JPH02175307A - 自動車のタイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本２′案は、音道、凍結した路面？６；で好適に用いら
れる自動車のタイヤ滑り止め装置（以下、単にタイヤ滑
り止め装置という）に関する。

「従来の技術」 氷により覆われた凍結した非常に滑り易い道路に使用で
き、しかもタイヤの走行面に比較的容易に着脱できるタ
イヤ滑り止め装置とし、て。

特公昭６３−３０１６１号公報に記載されたものが知ら
れている。

即ち、ホイールの側面にと取り付けられた固定円板と、
この固定円板に取付は取り外しできるバネ弾性を有する
複数個の滑り止めアームを備えた支持円板と、この支持
円板を固定円板に固定する為の固定円板に備えられた締
め付はリングとで精成されたものが知られている。

しかしながら、かかる従来のタイヤ滑り止め装置は、支
持円板が固定円板に対して受動的に取付けられるもので
あるため、支持円板を固定円板に容易に着脱し得るため
に支持円板および固定円板のｆｌｉｔ造が複雑になると
共に、支持円板を固定円板に着脱するための締め付リン
グやロック解ｊ：１？キーがゼ・要となり、ワンタッチ
で着脱できない」Ｌ、部品点数も多くなり、高価ものに
ヤの走行面に対して受動的に取り付けられるものである
ため、タイヤの走行面の摩耗に伴うタイヤ外径の減少と
これに伴う滑り止めアーム径との向合公差に基づく欠点
を有していた。

即ち、滑り止めアームをタイヤの走行面に装着し易いよ
うに、予めこの嵌合に隙７５２が生じる場合、タイヤの
走行面の摩耗にｆｌｌい、なおさら隙間が大きくなり、
車体に大きな１辰動が生じると共に滑り止めアームにね
じり応力が作用し、滑り止めアームの寿命をノ（１ない
、逆にこの嵌合が圧接状態になる場合、滑り止めアーム
をタイヤの走行面に差込み鐙くなり、比較的に容易な装
着性を損なうという問題を有していた。

「発明が解決しようとす・る問題点」 この発明の主目的はホイールの側面に予め設けられた基
体にワンタッチで緊１取り付けできと同時に、タイヤの
走行面対して、全ての滑り止めアーム部を能動的に緊締
できる！Ｒ規なタイヤ滑り止め装置を提供することにあ
る。

この発明のｉｎ要な目的は、従来に比してさらに容易に
着脱できるタイヤ滑り止め装置を提供することにある。

また、この発明は精造が箭単で安価なタイヤ滑り止め装
置を提供することにある。

この発明のさらに重要な目的は、タイヤの走行ｉｆｆに
滑り止めアーム部を装着したことにより走行時に車体に
生じる振動を抑制できるタイヤ滑り止め装置を提供する
ことにある。

ｒ問題点を解決するための手ＦＱ」 この発明は」−記の目的を達成するために、自動車のホ
イールの側面に、該ホイールの軸心とｌ１ｊ）６状に設
けられた円板状また円環状の基体と緊締手「ｑを有し、
前記基体の外周ｇ１Ｍに対して円状に緊締可能になした
摩擦ｔｊ４り部材部と。

該Ｉ！１１擦Ｈ，４り部材部の外面側に突出して配設さ
れたバネ弾ｔｆ：を有するＮ数間の滑り止めアームＲ１
；とからなる前記基ｆ４ζに対して１戊め外しできる緊
締体と；からなり。

前記緊締体の摩１ｔ’、　ＪＪｓｆり部材部を前記基体
の外周縁部に緊締せしめた状態で、前記滑り止めアーム
部はその一端側が該諦め付は部材部の外面側で軸支また
は固定されていて径方向外方に向かって延長しており、
その他端側は滑り止め手段を有すると共に５該一端側か
ら延長して折曲げられてタイヤの走行１ＩＪＪの一部お
よび／または全部を覆うようにπ３成されてなることを
特徴とするタイヤ滑り止め装置δを精成したものである
ｒ作用Ｊ 基体は、冬季あるいは常に予めホイールの四面に固定さ
れていることになる。

一方、緊締体は、その１γｆ７：！　ｆｊ、ｉｌり部材
部が緊締される以前の自由状態では、エフｌ疫握り部材
部の両端が涛１１コしている。

従って、タイヤの走行（Ｉｎに緊締体をＩＩ！り付ける
際、滑り止めアーム部の他端側の内面とタイヤの走行面
との間に自由空間がとれるので、滑り止めアーム部の他
端側をタイヤの走行面」−に極めて容易に配置できると
同時にＪ’Ｊ　１１：！　１ｊ４Ｉり部材部を基（イ（
外ｊＷ１　ｔ＆部の外周上に配置できる。

