり、且つ基体も単に円板状あるいは環状の横道に構成
されるので、ホイールを形成する際、一体に基体を形成
することが可能である。

以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。

「実施例１」 第１図〜第３図は本発明の一実施例図ある。

図において、Ｈが自動車のホイールであり、こ眞 のホイールＨの開運にホイールＨの外径と略同外径の円
板状の取付は板２がホイールＨと同心に取付けられてあ
り、この取付は板２の外周縁部２ａに対して緊締体１０
が緊締されている。

具体的に説明すると、ホイールＨは４本の比較的長い長
ナツト１で車軸側に取付けられてあり、長ナツト１の一
端はホイールＨに設けた取付は穴に圧接され、他端にボ
ルト１ａが継ぎ足されている。このボルト１ａには３個
のナツト１ｂ、１ｃ、１ｄが螺合しておりナツト１ｂで
ボルト１ａを長ナツト１の他端に固定し、ナツト１ｃと
ナット１ｄ間に取付は板２が軸方向に固定位置調節可能
に。

ねじ締めされている。

ここで、取付は板２が本発明の要旨中の「基体」の−例
を構成している。

一方、緊締体１０は、望ましくは内周面がＶ字状の渭に
形成された円環状の金属製のバンド部１１と、バンド部
１１の外周部から外方に向かって放射状に取り付けられ
たＬ字状折曲げられた８個の板状の滑り止めアーム部１
２とからなる。

緊締体１０は、緊締される以前は、第３図に示すように
、バンド部１１は対向する両端で広く開口している。そ
して、一端部に設けた締め付はレバー１１ｃを矢印（イ
）の方向に廻すと、他端部に設けた引張りレバーｌｉｄ
が締付はレバー１１が取付は板２に緊締し得るようにな
っている。

ここで、締付はレバー１１ｃと締め付はレバー１１ｃの
中央部でビンに連結された引っ張りレバｌｉｄが本発明
の要旨中の「一対の緊締手段」の代表的な一例を構成し
ている。

なお、締付レバー１１ｃを倒した状態で固定できるよう
に、止め金具１１ｅがバンド部１１側に設けてあり、締
付レバー１１ｃの先端部に設けた係合穴１１ｆに係止で
きるようになっている。

バンド部１１の外周部分に８個の取付金具１１ａが互い
に間隔を隔てて固着されてあり、この取付金具１１　ａ
に孔を施Ｉ２、ポル１〜］　ｌ　ｔ、＋を挿入して、滑
り止めアーム部１２の一端から外方向に向かって放射状
に取付けられている。

なお、取付１１板２の外周縁部２７ｔはバンド部１１の
内周面が嵌合できるテーパ面にな−）ている。

滑り止めアーム部１２はバンド部１１を取付は板２の外
周縁部２ａに緊締した状態でバンド部１１が真円に形成
され、相互間隔が等しくなるようら に取付はりれている。従って、バンド部１１は、第３図
に示すように、緊締される以前の状態はバンド部１１の
両端部を含む箇所の滑り止めアームは金具１１　ａｌ！
′１に取付けられ、他端側かＬ字状に折曲げられてタイ
ヤＴの走行面を覆う滑り止め部１２ａが形成されている
。

この滑り止め部１２ａはタイヤＴの走行面になじむよう
に切欠１２ｂが施され、さらに、凍結した路面での摩擦
抵抗を高めるためにニッケルクロム鋼等の硬いビス状の
スパイク１２ｅが圧着されている。

このように、滑りｄ二めアーム部１２の他端側で滑り止
め部１２ａと切欠１２ｂとスパイク１２ｃとが本発明要
旨中の［滑り止め手段Ｊの一例を構成している。

滑り止めアーム部１２の材料としてはバネ弾性を有する
、バネ鋼、望ましくはステンレスバネ鋼を用いることが
できる。また、ポリウレタン樹脂等バネ弾性を有し、且
つ耐摩耗性に優れた合成樹脂を使用することができる。

ここで、バンド部１１の内廻りが取イ１板２の外周縁部
２ａの外周より十分大きくなるように開口でき、且つバ
ンド部１１に取付けられた滑り止めアーム部１２の滑り
止め部１２ａとタイヤＴの外周との間にも径方向に十分
間隙が生じるようになっている。

