CN113423616A - 驾驶座安全气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在考虑到膨胀展开时的安全性的同时能够充分约束乘员的驾驶座安全气囊装置。驾驶座安全气囊装置(100)具备异形方向盘(106)以及安全气囊模块(105)。异形方向盘(106)具备模块设置面(109)和罩盖构件(110)。罩盖构件(110)受到气囊垫(104)的膨胀压力就会打开罩盖门(160)。安全气囊模块(105)包含架设在气囊垫(104)上的布构件(150)。布构件(150)的前端侧(150a)被连接在充气器(112)，后端侧为自由端。安全气囊模块(105)呈以下状态，即，气囊垫(104)保持收纳状态，布构件(150)架设在该气囊垫(104)的罩盖构件(110)一侧，并将布构件(150)夹在罩盖构件(110)与收纳状态下的气囊垫(104)之间。

Description

驾驶座安全气囊装置
技术领域
本发明涉及一种在发生紧急情况时约束乘员的驾驶座安全气囊装置。
背景技术
目前，在车辆的方向盘中基本上都标配有驾驶座安全气囊装置。驾驶座安全气囊装置的气囊垫主要收纳于方向盘中央的轮毂中，通过气囊垫的膨胀压力使树脂制的罩盖构件等破裂而向乘员的前方膨胀展开。
一般情况下，气囊垫的形状等是设想乘员以规范的姿势落座在座椅上的状态而决定的。但例如有乘员突然将身体探出等情况，乘员不一定一直处在规范的落座位置上。如上所述，当乘员相对于座椅处在不规范的落座位置时即一般所称之不正确位置时，万一发生紧急情况，则气囊垫可能会从下方开始接触乘员的头部。此时，气囊垫会使乘员的头部后屈。从人体的结构来讲，一般被认为在发生后屈等使头部旋转的动作时容易对身体产生负担。
作为针对上述不正确位置的对策，例如在专利文献1中，安全气囊10设置了后倾板15。其中说明了当安全气囊10靠近处于不正确位置的乘员头部的状态下开始膨胀展开时，后倾板15则具有抑制头部后倾力矩的功能，参考段落0040。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本专利特开2011－68184号公报
发明内容
但如专利文献1中的图4所示，后倾板15为长形带状构件，一侧为自由端。因此，当后倾板15在收纳时受到振动或由于安全气囊10膨胀展开时产生的力等，也可能会离开当初设定的位置。为了通过后倾板15提高安全气囊10的安全性能，需要使后倾板15确切地展开至目标位置。
发明要解决的问题
鉴于上述课题，本发明的目的在于提供一种在考虑到膨胀展开时的安全性的同时能够充分约束乘员的驾驶座安全气囊装置。
解决问题的方法
为了解决上述课题，本发明所涉及的驾驶座安全气囊装置的典型结构为，其具备车辆的方向盘以及安全气囊模块，该安全气囊模块具备充气器及气囊垫并收纳于方向盘中，其特征在于，方向盘具备用于设置安全气囊模块的模块设置面和覆盖设置在模块设置面上的安全气囊模块的罩盖构件，罩盖构件中形成有1个或多个受到气囊垫的膨胀压力就会打开的罩盖门，安全气囊模块中还包含了架设在膨胀展开的气囊垫上部的布构件，布构件的前端侧被连接在充气器、气囊垫的车辆前侧或方向盘的规定位置，后端侧为自由端，安全气囊模块被设置在模块設置面中，此时，气囊垫保持卷回或折叠的规定收纳状态，而布构件架设在收纳状态下的气囊垫的罩盖构件一侧，从布构件的上方罩住罩盖构件并将布构件夹在罩盖构件与收纳状态下的气囊垫之间。
