JPS63227408A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤ滑り止め装置に係り、詳しくはボス部か
ら半径方向へ放射状に延出され途中湾曲されたアーム部
を備え、ボス部がホイールに取り付けられることで、ア
ーム部の先端部かタイヤ外周部を覆うように配置される
形式のタイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ この種の装置としては、特開昭５７−１７２８０５号や
同６０−５６６０９号で提案されたものが知られている
。

上記に提案された装置では、ボス部及びアーム部を備え
る装置本体は装置本体取付手段を介してホイールへ取り
付けられるようにされている。この装置本体取付手段は
、ホイールをハブを介して車軸へ結合するためのハブボ
ルトが特殊ボルトに交換され、この特殊ボルトか利用さ
れてホイールへ取り付けられるようにされている。そし
て、装置本体は装置本体取付手段に取外し可能に取り付
けられるようにされている。

しかしながら、上記装置では同一リム直径のホイールで
もハブボルトの長さ・ねじ径・ピッチ円直径、リム幅及
びオフセット量等の細部仕様が相異するので、数多くの
種類の装置本体取付手段や調節部材を用意せねばならず
、製品コストが上昇すると云う問題があった。

また、上記ハブボルトは特殊なものに交換することが必
須であるので、装置本体取付手段の取付作業性が悪いと
云う問題があった。

さらに、上記装・置では装置本体取付手段がホイールへ
剛に取り付けられるので、車両旋回時にサイドフォース
が作用し、タイヤがホイールに対して幅方向へ変位され
た場合には、装置本体の半径方向中央部及び装置本体取
付手段のハブボルト係合部周辺にモーメントによる大き
な負荷がかかり、耐久性が損なわれると云う問題があっ
た。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、耐久性が損なわれることがなく、
かつ装置本体取付手段が取付作業性良く細部仕様の相異
する種々のホイールに適用可部なタイヤ滑り止め装置を
提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明はホイールが同一リム直径サイズのものであれば
、細部仕様の相異に拘わらず、リム部の内径寸法は略同
−であることに着目してなされたものである。

即ち、本発明に係るタイヤ滑り止め装置では、透孔が形
成されたボス部から半径方向へ延出され途中湾曲されて
先端部がタイヤ外周部を覆う複数のアーム部を備えた装
置本体と、筒状に形成されホイールのリム部内周へ弾性
的に嵌合されてホイールに係止され外周部に前記ボス部
が嵌合されて装置本体が取り付けられる装置本体取付手
段と、を備えた構成とされている。

［作用］ 上記構成の本発明では、装置本体取付手段はホイールに
弾性的に係止されるので、取付作業は単純な押し込み動
作で完了し、リム部の内径寸法の多少の相異は弾性変形
量が多少変化されるたけて吸収される。

また、車両旋回時にサイドフォースが作用し。

タイヤがホイールに対して幅方向へ変位された場合でも
、装置本体及び装置本体取付手段に作用するモーメント
による負荷は、装置本体取付手段が弾性変形されること
で吸収される。

［実施例］ 第１図乃至第３図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されている。

第１図及び第２図に示されるように、装置本体１０には
、いずれも合成樹脂からなるボス１２と８本のアーム１
４とが備えられている。これらの材料の具体例としては
、ボス１２には例えばＦＲＰ等の熱硬化性樹脂が用いら
れ、アーム１４には例えば熱可塑性ウレタン等の熱可塑
性エラストマーが用いられる。ボス１２には、ディスク
部１６の中央部に透孔１８が形成され、ディスク部１６
の周囲に半径方向へ等間隔で放射状に突出された８本の
アーム連結部２０が一体に形成されている。アーム１４
は一端部がアーム連結部２０にビン２２を介して連結さ
れ、中間部が屈曲されて自由端側の端部がボス１２の軸
線方向に延出されている。アーム１４の自由端側の端部
には、外周面にスパイクビン２４が先端部を突出されて
埋設され、内周面に突起部２６が一体に形成されている
。