従って、緊締体］０は隣り合う滑り止めアーム部の他端
側同志間をタイヤＴの接地部分に合わぜて、タイヤＴの
側方から軸方向に容易に差し込むことができ、取付は板
２に施し、／、二外周縁部２ａに対してバンド部１１を
上記した「緊締子ＦＩ　Ｊにより、ワンタッチで緊締で
き、バンド部１１に形成された講が外周縁部２ａに簡単
に固着できると共に、滑り止め部１２ａをタイヤＴの走
行面（：び−）たし圧接できる。

このように、滑り止めアーム部を有する側自身・に緊締
手段を具備さぜる１：とにより、部品点数が少なくなり
、し、かも構造が簡単になって、車体をジャキアップし
なくてもタイヤの走行面に対し２て滑り止めアーム部を
容易に素早く着脱できる。

さらに、本発明によれば、自動車の走行時に滑り止め部
１２ａがタイヤＴの変形に応じて常にタイへ−の走行面
に密接でき、車体に伝わる振動を抑制できる。

従って、本発明の夕・イヤ滑り止め装置は従来に比して
、走行時に車体に伝わる振動を抑制できると共に、着脱
作業時間を２倍以上早く且つ容易に行なえ、しかも部品
点数が少なく止１造が簡単で従来より′大幅に安価に提
供することができる。

また、「緊締手段部」を含む隣り系う、：骨りローめ込
むようにすると、滑り止め効果を高めるために滑り止め
アーム部の数やその幅を有効に設定できる。

「実施例２」 第４図、第５図は他の実施例図であって、ホイールＨの
リムの端縁部の凹状Ｒ部に断面円形のゴムあるいは金属
管等の環状の弾性部材５を環状に介在せし、めて、強化
プラスチック等の樹脂で製した環状の取付リング６が圧
入固着され、この取付はリング６に施した外周縁部６ａ
に対して緊締体２０が緊締されている。

ここで取付はリング６が本発明の要旨中の「基体」の−
例を構成している、 更に詳［２くは、取付リング６が圧入された時に軸方向
−・端部に弾性部材５に係合同着できる断面半円形の環
状溝が形成され、他端部ｉ＠　イ’ｌ端より少し、内側
にＵ字溝６ｂを施し７．凸テーバ面を有する外周縁部６
ａが形成されている、そして、この外周縁部６ａに血合
固着できる凹デ・−バ面に形成された内周面をもつバン
ド部２１とこのバンド部２全 １の外周縁部から外方に向かって放射状に取付は金具２
１ａを介して一端側がポルｌ−２ｌ　ｂで取付けられた
滑り止めアーム部２２とから緊締体２０が構成されてい
る。

緊締体２０は緊締される以前の状態は、第５図に示すよ
うに、バンド部２１は対向する両端で大きく開口してい
る。そして、バンド部２１の一端に設けた締付レバー２
１ｃを矢印（ロ）方向に倒すことにより、他端に設けた
引っ張りレバー２１ｄが引張られてバンド２１が縮径す
るようになっている。なお、倒した位置で締付レバー２
１ｃをバンド部２１★に設けた止め金具２１ｅの孔２１
ｇと締付レバーに施した孔２１ｆに止めビン（図示され
ていない）を挿通して固定できる。

滑り止めアーム部２２は薄いバネ板２２ａにウレタンゴ
ム等の樹脂層２２ｂでスパイク２２ｃと一体に被覆して
形成されている。

この実施例のように取付リング６を弾性部材５を介して
圧入固着すれば、取付リング６をホイールＨにハンマー
等ににより、容易に強く固着できる。

また、取付はリング６を質量とするトーショナルダンパ
−として作用させると、さらに走行時に生じる振動を抑
制することができる。

また、引張りレバー２１ｃ、引張りレバー２１ｄ等の緊
締手段をバンド部２１の内側に設けると十 緊締作業がさらに容易となると共に、滑り止めアム部の
数をより多く設けるのに有利である。