根据上述结构，由于在乘员将头部伸向前方时等情况下，气囊垫的上部架设有布构件，所以乘员是越过布构件与气囊垫接触。此时，布构件将会被夹在乘员和气囊垫的之间而难以移动，进而与欲膨胀的气囊垫抵抗。通过上述方式，能够抑制欲向乘员头部方向移动的气囊垫的动作，或降低气囊垫与头部接触时的负荷，进而能够防止头部被上顶或头部后屈。
特别是由于上述布构件是以从上方被罩盖构件压住的状态被收纳的，因此在受到振动等时能够防止错位，而且在罩盖构件的罩盖门打开时气囊垫则以布构件为首开始膨胀展开。因此，通过上述结构，无论是在收纳时或是在气囊垫膨胀展开时都能够防止布构件错位，并高效地使布构件展开至目标位置。
上述罩盖构件具备覆盖在安全气囊模块上的外观设计区域，和从外观设计区域延申并包围了安全气囊模块的壁部，1个或多个罩盖门可以形成在外观设计区域中。根据上述结构，可以很好地实现通过气囊垫的膨胀压力打开的罩盖门。
上述安全气囊模块可以在布构件的后端侧到达处于收纳状态的气囊垫的下侧并被折叠于气囊垫与罩盖构件的壁部之间的状态下，设置在模块设置面中。通过上述结构，能够防止收纳时的布构件的错位，进而高效地使布构件展开至目标位置。
上述安全气囊模块可以在布构件的后端侧到达处于收纳状态的气囊垫的下侧并与气囊垫一起被卷回或折叠的状态下，设置在模块设置面中。通过上述结构，也能够防止收纳时的布构件的错位，进而高效地使布构件展开至目标位置。
上述安全气囊模块可以在布构件的中途位置被折叠于气囊垫和罩盖构件的外观设计区域之间的状态下，设置在模块设置面中。根据上述结构，能够在缩短收纳时的布构件的尺寸的同时防止收纳时的布构件的错位。
上述安全气囊模块中具备将布构件的折叠位置临时固定的临时固定部，临时固定部可通过气囊垫的膨胀压力而得以解除。通过上述结构，能够缩短收纳时的布构件，防止错位，并在气囊垫膨胀展开时解除临时固定部使布构件顺利展开。
上述临时固定部也可形成为能够通过气囊垫的膨胀压力而断裂的缝制。根据上述结构，能够随着气囊垫的膨胀展开而顺利解除临时固定部。
为了解决上述课题，本发明所涉及的驾驶座安全气囊装置的其他典型结构为，其具备车辆的方向盘以及安全气囊模块，该安全气囊模块具备充气器及气囊垫并收纳于方向盘中，其特征在于，方向盘具备用于设置安全气囊模块的模块设置面和覆盖设置在模块设置面上的安全气囊模块的罩盖构件，罩盖构件中形成有1个或多个受到气囊垫的膨胀压力就会打开的罩盖门，安全气囊模块中还包含了架设在膨胀展开的气囊垫上部的布构件，安全气囊模块被设置在模块設置面中，此时，气囊垫保持卷回或折叠的规定收纳状态，而布构件架设在收纳状态下的气囊垫的罩盖构件一侧，从布构件的上方罩住罩盖构件并将布构件夹在罩盖构件与收纳状态下的气囊垫之间，布构件的一端侧被连接在充气器、气囊垫的车辆前侧或方向盘的规定位置，另一端侧则从一端侧经过收纳状态下的气囊垫的罩盖构件一侧而被连接在充气器或安全气囊垫的车辆前侧，在布构件的另一端侧的规定位置形成有可通过气囊垫的膨胀压力解除的卡合部或可通过气囊垫的膨胀压力断裂的脆弱部。
根据上述结构也是，由于在乘员将头部伸向前方时等情况下，气囊垫的上部架设有布构件，所以乘员是越过布构件与气囊垫接触。此时，布构件将会被夹在乘员和气囊垫之间而难以移动，进而与欲膨胀的气囊垫抵抗。由此，能够控制欲向乘员头部方向移动的气囊垫的动作，或降低气囊垫与头部接触时的负荷，进而能够防止头部被上顶或头部的后屈。
特别是由于上述布构件是从上方被罩盖构件压住的状态下被收纳的，因此在受到振动等时能够防止错位，而且在罩盖构件的罩盖门打开时气囊垫则能够以布构件为首开始膨胀展开。另外，由于布构件的结构为，其在气囊垫膨胀展开时因卡合部解除或脆弱部破裂而展开，所以能够高效地防止收纳时的错位。
