WO2020184167A1 - 運転席用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】膨張展開時の安全面に配慮しつつ乗員を十全に拘束することが可能な運転席用エアバッグ装置を提供する。 【解決手段】運転席用エアバッグ装置１００は、異形ステアリングホイール１０６と、エアバッグモジュール１０５とを備える。異形ステアリングホイール１０６は、モジュール設置面１０９およびカバー部材１１０を有する。カバー部材１１０には、クッション１０４の膨張圧を受けるとカバードア１６０が開く。エアバッグモジュール１０５は、クッション１０４にかけられる布部材１５０を含む。布部材１５０は、前端側１５０ａがインフレータ１１２に接続され、後端側１５０ｂが自由端になっている。エアバッグモジュール１０５は、クッション１０４を収納形態にし、布部材１５０をこのクッション１０４のカバー部材１１０側にかけ渡し、布部材１５０をカバー部材１１０と収納形態のクッション１０４とで挟んだ状態となっている。

Description

運転席用エアバッグ装置

　本発明は、緊急時に乗員を拘束する運転席用エアバッグ装置に関するものである。

　現在、車両のステアリングホイールには、運転席用エアバッグ装置がほぼ標準装備されている。運転席用エアバッグ装置のエアバッグクッションは、主にステアリングホイールの中央のハブに収容されていて、樹脂製のカバー部材等をその膨張圧で開裂して乗員の前方に膨張展開する。

　通常、エアバッグクッションは、乗員が座席に正規の姿勢で着座している状態を想定して、形状等が決定されている。しかし、例えば乗員が不意に身を乗り出したときなど、乗員は常に正規着座位置にいるとは限らない。このような、乗員が座席に対して非正規の着座位置にいたとき（通称、アウトオブポジション）、万が一にも緊急事態が生じると、エアバッグクッションは乗員の頭部に対して下方から接触する場合がある。この場合、エアバッグクッションは乗員の頭部を後屈させてしまう。人体の構造上、後屈などの頭部を回転させる動きは、身体に負担を与えやすいことが知られている。

　上記のアウトオブションにおける対策として、例えば特許文献１では、エアバッグ１０に後傾フラップ１５を設けている。後傾フラップ１５は、エアバッグ１０がアウトオブポジションの乗員の頭部に接近した状態で膨張展開を開始したときに、頭部の後傾モーメントを抑える機能があると説明されている（段落００４０）。

特開２０１１－６８１８４号公報

　しかしながら、特許文献１の図４に記載されているように、後傾フラップ１５は長手の帯状の部材であり、片側が自由端となっている。そのため、後傾フラップ１５は、収納時に振動等を受けることや、エアバッグ１０が膨張展開したときの勢いなどによって、当初に設定した位置からずれるおそれもある。後傾フラップ１５によってエアバッグ１０の安全性を高めるためには、後傾フラップ１５を目的の位置に適切に展開させる必要がある。

　本発明は、このような課題に鑑み、膨張展開時の安全面に配慮しつつ乗員を十全に拘束することが可能な運転席用エアバッグ装置を提供することを目的としている。

　上記課題を解決するために、本発明にかかる運転席用エアバッグ装置の代表的な構成は、車両のステアリングホイールと、インフレータおよびエアバッグクッションを含みステアリングホイールに収容されるエアバッグモジュールとを備えた運転席用エアバッグ装置であって、ステアリングホイールは、エアバッグモジュールが設置されるモジュール設置面と、モジュール設置面に設置されたエアバッグモジュールを覆うカバー部材と、を有し、カバー部材には、エアバッグクッションの膨張圧を受けると開く１または複数のカバードアが形成されていて、エアバッグモジュールはさらに、膨張展開するエアバッグクッションの上部にかけられる布部材を含み、布部材は、前端側がインフレータ、エアバッグクッションの車両前側またはステアリングホイールの所定箇所に接続され、後端側が自由端になっていて、エアバッグモジュールは、エアバッグクッションを巻回または折り畳んだ所定の収納形態にし、布部材を収納形態のエアバッグクッションのカバー部材側にかけ渡し、布部材の上からカバー部材を被せて布部材をカバー部材と収納形態のエアバッグクッションとで挟んだ状態でモジュール設置面に設置されることを特徴とする。

　上記の構成によれば、乗員が頭部を前方に出していたとき等において、エアバッグクッションの上部には布部材がかけられているため、乗員は布部材越しにエアバッグクッションに接触する。すると、布部材は、乗員とエアバッグクッションとに挟まれて動き難くなり、膨張しようとするエアバッグクッションに抵抗する。これによって、乗員の頭部に向かおうとするエアバッグクッションの挙動を抑え、またはエアバッグクッションが頭部に接触したときの荷重を抑えることができ、頭部の押上げおよび後屈を防ぐことが可能になる。

　特に、上記の布部材は、上からカバー部材で押えられた状態で収納されているため、振動等を受けた場合に位置ずれを防止でき、カバー部材のカバードアが開いたときにはエアバッグクッションは布部材を先頭にして膨張展開を開始することができる。したがって、上記構成であれば、収納時およびエアバッグクッションの膨張展開時のいずれにおいても布部材の位置ずれを防ぎ、布部材を目的の位置に効率よく展開させることが可能になっている。

　上記のカバー部材は、エアバッグモジュールに被さる意匠領域と、エアバッグモジュールを囲うよう意匠領域から延びている壁部と、を有し、１または複数のカバードアは、意匠領域に形成されていてもよい。この構成によって、エアバッグクッションの膨張圧によって開くカバードアを好適に実現することができる。

　上記のエアバッグモジュールは、布部材の後端側が収納形態のエアバッグクッションの下側まで到達してエアバッグクッションとカバー部材の壁部との間に折り畳まれた状態となってモジュール設置面に設置されてもよい。この構成によって、収納時における布部材の位置ずれを防ぎ、布部材を目的の位置に効率よく展開させることが可能となる。

　上記のエアバッグモジュールは、布部材の後端側が収納形態のエアバッグクッションの下側まで到達してエアバッグクッションと共に巻回または折り畳まれた状態となってモジュール設置面に設置されてもよい。この構成によっても、収納時における布部材の位置ずれを防ぎ、布部材を目的の位置に効率よく展開させることが可能となる。

　上記のエアバッグモジュールは、布部材の途中箇所がエアバッグクッションとカバー部材の意匠領域との間に折り畳まれた状態となってモジュール設置面に設置されてもよい。この構成によれば、収納時における布部材の寸法を短縮させつつ、収納時の布部材の位置ずれを防ぐことができる。

　上記のエアバッグモジュールは、布部材の折り畳まれた箇所を仮留めする仮留部を有し、仮留部は、エアバッグクッションの膨張圧で解消可能であってもよい。この構成であれば、収納時における布部材の短縮化および位置ずれ防止を行いつつ、エアバッグクッションの膨張展開時時には仮留部を解消して布部材を円滑に展開させることができる。

　上記の仮留部は、エアバッグクッションの膨張圧で破断可能な縫製であってもよい。この構成によれば、エアバッグクッションの膨張展開に合わせて、仮留部を好適に解消することができる。

　上記課題を解決するために、本発明にかかる運転席用エアバッグ装置の他の代表的な構成は、車両のステアリングホイールと、インフレータおよびエアバッグクッションを含みステアリングホイールに収容されるエアバッグモジュールとを備えた運転席用エアバッグ装置であって、ステアリングホイールは、エアバッグモジュールが設置されるモジュール設置面と、モジュール設置面に設置されたエアバッグモジュールを覆うカバー部材と、を有し、カバー部材には、エアバッグクッションの膨張圧を受けると開く１または複数のカバードアが形成されていて、エアバッグモジュールはさらに、膨張展開するエアバッグクッションの上部にかけられる布部材を含み、エアバッグモジュールは、エアバッグクッションを巻回または折り畳んだ所定の収納形態にし、布部材を収納形態のエアバッグクッションのカバー部材側にかけ渡し、布部材の上からカバー部材を被せて布部材をカバー部材と収納形態のエアバッグクッションとで挟んだ状態でモジュール設置面に設置され、布部材は、一端側がインフレータ、エアバッグクッションの車両前側またはステアリングホイールの所定箇所に接続され、他端側が一端側から収納形態のエアバッグクッションのカバー部材側をわたってインフレータまたはエアバッグクッションの車両前側に接続され、布部材の他端側の所定箇所には、エアバッグクッションの膨張圧で解除可能な係合部またはエアバッグクッションの膨張圧で破断可能な脆弱部が形成されていることを特徴とする。

　上記の構成によっても、乗員が頭部を前方に出していたとき等において、エアバッグクッションの上部には布部材がかけられているため、乗員は布部材越しにエアバッグクッションに接触する。すると、布部材は、乗員とエアバッグクッションとに挟まれて動き難くなり、膨張しようとするエアバッグクッションに抵抗する。これによって、乗員の頭部に向かおうとするエアバッグクッションの挙動を抑え、またはエアバッグクッションが頭部に接触したときの荷重を抑えることができ、頭部の押上げおよび後屈を防ぐことが可能になる。