「実施例３」 第６図は、さらに他の実施例を示すものであってこのタ
イヤ滑り止め装置は、ホイールの側方に固定板７がボル
ト７ａで取り付けられている。

この固定板７の外周縁部に緊締体３０が緊締手段３１ａ
によりバンド部３１で緊締されている。

特に、この実施例で重要な点は、バ゛ンド部３１周上に
ゴムを被覆した第一のロー１３３で互いに環状に接続さ
れている。また、各滑り止めアーム部３２の根本部の両
端部に貫通孔３２ｄが施され、この貫通孔３２ｄに金輪
３４が嵌め込まれてあり、隣り合うアーム部３２．３２
′間において、第２のローブが金輪３４Ｌ３４ｂを挿通
して、第一のノ ロ−７３３の中央で滑り止め金具３６を用いて一緒に圧
着結合され、環状になされている。

なお、ジヤツキアップしないでタイヤＴに装着できるよ
うに、第１のロー１３３はバンド部３１の端部に設けた
引張りレバー３１ａを含む滑り止めアーム部３２”、３
２”°間の箇所で交差され、対向する金輪３４ｃ、３４
ｄを挿通して余剰の環状部３３“が形成されている。

そこで、各第２のロー１３５と、余剰の環状部３３°に
０字状の係合部をもつ掛金具３７が装着され、これ等の
０字状の係合部に環状のゴムバンド３８が掛けられ、第
一のロー１３３がタイヤＴの走行面でたるまないように
引−つ張られるようになっている。

ここで、第１のロー１３３と第２のロー１３５等が本発
明要旨中の１連結部材」の−例を構成している。

ここで、第１のロー１３３と第２のロー１３５を備える
ことにより、自動車のスピードを上げてか外方に広がり
車体に接触し易くなるのを拘束できるので、それだけ滑
り止めアーム部３２自身のバネ弾性を小さく設定して、
車体に生じる振動を抑制できる。

また、第１のロー１３３に滑り止め金具３６を設けるこ
とにより、滑り止め効果を高めることができる。

おいてＨは自動車のホイールである。

ホイールＨの側面に円環状の取付部８がホイールＨと同
心状にホイールＨと一体に形成されている。ここで取付
部８が本発明の要旨中の「基体」の−例を構成している
。

即ち、ホイールＨはアルミ製で取付部８をホイ−ル本体
とと−・体に鋳造形成したものである。

取付部８の外周縁部に緊締体４０がそのバンド部４１に
より緊締され、密接されている。

緊締体４０は円状に緊締できるＶ字状の内周面をもつ金
属製のバンド部１１１と、バンド部４１の状に折曲げら
れた６個の滑り止めアーム部４２とから構成されている
。

この滑り止めアーム部４２は柔軟なウレタンゴムで成形
されており、タイヤＴの走行面と接する箇所にはコバル
１−と等硬質のスパイク４２ａが一体に埋設固着されて
いる。

また、滑り止めアーム部４２の他端には周方向に貫通孔
４２．−、を有する筒部４２ｂが施されている。

そして、それぞれの貫通孔４２ｅを滑動可能に連通した
ゴムひ６４３が設けられ、ゴムひも４３の一端にはリン
グ部４３ａがまた他端には引掛具４３ｂが施されて、こ
れ等により、このゴムひも４３が容易に環状に接続でき
るようになっている即ち、隣り合う滑り止めアーム部４
２の他端同志がゴムひも４３で形成さノまた連結部材で
互いに容易に接続できるようになっている。

しかして、隣り合う滑り止めアーム部４２のうち一箇所
ゴムひも４３で接続されていない箇所があってこの箇所
をタイヤＴの接地部分に合わせるを差し込む、二とがで
き、ゴムひも４３をホイールＩ］の反対側面に配置でき
、ここでバンド部４１を基体にワンタッチで緊締固着す
る。