なお、アーム１４は、人力により、ビン２２を支点とし
て第２図矢印へ方向へ揺動可能とされている。

第１図及び第２図に示されるように、装置本体取付手段
２８は、筒状に成形された鋼板からなるアタッチメント
３０と、アタッチメント３０に固着されたスプリングプ
レート３４と、アタッチメント３０に取外し可能に取り
付けられる抜け止め部材であるエンドリング３６とがら
構成されている。アタッチメント３０は第１図に示され
るように多数回折り曲げられて、軸線方向の一端部に環
状凸部３８が形成され、中間部に環状四部４０か形成さ
れている。環状凸部３８の直径寸法はボス１２の透孔１
８のそれよりも小とされている。

スプリングプレート３４はばね鋼からなり、第３図に示
されるように折り曲げられて、一端部には係止爪４２か
形成され、中間部には案内爪４４か切り起され、他端部
か前記環状凹部４０に嵌合されている。このスプリング
プレート３４はアタッチメント３０の外周囲に等間隔で
４個が配置され、リベット４６を介して固着されている
。

エンドリング３６には、前記環状凸部３８に対応する断
面略Ｕ字形で一部が離間されて不連続のリング部４８と
、リング部４８から折り曲げられたフランジ部５０とが
形成され、さらにリング部４８の両端部を連結するバッ
クル５２が備えられている。バックル５２は、リング部
４８の一端部に軸支されたレバー５４と、リング部４８
の他端部に軸支されたリンクプレート５６とを備え、リ
ンクプレート５６の端部がレバー５４の中間部に軸支さ
れて構成されている。

バックル５２はレバー５４が矢印Ｂ方向へ倒されること
で、リング部４８の両端部同士を倍力された引張力で牽
引して、エンドリング３６を縮径するようになっている
。フランジ部５０は外周囲が一定間隔で切り欠かれてい
るので、前記縮径動作を妨げることはない。エンドリン
グ３６は縮径された状態でリング部４８の直径が前記環
状凸部３８のそれよりも若モ小となる。従って、エンド
リング３６はリング部４８が環状凸部３８に巻き回され
てアタッチメント３０に取り付けられた場合には、自身
の弾性力によって不動に拘束される。また、この状態の
フランジ部５０の外径寸法はボス１２の透孔１８のそれ
よりも充分に大となっている。

第１図に示されるように、上記のように構成されたタイ
ヤ滑り止め装置か装着される車輪５８は、ホイール６０
と、ホイール６０に取り付けられたタイヤ６２とがら構
成される。ホイール６０はタイヤ６２が嵌着されたリム
部６４と、リム部６４に溶着されたディスク部６６とが
ら構成されている。リム部６４には耳部の端部及び中途
屈曲部に夫々環状溝部６８．７０が形成されている。

なお、装置本体１０は、前記アーム１４の自由端側の端
部の内周面とボス１２の軸線との距離寸法が、前記タイ
ヤ６２の非接地面におけるトレッド部とディスク部６６
の軸線とのそれと略同−に設定されている。また、装置
本体取付手段２８も、スプリングプレート３４に形成さ
れた係止爪４２及び案内爪４４の外周円直径ＤＩ、Ｄ２
　（第３図参照）等がリム部６４との関係で寸法が設定
されている。

以下に本実施例の着脱手順及び作用について説明する。

始めに装着の手順について説明する。タイヤ滑り止め装
置の装着に際しては、始めに装置本体取付手段２８のア
タッチメント３０がホイール６０に取り付けられる。こ
の取付はアタッチメント３０を唯単にリム部６４の内周
部へ押し込む単純容易な操作で完了する。

即ち、アタッチメント３０は、押込み動作でスプリング
プレート３４の係止爪４２が縮径方向へ弾性変形された
状態で奥方へ向けて移動され、係止爪４２が環状溝部７
０に落ち込んだ状態でそれ以上の移動か不可能となる。

また、この状態てはスプリングプレート３４の案内爪４
４か環状溝部６８に弾性的に当接されている。これによ
り、アタッチメント３０はホイール６０に確実に固定さ
れる。