　特に、上記の布部材は、上からカバー部材で押えられた状態で収納されているため、振動等を受けた場合に位置ずれを防止でき、カバー部材のカバードアが開いたときにはエアバッグクッションは布部材を先頭にして膨張展開を開始することができる。さらに、布部材は、エアバッグクッションが膨張展開した時に係合部が解除または脆弱部が破断して展開する構成となっているため、収納時における位置ずれを効率よく防ぐことが可能になっている。

　上記のカバー部材は、エアバッグモジュールに被さる意匠領域と、エアバッグモジュールを囲うよう意匠領域から延びている壁部と、を有し、１または複数のカバードアは、意匠領域に形成されていてもよい。この構成によって、エアバッグクッションの膨張圧によって開くカバードアを好適に実現することができる。

　上記のステアリングホイールの所定箇所は、カバー部材の壁部を含んでもよい。この構成によっても、膨張展開するエアバッグクッションの上部に布部材をかけることが可能となる。

　上記のステアリングホイールの所定箇所は、モジュール設置面を含んでもよい。この構成によっても、膨張展開するエアバッグクッションの上部に布部材をかけることが可能となる。

　上記のステアリングホイールの所定箇所は、カバー部材とカバー部材に隣接する部位との間の箇所を含み、布部材の前端側は、上記の間の箇所に挟まれた状態となっていてもよい。この構成によっても、膨張展開するエアバッグクッションの上部に布部材をかけることが可能となる。

　上記の１または複数のカバードアは、上方に開き、ステアリングホイールの所定箇所は、意匠領域のうちカバードアまたはカバードアよりも上方の領域を含んでもよい。この構成によっても、膨張展開するエアバッグクッションの上部に布部材をかけることが可能となる。

　上記の１または複数のカバードアは、上方に開くとよい。上方に開くカバードアであれば、エアバッグクッションに対して下方へ向かう反力を与えるため、乗員の頭部に向かおうとするエアバッグクッションの展開挙動を抑えることが可能になる。

　上記のエアバッグクッションは、乗員の胸部を拘束可能な拘束面を有し、布部材は、膨張展開するエアバッグクッションの上部から拘束面にわたってかけられてもよい。この構成によって、エアバッグクッションが膨張展開したとき、布部材が乗員の胸部とエアバッグクッションとに挟まれて動き難くなる。これによって、布部材は膨張しようとするエアバッグクッションに抵抗し、乗員の頭部に向かおうとするエアバッグクッションの挙動を抑えることが可能になる。

　上記の膨張展開したエアバッグクッションの上部は、エアバッグクッションの下部に比べて車両前後方向に厚くてもよい。この構成によれば、エアバッグクッションの上部はその厚みをもって乗員の頭部を拘束することができ、下部はステアリングホイールと乗員の腹部との狭い空間に入り込みやすくなる。特に、エアバッグクッションの下部がステアリングホイールと腹部とによって挟まれることで、エアバッグクッションは姿勢が崩れ難くなり、上部による頭部の拘束性能も向上させることができる。

　上記のインフレータの一部はエアバッグクッション内に挿入され、一部には所定のガス排出口が形成されていて、エアバッグクッションは、挿入されたインフレータの一部を覆う整流布を有し、整流布は、インフレータの一部の下方に開口部を有していてもよい。

　上記の整流布であれば、インフレータから供給されるガスを開口部を通じて下方へと流すことができ、エアバッグクッションを下部側から膨張させることができる。したがって、エアバッグクッションは、ステアリングホイールと乗員の腹部との間に、迅速に入り込むことが可能となる。

　上記の収納形態のエアバッグクッションは、膨張展開したときに乗員側の中央になる部位が布部材越しにカバー部材に接触してもよい。この構成によれば、エアバッグクッションは、布部材および乗員側の中央になる部位を先頭にして、効率よく膨張展開することが可能になる。

　上記の収納形態のエアバッグクッションは、乗員側の中央になる部位を頂部にし、周囲から頂部に向かって放射状に巻回または折り畳んで収縮させた状態になっていてもよい。この構成によれば、エアバッグクッションの乗員側の中央になる部位を、カバー部材側に効率よく配置することができる。

　上記のステアリングホイールは、モジュール設置面およびカバー部材を含むハブと、乗員が把持するリムと、を有し、リムは、ハブの上方の範囲が一部省略された形状、またはハブの上方に位置する部位がハブの左右に位置する部位に比べてハブ側に近づいた形状になっていてもよい。

　近年開発が進んでいる新たなステアリングホイールには、従来のような円形でないものも多く、ハブの左右にのみリムが存在していたり、リムのうちハブの上側の部位がハブ側に近づいた形状になっていたりするなど、様々なデザインのものが存在する。これらの円形以外の形ステアリングホイール（異形ステアリングホイール）は、リムのうちハブの上側の部位が無い、または上側の部位の寸法が省略等されているため、従来のステアリングホイールに比べて、乗員は頭部を前方に出すことができる。このように、乗員が頭部を前方に出したとき等の、乗員が座席に対して非正規の着座位置にいたとき（通称、アウトオブポジション）、万が一にも緊急事態が生じると、エアバッグクッションは乗員の頭部に対して下方から膨張展開する場合がある。このような場合、従来のエアバッグクッションでは、乗員の頭部を押し上げて後屈させ、身体に負担を与えるおそれがある。そこで、異形ステアリングホイールに、上記の布部材を備えたエアバッグモジュールを設置することで、布部材による乗員の負担の低減効果を好適に活用することが可能になる。

　上記の布部材は、乗員側の表面の静止摩擦係数が、エアバッグクッション側の表面の静止摩擦係数よりも大きいとよい。この構成によれば、布部材と乗員との静止摩擦力が大きくなるため、布部材が乗員から滑り抜けることを防ぎ、布部材を好適に機能させつつエアバッグクッションによって乗員を十全に拘束することが可能になる。

　上記の布部材は、乗員側の表面に所定の樹脂が塗布されていてもよい。この構成によって、布部材と乗員との静止摩擦力を大きくすることが可能になる。

　本発明によれば、膨張展開時の安全面に配慮しつつ乗員を十全に拘束することが可能な運転席用エアバッグ装置を提供可能になる。

本発明の実施形態にかかる運転席用エアバッグ装置の概要を例示した図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ａ）のクッションを構成する各パネルを例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグモジュールの収容形態を例示した図である。 図２（ｂ）のクッションと正規着座位置の乗員とを例示した図である。 図５のクッションと非正規着座の乗員とを例示した図である。 図１（ａ）の異形ステアリングホイールを各方向から例示した図である。 図７（ａ）のカバー部材が開裂したときの様子を例示した図である。 図４（ｂ）のエアバッグモジュールの第１変形例および第２変形例例示した図であるである。 図４（ｂ）のエアバッグモジュールの第３変形例例示した図であるである。 図２（ａ）のエアバッグモジュールの第４変形例を例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグモジュールの第５変形例を例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグモジュールの第６変形例を例示した図である。 図７（ａ）のカバー部材の第１変形例および第２変形例例示した図である。 図４（ｂ）のエアバッグモジュールの第７変形例および第８変形例を例示した図である。 図４（ｂ）のエアバッグモジュールの第９変形例および第１０変形例を例示した図である。 図４のエアバッグモジュールの第１１変形例を例示した図である。 図４のエアバッグモジュールの第１２変形例を例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグモジュールの第１３変形例を例示した図である。

Ｌ１…リアパネルの中央から延ばした仮想線、Ｌ２…サイドパネルとフロントパネルとの境界、Ｐ１…フロントパネルの中央、Ｐ２…リアパネルの高さ方向の中央、Ｐ３…頭部重心、Ｗ１…クッションの上部の幅、Ｗ２…クッションの下部の幅、１００…運転席用エアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０４ａ…クッションの上部、１０４ｂ…クッションの下部、１０５…エアバッグモジュール、１０６…異形ステアリングホイール、１０８…ハブ、１０９…モジュール設置面、１１０…カバー部材、１１２…インフレータ、１１４…リム、１１６…ガス排出口、１１８、１１８ａ、１１８ｂ…スタッドボルト、１２０…フロントパネル、１２２…リアパネル、１２４…サイドパネル、１２６ａ、１２６ｂ…ベントホール、１２８…固定領域、１３０…大径側の弧、１３２…小径側の弧、１３４ａ、１３４ｂ…サイドパネルの長手方向の端部、１３８…乗員、１４２…胸部、１４４…腹部、１５０…布部材、１５０ａ…前端側、１５０ｂ…後端側、１５２ａ、１５２ｂ…孔、１５４…意匠領域、１５６…壁部、１５８…頂部、１６０…カバードア、１６２…溝部、１６４…ヒンジ、２００…第１変形例のエアバッグモジュール、２２０…第２変形例のエアバッグモジュール、２４０…第３変形例のエアバッグモジュール、２４２…布部材、２４２ａ…一端側、２４２ｂ…他端側、２４４…脆弱部、２４６ａ、２４６ｂ…孔、２６０…第４変形例のエアバッグモジュール、２８０…第５変形例のエアバッグモジュール、２８２…クッション、２８４…フロントパネル、２８６…リアパネル、３００…第６変形例のエアバッグモジュール、３０２…クッション、３０４…フロントパネル、３０６…リアパネル、３６０…整流布、３６４…開口部、３６６ａ、３６６ｂ…排気口、３６８…挿入口、４００…第１変形例のカバー部材、４０２…溝部、４０４ａ、４０４ｂ…カバードア、４０８…意匠領域、４１０ａ、４１０ｂ…ヒンジ、４２０…第２変形例のカバー部材、４２２…溝部、４２４ａ、４２４ｂ…カバードア、４２６…意匠領域、５００…第７変形例のエアバッグモジュール、５０２…リベット、５２０…第８変形例のエアバッグモジュール、５２２…ブラケット、５４０…第９変形例のエアバッグモジュール、５６０…第１０変形例のエアバッグモジュール、５６２…エンブレム、６００…第１１変形例のエアバッグモジュール、６０２…折畳み部、６２０…第１２変形例のエアバッグモジュール、６２２…仮留部、６４０…エアバッグモジュール、６４２…布部材、６４４…樹脂コート面