そして、摩擦ｌｉｄり部材部を公知の緊締手［２により
ワンタッチで基体の外周縁部に対して能動的に〔〔意の
位置に緊締できるようになる。

しかも、Ｌ２ｆｌ！ｊ握り部材部を緊締すると、摩擦Ｎ
り部材部を基体に同心状に固定できると同時に、滑り止
めアーム部の他端側の総てを基体の中心に向かって移行
でき、これ等滑り止めアーム部の他端側をタイヤの走行
１ｎに滑り止めアーム部のもつバネ弾性圧力下にづ・分
圧接でき、従って、タイヤの走行面が摩損しても、タイ
ヤの走行面と滑り止めアーム部の他端側との間に常に隙
１ｍが生じないので、自動車の走行時に車体に生じる振
動を抑制できると共に、滑り止めアーム部にねじり応力
が生じ難くなる。

以下、本発明の実施例を図に基づいて説明するｌ実施例
１」 図において、Ｈが自動車のホイールであり、このホイー
ルＨの側部にホイールＨの外径と略同外径の円板状の取
付は板２がホイールＨと同心に取付けられてあり、この
取付は板２の外周縁部２ａに対して緊締体１０が緊締さ
れている。

具体的に説明すると、ホイールＨは４本の比較的長い長
ナツトｌで車軸側に取付けられてあり、長ナツト１の一
端はホイールＨに設けた取付は穴に圧接され、他端にボ
ルト１ａが継ぎ足されている。このボルト１ａには３（
１１のナツトｉｂ、１ｃ、１ｄが螺合しておりナツト１
ｂでボルト１ａを長ナツト１の他端に固定し、ナツトｌ
ｃとナツト１６間に取付は板２が軸方向に固定位置調節
可能にねじ締めされている。

ここで、取付は板２が本発明の要旨中の「基体」の−例
を精成している。

一方、緊締体１０は、望ましくは内周面が■字放射状に
取り付けられたＬ字状折曲げられた８個の板状の滑り止
めアーム部１２とからなる。

緊締体１０は、緊締される以前は、第３図に示すように
、バンド部１１は対向する両端で広く開口している。そ
して、一端部に設けた締め付はレバー１１．　ｃを矢印
（イ）の方向に廻すと、他端部に設けた引張りレバーｌ
ｉｄが締付はレバー１１Ｃの中央部でピンで連結されて
あって、引張りレバー１１（１が引張られ両端が接近し
、パン部ド１が取付は板２に緊締し得るようになってい
る。

ここで、締付はレバー１１ｃと締め付はレバー１１ｃの
中央部でピンに連結された引っ張りレバｌｉｄが本発明
の要旨中の「一対の緊締手段」の代表的な一例を構成し
ている。

なお、締付レバー１１ｃを倒した状態で固定でバンド部
１１の外周部分に８個の取付金具１１ａが互いに間隔を
隔てて固着されてあり、この取付金具１１ａに孔を施し
、ボルトｌｌｂを挿入し。

滑り止めアーム部１２がその一端［１２ａの端部でボル
トｌｌｂにより固定されている。

滑り止めアーム部１２の他端側１２ｂは一端側から径方
向に延長して湾曲し、タイヤＴの走行面の一部を覆うよ
うに形成されている。

この湾曲箇所は断面略Ｃ字状のふくらみ部１２ｅに形成
され、このふくらみ部１２ｅを形成することにより、滑
り止めアーム部１２自身のバネ剛性を高め′（も、走行
時の基体に生じる振動をさらに抑制でき、従って、滑り
止めアーム部１２の他端［１２ｂが円心力による浮上る
のを防止でき、より高速運転ができる。

また、この滑り止めアーム部１２の他端［１２ｂには０
字状に取除かれた切欠部１２ｃが施されていると共に、
凍結した露面でのグリップを高めるために、チタン金具
等で製したスパイク］、　２　ｄが埋込まれ、一体的に
固着されている。

ここで、切欠部１２ｃおよびスバ、イク１２ｄが本発明
要旨中の「滑り止め手段Ｊの代表的な一例を構成してい
る。

滑り止めアーム部１２の材料としては望まし・くけウレ
タンゴム等、バネ弾性を有し、且つ耐寒、耐摩擦性に優
れたエラストマーを用いるとよい。

そして、滑り止めアーム部１２を注型成形時に、この滑
り止めアーム部１２をバンド部１１の外面に接着剤を用
いて一体に固着するようにしても差支えない。

バンド部ｌ】を取付は板２の外周縁部２ａに緊締した際
、バンド部１１は真円形に変形されて、滑り止めアーム
部１２はこれ等の相互間隔がそれぞれ等しくなると共に
、放射状に配ｌできるように予め、これ等の滑り止めア
ーム部１２がバンド部１１の外面に固定されている。

バンド部１１は、第３図に示すように、緊締される以前
の状態において、その対向する両端が大きく開口してい
る。

従って５１！付は板２の外周縁部２ａとバンド部１１と
の間に自由空間が生じると共に、隣り合う滑り止めアー
ム部１２の他端側１２ｂとタイヤの走行面間には６自交
間が存在するので、隣り合う滑り止めアーム部１２の他
端側】２Ｅ）同志間の空部をタイヤＴの接地部分に一致
するようにして、緊締体１０の滑り止めアーム部１２の
他端バ１２ｂをタイヤＴの側方から容易に差し込むこと
ができると共に、取り付は板２の外周上にバンド部１１
を容易に配置できる。