次いで、アタッチメント３０に装置本体１０か取り付け
られる。この取付は、ボス１２の透孔１８をアタッチメ
ント３０に対向させて、ボス１２をアタッチメント３０
に嵌合させる動作でなされる。この際、タイヤ６２は車
両の重量で押しつぶされて広い面精に渡って接地されて
いる。従って、８木のアーム１４の内、互いに隣合う２
本はそのままでは自由端側の端部がタイヤ６２の所定の
位置のトレッド部に配置されにくい。そこで、前記２木
はタイヤ６２の接地部を間に挟んで配置され、さらに両
者は互いに離間する方向へビン２２を支点として揺動さ
れ、所定の位置から周方向へずれた位置のトレッド部−
Ｆに配置される。

次いで、アタッチメント３０にエンドリング３６か取り
付けられる。この取付は、フランジ部５０側をボス１２
に対向させ、レバー５４を倒さない状態でリング部４８
をアタッチメント３０の環状凸部３８に巻き回した後に
、レバー５４を倒す操作でなされる。これにより、エン
ドリング３６かアタッチメント３０に確実に固定される
。以上で装着操作か完了する。

この後に、車両が走行を開始されてまもなく、揺動され
ていた前記２木のアーム１４は、自然と前記と逆方向へ
揺動されて所定の位置に配置される。この状態では、ボ
ス１２は少なくとも半径方向へは、透孔１８の直径寸法
からボス１２か嵌合されている部分のアタッチメント３
０の外径寸法を減じた寸法距離たけ、遊動可能となって
いる。

次に、作用を説明する。車両の走行により車輪５８が回
転されると、アーム１４は、自由端側の端部に突起部２
６が形成されていることがらタイヤ６２との摩擦力か大
で、車輪５８とともに回転される。接地されたアーム１
４は、この部分ではタイヤ６２か車重で押しつぶされて
縮径されていることがら、これを吸収するために弾性的
に屈曲され、同時にボス１２が半径方向内方へ向けて移
動される。従って、装置本体ｌＯは車両の走行中、車軸
の回りを楕円′Ｍ動する。アーム１４にはスパイクピン
２４が設けられているのて、特に発進、刊動、旋回時に
はグリップ力か増大されて、タイヤ６２はスパイクタイ
ヤに近い踏破性能を発揮する。

車両旋回時にはサイドフォースが作用し、この力かボス
１２を軸線方向へ向けて移動させてアタッチメント３０
から抜け出させようとするか、ボス１２はエンドリング
３６のフランジ部５０に出接されて抜け出しが阻止され
る。

また、サイドフォースが作用してタイヤ６２かホイール
６０に対して幅方向へ変位された場合でも、装置本体１
０及び装置本体取付手段２８に作用するモーメントによ
る負荷は、装置本体取付手段２８か弾性変形されること
で吸収される。

次に装着解除の手順について説明する。タイヤ滑り止め
装置の装着解除は、通常は装置本体１０及びエンドリン
グ３６のみが装着を解除される。

装置本体１０の装着解除は、始めにエンドリング３６が
レバー５４を引き起されることで、リング部４８か拡径
されてアタッチメント３０から取り外される。この際、
総てのアーム１４が接地されていなければ、装置本体ｌ
Ｏはそのままアタッチメント３０から引き抜かれて、装
着解除か完了する。また、一部のアーム１４が接地され
ている場合には、装着操作に準じて装着操作の逆の手順
て装着解除される。

アタッチメント３０は装着されたままでも車両の走行に
影響を与えないので、例えば降雪期間中はタイヤ滑り止
め装置の要否に拘わらず装着のままで良く、次回からの
装着操作は装置本体ｌＯ及びエンドリング３６を装着す
る操作だけて良い。

アタッチメント３０を取り外す場合には、唯弔に引き抜
く操作で容易に可能である。

このように本実施例では、タイヤ滑り止め装置は全体と
してホイール６０に弾性的に取り付けられ、かつ装置本
体ｌＯは車軸に対して楕円′Ｍ動可能とされているので
、入力は広い部分に渡ワて分散され各部に無理な力が作
用せず、耐久性か向上されている。