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

　図１は、本発明の実施形態にかかる運転席用エアバッグ装置１００の概要を例示した図である。図１（ａ）は運転席用エアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。以降、図１その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

　本実施形態では、運転席用エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における運転席用（前列左側の座席１０２）のものとして実施している。以下では、前列右側の座席１０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向車外側（以下、車外側）とは車両左側を意味し、車幅方向内側（以下、車内側）とは車両右側を意味する。

　運転席用エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０４（図１（ｂ）参照））は、折畳みや巻回等された状態で、座席１０２の着座位置の前方にて、ステアリングホイール（後述する異形ステアリングホイール１０６）の中央のハブ１０８の内部に収容されている。このとき、クッション１０４は、ガスを供給するインフレータ１１２（図２（ａ）参照）とともに、エアバッグモジュール１０５（図２（ａ）参照）を形成して収容されている。ハブ１０８は、表面のカバー部材１１０およびモジュール設置面１０９（図４（ｂ）参照）等を含んで構成されている。

　本実施形態にてクッション１０４を設置する異形ステアリングホイール１０６は、乗員の操作を電気的な信号に変換してホイールに伝える構成のものを想定している。異形ステアリングホイール１０６は、円環以外の形状のリム１１４を備えていて、従来の円環状のリムを備えたステアリングホイールとは形状が異なっている。リム１１４は、乗員が把持する部位であり、中央のハブ１０８を中心にして回転させる操作を受け付けるが、従来の円環状のリムとは異なり、大きな角度で回転させる操作は不要であるため、左右の手で持ち代える必要が無い。そのため、リム１１４はハブ１０８の左右および下方にのみ存在する形状になっていて、ハブ１０８の上方の範囲が一部省略された形状になっている。

　異形ステアリングホイール１０６は、ハブ１０８の上側の一部の範囲が省略された形状を有するものの一例である。異形ステアリング１０６の他の例としては、ハブの上方に位置する部位がハブの左右に位置する部位に比べてハブ側に近づいた形状のものや、ハブの左右にのみリム（グリップ）が存在するものなども含めることができる。

　なお、ハブ１０８の上側とは、異形ステアリングホイール１０６を時計に見立てて、ハブ１０８の中心に時計の針の軸が有るとした場合の３時と９時とを結ぶ直線よりも上側という意味である。異形ステアリングホイール１０６の上部は、車両前側に傾いて設置されることもある。そのため、異形ステアリングホイール１０６の上下方向は、異形ステアリングホイール１０６を時計に見立てたときの１２時と６時とを結ぶ方向であり、現実の鉛直方向とは一致しないことがある。また、異形ステアリングホイール１０６の左右方向は、異形ステアリングホイール１０６を時計に見立てたときの３時または９時の方向である。

　図１（ｂ）は運転席用エアバッグ装置１００のクッション１０４の膨張展開後の車両を例示した図である。クッション１０４は、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）からのガスによってカバー１１０（図１（ａ）参照）を開裂しながら膨張を開始し、座席１０２の着座位置の前方に袋状に膨張展開し、前方へ移動しようとする乗員の上半身や頭部を拘束する。クッション１０４は、着座位置側から見て円形で、その表面を構成する複数のパネルを重ねて縫製または接着することによって形成されている。クッション１０４には、当該運転席用エアバッグ装置１００に特有の部材として、布部材１５０がかけられている。布部材１５０は、乗員の頭部の後屈を防ぐ機能を有している（図６参照）。

　図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０４を車外側のやや上方から見て例示している。図２（ａ）では、クッション１０４を構成するパネルの一部を切り欠いて、内部のインフレータ１１２を露出させている。

　本実施形態におけるクッション１０４は、異形ステアリングホイール１０６側（図１（ａ）参照）から乗員側（車両後方側）に向かって径の広がった、円錐台に近い形状になっている。

　布部材１５０は、本実施形態では帯状の形になっていて、膨張展開したクッション１０４の上部に車両前後方向にかけ渡されている。布部材１５０は、前端側１５０ａ（図２（ｂ）参照）がインフレータ１１２のスタッドボルト１１８に接続されていて、後端側１５０ｂが自由端になっている。布部材１５０は、クッション１０４と同じ材質の基布から形成することができるが、他の布状の素材から形成することも可能である。

　インフレータ１１２は、ガスを供給する装置であって、本実施例ではディスク型（円盤型）のものを採用している。インフレータ１１２は、ガス排出口１１６の形成された一部がリアパネル１２２からクッション１０４内に挿入されていて、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション１０４にガスを供給する。インフレータ１１２は、複数のスタッドボルト１１８が設けられている。スタッドボルト１１８は、クッション１０４のリアパネル１２２を貫通し、異形ステアリングホイール１０６のモジュール設置面１０９（図４（ｂ）参照）に締結される。このスタッドボルト１１８の締結によって、クッション１０４もハブ１０８の内部に固定されている。

　なお現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

　図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０４を車幅方向左側から例示した図である。クッション１０４は複数のパネルから形成されていて、乗員側に位置するフロントパネル１２０、異形ステアリングホイール１０６側（図１（ａ）参照）に位置するリアパネル１２２、およびこれらフロントパネル１２０とリアパネル１２２とをつないでクッション１０４の側部を構成しているサイドパネル１２４とを含んでいる。

　膨張展開したクッション１０４は、円錐台に沿った形状でありつつも、全体的にやや傾斜した形状になっている。具体的には、フロントパネル１２０の高さ方向の中央Ｐ１が、リアパネル１２２の高さ方向の中央Ｐ２から水平に延ばした仮想線Ｌ１に対して上方に位置するように、傾斜した形状になっている。また、クッション１０４が膨張展開したとき、フロントパネル１２０はほぼ鉛直に延びるよう配置されているが、リアパネル１２２は上部が車両前側（図２（ｂ）中左側）に倒れるよう傾斜して配置されている。これによって、車両前後方向において、膨張展開したクッション１０４の上部１０４ａの幅Ｗ１は、クッション１０４の下部１０４ｂの幅Ｗ２に比べて厚い構成となっている。

　図２（ｃ）は、図２（ａ）のクッション１０４を上方から例示した図である。クッション１０４は、上方から見ると、ほぼ左右対称な円錐台の形状になっている。布部材１５０は、クッション１０４の上端面の車幅方向の中央にて、車両前後方向にかけ渡された構成となっている。

　図３は、図２（ａ）のクッション１０４を構成する各パネルを例示した図である。図３では、各パネルを平面上に広げた状態で例示している。図３（ａ）は、図２（ａ）のフロントパネル１２０を例示した図である。フロントパネル１２０は、円形であって、クッション１０４の膨張展開時には運転席に着座した乗員の上半身の前方に膨張展開し、乗員を拘束する乗員拘束面を形成する。

　図３（ｂ）は、図２（ａ）のリアパネル１２２を例示した図である。リアパネル１２２は、円形であって、クッション１０４の膨張展開時には異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）から反力を得る反力面を形成する。リアパネル１２２の中央には、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）を挿入しモジュール設置面１０９（図４（ｂ）参照）に固定される固定領域１２８が形成されている。当該クッション１０４は乗員側に広がる円錐台状に膨張展開するため、リアパネル１２２はフロントパネル１２０（図３（ａ）参照）よりも面積が狭い構成となっている。

　図３（ｃ）は、図２（ａ）のサイドパネル１２４を例示した図である。サイドパネル１２４は、平面上に広げた状態において、弧を描く帯状になっている。２つの弧１３０、１３２のうち、大径側の弧１３０はフロントパネル１２０（図３（ａ）参照）の縁に縫製によって接合され、小径側の弧１３２はリアパネル１２２（図３（ｂ）参照）の縁に縫製によって接合される。サイドパネル１２４の長手方向の端部１３４ａ、１３４ｂは、クッション１０４の下部または上部にて、互いに接合される。また、サイドパネル１２４には、ガスを外部に排出するベントホール１２６ａ、１２６ｂが設けられている。