上述罩盖构件具备覆盖在安全气囊模块上的外观设计区域，和从外观设计区域延申并包围了安全气囊模块的壁部，1个或多个罩盖门可以形成在外观设计区域中。根据上述结构，可以很好地实现通过气囊垫的膨胀压力打开的罩盖门。
上述方向盘的规定位置可以包含罩盖构件的壁部。通过该结构也能够在膨胀展开的气囊垫的上部架设布构件。
上述方向盘的规定位置可以包含模块设置面。通过该结构也能够在膨胀展开的气囊垫的上部架设布构件。
上述方向盘的规定位置可以包括罩盖构件和与罩盖构件相邻部位之间的位置，并且布构件的前端侧处于被夹在上述之间位置的状态。根据上述结构，也能够在膨胀展开的气囊垫的上部架设布构件。
上述1个或多个罩盖门向上方打开，方向盘的规定位置可以包括外观设计区域中罩盖门或罩盖门上方的区域。根据上述结构，也能够在膨胀展开的气囊垫的上部架设布构件。
上述1个或多个罩盖门向上方打开即可。如果是向上方打开的罩盖门，由于对气囊垫施加朝向下方的反作用力，因此能够抑制欲朝乘员头部的气囊垫的展开动作。
上述气囊垫具备能够约束乘员胸部的约束面，布构件可从膨胀展开的气囊垫的上部架设在约束面上。根据上述结构，在气囊垫膨胀展开时，布构件被夹在乘员的胸部与气囊垫之间而难以移动。因此，布构件抵抗于要膨胀的气囊垫，能够抑制欲朝乘员头部的气囊垫的动作。
上述膨胀展开的气囊垫的上部在车辆前后方向上的厚度可以比气囊垫的下部厚。根据上述结构，气囊垫的上部可利用其厚度约束乘员的头部，而下部则较容易进入方向盘与乘员的腹部之间的狭窄空间。特别是由于气囊垫的下部被夹在方向盘与腹部之间，所以气囊垫不容易变形，从而还能够提高上部对头部的约束性能。
上述充气器的一部分被插入气囊垫内，一部分中形成了规定的排气口，气囊垫中具备覆盖了被插入的充气器的一部分的整流布，整流布可在充气器的一部分的下方具有开口部。
如果是上述整流布，则可使充气器供应的气体通过开口部流向下方，从而使气囊垫从下部侧开始膨胀。因此，气囊垫能够迅速进入方向盘与乘员的腹部之间。
上述收纳状态下的气囊垫，在膨胀展开时乘员一侧的中央部位可隔着布构件与罩盖构件接触。根据上述结构，气囊垫能够以布构件及乘员一侧的中央部位为首高效地膨胀展开。
上述收纳状态下的气囊垫可以处于一种以乘员一侧的中央部位为顶部、并从周围向顶部以放射状卷回或折叠而收缩的状态。根据上述结构，能够将气囊垫的乘员一侧的中央部位高效地配置在罩盖构件一侧。
上述方向盘具备包含模块设置面及罩盖构件的轮毂、以及乘员把持的轮圈，轮圈可以是轮毂上方的一部分范围被省略的形状，或者也可以是位于轮毂上方的部位与位于轮毂左右两侧的部位相比更接近轮毂一侧的形状。
近年来开发的新型方向盘中也有很多形状不同于以往的圆形方向盘，例如仅在轮毂左右两侧安装轮圈的形状或轮圈中轮毂上侧的部位呈接近于轮毂的形状等存在各种设计。由于上述圆形以外形状的方向盘即异形方向盘在轮圈中没有轮毂上侧的部位或上侧部位的尺寸被省略，因此与以往的方向盘相比乘员可以将头部伸向前方。如上述所示，在如乘员将头部伸向前方的情况等乘员相对于座椅处于不规范的落座位置时即处于一般所称之不正确位置上时，如果万一发生紧急情况，则气囊垫会相对于乘员的头部从下方膨胀展开。在这样的情况下，若是以往的气囊垫的话，可能会将乘员的头部顶推而使其后屈，从而给身体施加负担。因此，通过在异形方向盘中设置具备上述布构件的安全气囊模块，能够很好地利用通过布构件减轻乘员负担的效果。