５４って、次にバ〉′ド部１１を締付はレバー１１Ｃを
矢印（八）の方向に倒すことにより、バンド部１１をワ
ンタッチで取り付は板２に対して緊締でき、その結果、
バンド部１】の内面溝を取り付け１２の外周縁部２ａに
嵌め込んでしっかり密着固定できると同時に、滑り止め
アーム部１２の他端側Ｊ２ｂをタイヤＴの走行面に、滑
り止めアーム部１２のもつ／＜ネ弾性力下に強く緊線せ
しめることができ、タイヤＴの走行面がｌ！ｆ！損して
、タイヤ外径が減少しても、滑り止めアーム部１２の他
端ＩＮ　３２１）をタイヤ１゛の２走行面に常に密着で
きることは勿論の二と、自動車の走行時にタイヤの変形
に速応して密接できるので、走行時に生じる振動を抑制
でき、且つ、滑り止めアーム部１２のふくらみ部１２ｃ
に生じる曲げ応力を小さくできると共に、滑り止めアー
ム部１２にねじり応力が作〈 用し♂委り、かかる繰り返し応力に対して強度が保証さ
れる。

緊締体１０を取外す場合は、滑り止めアーム部１２の他
端側１２ｂがタイヤＴの接地部分に位置しないように自
動車を停車させ、しかる後、締め付はレバー１１ｃを矢
印（Ａ）と反対方向に廻すことにより、バンド部１１の
緊締力が解除され、バンド部１１の対向する両端部間が
大きく開口する。従って、取り付は板２の外周縁部２ａ
とバンド部１１間に間隙が生じ、緊締体１０をいとも簡
単に引き出すことができる。

従って、本発明によれば、従来に比して、走行時に生じ
る振動を抑制できると共に、着脱時間を飛躍的に短縮且
つ容易に行なえ、しがも部品点数が少なく且つ構造が簡
単で、従来より大幅に安値に提供することができる。

また、［緊締手段部Ｊを含む隣り合う滑り止めアームの
箇所をタイヤの接地部分に合わせて差し込むようにする
と、滑り止め効果を高めるために滑り止めアーム部の数
やその幅を有効に設定できる。

ｒ実施例２」 第４図、第５図は他の実施例図であって、ホイえ ルＨのリムの端縁部の凹状Ｒ部に断面円形のゴー、ある
いは金属管等の環状の弾性部材５を環状に介在せしめて
１強化プラスチック等の樹脂で製した環状の取付リング
６が圧入固着され、この取付はリング６に施した外周縁
部６ａに対して緊締体２０が緊締されている。

ここで取付はリング６が本発明の要旨中の「基体」の−
例を構成している。

更に詳しくは、取付リング６が圧入された時に軸方向一
端部に弾性部材５に係合固着できる断面半円形の環状溝
が形成され、他端部に他端より少し内側にＵ字溝６ｂと
施し、凸テーバ面を有する外周縁部６ａが形成されてい
る。そして、この外周縁部６ａに嵌合固着できる凹テー
バ面に形成された内周面をもつバンド部２１とこのバン
ド部２１の外周縁部から外方に向かって放射状に取付は
金具２１ａを介して一端側がボルト２１ｂで取付けられ
た滑り止めアーム部２２とがら緊締体２゜が構成されて
いる。

緊締体２０は緊締される以前の状態は、第５図に示すよ
うに、バンド部２１は対向する両端で大きく開口してい
る。そして、バンド部２１の一端に設けた締付レバー２
１ｃを矢印（ロ）方向に倒すことにより、他端に設けた
引っ張りレバー２１ｄが引張られてバンド２１が縮径す
るようになっている。なお、倒した位置で締付レバー２
１ｃをバンド部２１ｃに設けた止め金具２１ｅのＷ２１
ｇと締付レバーに施した孔２１ｆに止めピン（図示され
ていない）を挿通して固定できる。

滑り止めアーム部２２は薄いバネ板２２ａにウレタンゴ
ム等の樹脂層２２ｂでスパイク２２ｃと一体に被覆して
形成されている。

この実施例のように取付リング６を弾性部材５を介して
圧入固着すれば、取付リング６をホイールＨにハンマー
等ににより、容易に強く固着できる。

また、取付はリング６を質量とするトーショナルダンパ
−として作用させると、さらに走行時に生じる振動を抑
制することができる。

また、引張りレバー２１ｃ、引張りレバー２１ｄ等の緊
締手段をバンド部２１の内側に設けると緊締作業がさら
に容易となると共に、滑り止めアム部の数をより多く設
けるのに有利である。

「実施ＰＡ　３　Ｊ 第６図は、さらに他の実施例を示すものであってこのタ
イヤ滑り止め装置は、ホイールの側方に固定板７がボル
ト７ａ″Ｃ′取り付けられている。

この固定板７の外周縁部に緊・綿体３ｏが緊締手段３１
ａによりバンド部３１で緊締されている。

特に、この実施例で重要な点は、バンド部３１に設けた
各滑り止めアーム部３２の隣り合う両端側（ａ歯端）同
志が、金ｊ）：＃ワイヤー３３ａの外周上にゴムを被覆
した第一のロー１３３で互いに環状に接続されている。