　サイドパネル１２４の２つの弧１３０、１３２それぞれは、フロントパネル１２０の縁の全周と、リアパネル１２２の縁の全周とに接合される。これによって、図２（ａ）のクッション１０４は、フロントパネル１２０とリアパネル１２２との間の全体にわたってサイドパネル１２４が介在する構成となる。すなわち、クッション１０４は、乗員側の面、車両前側の面、および側面を計３枚のパネルそれぞれで形成し、縫製の行いやすさ等を保ちつつ、立体的な袋状に製造されている。

　図３（ｄ）は、図２（ａ）の布部材１５０を例示した図である。布部材１５０は、帯状で、リアパネル１２２（図２（ａ）参照）からサイドパネル１２４をわたって、フロントパネル１２０の中央付近に到達する程度の長さに設定されている。布部材１５０の前端側１５０ａには、インフレータ１１２のスタッドボルト１１８に留めるための孔１５２ａ、１５２ｂが設けられている。

　図４は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５の収容形態を例示した図である。図４（ａ）は、収容形態になったエアバッグモジュール１０５の斜視図である。収容形態は、異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）への収容時の形態である。エアバッグモジュール１０５は、クッション１０４が巻回や折畳み等によって小さくまとめられた形態になって、異形ステアリングホイール１０６に設置される。

　布部材１５０は、収容形態のクッション１０４の上部からカバー部材１１０側（図４（ｂ）参照）をわたって、クッション１０４の下部側に到達するようかけ渡される。後端側１５０ｂの余剰部分は、クッション１０４の下側にて折り畳まれる。

　図４（ｂ）は、図１（ｂ）の異形ステアリングホイール１０６のハブ１０８のＡ－Ａ断面図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）の収納形態のエアバッグモジュール１０５が、図１（ａ）の異形ステアリングホイール１０６のハブ１０８に収容されたときの様子を概略的に例示している。

　エアバッグモジュール１０５は、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）のスタッドボルト１１８を利用して、異形ステアリングホイール１０６のハブ１０８の内部のモジュール設置面１０９に設置される。ハブ１０８のカバー部材１１０は、モジュール設置面１０９に設置されたエアバッグモジュール１０５の車両後方側（すなわち乗員側）から覆い被さるようにして、異形ステアリングホイール１０６の所定箇所に取り付けられる。

　カバー部材１１０は、表側にエンブレム等の装飾が施される意匠領域１５４を有している。意匠領域１５４は、エアバッグモジュール１０５に乗員側から被さる。また、カバー部材１１０は、エアバッグモジュール１０５の側面を覆う壁部１５６を有している。壁部１５６は、意匠領域１５４の裏側に、エアバッグモジュール１０５を囲うようにして形成されている。

　カバー部材１１０の意匠領域１５４には、クッション１０４の膨張圧によって開くカバードア１６０（図８参照）が設けられている。カバー部材１１０は、クッション１０４の膨張展開時に、カバードア１６０を利用してクッション１０４を解放する構成となっている。

　エアバッグモジュール１０５は、布部材１５０の上からカバー部材１１０を被せて、布部材１５０をカバー部材１１０と収納形態のクッション１０４とで挟んだ状態でモジュール設置面１０９に設置される。このとき、布部材１５０の後端側１５０ｂは、クッション１０４の下側まで到達していて、クッション１０４とカバー部材１１０の壁部１５６との間に折り畳まれた状態となっている。これら構成によれば、収納時において振動等を受けても布部材１５０の位置ずれを防ぐことができ、クッション１０４の膨張展開時にも布部材１５０を目的の位置に効率よく展開させることが可能になる。

　収納形態のクッション１０４は、膨張展開したときに乗員側の中央になる部位が、布部材１５０越しにカバー部材１１０の意匠領域１５４に接触する構成となっている。例えば、図４（ｂ）における収納形態のクッション１０４のカバー部材１１０側の頂部１５８は、図２（ｂ）のフロントパネル１２０の高さ方向の中央Ｐ１、および図３（ａ）の円形のフロントパネル１２０の中央に該当する部位によって形成されている。フロントパネル１２０の中央を頂部１５８にし、この頂部１５８を意匠領域に接触させて収容させることで、クッション１０４はフロントパネル１２０の中央を先頭にして効率よく膨張展開することが可能になる。

　図２を参照して説明したように、クッション１０４は、３枚のパネルによって立体的な袋状に形成されている。図４（ｂ）の収納形態のクッション１０４は、例えば図２（ａ）のフロントパネル１２０の中央を頂部１５８にし、周囲のサイドパネル１２４等をこの頂部１５８に向かって放射状に巻回または折り畳んで収縮させることで、形成することができる。これによって、クッション１０４の乗員側の中央になる部位を、カバー部材１１０側に効率よく配置することが可能となる。

　図５は、図２（ｂ）のクッション１０４と正規着座位置の乗員１３８とを例示した図である。図５は、クッション１０４および座席１０２に正規に着座した乗員１３８を車幅方向左側から見て例示している。クッション１０４は、乗員側のフロントパネル１２０を主な拘束面として、乗員１３８の頭部１４０から胸部１４２、そして腹部１４２までを拘束することができる。

　本実施例では、図２（ｂ）を参照して説明したように、膨張展開したクッション１０４の上部１０４ａは、クッション１０４の下部１０４ｂに比べて、車両前後方向に厚い構成となっている。特に、膨張展開したクッション１０４は、車幅方向から見たとき、サイドパネル１２４とフロントパネル１２０との境界Ｌ２が上方へ延びるような姿勢で設置されている。緊急時において車両前方に移動しようとする乗員１３８は、クッション１０４の上部１０４ａから早期に接触する。そして、クッション１０４の上部１０４ａは、その厚みをもって乗員１３８の頭部１４０からの荷重を吸収する。

　図２（ｂ）を参照して説明したように、クッション１０４の下部１０４ｂの車両前後方向の幅Ｗ２は、上部１０４ａの幅Ｗ１に比べて、やや小さい。一般の車両では、ステアリングホイールは車両前側に約２０°から２５°程度の角度で傾斜していて、ステアリングホイールと乗員１３８との間の空間は、下方の腹部１４４側に向かって車両前後方向に狭くなっている。本実施例のクッション１０４であれば、下部１０４ｂに向かうほど車両前後方向の幅は減少していくため、下部１０４ｂが異形ステアリングホイール１０６と腹部１４２との狭い空間に入り込みやすくなっている。

　上記構成によれば、クッション１０４の下部１０４ｂが異形ステアリングホイール１０６と腹部１４２とによって挟まれることで、クッション１０４の姿勢が崩れ難くなっている。またそれによって、クッション１０４の上部１０４ａの、乗員１３８の頭部１４０に対する拘束性能も向上する構成となっている。特に、クッション１０４の姿勢が安定することで、乗員１３８の頭部１４０の前屈や後屈など、身体に負担を与えやすい頭部１４０の動きを防ぐことが可能になる。

　上述したように、本実施例のクッション１０４は、乗員拘束面となるフロントパネル１２０の面積が広く、異形ステアリングホイール１０６から反力を得るリアパネル１２２の面積が狭い構成となっている。異形ステアリングホイール１０６は、従来の円形のステアリングホイールに比べて、エアバッグクッションとの接触範囲が狭い。リアパネル１２２は、異形ステアリングホイール１０６に接触しない部分を省くよう、異形ステアリングホイール１０６に応じた寸法に設定することができる。これによって、リアパネル１２２を構成する材料の使用量を減らしたり、クッション１０４のガス容量を抑えたりすることが可能になり、コスト削減に資することができる。

　本実施形態のクッション１０４は、小径のリアパネル１２２を採用することで、ガス容量が５０リットルから６０リットルの範囲内に設定することができる。これによって、クッション１０４を構成するパネルの量が抑えられるため、クッション１０４はより小さな収容形態に折り畳み等することができ、収容空間の限られた異形ステアリングホイール１０６にも容易に取り付けることが可能になる。

　上記範囲内のガス容量であれば、高出力インフレータは不要であり、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）としてなるべく小型かつ低廉なものを採用可能になっている。例えば、インフレータ１１２には、出力が２００ｋＰａから２３０ｋＰａの範囲のものを採用することができる。この出力のインフレータ１１２であれば、小型かつ低廉であり、軽量化やコスト削減の点で有益である。また、クッション１０４のガス容量を抑えることは、クッション１０４の膨張が完了するまでにかかる時間を早めるため、乗員拘束性能の向上にもつながる。

　本実施形態では、膨張展開したクッション１０４のフロントパネル１２０の上端１２０ａは、成人男性の頭部重心の±１００ｍｍの範囲内の高さに位置するよう設定している。例えば、図５の乗員１３８は、平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０（50th percentile 男性相当で身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を想定したものである。クッション１０４のフロントパネル１２０の上端１２０ａは、このＡＭ５０の頭部重心Ｐ３の±１００ｍｍの範囲内の高さに位置するよう設定している。

　乗員１３８の頭部１４０は、フロントパネル１２０に対して顎や額などから接触すると、前屈や後屈などの回転動作を引き起こすおそれがある。前述したように、頭部１４０の前屈や後屈は、人体の構造上、身体に負担を与えやすい。本実施形態のクッション１０４は、頭部重心Ｐ３の位置からフロントパネル１２０を接触させ、頭部１４０を過度に動かすことなく拘束し、身体への負担を減らすことを可能にしている。