上述布构件优选为，乘员一侧表面的静止摩擦系数比气囊垫一侧表面的静止摩擦系数大。根据上述结构，由于布构件与乘员之间的静止摩擦力会增大，因此能够防止布构件从乘员身体滑落，从而在很好地发挥布构件的作用的同时通过气囊垫充分约束乘员。
上述布构件可以在乘员一侧的表面涂上规定的树脂。根据上述结构，可以增大布构件与乘员之间的静止摩擦力。
发明效果
通过本发明，能够提供一种在考虑到膨胀展开时的安全性能的同时充分约束乘员的驾驶座安全气囊装置。
附图说明
图1是例示本发明的实施方式所涉及的驾驶座安全气囊装置的概要的图。
图2是从各个方向例示图1(b)的膨胀展开时的气囊垫的图。
图3是例示构成图2(a)的气囊垫的各个面板的图。
图4是例示图2(a)的安全气囊模块的收纳形态的图。
图5是例示图2(b)的气囊垫和在规范落座位置上的乘员的图。
图6是例示图5的气囊垫和在不规范落座位置上的乘员的图。
图7是从各个方向例示图1(a)的异形方向盘的图。
图8是例示图7(a)的罩盖构件破裂时的状态的图。
图9是例示图4(b)的安全气囊模块的第1变形例及第2变形例的图。
图10是例示图4(b)的安全气囊模块的第3变形例的图。
图11是例示图2(a)的安全气囊模块的第4变形例的图。
图12是例示图2(a)的安全气囊模块的第5变形例的图。
图13是例示图2(a)的安全气囊模块的第6变形例的图。
图14是例示图7(a)的罩盖构件的第1变形例及第2变形例的图。
图15是例示图4(b)的安全气囊模块的第7变形例及第8变形例的图。
图16是例示图4(b)的安全气囊模块的第9变形例及第10变形例的图。
图17是例示图4的安全气囊模块的第11变形例的图。
图18是例示图4的安全气囊模块的第12变形例的图。
图19是例示图2(a)的安全气囊模块的第13变形例的图。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。相关的实施方式中所示的尺寸、材料和其他具体的数值等仅是用以更容易理解发明的示列，除有特别声明以外，并不限定本发明。另外，在本说明书以及附图中，关于实质上具备相同功能和结构的要素，通过标注相同的符号而省略重复说明，且对与本发明无直接关系的要素省略图示。
图1是例示本发明实施方式所涉及的驾驶座安全气囊100的概要的图。图1(a)是例示驾驶座安全气囊100工作之前的车辆的图。以下在图1其他附图中，分别将车辆前后方向表示为箭头F(Forward)、B(Back)、车宽方向的左右分别表示为箭头L(Left)、R(Right)、车辆上下方向分别表示为箭头U(up)、D(down)。
在本实施方式中，将驾驶座安全气囊100作为左侧方向盘车辆中的驾驶座即前排左侧的座椅102的安全气囊来进行说明。以下因为设想前排右侧座椅102进行说明，所以例如车宽方向的车外侧即以下所称之车外侧表示车辆左侧、车宽方向的内侧即以下所称之车内侧表示车辆右侧。
驾驶座安全气囊装置100的气囊垫，以下简称气囊垫104，参照图1(b)，其在被折叠或卷绕等的状态下，在座椅102的落座位置的前方收纳于方向盘即后述的异形方向盘106的中央的轮毂108的内部。此时，气囊垫104与供应气体的充气器112(参照图2(a))一同形成安全气囊模块105(图2(a)参照)并被收纳。轮毂108包含表面的罩盖构件110及模块设置面109等而构成，模块设置面109参照图4(b)。