しかる後、ゴムひも４３をワンタッチて′弓目長り状態
で環状に接続できるようになっている。

このようにタイヤ滑り止め装置を構成することにより、
滑り止めアーム部４２自身のバネ弾性を小さく設定でき
、さらに車体に伝わる振動を抑制することができる。

即ち、滑り止めアーム部４２のバネ弾性を小さく設定す
ると、スピードアップした際、滑り止めアーム部４２の
他端側４２　ｄ自身に大きな円心力を生じ他端側４２（
ｌが外方に広がり、タイヤＴをこのように、滑り止めア
ーム部４２のバネ弾性を小さく設定できると、それだけ
車体に伝わる振動を抑制でき、車の乗心地を改善できる
。

また、上記説明したように、ホイールＨに取イ」部８を
あらかじめ一体に成形することにより、本発明中の要旨
中の１基体」を安価に構成でき、より安価にタイヤ滑り
止め装置を提供できる。

また、基体は円板状あるいは環状（、ニなっていｔしば
よいので、例えば、基体を歯車状に形成する４〕とがで
き、ホイールのファッションとして兼用できる効果も有
し、ている。

「実施ＰＡ５．＋ 第８図　第９図はさらζ；、他の実施例を示すものであ
る。図において、ｌ（は鋼板よりプ１ノス形成されたホ
イールてＩ？）る。

ホイー７１７Ｈと一体にそのリム部［（の外周縁部に径
方向内側に折曲げらｈ−た環状の鍔部９が形成されてい
る。

この鍔部９４．’：複数個の係合手段部００が周方向に
等間隔で設けられている。

ここで、鍔部つと複数個の係合手段部９ｏが本発明の要
旨中の「基体」の−例を構成ｌ〜でいる。

この［基体」ど、一端側に係合手段部９０に係止できる
係廿穴５０ａ、５０ｂを施し１３′：滑り止めアーム体
５０とからタイヤ滑り１１−め装置ζが構成されている
。

滑り止めア・−ム体５０はその一端側５１がポイー月利
（の側面で径方向中心に向かって延長し、さらにその端
部５１ａは鋭く■の字に折曲げられて径方向外方に向か
って傾斜して形成されている。

−労使端側５２は１５字状に折曲げられてタイヤＴの走
行面を覆うように形成され又いる１、この滑り止めアー
ム体５０はボリウｌ／タン樹脂等のバネ弾性を冶すると
共に、耐摩耗性に優れた樹脂で形成さ１−１でいる。

このように■の字状に折曲げられた端部５１ａに係止穴
５０　ａ、５０　ｂが直列に２個施されている。

また、径方向に延びる他端側５１の中央部に幅方向両側
に段部５０（・が施され、この段部５０ｃから一端が滑
り止めアーム体５０の幅が狭くなるように形成されてい
る。

一方、鍔部９に複数個具備されたそれぞれの係合手段部
９０は、上記した滑り止めアーム体５０をホイールＨの
側面と平行に、且つ径方向内方に案内して所定の位置で
係止できるようになされてられた基板部９０ａを有し、
この基板部９０ａを一側面として、径方向に滑り止めア
ームム体５０の一端を案内するための対向する一対の側
壁部９０ｃと、基板部９０ａと対面していてホイールＨ
の側面と平行に滑り止めアーム体５０を案内できるよう
になした正面壁部９０ｂが施され、これ等によって区画
された空部９０ｅが形成されている。

正面壁部９０ｂには内面に２個の突条部９１，９２が階
段状に設けられている。

しかして、滑り止めアーム体５０がその折曲げられた箇
所からさらに弾発的に押し曲げられて空部９０ｅで案内
され、矢印（ニ）に示すように径方向中心に向かって挿
入移動させられると、先ず滑り止めアーム体５０に施さ
れた係止穴５０ｂが突条部９２にカチャとワンタッチで
嵌り込み、−旦この位置で滑り止めアーム体５０が係止
できるようになっている。

この時、滑り止めアーム体５０の他端側５２はタイヤＴ
の走行面に丁度接する程度になされている。

次ぎに、さらに滑り止めアーム体５０を径方向中心に向
かって強い力で移動させると、次に滑り止めアーム体５
０に施された係止穴５０ａが他の突条部９１にカチャと
嵌り込むと共に、滑−り止め一アーム体５０に施された
段部５０ｃが側壁部９０Ｃの頂面に当節して、滑り止め
アーム体５０ｃは移動不能に係止されるように工夫され
ている。