また、装置本体１０はホイール６０の半径方向において
リム部６４の耳部周辺で装置本体取付手段２８に支持さ
れるので、従来装置がディスク部ハツト形状部周辺で支
持されていたのに対し、モーメントの腕の長さが減少さ
れてサイドフォース作用時のモーメントか小となり、こ
の点からも耐久性か向上されている。

また、小型、軽量て単純な構造であるため、製造コスト
も低減される。

第４図には、上記第１実施例の装置を前記とは異なるホ
イール６０に装着した実施例が示されている。この場合
には、アタッチメント３０は、スプリングプレート３４
の係止爪４２がリム部６４の環状溝部７０へ至る前に、
案内爪４４が環状溝８！１６８に到達してそれ以上の移
動か阻止され、この状態か装着状態とされる。係止爪４
２が当接される部分のリム部６４の内径寸法はリム幅、
肉厚及びテーバ角等の相異によっては１通常はさほどの
相異がないので、この場合にもアタッチメント３０はホ
イール６０に確実に固定される。

第５図にはエンドリング３６の他の実施例か示されてい
る。この実施例では、リンクプレート５６に相当するジ
ヨイントプレート７２には突起７４が形成されており、
リング部４８に形成されている突起７６と係合されるよ
うになっている。突起７４はリング部４８の周方向に沿
うように複数形成されているので、リング部４８の長さ
を調節することができる。

第６図にはバックル５２の他の実施例が示されている。

この実施例てはリンクプレート５６に相当するコ字形リ
ング７８がレバー５４に形成されている複数の凹部８０
のいずれかに選択的に係合されることで、リング部４８
の長さをｍＩｉ可能とされている。

：ｆＳ７図には本発明の第２実施例か示されている。こ
の実施例か前記第１実施例と相異するのは、ボス１２と
アーム１４とがら構成される装置本体１０を備えている
ことである。この実施例ではアーム１４が揺動されない
のて、アーム１４を弾性に富む材料で作り、装置本体１
０の装着時に装２本体ｌＯを仮！Ｌめした後車両を動か
して車輪５８を僅かに回転させること等により装置本体
１０の装着を完了しなければならないか、装置本体１０
に可動部分かなくなるので、振動か減少される効果かあ
る。

また、装置本体ＩＯの他の実施例としては、アーム１４
の自由端側の端部を帯状に連続して、タイヤ６２の外局
部に配置される部分を環状とした態様も実施可衡である
。

第８図には本発明の第３実施例か示されている。この実
施例では、アーム１４の接地部には、スパイクピン２４
が打ち込まれたゴム板９０か焼付加硫で接着されている
。この部分は道路と当接される部分なので、耐摩耗性及
び耐屈曲性に優れていることが要求される。このような
特性を持つ材料としては前述したようなウレタンを適用
することができるが、ウレタンはコストか高いと云う欠
点がある。そこて、本実施例のように接地部にゴム板９
０を接着するようにすれば、アーム１４は値段か安く軽
量なＦＲＰ等の熱硬化性樹脂又は熱可塑性ゴム、ポリエ
チレン等の熱可塑性エラストマーを適用できるのでコス
ト的に有利となる。

さらにゴム板９０を用いたことて、ゴムの特性か活かさ
れ、耐摩耗性が向上されて耐久性が向上され、庁擦係数
が大となってブレーキング・トラクション性能が向上さ
れ、騒音も低減される。

また、この実施例では、ボス１２の透孔１８に対応する
部分のアタッチメント３０の周囲に、ゴム緩衝材９２が
配設されている。これは透孔１８の周壁とアタッチメン
ト３０の外周壁との間には間隙が形成されており、ボス
１２とアタッチメント３０とが径方向に若干の相対移動
を可能とされているため、両者の衝突によって騒音を発
したり、ボス１２か破損する惧れがあるためで、ゴム緩
衝材９２を配置没することで衝突が緩衝されるようにな
る。

また、この実施例では、アーム１４の側部には滑らかに
凸状に湾曲された易可撓部９４か形成されている。これ
により、アーム１４は容易に撓むことがてきるので、ア
ーム１４の接地の度に生じるアーム１４の曲げ歪を主に
易可撓部９４のみで吸収することができる。従って、こ
の場合には透孔１８の周壁とアタッチメント３０の外周
壁との間隙を、両者の嵌合が円滑に可能な必要最小限の
ものとすることが可ス敞となる。易可撓部９４は蛇腹状
等の形状とすることもできる。