在本实施方式中，将设置气囊垫104的异形方向盘106设想为一种具备将乘员的操作转换为电气信号并传递至车轮的结构的方向盘。异形方向盘106具备圆环以外形状的轮圈114，与以往具备圆环状轮圈的方向盘形状不同。一般情况下，轮圈114为乘员把持的部位，实施以中央的轮毂108为中心而旋转的操作，但由于与以往的圆环状轮圈不同，无需进行大角度的旋转操作，因此操作时不需要更换左右手来握持。因此，轮圈114具有仅存在于轮毂108的左右方向及下侧，轮毂108上方范围的一部分则被省略的形状。
异形方向盘106为具有轮毂108上侧的一部分范围被省略的形状的一个例子。作为异形方向盘106的其他例子，也可包含具有位于轮毂上方的部位与位于轮毂左右方向的部位相比更接近于轮毂侧的形状的种类或仅在轮毂的左右方向存在轮圈即把手的种类等。
另外，轮毂108的上侧，是指将异形方向盘106比作时钟、且假定在轮毂108的中心存在时钟的针轴的情况下，将3点和9点连接的直线的上方的位置。异形方向盘106的上部也可向车辆前侧倾斜而设置。因此，异形方向盘106的上下方向为,将异形方向盘106比作时钟时连接12点和6点的方向，会存在与现实中的铅直方向不一致的情况。另外，异形方向盘106的左右方向为，将异形方向盘106比作时钟时3点或9点的方向。
图1(b)是例示驾驶座安全气囊装置100的气囊垫104膨胀展开后的车辆的图。气囊垫104利用来自充气器112(参照图2(a))的气体使罩盖110(参照图1(a))破裂的同时开始膨胀，向座椅102的落座位置的前方呈袋状膨胀展开，并约束欲往前方移动的乘员的上半身和头部。从落座位置一侧观察气囊垫104呈圆形，通过将构成其表面的多个面板重合并缝制或粘合而形成。作为该驾驶座安全气囊装置100特有的部件，气囊垫104中架设了布构件150。布构件150具备防止乘员头部发生后屈的功能，参照图6。
图2为从各个方向例示图1(b)的膨胀展开时的气囊垫104的图。图2(a)是示出从车外侧的略微上方观察图1(b)的气囊垫104的图。在图2(a)中，切除构成气囊垫104的面板的一部分，使内部的充气器112露出。
本实施方式中的气囊垫104为一种直径从异形方向盘106侧(参照图1(a))向乘员侧即车辆后方侧扩大的类似于圆锥台的形状。
布构件150在本实施方式中的形状为带状，在膨胀展开的气囊垫104的上部架设在车辆前后方向上。布构件150的前端侧150a(参照图2(b))被连接在充气器112的螺柱118上，后端侧150b为自由端。布构件150可以由与气囊垫104相同材质的基布形成，也可由其他布状的素材形成。
充气器112为供应气体的装置，在本实施例中采用了碟型即圆盘型的充气器。充气器112中，形成有排气口116的一部分从后侧面板122被插入气囊垫104的内部，在接到未图示的传感器发送的冲击检测信号后启动，将气体供应至气囊垫104中。充气器112中设置有多个螺柱118。螺柱118贯通了气囊垫104的后侧面板122，并被紧固在异形方向盘106的模块设置面109(参照图4(b))中。通过紧固上述螺柱118，气囊垫104也被固定在轮毂108的内部。
另外，在目前已普及的充气器中，有填充了气体发生剂并将其燃烧后产生气体的类型、填充了压缩气体并不产生热量而供应气体的类型或同时利用燃烧气体和压缩气体的混合类型等。充气器112可以使用其中任何一种类型。
图2(b)为从车宽方向的左侧例示图2(a)的气囊垫104的图。气囊垫104由多个面板形成，包括位于乘员侧的前侧面板120、位于异形方向盘106侧(参照图1(a))的后侧面板122及连接上述前侧面板120和后侧面板122并构成气囊垫104的侧面的侧面板124。