このことは、タイヤＴの走行面に滑り止めアーム体５０
を装着する際、−旦滑り止めアーム体を容易に係止させ
た後、自動車を動かすことにより、タイヤ′ｒが路面と
接地する箇所で車体重量により自動的に滑り止めアーム
体５０を強い力で径方向中心に向かって移動され、滑り
止めアーム体５０はその他端側５２がタイヤＴの走行面
に圧接状態で（県北できるようになっている。

ここで、滑り止めアーム体５０の折曲げられた一端５１
ａに形成された係止穴５０ａ及び滑り止めアーム体５０
の中央部に設けられた段部５０ｃが本発明の要旨中の「
被係合手段部」の代表的な一例を構成している。

次に、このように係止された滑り止めアーム体５０を取
外すには、滑り止めアーム体５０の折曲げられた一端′
５１ａの先端部を矢印（ハ）方向へ押すことにより、突
条部９１から係止穴５０ａから外れ、滑り止めアーム体
５０は径方向外方にはじき出すことができる。

従って、滑り止めアーム体５０を容易に且つ素早くタイ
ヤＴの走行面に着脱できることは勿論のこと、滑り止め
アーム体５０の他端側５２を走行中のタイヤＴの変形に
応じて常に圧接させることができ、車体に生じる振動を
抑制できる。

また、滑り止めアーム体５０自身がそれぞれ単体になっ
ているので、車を少し動かすことによって、タイヤＴの
接地部分を移動させて、任意に滑り止めアーム体５０の
他端側５２をタイヤＴの走行面に装着でき、それだけ数
多く滑り止めアーム体５０を装着可能となり、より滑り
止め効果を高めることができ、且つ格納するのに少スペ
ースであり、また軽量化できる等多くの利点を有してい
る。

以上本発明の実施例を詳述したが本発明はその他の形態
・態様で構成することが可能である。

例えば、「実施例１」ないし「実施例４」では「基体」
の外周縁部は円形になされているが、歯車形状あるいは
多角形状に形成することができる。

また、「実施例１」ないし「実施例４」ではバンド部が
単体で構成されているが、このバンド部を複数個のリン
グをビンで継いで構成することができる。

またバンド部をベルｌ−のような可ＩＬ性のある部材で
構成することもできる。

このようにバンド部を構成すると、不使用時の緊締体の
格納スペースを小さくすることができる。

また、バンド部と滑り止めアーム部を樹脂等で一体に形
成することができる。

このように、本発明の要旨を逸脱しない範囲において多
くの形態・態様で構成・実施することが可能である。

「発明の効果」 以上詳述したように、本発明によれば、車体をジャキア
ップしなくてもよいことは勿論のこと、部品点数が少な
くなり、しかも構造が簡単になって、従来よりも素早く
、且つ容易にタイヤにワンタッヂで着脱でき、しかも非
常に安価なタイヤ滑り止め装置を提供することができる
。

さらに、本発明によれば、走行時に滑り止めアームに起
因する車体に伝わる振動を抑制でき且つタイヤ滑り止め
効果をより高めることができるタイヤ滑り止め装置を提
供することができる。

特に、本願の第二、第四の発明によれば、滑り止めアー
ム部あるいは滑り止めアーム体自身のバネ弾性を小さく
設定でき、さらに走行時に車体に生じる振動を抑制でき
乗心地を改善することができる。