また、各滑り止めアーム部３２の根本部の両端部に貫通
孔３２ｄが施され、この貫通孔３２ｄに金輪３４が嵌め
込まれてあり。

隣り合うアーム部３２．３２′間において、第２のロー
ブが金輪３４．３４′を挿通して、第一のロー１３３の
中央で滑り止め金具３６を用いて一緒に圧着結合され、
環状になされている。

なお、ジヤツキアップしないでタイヤＴに装着できるよ
うに、第１のロー１３３はバンド部３１の端部に設けた
引張りレバー３１ａを含む滑り止めアーム部３２”、３
２”間の箇所で交差され、対向する金輪３４ｃ、３４ｄ
を挿通して余剰の環状部３３°が形成されている。

そこで、各第２のロー１３５と、余剰の環状部３３°に
０字状の係合部をもつ掛金具３７が装着され、これ等の
０字状の係合部に環状のゴムバンド３８が掛けられ、第
一のロープ３３がタイヤＴの走行面でたるまないように
引っ張られるようになっている。

ここで、第１のロー１３３と第２のロープ３５等が本発
明要旨中の「連結部材」の−例を構成している。

ここで、第１のロー１３３と第２のロー１３５を備える
ことにより、自動車のスピードを上げてが外方に広がり
重体に接触し易くなるのを拘束でき乙ので、それだけ滑
り止めアーム部３２自身のバネ弾性を小さく設定して、
車体に生じる振動を抑制できる。

また、第１のロー１３３に滑り止め金具３６を設けるこ
とにより、滑り止め効果を高めることができる。

「実施ＰＪ４４」 第７図はさらに他施例を示すものである０図においてＨ
は自動車のホイールである。

ホイールＨの側面に円環状の取付部８がホイールＨと同
心状にホイールＨと一体に形成されている。ここで取付
部８が本発明の要旨中の１基体」−ル本体と娘一体に鋳
造形成したものである。

取付部８の外周縁部に緊締体４０がそのバンド部４１に
より緊締され、密接されている。

緊締体４０は円状に緊締できるＶ字状の内周面けられ４
他端側がタイヤ走行面を履うように０字状に折曲げられ
た６個の滑り止めアーム部４２と志がゴムひも４３で形
成された連結部材で互いに容易に接続できるようになっ
ている。

しかして、隣り合う滑り止めアーム部４２のうち一箇所
ゴムひも４３で接続されていない箇所があってこの箇所
をタイヤＴの接地部分に合わせるムで成形されており、
タイヤＴの走行面と接する箇所にはコバルトと等硬質の
スパイク４２ａが一体に埋設固着されている。

また、滑り止めアーム部４２の他端には周方向に貫通孔
４２ｃを有する筒部４２ｂが施されている。

そして、それぞれの貫通孔４２ｃを滑動可能に連通した
ゴムひも４３が設けられ、ゴムひも４３の一端にはリン
グ部４３ａがまた他端には引掛具４３ｂが施されて、こ
れ等により、このゴムひもを差し込むことができ、ゴム
ひも４３をホイールＨの反対側面に配置でき、ここでバ
ンド部４１を基体にワンタッチで緊締固着する。

しかる後、ゴムひも４３をワンタッチて′引張り状態で
環状に接続できるようになっている。

このようにタイヤ滑り止め装置を構成することにより、
滑り止めアーム部４２自身のバネ弾性を小さく設定でき
、さらに車体に伝わる振動を抑制することができる。

即ち、滑り止めアーム部４２のバネ弾性を小さく設定す
ると、スピードアップした際、滑り止めアーム部、４；
２ａ＞ｆｌ！！端開４２ｃＪ［１’に大きな同心力を生
じ他端ＩＩ）Ｊ４２ｄが外方に広がり、タイヤＴを納め
る車体部に曲端が接触し易くなるが、この隣り合う他端
４２ｄ同志がゴムひも４３で接続されているので、広が
るのをＰｉｊ速できる。

このように、滑り止めアーム部４２のバネ弾性を小さく
設定できると、それだけ車体に伝わる振動を抑制でき、
車の乗心地を改善できる。

また、上記説明したように、ホイールＨに取付部８をあ
らかじめ一体に成形することにより、本発明中の要旨中
の「基体ｊを安価に構成でき、より安価にタイヤ滑り止
め装置を提供できる。

また、基体は円板状あるいは環状になっていればよいの
で１例えば、基体を歯車状に形成することができ、ホイ
ールのファッションとして兼用できる効果ら有している
。

「実施例５」 第８図、第９図はさらに他の実施例を示すらのである０
図において、Ｈはｌ１４ｔｌｉよりプレス形成されたホ
イールである。

ホイールＨと一体にそのリム部［この外周縁部に径方向
内側に折曲げられｔ−、環状の鍔部９が形成されている
。

この鍔部９に複数個の係合手段部（］０が周方向に等間
隔で設けられている。

ここで、鍔部つと複数個の係合手段部９０が本発明の要
旨中の「基体」の−例を構成している。

この「基体」と、一端側に係合手段部９ｏに係止できる
係止穴５０ａ、５０ｂを施した滑り止めアーム体５０と
からタイヤ滑り止め装置が構成されている。

滑り止めアーム体５０はその一端側５１がホイールＨの
側面で径方向中心に向かって延長し、さらにその端部５
１ａは鋭く■の字に折曲げられて径方向外方に向かって
傾斜して形成されている。