膨胀展开的气囊垫104的形状以圆锥台为基础的同时整体略微倾斜。具体来讲是，前侧面板120的高度方向的中央P1位于从后侧面板122的高度方向的中央P2水平延伸出的虚线L1的上方的位置而倾斜的形状。另外，当气囊垫104膨胀展开时，虽然前侧面板120几乎沿着铅直方向延伸，但后侧面板122的上部呈倒向车辆前侧(图2(b)的左侧)的倾斜状态。因此，在车辆的前后方向上，膨胀展开的气囊垫104的上部104a的宽度W1比气囊垫104的下部104b的宽度W2厚。
图2(c)为从上方例示图2(a)的气囊垫104的图。从上方观察时，气囊垫104呈几乎左右对称的圆锥台形状。布构件150的结构为在车辆前后方向上，架设在气囊垫104的上端面的车宽方向中央。
图3是例示构成图2(b)的气囊垫104的各个面板的图。图3例示各个面板的平面展开图。图3(a)是例示图2(a)的前侧面板120的图。前侧面板120为圆形，在气囊垫104膨胀展开时向落座在驾驶座上的乘员上半身的前方膨胀展开，形成约束乘员的乘员约束面。
图3(b)为例示图2(a)的后侧面板122的图。后侧面板122为圆形，在气囊垫104膨胀展开时形成从异形方向盘106(图1(a)参照)接受反作用力的反作用力面。在后侧面板122的中央形成有供插入充气器112(参照图2(a))并固定在模块设置面109(参照图4(b))上的固定区域。由于该气囊垫104向乘员侧以圆锥台状膨胀展开，因此其具有后侧面板122的面积比前侧面板120(参照图3(a))的面积窄的结构。
图3(c)为例示图2(a)的侧面板124的图。侧面板124在平面展开的状态下呈弧形的带状。2个弧形130、132中，大直径侧的弧形130通过缝制接合在前侧面板120(参照图3(a))的边缘，小直径侧的弧形132通过缝制接合在后侧面板122(参照图3(b))的边缘。侧面板124长度方向的端部134a、134b在气囊垫104的下部或上部互相接合。另外，在侧面板124中还设置了将气体排到外部的排气口126a、126b。
侧面板124的2个弧形130、132分别与前侧面板122边缘的全周和后侧面板120边缘的全周接合。因此，图2(a)的气囊垫104的结构为，其在整个前侧面板120与后侧面板122之间都存在侧面板124。即气囊垫104分别由乘员一侧的面、车辆前侧的面及侧面共3张面板独立形成，并被制成立体的袋状且保持着容易缝制等。
图3(d)为例示图2(a)的布构件150的图。布构件150为带状，其长度被设定为从后侧面板122(参照图2(a))经过侧面板124，到达前侧面板120的中央付近的长度。布构件150的前端侧150a中设置了用来固定在充气器112的螺柱118上的孔152a、152b。
图4为例示图2(a)的安全气囊模块105的收纳状态的图。图4(a)为收纳状态下的安全气囊模块105的立体图。收纳状态为收纳到异形方向盘106(参照图1(a))中时的状态。安全气囊模块105在气囊垫104通过卷回或折叠等缩小后的状态下被设置在异形方向盘106中。
布构件150被架设为，从收纳状态下的气囊垫104的上部经过罩盖构件110的一侧参照图4(b)，到达气囊垫104下部侧。后端侧150b的剩余部分则在气囊垫104的下侧被折叠。
图4(b)为图1(b)的异形方向盘106的轮毂108的A－A截面图。图4(b)大致例示图4(a)的收纳状态下的安全气囊模块105被收纳在图1(a)的异形方向盘106的轮毂108中时的状态。