第９図には本発明の第４実施例の要部が示されている。

この実施例では、アーム１４とボス１２とは、ブロック
状のゴム材９６を介して連結されている。従って、アー
ム１４の曲げ歪をこのゴム材９６のせん断変形で吸収す
ることがてきるの１で、前述と同様に透孔１８の周壁と
アタッチメント３０の外周壁との間隙を必要最小限のも
のとすることができる。

第１０図には本発明の第５実施例の要部が示されている
。この実施例が前記第４実施例と相異するのは、アーム
１４がポス１２の内側に配置されてポス１２に当接支持
されていることである。

従って、アーム１４がタイヤ６２から受けるサイドフォ
ースをポス１２（アーム連結部２０）の広い面積で受け
ることができるので、アーム１４がタイヤ６２からその
幅方向へ逃げる距離を低減することができるとともに、
耐久性が向上される。

また、アーム１４をタイヤ６２のサイドウオールにより
近づけるこμができるので、アーム１４の全長を短くす
ることができる。

なお、第１１図にはゴム材９６を介してのアーム１４と
ポス１２との連結の詳細が示されており、ポス１２のア
ーム連結部２０に形成された凹部２０Ａに円筒形状のゴ
ム材９６の一側面が接着され、ゴム材９６の他側面には
ねじ部１′００が設けられたプレート１０２が加硫接着
されている。

ねじ部ｌＯＯはアーム１４の一端部に形成されたねじ通
し孔１０４に挿通され、ナツト１０６が螺着されること
でプレート１０２とワッシャ１０８とでアーム１４を押
圧挟持して、アーム１４をゴム材９６に締結している。

第１２図及び第１３図には本発明の第６実施例が示され
ている。この実施例ではボス１２のアーム連結部２０に
は放射方向へ延びる長孔１１０か形成されており、アー
ム１４は一端部がこの長孔１１０を貫通するビン２２を
介してボス１２に連結されている。従って、アーム１４
はビン２２を向へ摺動可能とされている。

これにより、タイヤ６２がアーム１４をボス１２の放射
方向へ押圧する力を逃がすことができるので、アーム１
４の歪が緩和され耐久性等が向上する。また、隣り合う
アーム１４同士を大きく離間させることができるので、
装置本体ｌＯの装着及び装着解除操作がより容易となる
。

第１４図には本発明の第７実施例の要部が示されている
。この実施例が前記第６実施例と相異するのは、装置本
体ｌＯはアーム１４がボス１２の内側に配置されている
ことである。この構成により、アーム１４がタイヤ６２
から受けるサイドフォースをアーム連結部２０の広い面
積で受けることができるので、アーム１４がタイヤ６２
からその幅方向へ逃げる距離を低減することができると
ともに、耐久性が向上される。

第１５図及び第１６図には本発明の第８実施例が示され
ている。この実施例では装置本体取付手段には前記第１
実施例のエンドリング３６に代えて、ばね丸鋼等のばね
特性を備えた線材を折曲加工してなるエンドリング１１
２が用いられている。

エンドリング１１２にはアタッチメント３０の内周部直
径ＤＩＯに略等しい直径のアタッチメント取付部１１４
と、アタッチメント取付部１１４から放射方向へ立ち上
がる略コ字形の抜け止め部１１６とが交互に形成されて
いる。一方、アタッチメント３０には抜け止め部１１６
に対応して放射方向へ貫通する円周方向へ延びる長孔状
の貫通孔１１８が円周方向に複数穿設されている。

エンドリング１１２は装置本体ｌＯがアタッチメント３
０へ配置された後にアタッチメント３０の内周部へ挿入
され、抜け止め部ｌ１６が貫通孔１１Ｂから突出した状
態で両端末部がゴム製のジヨイント１２０で連結されて
アタッチメント３０へ取り付けられる。この状態では、
アタッチメント取付部１１４はアタッチメント３０の内
周壁に押圧当接されている。これにより、装置本体１０
はボス１２のディスク部１６が抜け止め部１１６に当接
することで、アタッチメント３ｏからの抜け出しが阻止
される。