また、特に本願の第五の発明によれば、基体をホイール
に容易に且つ安価に強く固着することができると共に、
走行時に生じる振動をさらに抑制し得る。

さらに、本願の第六の発明によれば、基体を安価に構成
できるので、さらに安価な滑り止め装置を提供すること
ができると共に、基体をホイールのファッションとして
利用でき、ファツション性のあるホイールを提供できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す一部省略斜視図であり
、第２図は第１図の」−手分を示す要部断面図であり、
第３図は第１図におけるバンド部の緊締される以前の状
態を示す正面図である。第４図は他の実施例の上半分を
示す要部断面図であり、第５図は第４図におけるバンド
部の緊締される以前の状態を示す正面図である。第６図
はさらに他の実施例をを示す一部省略斜視図である。第
７図はさらに他の実誇例を示す一部省略斜視図である。 第８図はさらに他の実施例の上半分を示す要部断面図で
あり、第９図は第８図における滑り止めアーム体が係合
手段部に係止される状態を説明する説明図である。 １・・・ナツト、２・・・取付は板、５・・・弾性部材
、６・・・取付はリング、７・・・固定板、８・・・取
（＝１け部、９・・・鍔部、１０．２０．３０．４０・
・・緊締体、１１．２１．３１．４１・・・バンド部、
１２．２２．３２．４２・・・滑り止めアーム部。 ５０・・・滑り止めアーム体、９０・・・係合手段部、
Ｔ・・・タイヤ、Ｈ・・・ホイール、Ｒ・・・リム第１
図 ｚｂ 第２図 第５図 第１図 竺８［′ｌ１ 手続補正書　（自発） 昭和６３年８７１１７！１ 事件との関係（特許出願人） 郵便番号　　６７Ｇ 住所　　兵庫県高砂市美保里８番１７号１特許出願人の
欄」、１明細書の特許請求の範囲の欄」および［発明の
詳細な説明の欄］。 ５、補正の内容 （１）特許出願人の欄の住所を別紙の通り袖」−する。 （２、特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 かけて記載の「即ち、・・・・・・問題があった。」を
削除し、次の語句を挿入する。 即ち、「即ち、ホイールの側面に取り付けられた固定円
板と、この固定円板に取付は取り外しできるバネ弾性を
有する複数個の滑り止めアームを備えた支持円板と、こ
の支持円板を固定円板に固定するための固定円板に備え
られた締め付はリングとで構成されたものが知られてい
る。 しかしながら、かかる従来のタイヤ滑り止め装置は、支
持円板が固定円板に対して受動的に取付けられるもので
あるため、支持円板を固定円板に容易に着脱し得るため
に支持円板および固定円板の横這が複雑になると共に、
支持円板を固定円板に着脱するための締め付リングやロ
ック解除キーが必要となり、ワンタッチで着脱できない
上、部品点数も多くなり、高価ものになるという問題を
有していた。さらに、滑り止めアーム部も支持円板に固
定されていて、タイヤの走行面に対して受動的に収り付
けられるものであるため、タイヤの走行面の摩耗に伴う
タイヤ外径の減少とこれにイ１゛う滑り止めアーム径と
の嵌合公差に基づく欠点を有していた。 即ち、滑り止めアームをタイヤの走行面に装着し易いよ
うに、予めこの嵌合に隙間が生じる場合、タイヤの走行
面の摩耗に伴い、なおさら隙間が大きくなり、車体に大
きな振動が生じると共に滑り止めアームにねじり応力が
作用し、滑り止めアームの寿命を損ない、逆にこの嵌合
が圧接状態になる場合、滑り止めアームをタイヤの走行
面に差込み難くなり、比較的に容易な装着性を損なうと
いう問題を有していた。」（４）　　明細書第５頁第１
９記載の１・・・・・・勿論のこと、１の次に、次の語
句を挿入する。 即ち、１従宋に比べ、タイヤの走行面に対して滑り止め
アームを能動的に着脱でき、Ｊ（５）　　明細書第６頁
第１２行１１から第７頁６行１」にかけて記載の１対向
する・・・・・・タイヤの走行面に嵌着されてなる」を
削除して、次の語句を挿入する。 即ち、１ポイールの側面に、該ホイールの軸心と同心状