　図６は、図５のクッション１０４と非正規着座の乗員１３８とを例示した図である。図６（ａ）は、クッション１０４および座席１０２（図５参照）に対する非正規着座位置（通称、アウトオブポジション）の乗員１３８を車幅方向左から見て例示している。

　クッション１０４は、例えば座席１０２（図５参照）から身を乗り出している場合など、乗員の頭部に対して下方から接近する場合がある。しかしながら、本実施形態のエアバッグモジュール１０５では、クッション１０４の上部から拘束面であるフロントパネル１２０にかけて布部材１５０がかけ渡されているため、乗員１３８は布部材１５０に直接的に接触する。このとき、布部材１５０の前端側１５０ａはインフレータ１１２（図２（ａ））のスタッドボルト１１８に固定されている一方で、布部材１５０の後端側１５０ｂは乗員１３８の胸部１４２等とクッション１０４とに挟まれて動き難くなる。そのため、布部材１５０は、前端側１５０ａと後端側１５０ｂとが固定された状態となり、下方から膨張展開しようとするクッション１０４に抵抗する。

　図６（ｂ）は、図６（ｂ）のエアバッグモジュール１０５および乗員１３８を車両前方から見た図である。上述したように、布部材１５０は、乗員１３８とクッション１０４とに挟まれて動き難くなり、クッション１０４を下方に押さえつける。これによって、クッション１０４は、例えば布部材１５０を左右に避けるようにして膨張する。

　上記構成によれば、クッション１０４の乗員１３８の頭部１４０に向かう展開挙動を抑える、またはクッション１０４が頭部１４０に接触したときの荷重を抑えることができるため、頭部１４０の押上げおよび後屈を好適に防ぐことが可能になる。

　特に、図４（ｂ）を参照して説明したように、布部材１５０は、上からカバー部材１１０で押えられた状態で収納されていて、カバー部材１１０のカバードア１６０（図８参照）が開いたときにはクッション１０４は布部材１５０を先頭にして膨張展開を開始する。したがって、本実施形態では、収納時およびクッション１０４の膨張展開時のいずれにおいても布部材１５０の位置ずれを防ぎ、布部材１５０を目的の位置、すなわち展開途中のクッション１０４と乗員１３８の頭部１４０から胸部１４２にかけての間に効率よく展開させることが可能になっている。

　なお、布部材１５０は、主に、クッション１０４が非正規着座位置の乗員１３８（図６（ａ）参照）に近接して膨張展開を開始したとき、すなわちクッション１０４の膨張展開の途中において機能する。例えば、乗員１３８が正規着座位置（図５）に存在し、クッション１０４と乗員１３８との間に距離がある場合、クッション１０４は膨張展開が完了して大きく膨らんだ状態となる。その状態においては、布部材１５０は、フロントパネル１２０にはかかっていないこともある。

　布部材１５０には、乗員１３８とクッション１０４とで挟ませやすくするために、摩擦抵抗を高める加工を施すことが可能である。例えば、布部材１５０の乗員１３８側の面にシリコンコートを施すことでも、布部材１５０の摩擦抵抗を高めることが可能である。また、布部材１５０は、本実施形態では帯状であるが、さらに面積を広げたり、または幅を細めて紐状にしたりすることも可能である。これら広い面積の布部材や紐状の布部材によっても、クッション１０４と乗員１３８とに挟まれることで、クッション１０４を下方に押さえつけることが可能である。

　運転席用エアバッグ装置１００のさらなる構成について説明する。図７は、図１（ａ）の異形ステアリングホイール１０６を各方向から例示した図である。図７（ａ）は、図１（ａ）の異形ステアリングホイール１０６の拡大図である。本実施形態では、クッション１０４（図６（ａ）等参照）の膨張展開時における安全面への配慮と、乗員拘束性能のさらなる向上のために、ハブ１０８のカバー部材１１０に工夫を施している。

　カバー部材１１０は、クッション１０４の膨張展開時にカバードア１６０が形成される構成になっている。本実施形態のカバードア１６０は、カバー部材１１０の意匠領域１５４の大部分が１つのドアとして開く構成になっている。カバードア１６０は、意匠領域の裏側に彫られた溝部１６２によって形状が規定されている。

　図７（ｂ）は、図７（ａ）の異形ステアリングホイール１０６のハブ１０８のＢ－Ｂ断面図である。図７（ｂ）に例示するように、カバー部材１１０の意匠領域の裏側には、開裂を誘発する溝部１６０が彫られている。

　図８は、図７（ａ）のカバー部材１１０が開裂したときの様子を例示した図である。図８は、クッション１０４を省略して異形ステアリングホイール１０６のハブ１０８付近を例示している。本実施形態のカバー部材１１０は、溝部１６２（図７（ｂ）参照）がクッション１０４の膨張圧によって開裂すると、１枚のカバードア１６０が、ハブ１０８の上方に向かって開く構成となっている。このとき、カバー部材１１０には、カバードア１６０が飛散しないよう、カバー部材１１０の本体とカバードア１６０とをつなぐヒンジ１６４が形成される。

　本実施形態の上方に開くカバードア１６０であれば、ハブ１０８の左右や下方に存在するリム１１４やスイッチ類との接触も避けることができる。カバードア１６０がリム１１４等の構造物に接触する機会を減らすことで、カバードア１６０が衝撃で脱落すること等を防止でき、安全性をより高めることができる。

　また、カバードア１６０は、クッション１０４の支持面として利用することができる。上方に開くカバードア１６０であれば、クッション１０４の前部上側を支えて、クッション１０４に対して乗員側の下方に向かう反力を与えることができる。言い換えれば、上方に開くカバードア１６０であれば、下方に開くカバードアに比べて、クッション１０４を押し上げ難い。

　図５を参照して説明したように、クッション１０４を後方下側に向けて膨張展開させることで、クッション１０４を異形ステアリングホイール１０６と乗員１３８の腹部１４２１４４との間に入り込ませ、そしてクッション１０４を異形ステアリングホイール１０６と乗員１３８の腹部１４２とに挟ませることで、クッション１０４の姿勢を崩れ難くして、クッション１０４の乗員１３８の頭部１４０に対する拘束性能を向上させることができる。また、クッション１０４の後方下側に向かう挙動であれば、後方上側に向かう挙動に比べて、乗員１３８の頭部１４０に下方から接触し難いため、乗員１３８の頭部１４０の後屈など、負担を与えやすい頭部１４０の動きを防ぐことができる。特に、前述したアウトオブポジションの乗員１３８の頭部１４０に対しては、クッション１０４が下方から接触しやすいため、クッション１０４に後方下側に向かう挙動を生じさせることは極めて有効である。

　なお、カバードア１６０を上方に向かって効率よく開かせるために、溝部１６２（図７（ａ）参照）のうちカバー部材１１０の下側の範囲を、上側の範囲よりも深くすることも有効である。この構成によれば、溝部１６２は、上側の範囲よりも下側の範囲のほうが先に開裂を誘発し、そして開裂する速度も速くなるため、カバードア１６０に上方に向かう動きを効率よく生じさせることができる。

　以上のように、本実施形態によれば、膨張展開時の安全面に配慮しつつ乗員１３８を十全に拘束することが可能な運転席用エアバッグ装置１００を実現することができる。

（変形例）
　以下、上述した各構成要素の変形例について説明する。図９から図１４の各図では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

　図９は、図４（ｂ）のエアバッグモジュール１０５の第１変形例（エアバッグモジュール２００）および第２変形例（エアバッグモジュール２２０）を例示した図である。図９（ａ）は、エアバッグモジュール２００を例示している。エアバッグモジュール２００は、布部材の後端側１５０ｂが、巻回または折り畳まれたクッション１０４の隙間に挿入して留められている。この構成によっても、収容形態のエアバッグモジュール２００は、収納時における布部材１５０の位置ずれを防ぎ、布部材１５０を目的の位置に効率よく展開させることが可能となる。

　図９（ｂ）は、エアバッグモジュール２２０を例示している。なお、図９（ｂ）では、クッション１０４のハッチングを省略している。エアバッグモジュール２２０では、布部材１５０は、後端側１５０ｂが、折り畳まれたクッション１０４の隙間に挿入され、そしてクッション１０４とインフレータ１１２とに挟まれるようにして留められている。この構成によっても、収容形態のエアバッグモジュール２２０は、収納時における布部材１５０の位置ずれを防ぎ、布部材１５０を目的の位置に効率よく展開させることが可能となる。

　図１０は、図４（ｂ）のエアバッグモジュール１０５の第３変形例（エアバッグモジュール２４０）を例示した図である。図１０（ａ）は、図４（ｂ）に対応して、エアバッグモジュール２４０を例示している。エアバッグモジュール２４０が備える布部材２４２は、両端側がスタッドボルト１１８ａ、１１８ｂに留められ、所定箇所にクッション１０４の膨張圧で破断する脆弱部２４４が形成された構成になっている。