なお、抜け止め部ｌ１６はアタッチメント３゜の凸部３
８に支持されるので、ディスク部１６に押圧されても倒
れ込むことはない。

第１７図及び第１８図には本発明の第９実施例が示され
ている。この実施例が前記第８実施例と相異するのはエ
ンドリング１１２の形状で、このエンドリング１１２て
はアタッチメント取付部ｌ１４と抜けＷめ部１１６とが
同一平面上に位置せず、アタッチメント取付部１１４か
らエンドリング１１２の中心線方向へ折り曲げられたア
タッチメント取付部折曲部１１４Ａの存在によって三次
元構造とされている。

このエンドリング１１２はアタッチメント取付部１１４
とともにアタッチメント取付部折曲部１１４Ａがアタッ
チメント３０の内周壁に押圧当接し、ボス１２が抜け止
め部１１６を押圧する力をアタッチメント取付部折曲部
１１４Ａでも分散して支持することができ、抜け止め部
１１６の傾き防止効果が向上されている。また、抜け止
め部ｌ１６にボス１２から力が作用していない状態ても
、抜け１ヒめ部１１６の起立性を向上させているので、
エンドリング１１２の振動も低減される。

なお、以上に説明した各実施例の特有の＃ｉ成は適宜能
の実施例の構成と組み合せて用い得ることは勿論である
。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係るタイヤ滑り止め装置
では、耐久性か損なわれることがなく、かつ装置本体取
付手段か取付作業性良く細部仕様の相異する種々のホイ
ールに適用可婆であると云う効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す断面図、第２図は第１図の分解斜視図、第３図は
第２図のスプリングプレートを逆方向から見た斜視図、
第４図は第１実施例の装置を第１図のものと異なるホイ
ールに装着した実施例を示す断面図、第５図はエンドリ
ングの他の実施例を示す斜視図、第６図はバックルの他
の実施例を示す側面図、第７図は本発明の第２実施例を
示す分解斜視図、第８図は本発明の第３実施例を示す断
面図、第９図は本発明の第４実施例の要部を示す断面図
、第ｉｏ図は本発明の第５実施例の要部を示す断面図、
第１１図は第１０図の分解図、第１２図は本発明の第６
実施例を示す断面図、第１３図は第１２図の分解斜視図
、第１４図は本発明の第７実施例の要部を示す装置本体
の斜視図、第１５図は本発明の第８実施例を示す断面図
、第１６図は第１５図の分解斜視図、第１７図は本発明
の第９実施例を示す断面図、第１８図は第１７図のエン
ドリングの斜視図である。 １０・・・装置本体、 １２・・・ボス、 １４・・・アーム、 １８・・・透孔。 ２８・・・装置本体取付手段、 ３０・・・アタッチメント、 ３４・・・スプリングプレート、 ３６．１１２・・・エンドリング、 ６０・・・ホイール、 ６２・・・タイヤ、 ６４・・・リム部。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）透孔が形成されたボス部から半径方向へ延出され
   途中湾曲されて先端部がタイヤ外周部を覆う複数のアー
   ム部を備えた装置本体と、筒状に形成されホイールのリ
   ム部内周へ弾性的に嵌合されてホイールに係止され外周
   部に前記ボス部が嵌合されて装置本体が取り付けられる
   装置本体取付手段と、を備えたことを特徴とするタイヤ
   滑り止め装置。
2. （２）装置本体取付手段はクランプ機構によって締結さ
   れて装置本体がホイール軸線方向へ抜け出すのを阻止す
   る抜け止め部材を備える特許請求の範囲第（１）項に記
   載のタイヤ滑り止め装置。
3. （３）装置本体取付手段は筒状部の内周壁に当接する部
   分と筒状部を貫通して筒状部の外周から突出して装置本
   体がホイール軸線方向へ抜け出すのを阻止する部分とが
   １本の線材に形成された抜け止め部材を備える特許請求
   の範囲第（１）項に記載のタイヤ滑り止め装置。