一方他端１１１ｆＪ５２は１字状に折曲げられてタイヤ
Ｔの走行面を覆うように形成されている。

この滑り止めアーム体５０はポリウレタン樹脂等のバネ
弾性を有すると共に、耐摩耗性にｆ、ｆｌた樹脂で形成
されている。

このようにＶの字状に折曲げられた端部５１　＝ｔに係
止穴５０　ａ、５０　ｂが直列に２個施されている。

また、径方向に延びる他端１１１５１の中央部に幅方向
両開に段部’５０ｃが施され、この段部５０ｃから一端
が滑り止めアーム体５０の幅が狭くなる、Ｌうに形成さ
れている。

一方、鍔部９に複数個具備されたそれぞれの保合手段部
９０は、上記した滑り止めアーム体５０をホイールＨの
側面と平行に、且つ径方向内方に案内して所定の位１で
係止できるようになされている。

即ち、鍔部９の表面に当接して鍔部９に取付けら！また
基板部９０ａを有し、この基板部９０ａを−ｍ面として
、径方向に滑り止めアームム体５０の一端を案内するた
めの対向する一対の側壁部９０ｃと、基板部９０ａと対
面していてホイールＨの側面と平行に滑り止めアーム体
５０を案内できるようになした正面壁部９０ｂが施され
、これ等によって区画された空部９０　ｅが形成されて
いる。

正面壁部９　（ｌ　ｂには内μに２個の突条部９１．　
、９２がｊ射「９状に設けられている。

しかして、滑り止めアーム体５０がその折曲げられた箇
所からさらに弾発的に押し曲げられて空部９０ｅで案内
され、矢印（ニ）に示すように径方向中心に向かって挿
入移動させられると、先ず滑り止めアーム体５０に施さ
れた係止穴５０ｂが突条部９２にカチャとワンタッチで
嵌り込み、旦この位置で滑り止めアーム体５０が係止で
きるようになっている。

この時、滑り止めアーム体５ｏの他端１！１１５２はタ
イヤＴの走行面に丁度接する程度になされている。

次ぎに、さらに滑り止めアーム体５ｏを径方向中心に向
かって強い力で移動させると１次に滑り止めアーム体５
０に施された係止穴５〔）ａが他の突条部９１にカチャ
と嵌り込むと共に、滑り止めアーム体５０に施された段
部５０ｃが側壁部９゜Ｃの頂面に当節して、滑り止めア
ーム体５０ｃは移動不能に係止されるように工夫されて
いる。

このことは、タイヤＴの走行面に滑り止めアーム体５０
を装着する際、−旦滑り止めアーム体を容易に係止させ
た後、自動車を動かすことにより。

タイヤ′ｒが路面と接地する箇所で車体重呈により自動
的に滑り止めアーム体５０を強い力で径方向中心に向か
って移動され、滑り止めアーム体５゜はその他端（！１
１５２がタイヤＴの走行面に圧接状態で係止できるよう
になっている。

ここで、滑り止めアーム体５０の折曲げら１１な一端５
１ａに形成された係止穴５０ａ及び滑り止めアーム体５
０の中央部に設けられた段部５０ｃが本発明の要旨中の
「被係合手段部」の代表的な一例を構成している。

次に、このように係止された滑り止めアーム体５０を取
外すには、滑り止めアーム体５ｏの折曲げられた一端５
１ａの先端部を矢印（ハ）方向へ押すことにより、突条
部９１から係止穴５０ａから外ノ１．滑り止めアーム体
５０は径方向外方にはしき出すことができる。

従って、滑り止めアーム体５０を容易に且つ素早くタイ
ヤＴの走行面に着脱できることは勿論のこと、滑り止め
アーム体５０の他端！５２を走行中のタイヤＴの変形に
応じて常に圧接させることができ、車体に生じる振動を
抑制できる。

また、滑り止めアーム体５０自身がそれぞれ別体になっ
ているので、車を少し動かすことによって、タイヤＴの
接地部分を移動させて、任！に滑り止めアーム体５０の
他端１１１５２をタイヤＴの走行面に装着でき、それだ
け数多く滑り止めアーム体５０を装着可能となり、より
滑り止め効果を高めることができ、且つ格納するのに少
スペースであり、また軽量化できる等多くの利点を有し
ている。

「実施例６ノ 第１Ｏ図、第１１図はさらに他の実施例を示すしのであ
る。

第１０図において、Ｈが自動車のホイールであり、前記
「実施例２ノと同様に、ホイールＨのリムＲの端縁部に
形成されたＲ状講部に断面円形のゴム紐等の弾性部材５
が環状に賎め込まれ、この弾性部Ｎ５を介して強化プラ
スチック製の環状の取付はリング６が圧入固着されてい
る。