　図１０（ｂ）は、図３（ｄ）に対応して、布部材２４２を例示した図である。布部材２４２は、一端側２４２ａだけでなく、他端側２４２ｂにもインフレータ１１２のスタッドボルト１１８に留めるための孔２４６ａ、２４６ｂが設けられている。そして、脆弱部２４４は、他端側２４２ｂに近い箇所にて、例えば細かなスリットを破線状に設けることによって実施されている。

　図１０（ａ）に例示したように、布部材２４２は、一端側２４２ａがインフレータ１１２のスタッドボルト１１８ａに接続され、他端側２４２ｂが一端側２４２ａから収納形態のクッション１０４のカバー部材１１０側をわたってスタッドボルト１１８ｂに接続された状態となっている。布部材２４２であれば、収納時における位置ずれを効率よく防ぐことが可能である。そして、クッション１０４が膨張展開を開始すると、布部材２４２の脆弱部２４４は破断し、後端側１５０ｂの所定範囲は自由端の状態となる。この構成によっても、クッション１０４が膨張展開したとき、布部材２４２をクッション１０４の上部にかけ渡すことができる。また、布部材２４２によっても、図６の布部材１５０と同様に、乗員１３８の頭部１４０に向かおうとするクッション１０４の挙動を抑え、またはクッション１０４が頭部１４０に接触したときの荷重を抑え、頭部１４０の押上げおよび後屈を防ぐことが可能である。

　脆弱部２４４は、細かなスリットを設けることで実施可能であるが、他の構成によって実現することも可能である。例えば、２枚の布を破断可能な糸で接続したり、破断可能な程度に溶着させたりすることで１枚の布部材を実現した場合には、その接続部や溶着部が前述した脆弱部として機能する。

　また、破断部２４４等の破断可能な脆弱部の他、クッション１０４の膨張圧で解除可能な係合部によっても、破断部と同様の機能を実現することができる。例えば、２枚の布のうち、一方にかえしの付いた突起を設け、他方に突起が引っ掛かるスリットなどを設け、これら突起とスリットとを係合させることで１枚の布部材を実現した場合には、その係合部がクッション１０４の膨張圧で解除されることで、布部材を展開させることが可能になる。

　なお、上述した各布部材においては、端部をインフレータ１１２のスタッドボルト１１８に留める構成の他、端部をクッション１０４の車両前側に縫製等によって直接的に接続させて固定することも可能である。そのとき、例えば布部材の片側の端部を破断または解きやすい縫製によってクッション１０４に接続することでも、その接続箇所を上述した脆弱部として機能させることが可能である。

　図１１は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５の第４変形例（エアバッグモジュール２６０）を例示した図である。図１１（ａ）は、図２（ａ）のクッション１０４の各パネルを透過して、クッション１０４の内部構造を例示している。エアバッグモジュール２６０では、クッション１０４に新たな内部構造として、整流布３６０が備えられている。

　整流布３６０は、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）のガスを特定の方向に導く部材であり、クッション１０４の内部にて、挿入されたインフレータ１１２のガス排出口１１６を有する部分を覆った状態で、リアパネル１２２に接続されている。整流布３６０は、インフレータ１１２の下方にガスを排出する開口部３６４を有し、側部にもガスを排出する小径の排気口３６６ａ、３６６ｂ（図１１（ｃ）参照）を有している。

　図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の整流布３６０を側方から例示した図である。整流布３６０は、縫製によって袋状に形成されていて、下方側の縁が開放されて開口部３６４が形成されている。

　図１１（ｃ）は、図１１（ｂ）の整流布３６０の縫製を解いて平面上に広げた状態を例示している。整流布３６０は、中央にインフレータ１１２（図２（ａ）参照）の一部が挿入される挿入口３６８が設けられていて、インフレータ１１２のスタッドボルト１１８によってリアパネル１２２と共にモジュール設置面（図４（ｂ）参照）に固定される。排気口３６６ａ、３６６ｂは、左右の二箇所に設けられていて、ガスをクッション１０４の中央付近へと供給する。開口部３６４は、排気口３６６ａ、３６６ｂよりも大きな径に形成され、排気口３６６ａ、３６６ｂよりもガスの通過量が多い。

　上記の整流布３６０によって、インフレータ１１２から供給されるガスは、開口部３６４を通じてクッション１０４（図５）の下部１０４ｂへと優先的に供給される。これによって、クッション１０４は、下部１０４ｂ側から優先的に膨張展開する。この構成によれば、クッション１０４は、下部１０４ｂを早期に異形ステアリングホイール１０６と乗員１３８の腹部１４２との間に入り込ませ、異形ステアリングホイール１０６と腹部１４２とに挟持させることが可能になる。

　図１２は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５の第５変形例（エアバッグモジュール２８０）を例示した図である。図１２（ａ）は、図２（ａ）に対応して、エアバッグモジュール２８０を例示している。エアバッグモジュール２８０が備えるクッション２８２は、フロントパネル２８４およびリアパネル２８６の２枚のパネル部材で構成されている点、すなわちサイドパネル１２４を省略している点で、図２（ａ）のクッション１０４と構成が異なっている。クッション２８２においても、布部材１５０が備わっている。

　図１２（ｂ）は、図１２（ａ）のフロントパネル２８４を例示した図である。フロントパネル２８４は、円形に設けられている。図１２（ｃ）は、図１２（ａ）のリアパネル２８６を例示した図である。リアパネル２８６は、円形であって、フロントパネル２８４とほぼ同じ寸法に形成されている。図１２（ａ）のクッション２８２は、これらフロントパネル２８４の縁とリアパネル２８６の縁とを接合することで形成することができる。

　これら構成のエアバッグモジュール２８０（図１２（ａ）参照）においても、クッション２８２の上部に布部材１５０をかけることで、図６のエアバッグモジュール１０５と同様に、乗員１３８の頭部１４０に向かおうとする展開途中のクッション２８２の挙動を抑え、または展開途中のクッション２８２が頭部１４０に接触したときの荷重を抑え、頭部１４０の押上げおよび後屈を防ぐことが可能である。また、エアバッグモジュール２８０においても、図４（ｂ）のエアバッグモジュール１０５と同様に、フロントパネル２８４の中央を頂部にした収納形態にすることで、クッション２８２の乗員側の中央になる部位をカバー部材１１０側に配置することができる。

　図１３は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５の第６変形例（エアバッグモジュール３００）を例示した図である。図１３（ａ）は、図２（ａ）に対応して、エアバッグモジュール３００を例示している。エアバッグモジュール３００が備えるクッション３０２は、図１２（ａ）のクッション２８２と同様に、フロントパネル３０４およびリアパネル３０６の２枚のパネル部材で構成されているが、これらフロントパネル３０４およびリアパネル３０６が矩形となっている点で、クッション２８２と構成が異なっている。

　図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のフロントパネル３０４を例示した図である。フロントパネル３０４は、正方形に近い形状に形成されている。図１３（ｃ）は、図１３（ａ）のリアパネル３０６を例示した図である。リアパネル３０６もまた、正方形に近い形状であって、フロントパネル３０４とほぼ同じ寸法に形成されている。図１３（ａ）のクッション３０２を形成するときは、フロントパネル３０４またはリアパネル３０６の一方を、他方に対して４５°程度に傾けて、互いの縁同士を接合する。

　これら構成のエアバッグモジュール３００（図１３（ａ）参照）においても、クッション３０２の上部に布部材１５０をかけることで、図６のエアバッグモジュール１０５と同様に、乗員１３８の頭部１４０に向かおうとする展開途中のクッション３０２の挙動を抑え、または展開途中のクッション３０２が頭部１４０に接触したときの荷重を抑え、頭部１４０の押上げおよび後屈を防ぐことが可能である。また、エアバッグモジュール３００においても、図４（ｂ）のエアバッグモジュール１０５と同様に、フロントパネル３０４の中央を頂部にした収納形態にすることで、クッション３０２の乗員側の中央になる部位をカバー部材１１０側に配置することができる。

　図１４は、図７（ａ）のカバー部材１１０の第１変形例（カバー部材４００）および第２変形例（カバー部材４２０）を例示した図である。これらカバー部材４００、４２０は、カバードアの形状において、カバー部材１１０と構成が異なっている。

　図１４（ａ）は、カバー部材４００を例示した図である。カバー部材４００では、溝部４０２によって、左右に２枚のカバードア４０４ａ、４０４ｂが形成される構成となっている。カバードア４０４ａ、４０４ｂは、左側のカバードア４０４ａにエンブレム４０６が含まれるようにして、カバー部材４００の意匠領域４０８を左右に二分して形成される。カバー部材４００には、カバードア４０４ａ、４０４ｂが飛散しないよう、カバー４００の本体とカバードア４０４ａ、４０４ｂとをつなぐヒンジ４１０ａ、４１０ｂが形成される。

　カバー部材４００では、溝部４０２がクッション１０４（図７（ｂ）参照）の膨張圧によって開裂すると、２枚のカバードア４０４ａ、４０４ｂがそれぞれ上方に向かって開く。上方に開くカバードア４０４ａ、４０４ｂであれば、下方に開くカバードアに比べてクッション１０４を押し上げ難く、クッション１０４に対して下方へ向かう反力を与えるため、乗員１３８（図６参照）の頭部１４０に向かおうとするクッション１０４の展開挙動を抑えることが可能になる。