安全气囊模块105通过充气器112(参照图2(a))的螺柱118被设置在异形方向盘106的轮毂108的内部的模块设置面109上。轮毂108的罩盖构件110从设于模块设置面109的安全气囊模块105的车辆后方即乘员一侧进行覆盖，而安装在异形方向盘106的规定位置。
罩盖构件110具备在表面侧施加了标志等装饰的外观设计区域154。外观设计区域154从乘员一侧被安全气囊模块105覆盖。另外，罩盖构件110中具备覆盖安全气囊模块105的侧面的壁部156。壁部156在外观设计区域154的后侧，形成为包围安全气囊模块105。
罩盖构件110的外观设计区域154中设置了通过气囊垫104膨胀压力打开的罩盖门160，参照图8。罩盖构件110在气囊垫104膨胀展开时通过罩盖门160将气囊垫104释放。
安全气囊模块105从布构件150的上方盖上罩盖构件110，在将布构件150夹在罩盖构件110与收纳状态下的气囊垫104之间的状态下设置在模块设置面109中。此时，布构件150的后端侧150b到达气囊垫104的下侧，呈被折叠在气囊垫104和罩盖构件110的壁部156之间的状态。根据上述结构，即使在收纳时受到振动等也能够防止布构件150的错位，在气囊垫104膨胀展开时也能够使布构件150高效地展开至目标位置。
收纳状态下的气囊垫104在膨胀展开时乘员一侧的中央部位将隔着布构件150与罩盖构件110的外观设计区域154接触。例如，图4(b)的收纳状态下的气囊垫104的罩盖构件110一侧的顶部158，由图2(b)的前侧面板120的高度方向的中央P1及相当于图3(a)的圆形的前侧面板120的中央的部位形成。通过将前侧面板120的中央设为顶部158、并使该顶部158与外观设计区域接触而收纳，气囊垫104能够以前侧面板120的中央为首高效地进行膨胀展开。
如参照图2进行的说明所示，气囊垫104通过3张面板形成为立体的袋状。图4(b)的收纳状态下的气囊垫104可以通过例如以图2(a)的前侧面板120的中央为顶部158、使周围的侧面板124等朝着该顶部158以放射状卷回或折叠收缩而形成。因此，能够将气囊垫104乘员一侧的中央部位高效地配置在罩盖构件110一侧。
图5为例示图2(b)的气囊垫104和处于规范落座位置的乘员138的图。图5例示了从车宽方向的左侧观察到的气囊垫104及规范地落座在座椅102上的乘员138。气囊垫104可以以乘员侧的前侧面板120为主要约束面，从乘员138的头部140约束到胸部142以及腹部142。
在本实施例中，如参照图2(b)进行的说明所示，膨胀展开的气囊垫104的结构为其上部104a与气囊垫104的下部104b相比，在车辆前后方向上的厚度较厚。特别是从车宽方向观察时，膨胀展开的气囊垫104被设置为侧面板124与前侧面板120的分界线L2呈向上方延伸的姿势。紧急情况下欲向车辆前方移动的乘员138首先与气囊垫104的上部104接触。然后气囊垫104的上部104a通过其厚度吸收来自乘员138的头部140的负荷。
如参照图2(b)进行的说明所示，气囊垫104下部104b在车辆前后方向上的宽度W2比上部104a的宽度W1略小。在一般的车辆中，方向盘与车辆前侧以约20°至25°左右的角度倾斜，方向盘与乘员138之间的空间朝着下方的腹部144一侧在车辆前后方向上变窄。如果是本实施例中的气囊垫104，由于车辆前后方向上的宽度随着朝向下部104b逐渐变小，因此下部104b更容易进入异形方向盘106和腹部142之间形成的狭窄空间。