そして、この取付はリング６の外層縁部に対して緊締体
６０が着脱でへるようになっている。

取付はリング６の軸方向一端には弾性部材５の周面部に
嵌合できるＲ状の渭６ｂが施されている。

また、取付はリング６の軸方向中央部に緊線体６０を嵌
め込むための環状の湧６ａが施されている。

緊締体６０は第１１図に示すように、半割りリング状の
硬質樹脂製の抱着体部６３．６４がそれぞれその一端部
でピン６１により互いに枢着されて精成され、これ等の
他端は一点鎖線で示すように開口できるようになってい
る。

一方の抱着体部６３の他端部に締め付はレバー６３ａが
レバー軸６３ｂに軸支をれている。また、締付レバー６
３ａの中間部にはリング状の引張し１＜−６３Ｃが揺動
可能に接続されている。

一方、他方の抱着体部６４の他端部に鉤状の引っ掛は部
６４ａが抱着体部６４の外面より突出して施されて−す
る。

ここで、締め付はレバー６４ａ、引っ張りレバー６４ｃ
、引掛部６３ａが本考案の要旨中の［緊締手段Ｊの一例
を精成している。

抱着体部６３，６４の内周面にそれぞれＮＢＲ等のゴム
からなる弾性体６５．６５′が接着されている。

また、抱着体部６３．６４の外周部にウレタンゴムで形
成された６個の滑り止めアーム部６２がその−ｒａ＠６
２ａでボルト６６により固定されている。

この滑り止めアーム部６２の他端１１１６２ｂは略り字
状に折曲げられてタイヤＴの走行面を覆うように形成さ
れ、複数個の金属製スパイク６２ｃが埋設固着されてい
る。

また、この滑り止めアーム部６２は抱着体部６３．６４
が取付はリング６に対して円形に緊締された状態で、放
射状に等間隔で配置されている。

取付はリング６の外周縁部に施された環状の渭６ａに、
抱着体部６３　、．６４の内周縁部がＴ度庇止り込むよ
うになっている。

従って、抱着体部６３．６４の他端を開口した状態で、
タイヤＴの走行面に滑り止めアーム部６２を差し込んで
、滑り止めアーム部６２の他端側６２ｂをタイヤＴの走
行面上に配置すると共に、抱着体部６３．６４をｒｊ１
６ａ上に配置し、しかる後、引掛部６３ａに引張レバー
６４ｃを引掛け、次に締付レバー６４ａを倒すことによ
り、抱着体部６３．６４を緊締でき、抱着体６３．６４
を取付リング６の外周縁部に弾性体６５を介して固定で
きるようになっている。また５放射状に滑り止めアーム
部６２が配置され、その他端！ｌ１１６２ｂをタイヤＴ
の走行面面に滑り止めアーム部６２のもつバネ弾性圧力
下に圧接状態で緊締できるようになっている。

なお、望ましくは、抱着体部６３．６４の他端同志面に
一対の庇合し合う凹凸部６３ｄ　（６４ｄ）を設け、緊
締した時に、抱着体部６３．６４が真円状態を維持でき
るようにするとよい。

この実施例では弾性体６５は抱着体部６３．６４の内周
面に固着されているが、取付はリング６の外周縁部に固
着されていても差支えない、また弾性体６５はいずれに
も固着されていなくてら差支えない。

抱着体部６３．６４は硬質樹脂以外でもよい。

例えばゴム等の弾性部材で形成することができる。

弾性体６５を介在させることにより、滑り止めアーム部
の弾性係数を大きくしても車体に振動が伝わり難くなり
、弾性係数を大きくすることにより、滑り止めアーム部
の他端側が円心力でタイヤの走行面から浮上り難くなる
ので、より高速運転できるようになる。

「実施例７Ｊ 第１２図、第１３図はさらに他の実施例を示すものであ
る。

０動車のホイールの開面に円板状の取付は板８が４個の
ナツト８ａにより前記「実施例１」と同様に固定されて
いる。

この取付は板８の外周縁部はゴム等の弾性体８ａが固着
されている。

そして、この取付は板８の外周縁部に対して緊締体７０
が嵌め外しできるようになっている。

緊締体７０はリンクチェーン状の抱着体部７１と抱着体
部７１の外面例に取付けられた６個の滑り止めアーム部
７２とから構成されている。

抱着体部７１は８個の内側リンクプレート７１ａと、８
個の外側リンクプレート７１ｂがピン７１ｃにより交互
に連結されて構成されている。

内側リンクプレート７１ｂの各々の外面側にウレタンゴ
ムにてＬ字状に折曲げられた滑り止めアーム部７２がそ
の一端［１１！！７２　ａでビス７１ｄにより固定され
ている。

抱着体部７１の両端部はそれぞれ特殊の内側リンク７１
ａ’　、７１ａ”に形成されている。

即ち、一方の端部７１ａ°には金具７３が取り付けられ
、他方の端部７１ａ“には外側に突出したＵ字溝を有す
る引掛は部７４が施されている。

そして、金具７３にアイボルト７５が軸７６を介して回
動可能に取り付けられ、このアイボルト７５が引っ掛は
部７４のＵ字溝に係合でき、ナラ！・７７で抱着体部７
１を取付は板８の外周縁部に対して緊締できる。