に設けられた円板状または円環状の基体と； 前記基体の外周縁部に対して円状に緊締可能になした緊
締手段を有する締め付は部材部と、該締め付は部材部の
外面側に突出して配設されたバネ弾性を有する複数個の
滑り止めアーム部とからなる前記基体に対して嵌め外し
できる緊締体と−からなり、 前記緊締体の締め付は部材部を前記基体の外周縁部に緊
締せしめた状態において、前記滑り止めアーム部はその
一端側が該締め付は部材部の外面側で軸支または同定さ
れていて径方向外方に向かって延長しており、その他端
側は滑り止め手段を有すると共に、該一端側から延長し
て折曲げられてタイヤの走行面の一部および／または全
部を覆うように形成されてなる」（６）　　明細書第７
頁１２行記載の「バンド部」を「締め付は部材部」と補
正する。 （７）　　　明細書の第７頁１２行記載の「バンド迂を
（−明細書第７頁１５行記載の「バンド部ｊを「締め付
は部材部」と補正する。 ？ （今）　　明ＭＡ書第７頁２０行目から第８頁第１４行
１］にかけて記載の［タイヤのＩ！ｔｌｌ方から・旧・
・を抑制できる。」を削除して、次の語句を挿入する。 即ち、！タイヤの明方から極めて容易に差し込んで締め
付は部材部を基体の外周縁部の外周」−に配置でき、次
に締め付は部材部を公知の緊締手段により外周縁部の任
意の位置でワンタッチで緊締できる。 このように、基体の外周縁部に対して締め付は部材部を
緊締した際、締め付は部材部を基体と同心状にこの基体
の外周縁部に密接せしめて締め（＝Ｊけ部材部を摩擦抵
抗により固定できると同時に、滑り止めアーム部の他端
側の総てを基体の径方向中心に向かって移行させ、タイ
へ・の走行面にタイヤ中心と同心状に均一にアーノ、部
のもつバネ弾性圧力下に十分圧接できる。 ６℃って、タイヤの走行面と滑り止めアーノ、部動を抑
制できると共に、滑り止めアーム部にねじり応力が生し
鉗くなる。 （Ｈ））明細、ｑ第９頁第８行記載の１第二」を１第三
１と補正する。 （１１）明細書第１０頁第３行記載の１第三を１第四」
と補正する。 （１２）明細書第１０頁第２０行記載の「第三」を１第
四Ｊと補止する。 （１３）明細大菊１１　’ＩＴ　１２行記載の１第三の
千１′ポＪを削除して、次の語句を挿入する。 即ち、［第一・の手段、第二の手段、および第三の手段
Ｊ （１４）明！ｉｆＩ書第１３頁第２０行記載の１１と、
」の次に、次の語句を挿入する。 即ぢ、１バンド部１】を取り付けに２の外周縁部２ａに
緊締接続した状態で、」 （１５）明細書第１４頁第１１行１］記載の１ここで、
」の次に次の語句を挿入する。 即ち、「バンド部１１が本発明の要旨中の締め付は部材
部の代表的な一例を構成している。 」 （届）明細書第１６頁第１９行記載の「・・・・軸方向
に」の次に１従来より」を挿入する。 （１７）明細書第１７頁４行から同５行にかけて記載の
１びりたし」を「十分」と補正する。 （１８）明細書第１７頁６行１１から同第７行［１に記
載の［滑り止めアーム部を有する側自身に緊締手段を具
備させることにより」を［締め付は部材部および滑り止
めアーム部が能動的な緊締機能を有しているので」と補
正する。 （１９）明細書第７頁１４行記載の１制できる。」を１
制できると共に、滑り止めアーム部にねじり応力が作用
しないので、滑り止めアーム部の寿命を延長できる。」
と補正する。 （２０）明細書第３０頁１９行［」から第３１頁第２行
目にかけて記載の１バンド部が単体で構成されているが
、このバンド部を複数個のリングをピンで継いで構成す
ることができる。」を［締め付（１部材部が型体のバン
ド部で構成されているが、この締め付は部材部を複数個
の分割リングをビンで継いで構成することができる。」
と補正する。 （２１）明４１１１書第３１頁第３行記載の［バンド部
をベルト」を［締め（−ｔ　１１部材部をベルト」と補
止する。 （２２）明細書第３１頁第５行記載の１バンド部」を１
ｗｉめ付は部材部Ｊと補正する。 （２３）明細書第３１頁第７行記載の１バンド部」を１
締めイ４け部材部」と補正する。 （２４）明細書第３１ｒ１４行記載の１・・・・・・勿