　図１４（ｂ）は、カバー部材４２０を例示した図である。カバー部材４２０もまた、溝部４２２によって、意匠領域４２６を左右に二分する２枚のカバードア４２４ａ、４２４ｂが形成される構成となっている。カバードア４２４ａ、４２４ｂは、ハブ１０８の中央から見て左右斜め上方向それぞれに向かって開く構成となっている。

　ヒンジ４４４ａ、４４４ｂは、ハブ１０８の中央から左右斜め上方向に離れたそれぞれの箇所にて形成される。左右斜め上方に開くカバードア４２４ａ、４２４ｂであっても、クッション１０４に対して下方へ向かう反力を与えるため、下方に開くカバードアに比べてクッション１０４を押し上げ難く、乗員１３８（図６参照）の頭部１４０に向かおうとするクッション１０４の展開挙動を抑えることが可能になる。

　図１５は、図４（ｂ）のエアバッグモジュール１０５の第７変形例（エアバッグモジュール５００）および第８変形例（エアバッグモジュール５２０）を例示した図である。図１５（ａ）は、第７変形例のエアバッグモジュール５００を例示している。布部材１５０の前端側１５０ａは、異形ステアリングホイール１０６を構成する部位として、例えばカバー部材の壁部１５６に接続することも可能である。布部材１５０の前端側１５０ａは、例えば壁部１５６が樹脂製である場合、リベット５０２などの留め具の使用や溶着等によって壁部１５６に接続することができる。この構成によっても、膨張展開するクッション１０４の上部に布部材１５０をかけることが可能となる。

　図１５（ｂ）は、第８変形例のエアバッグモジュール５２０を例示している。布部材１５０の前端側１５０ａは、異形ステアリングホイール１０６を構成する部位として、例えばモジュール設置面１０９に接続することも可能である。布部材１５０の前端側１５０ａは、ボルト付きのブラケット５２２を使用してモジュール設置面１０９に接続することができる。ブラケット５２２であれば、モジュール設置面１０９が金属製であっても樹脂製であっても対応可能である。なお、モジュール設置面１０９が樹脂製の場合は、ブラケット５２２以外にも、溶着によって布部材１５０の前端側１５０ａをモジュール設置面１０９に接続することも可能である。この構成によっても、膨張展開するクッション１０４の上部に布部材１５０をかけることが可能となる。

　図１６は、図４（ｂ）のエアバッグモジュール１０５の第９変形例（エアバッグモジュール５４０）および第１０変形例（エアバッグモジュール５６０）を例示した図である。図１６（ａ）は、第９変形例のエアバッグモジュール５４０を例示している。布部材１５０の前端側１５０ａは、異形ステアリングホイール１０６を構成する部位として、例えばカバー部材１１０とこのカバー部材１１０に隣接する部位、例えばモジュール設置面１０９の縁の部分との間の箇所に挟み込むことも可能である。この構成によっても、布部材１５０の前端側１５０ａを異形ステアリングホイール１０６に接続しておき、膨張展開するクッション１０４の上部に布部材１５０をかけることが可能となる。

　図１６（ｂ）は、第１０変形例のエアバッグモジュール５４０を例示している。布部材１５０の前端側１５０ａは、異形ステアリングホイール１０６を構成する部位として、例えばカバー部材１１０の意匠領域１５４に接続することもできる。布部材１５０の前端部１５０ａは、例えば所定のエンブレム５６２と共に意匠領域１５４に溶着等することでこの意匠領域１５４に接続することができる。

　なお、図８を参照して説明したように、カバー部材１１０は、１枚のカバードア１６０が上方に開く構成となっている。このカバードア１６０は、エンブレム５６２を含んで形成されている。したがって、クッション１０４の膨張時には、布部材１５０の前端側１５０ａはクッション１０４の上方に位置する。そのため、この構成によっても、膨張するクッション１０４の上部に布部材１５０をかけることができる。その他、布部材１５０の前端部１５０ａは、カバードア１６０となる領域に接続するだけでなく、意匠領域１５４のうちカバードア１６０よりも上方の領域に溶着やリベットによって接続することも可能である。この構成によれば、カバードア１６０の開く方向にかかわらず、布部材１５０の前端側１５０ａをクッション１０４の上方に位置させ、膨張展開するクッションの上部に布部材をかけることが可能である。

　図１７は、図４のエアバッグモジュール１０５の第１１変形例（エアバッグモジュール６００）を例示した図である。図１７（ａ）は、図４（ａ）に対応したエアバッグモジュール６００の収容形態の斜視図である。本変形例では、布部材１５０の途中に折畳み部６０２を設けている点で、上記各例と構成が異なっている。この折畳み部６０２は、布部材１５０の長手の途中箇所をプリーツ状に折り畳んで形成されている。

　図１７（ｂ）は、図４（ｂ）に対応したエアバッグモジュール６００の断面図である。図１７（ｂ）に例示するように、折畳み部６０２は、クッション１０４の頂部１５８とカバー部材１１０の意匠領域１５４との間に挟まれるようにして折り畳まれた状態となっている。この構成によって、エアバッグモジュール６００は、収納時における布部材１５０の寸法を短縮させつつ、収納時の布部材１５０の位置ずれを防ぐことが可能になっている。また、折畳み部６０２がクッション１０４の頂部１５８に重なっていることで、布部材１５０はクッション１０４の膨張展開に合わせて折畳み部６０２を好適に解消して円滑に展開することができる。

　図１８は、図４のエアバッグモジュール１０５の第１２変形例（エアバッグモジュール６２０）を例示した図である。図１８（ａ）は、図４（ａ）に対応したエアバッグモジュール６２０の収容形態の斜視図である。本変形例では、布部材１５０に折畳み部６０２に加えて仮留部６２２を設けている点で、上記各例と構成が異なっている。仮留部６２２は、折畳み部６０２を仮留めするために設けられている。

　図１８（ｂ）は、図４（ｂ）に対応したエアバッグモジュール６２０の断面図である。仮留部６２２は、クッション１０４の膨張圧で解消できるよう形成されている。例えば、仮留部６２２は、クッション１０４の膨張圧で破断可能な縫製によって形成されている。また、仮留部６２２は、折畳み部６０２と共に、クッション１０４の頂部１５８とカバー部材１１０の意匠領域１５４との間に挟まれるようにして設けられている。したがって、仮留部６２２は、クッション１０４の膨張展開時に力が加わりやすく、円滑に解消することができる。

　上記エアバッグモジュール６２０の構成であれば、折畳み部６０２および仮留部６２２によって収納時における布部材１５０の短縮化および位置ずれ防止を行いつつ、クッション１０４の膨張展開時には仮留部６２２を解消して布部材１５０を円滑に展開させることができる。なお、仮留部６２２は、破断可能な縫製に限られず、例えばクッション１０４の膨張圧で剥離可能な接着や熱溶着などによっても実現可能である。

　図１９は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５の第１３変形例（エアバッグモジュール６４０）を例示した図である。図１９（ａ）は、図２（ａ）に対応したエアバッグモジュール６４０の斜視図である。本変形例では、布部材６４２の乗員側の静止摩擦力が高められて滑り難くなっている点で、上記各例と構成が異なっている。

　布部材６４２は、乗員側の表面の静止摩擦係数が、クッション側の表面の静止摩擦係数よりも大きい構成になっている。例えば、布部材６４２は、乗員側の面に樹脂コート面６４４が形成されている。樹脂コート面６４４は、樹脂の一例としてシリコンが塗布されていて、乗員１３８（図６（ａ））に対する静止摩擦力が大きく、乗員１３８に対して滑り難い。したがって、当該エアバッグモジュール６４０であれば、乗員１３８に布部材６４２が接触したときに、布部材６４２およびクッション１０４が乗員１３８から滑り抜けることを防ぎ、布部材６４２による乗員１３８の頭部１４０の押上げ防止機能を好適に発揮させつつ、クッション１０４によって乗員１０４を十全に拘束することが可能になる。

　図１９（ｂ）は、静止摩擦係数の異なる布部材を評価した試験結果である。試験は、ＡからＫまでの計１１サンプルに対して行った。各布部材のサンプルは、シリコン塗布量が異なっている。試験は静止摩擦係数の測定、非正規着座位置（Out of position (OOP）)における乗員１３８（図６（ａ）参照）の傷害値の評価、およびクッション１０４の展開挙動の評価について行った。図６（ａ）を参照して説明したように、非正規着座位置は、乗員１３８が座席から身を乗り出している場合を想定している。

　布部材の静止摩擦係数の測定は、ISO8295に則して、同じ種類の布部材のサンプル片を２枚用意し、一方側を試験テーブルに固定し、他方側を試験機の滑り片に括りつけ、滑り片を試験テーブルの上で滑り運動させて行った。このとき、布部材の２つのサンプル片は、乗員側の面が互いに接触するようそれぞれ試験テーブルおよび滑り片に固定した。乗員１３８の傷害値および展開挙動は、コンピュータによるシミュレーションも使用して解析した。