このように、抱着体部７１を緊締した際、全ての滑り止
めアーム部７２の他端ｒ！ｌｌ１７２ａをタイヤＴの走
行面打面に圧接できるようになっているや勿論、滑り止
めアーム部７２の他端（１７２ａにはチタン合金等のス
パイク７２ｃが固着されている。

ものである。

図において、取付リング９が「実施例６」と同様にホイ
ールに弾性部材を介して圧入固着されている。

この取付リング９には環状の溝９ａが施されていて、こ
の環状の清９ａに緊締体９０が庇め外しできるようにな
っている。

緊締体９０は半割リング状の抱着体部９３．９４がその
一端部でピン９１により互いに枢着されていて、これ等
の他端は２点銘線で示すように大きく開口できるように
なっている。

これ等の他端には金属製の棒状のハンドル９３ａ、９４
ａが埋設固着されている。

即ち、抱着体部９３．９４はＦＲＰ等の強化プラスチッ
クで形成され、一体部に型成形されている。

なお、抱着体部９３．９４の内周面にはゴム等の帯状の
弾性体部９３ｂ、９４ｂが固着されている。

ここで、ハンドル９３ａ、９４ａが本発明の要旨中のｒ
波ｇ締手段」の−例を構成しており、このハンドル９３
ａ、９４ａを図示されていないプライヤー等の動具によ
り互い接近させることにより、抱着体部９３．９４を取
付リングの外周縁部にｙＡ締できると共に、抱着体部９
３．９４の外周面に固着せしめた滑り止めアーム部９２
をタイヤＴの走行面に緊締でき、この状態で抱着休部９
３．９４の他端部に施された貫通孔に、第１４Ａ図に示
す止めピン９１を挿入して、抱着体部９３．９４を円状
に緊ｍ保持できるようになっている。

なお、抱着休部９３．９４のそれぞれの他端部３第１５
図に示すように、一方に弾発的に係合片９３ｃを設け、
他方にカギ状の係止片９４ｃを設けて、抱着体部９３．
９４を緊締した際、両端部をワンタッチで緊締保持する
ことができる。この場合、解除片９３ｄにより、係止片
９／１ｃと係合片９３ｃとの係合状態を容易に解除でき
るようになる。

上述の如く構成することにより、５ｉｐｓり部材部を緊
締するための）スペースガリ小さく滑り止めアーム部の
数を多く設定する場合有利となる。

［実施例９Ｊ 便宜上、「実施例６」の第１０図、第１１図を用いて説
明する。

図において、抱着体部６３．６４の内周に胛性のである
。

即ち、抱着体部６３．６４が取付はリング６の外周縁部
に対して緊締することなく環状に両端部が接続されるこ
とになる。この場合、抱着体部６３．６４は軸方向に環
状の消６ａにより動きを拘束されるが、径方向には遊び
が生じるので、自動車が走行する際、環状に接続形成さ
れた抱着休部６３　．６４はタイヤのＴの接地部の移行
に伴って清心移行することができる。

よって、この実施例では望ましくは取付はリング６と抱
着体６３．６４の少なくとも一方を自己潤滑性のある材
料で形成するとよい。

以上、説明したように１本発明は多くの形態・態様で構
成することが可能である０例えば、基体の外周縁部に■
渭を設け、一方京探掘り部材部をゴノ、製の■ベルトの
ような可　性のあるもので構成することができる。

また、Ｒ探掘り部材部と滑り止めアーム部を樹脂等で一
体に形成することができる。

このように本発明は、本発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて多くの形態・ｇ様で構成・実施することが可能で
ある。

「発明の効果」 本発明によれば、車体をジャキアップしなくても着脱で
きることは勿論のこと、滑り止めアーノー部をもつ摩擦
握り部材部を基体に対して能動的に着脱でき、その結果
部品点数が少なくなり、しかも構造が簡単になって、従
来より６素早く、且つ容易にタイヤに着脱でき、しかむ
非常に安価なタイヤ滑り止め装置を提供することができ
る。