論のこと」の次に次の語句を挿入する。 即ち、［滑り止めアーム部をタイヤの走行面に対して能
動的に着脱できるので、］ （補正後の特許請求の範囲） ２、特許請求の範囲 （１）　　ホイールの側面に、該ホイールの軸心と同心
状に設けられた円板状または円環状の基体と；綿体と；
からなり、 特徴とするタイヤ滑り止め装置。 （２）　　締３り仕±Ｌ渚４↓［済りけ一端一徂（−と
−力１−レー３−−−該−ニーｊＱ、−存１Ｋ〕阜警部
５」Ｊ士表９皮貰丈↓至カー４ｔｃｙ＞９屹王遭を彰■
第１：ＬＪ９タイヤ滑り止め装置。 アーム部σ２二屓１は該滑り■・めアーム部の一端部に
設けた被係合部で該係合部に係止されていることを特徴
とするタイヤ滑り止め装置。 （４）前記滑り止めアーム部はその隣り合う他端側同志
が互いに連結部材にて周方向に接続されてなることを特
徴とする請求項第１または請求項第２または請求項第３
記載のタイヤ滑り止め装置。 （５）前記基体がその外周面とホイールのリムの内周面
間に弾性部材を介して該ホイールに圧入固（６）前記基
体がホイールと一体に形成されていて該ホイールを含む
ことを特徴とする請求項第１または請求項第２または請
求項第３または請求項第４記載のタイヤ滑り止め装置。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ホィールの側面に、該ホィールの軸心と同心状に
   設けられた円板状または円環状の基体と；一端部と他端
   部の該端部同志に具備せしめた一対の緊締手段が協働し
   て前記基体の外周縁部に緊締可能になしたバンド部と、
   該バンド部を前記基体の外周縁部に緊締接続した状態で
   、一端側は該バンド部の外面部で固定されいて該固定部
   から径方向外に向かって延長して設けられ、他端側は滑
   り止め手段を有すると共に、該一端側から延長してＬ字
   状あるいはＵ字状に折曲げられてタイヤの走行面を覆う
   ように形成されたバネ弾性を有する複数個の滑り止めア
   ーム部とからなる緊締体と；からなり、 前記緊締体のバンド部を前記基体の外周縁部に対して緊
   締することにより、バンド部の内面が基体の外周縁部に
   密接されると共に、滑り止めアーム部の他端側がタイヤ
   の走行面に嵌着されてなることを特徴とするタイヤ滑り
   止め装置。
2. （２）前記滑り止めアーム部はその隣り合う他端側同志
   が互いに連結部材にて周方向に接続されてなることを特
   徴とする請求項第１記載のタイヤ滑り止め装置。
3. （３）ホィールの側面に周方向に間隔を隔てて配設され
   た係合手段部を備えた円板状あるいは環状に形成され、
   該ホィール軸と同心状に設けられた基体と； 一端側は前記基体の係合手段部に向かって径方向に延長
   してその端部に該係合手段部に係止できる被係合手段部
   を有し、他端側は滑り止め手段を具備すると共に、該一
   端側から延長してＬ字状あるいはＵ字状に折曲げられて
   タイヤの走行面を覆うように形成されたバネ弾性を有す
   る複数個の滑り止めアーム体と；からなり、前記滑り止
   めアーム体を基体に対して前記一端側を径方向中心に向
   かって移動させることにより、前記基体に配設された係
   合手段部に前記滑り止め体の被係合手段部が係止される
   と共に前記滑り止めアーム体の他端側がタイヤ走行面に
   密接されてなることを特徴とするタイヤ滑り止め装置。
4. （４）前記滑り止めアーム体はその隣り合う他端側同士
   が互いに連結部材にて周方向に接続されてなることを特
   徴とする請求項第３記載のタイヤ滑り止め装置。
5. （５）前記基体がその外周面とホィールのリムの内周面
   間に弾性部材を介して該ホィールに圧入固定されてなる
   ことを特徴とする請求項第１または請求項第２または請
   求項第３または請求項第４記載のタイヤ滑り止め装置。
6. （６）前記基体がホィールと一体に形成されていて該ホ
   ィールを含むことを特徴とする請求項第１または請求項
   第２または請求項第３または請求項第４記載のタイヤ滑
   り止め装置。