　図１９（ｂ）の通り、OOP傷害値は、静止摩擦係数が１以上であるサンプルＤ以降において良好な成績が得られた。これは、布部材の静止摩擦係数が１未満の場合、クッション１０４が膨張展開しながら乗員１３８（図６（ａ）参照）の胸１４２に布部材を押し当てたときに、布部材が滑り、そのままクッション１０４が乗員１３８の顎を押し上げるようにして上方へ膨張したためである。

　クッション１０４の展開挙動は、サンプルＩ以前において良好な成績が得られた。これは、布部材の静止摩擦係数がある程度以上に高いと、クッション１０４が膨張展開するときに、布部材とカバー部材１１０（図４（ｂ））との間に過度の静止摩擦力が生じ、布部材がクッション１０４の展開挙動を変化させたためであった。

　以上のことから、布部材の乗員側の静止摩擦係数は、１から６の値の範囲内であると良好であることが確認された。これら範囲内の布部材であれば、乗員１３８（図６（ａ）参照）に接触したときに滑り抜けることが無く、クッション１０４の乗員１３８の頭部１４０に向かう展開挙動を抑える等して頭部１４０の押上げおよび後屈を好適に防ぎつつ、クッション１０４によって乗員１３８を十全に拘束することが可能である。

　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

　本発明は、緊急時に乗員を拘束する運転席用エアバッグ装置に利用することができる。

Claims (22)

1. 　車両のステアリングホイールと、インフレータおよびエアバッグクッションを含み該ステアリングホイールに収容されるエアバッグモジュールとを備えた運転席用エアバッグ装置であって、
   　前記ステアリングホイールは、
   　前記エアバッグモジュールが設置されるモジュール設置面と、
   　前記モジュール設置面に設置された前記エアバッグモジュールを覆うカバー部材と、を有し、
   　前記カバー部材には、前記エアバッグクッションの膨張圧を受けると開く１または複数のカバードアが形成されていて、
   　前記エアバッグモジュールはさらに、膨張展開する前記エアバッグクッションの上部にかけられる布部材を含み、
   　前記布部材は、前端側が前記インフレータ、前記エアバッグクッションの車両前側または前記ステアリングホイールの所定箇所に接続され、後端側が自由端になっていて、
   　前記エアバッグモジュールは、前記エアバッグクッションを巻回または折り畳んだ所定の収納形態にし、前記布部材を該収納形態のエアバッグクッションのカバー部材側にかけ渡し、該布部材の上から前記カバー部材を被せて該布部材を該カバー部材と該収納形態のエアバッグクッションとで挟んだ状態で前記モジュール設置面に設置されることを特徴とする運転席用エアバッグ装置。
2. 　前記カバー部材は、
   　前記エアバッグモジュールに被さる意匠領域と、
   　前記エアバッグモジュールを囲うよう前記意匠領域から延びている壁部と、を有し、
   　前記１または複数のカバードアは、前記意匠領域に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の運転席用エアバッグ装置。
3. 　前記エアバッグモジュールは、前記布部材の前記後端側が前記収納形態のエアバッグクッションの下側まで到達して該エアバッグクッションと前記カバー部材の壁部との間に折り畳まれた状態となって前記モジュール設置面に設置されることを特徴とする請求項２に記載の運転席用エアバッグ装置。
4. 　前記エアバッグモジュールは、前記布部材の前記後端側が前記収納形態のエアバッグクッションの下側まで到達して該エアバッグクッションと共に巻回または折り畳まれた状態となって前記モジュール設置面に設置されることを特徴とする請求項２に記載の運転席用エアバッグ装置。
5. 　前記エアバッグモジュールは、前記布部材の途中箇所が前記エアバッグクッションと前記カバー部材の前記意匠領域との間に折り畳まれた状態となって前記モジュール設置面に設置されることを特徴とする請求項２に記載の運転席用エアバッグ装置。
6. 　前記エアバッグモジュールは、前記布部材の折り畳まれた箇所を仮留めする仮留部を有し、
   　仮留部は、前記エアバッグクッションの膨張圧で解消可能であることを特徴とする請求項５に記載の運転席用エアバッグ装置。
7. 　前記仮留部は、前記エアバッグクッションの膨張圧で破断可能な縫製であることを特徴とする請求項６に記載の運転席用エアバッグ装置。
8. 　車両のステアリングホイールと、インフレータおよびエアバッグクッションを含み該ステアリングホイールに収容されるエアバッグモジュールとを備えた運転席用エアバッグ装置であって、
   　前記ステアリングホイールは、
   　前記エアバッグモジュールが設置されるモジュール設置面と、
   　前記モジュール設置面に設置された前記エアバッグモジュールを覆うカバー部材と、を有し、
   　前記カバー部材には、前記エアバッグクッションの膨張圧を受けると開く１または複数のカバードアが形成されていて、
   　前記エアバッグモジュールはさらに、膨張展開する前記エアバッグクッションの上部にかけられる布部材を含み、
   　前記エアバッグモジュールは、前記エアバッグクッションを巻回または折り畳んだ所定の収納形態にし、前記布部材を該収納形態のエアバッグクッションのカバー部材側にかけ渡し、該布部材の上から前記カバー部材を被せて該布部材を該カバー部材と該収納形態のエアバッグクッションとで挟んだ状態で前記モジュール設置面に設置され、
   　前記布部材は、一端側が前記インフレータ、前記エアバッグクッションの車両前側または前記ステアリングホイールの所定箇所に接続され、他端側が該一端側から前記収納形態のエアバッグクッションのカバー部材側をわたって該インフレータまたは該エアバッグクッションの車両前側に接続され、
   　前記布部材の他端側の所定箇所には、前記エアバッグクッションの膨張圧で解除可能な係合部または該エアバッグクッションの膨張圧で破断可能な脆弱部が形成されていることを特徴とする運転席用エアバッグ装置。
9. 　前記カバー部材は、
   　前記エアバッグモジュールに被さる意匠領域と、
   　前記エアバッグモジュールを囲うよう前記意匠領域から延びている壁部と、を有し、
   　前記１または複数のカバードアは、前記意匠領域に形成されていることを特徴とする請求項８に記載の運転席用エアバッグ装置。
10. 　前記ステアリングホイールの所定箇所は、前記カバー部材の前記壁部を含むことを特徴とする請求項２または９に記載の運転席用エアバッグ装置。
11. 　前記ステアリングホイールの所定箇所は、前記モジュール設置面を含むことを特徴とする請求項２または８に記載の運転席用エアバッグ装置。
12. 　前記ステアリングホイールの所定箇所は、前記カバー部材と該カバー部材に隣接する部位との間の箇所を含み、
    　前記布部材の前端側は、前記間の箇所に挟まれた状態となっていることを特徴とする請求項２または８に記載の運転席用エアバッグ装置。
13. 　前記１または複数のカバードアは、上方に開き、
    　前記ステアリングホイールの所定箇所は、前記意匠領域のうち前記カバードアまたは該カバードアよりも上方の領域を含むことを特徴とする請求項２または８に記載の運転席用エアバッグ装置。
14. 　前記１または複数のカバードアは、上方に開くことを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
15. 　前記エアバッグクッションは、乗員の胸部を拘束可能な拘束面を有し、
    　前記布部材は、前記膨張展開するエアバッグクッションの上部から前記拘束面にわたってかけられることを特徴とする請求項１から１４のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
16. 　前記膨張展開したエアバッグクッションの上部は、該エアバッグクッションの下部に比べて車両前後方向に厚いことを特徴とする請求項１から１５のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
17. 　前記インフレータの一部は前記エアバッグクッション内に挿入され、該一部には所定のガス排出口が形成されていて、
    　前記エアバッグクッションは、挿入された前記インフレータの一部を覆う整流布を有し、
    　前記整流布は、前記インフレータの一部の下方に開口部を有していることを特徴とする請求項１から１６のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
18. 　前記収納形態のエアバッグクッションは、膨張展開したときに乗員側の中央になる部位が前記布部材越しに前記カバー部材に接触することを特徴とする請求項１から１７のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
19. 　前記収納形態のエアバッグクッションは、前記乗員側の中央になる部位を頂部にし、周囲から該頂部に向かって放射状に巻回または折り畳んで収縮させた状態になっていることを特徴とする請求項１８に記載の運転席用エアバッグ装置。
20. 　前記ステアリングホイールは、
    　前記モジュール設置面および前記カバー部材を含むハブと、
    　前記乗員が把持するリムと、を有し、
    　前記リムは、前記ハブの上方の範囲が一部省略された形状、または該ハブの上方に位置する部位が該ハブの左右に位置する部位に比べて該ハブ側に近づいた形状になっていることを特徴とする請求項１から１９のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
21. 　前記布部材は、前記乗員側の表面の静止摩擦係数が、前記エアバッグクッション側の表面の静止摩擦係数よりも大きいことを特徴とする請求項１から２０のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
22. 　前記布部材は、前記乗員側の表面に所定の樹脂が塗布されていることを特徴とする請求項１から２１のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。

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