さらに、本発明によれば、走行時に滑り止めアームに起
因する車体に伝わる振動を抑制でき且つタイヤ滑り止め
効果をより高めることができるタイヤ滑り止め装置を提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す一部省略斜視図であり
、第２図は第１図の上半分を示す要部断面図であり、第
３図は第１図におけるバンド部の緊締される以前の状態
を示す正面図である。第３Ａ図は第３図の緊締手段部を
示す拡大図であり、第３図Ｃは第３における締付レバー
の係合穴を突部に係止した状態を示す断面図であり、第
４図は他の実施例の上半分を示す要部断面図であり、第
５図は第４図におけるバンド部の緊締される以前の状態
を示す正面図である。第６図はさらに他の実施例を示す
一部省略斜視図である。第７図はさらに他の実施例を示
す一部省略斜視図である。第８１４はさらに他の実施例
の上半分を示す要部断面図であり、第９図は第８図にお
ける滑り止めアーム体が保合手段部に係止される状態を
説明する説明図である。第１０図はさらに他の実施例を
示す要部断面図であり、第１１図は第１０図中の緊締体
の正面図であり、第１２図はさらに他の実施例を示す正
面図であり、第１３図は第１２図の要部断面図であり、
第１４図はさらに他の実施例を示す縦断面図であり、第
１４Ａ図は第１４１Δ中の止めピンの斜視図であり　第
１５図は第１４図の緊締手段の他の実施例を示す断面図
である。 １・・・ナツト、２・・・取付は板、５・・・弾性ＨＮ
、６・・・取付はリング、７・・・固定板、８・・・取
付は部、１０．２０．３０．４０．６０．７０．９０・
・・緊締体、　１工、２１．３１．４１・・・バ　ノド
部、６３．６４．７１．９３．９４・・・抱着体部。 １２、．２２．３２．４２．６２．７２．９２・・・滑
り止めアーム部、５０・・・滑り止めアーム体。 Ｔ・・・タイヤ、ト（・・・ホイール、　　Ｒ・・・リ
ム。 ５０・・・滑り止めアーム体。 第２図 第１ ＄５図 第７図 タ９１４ ＄８図 第１２／２

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車のホイールの側面に、該ホイールの軸心と
   同心状に設けられた円板状または円環状の基体と； 前記基体の外周縁部に緊締できる摩擦握り部材と該摩擦
   握り部材の外面側に突き出して配設されたバネ弾性を有
   する複数個の滑り止めアームとからなる緊締体と； からなる自動車のタイヤ滑り止め装置であって、前記緊
   締体の摩擦握り部材を前記基体の外周縁部に対して緊締
   することにより、前記摩擦握り部材の内面が基体の外周
   縁部に密接して固定できると共に、前記滑り止めアーム
   は前記摩擦握り部材が前記基体の外周縁部に緊締接続さ
   れた状態で、その一端側は該摩擦握り部材の外面側に軸
   支または固定されていて径方向外に向って延長しており
   、その他端側は滑り止め手段を有すると共に、該一端側
   から延長して折曲げられてタイヤの走行面の一部をある
   いは全部を覆うように形成されていて、且つ該他端側を
   タイヤの走行面に対して密接せしめてなることを特徴と
   する自動車のタイヤ滑り止め装置。
2. （２）前記摩擦握り部材部が端部を有し、該一端部と他
   端部の端部同士に具備せしめた一対の緊締手段あるいは
   被緊締手段が協働して前記基体の外周縁部に緊締可能に
   なしたバンドで構成されてなることを特徴とする請求項
   第請求項第１記載の自動車のタイヤ滑り止め装置。
3. （３）前記摩擦握り部材部がピンで互いに枢着された剛
   性の抱着体で構成されてなることを特徴とする請求項第
   １記載の自動車のタイヤ滑り止め装置。
4. （４）前記摩擦握り部材部が複数個のリンクとピンで接
   続されたチェーン状に構成されてなることを特徴とする
   請求項第１記載の自動車のタイヤ滑り止め装置。
5. （５）前記基体の外周縁部および／または前記摩擦握り
   部材部の内面に弾性体を備え、該弾性体を介して、該摩
   擦握り部材部を該基体の外周縁部に緊締せしめてなるこ
   とを特徴とする請求項第１または請求項第２または請求
   項第３または請求項第４記載の自動車のタイヤ滑り止め
   装置。
6. （６）前記滑り止めアーム部は前記摩擦握り部材部が前
   記基体の外周縁部に緊締接続された状態で、その隣り合
   う他端同士が互いに連結部材にて周方向に接続されてな
   ることを特徴とする請求項第１または請求項第２または
   請求項第３または請求項第４または請求項第５記載の自
   動車のタイヤ滑り止め装置。
7. （７）前記基体がその外周面とホイールのリム部内周面
   との間に弾性部材を介して該ホイールに圧入固着されて
   なることを特徴とする請求項第１または請求項第２また
   は請求項第３または請求項第４または請求項第５または
   請求項第６記載の自動車のタイヤ滑り止め装置。
8. （８）ホイールの側面に、該ホイールの軸心と同心状に
   設けられた円板状または環状の基体と；前記基体の外周
   縁部に嵌め外しできる一端がピンで互いに枢着された分
   割リング部と、該分割リング部に配設されたバネ弾性を
   有する複数個の滑り止めアームとからなる組立環状体と
   ；からなるタイヤ滑り止め装置であって、 前記基体の外周縁部または前記分割リング部の内周縁部
   部のいずれか一方に径方向に形成された環状の溝を有し
   、分割リング部を該溝の外周上に環状に接続した際、該
   溝を介して基体の外周縁部に分割リング部の内周縁部が
   軸の廻りに回動可能に嵌め込まれると共に、前記滑り止
   めアーム部はその一端側が該分割リング部の外面側に軸
   支または固定されていて径方向に向かって延長しており
   、他端側は該一端側から延長して折曲げられていてタイ
   ヤの走行面の一部または全部を覆うように配置されてな
   ることを特徴とする自動車のタイヤ滑り止め装置。