根据上述结构，由于气囊垫104的下部104b被异形方向盘106和腹部142夹在中间，因此气囊垫104不容易变形。另外，由此而形成气囊垫104的上部104a对乘员138的头部140的约束性能也提高的结构。特别是由于气囊垫104的姿势稳定，能够防止乘员138的头部140发生前屈或后屈等容易对身体产生负担的头部140的动作。
如上述所示，本实施例中的气囊垫104的结构为，作为乘员约束面的前侧面板120的面积较宽、从异形方向盘106接受反作用力的后侧面板122的面积较窄。异形方向盘106相比以往的圆形方向盘，与气囊垫的接触范围较窄。后侧面板122可以设定为与异形方向盘106对应的尺寸，以省略不与异形方向盘106接触的部分。由此，可以减少构成后侧面板122的材料的使用量，或减小气囊垫104的气体容量，有利于降低成本。
本实施方式中的气囊垫104通过采用小直径的后侧面板122，能够将气体的容量设定在50升至60升的范围内。通过上述方式，由于抑制了构成气囊垫104的面板的数量，所以气囊垫104可以折叠为更小的收纳状态等，进而也能够很容易地安装在收纳空间有限的异形方向盘106中。
如果气体容量在上述范围内，则不需要高输出的充气器，可以采用尽可能小型且价廉的充气器来作为充气器112，参照图2(a)。例如，充气器112可以采用输出在200kPa至230kPa范围内的。如果是上述输出范围内的充气器，由于其小型且价廉，因此有利于轻量化和降低成本。另外，抑制气囊垫104中的气体的容量，可以减少气囊垫104完成膨胀展开所需的时间，因此可以提高对乘员的约束性能。
在本实施方式中，膨胀展开的气囊垫104前侧面板120的上端120a设置在成年男性的头部重心±100mm范围内的高度位置。例如将图5中的乘员138假定为仿制了符合50％美国成年男性平均体格的试验用假人AM50(50thpercentile男性，身高175cm、体重78kg)。并被设定为气囊垫104前侧面板120的上端120a位于该AM50的头部重心P3±100mm范围内的高度位置。
如果乘员138的头部140中，下巴或额头等部位先接触前侧面板120时，可能会发生前屈或后屈等旋转动作。如前述所示，头部140的前屈或后屈从人体结构来讲容易对身体产生负担。本实施方式中的气囊垫104，则从头部重心P3的位置开始接触前侧面板120，能够使头部140不发生过度晃动而实施约束，进而减少对身体产生的负担。
图6为例示图5中的气囊垫104和处于不规范落座位置的乘员138的图。图6(a)例示了从车宽方向的左侧观察到的气囊垫104及相对于座椅102(参照图5)处于不规范落座位置即一般所称之不正确位置的乘员138。
气囊垫104在例如从座椅102(参照图5)将身体伸出时等情况下，有时会从下方开始接近乘员的头部。但若是本实施方式的安全气囊模块105，由于从气囊垫104的上部至作为拘束面的前侧面板120架设有布构件150，因此乘员138直接与布构件150接触。此时，布构件150的前端侧150a被固定在充气器112(图2(a))的螺柱118上，同时布构件150的后端侧150b被夹在乘员138的胸部142等与气囊垫104之间而难以移动。因此，布构件150的前端侧150a与后端侧150b呈被固定的状态，而抵抗于欲从下方膨胀展开的气囊垫104。
图6(b)为从车辆前方观察图6(b)的安全气囊模块105及乘员138的图。如上述所示，布构件150被夹在乘员138与气囊垫104之间而难以移动，并将气囊垫104向下方按压。因此，气囊垫104则向左右方向避开布构件150而进行膨胀。
根据上述结构，能够抑制气囊垫104朝向乘员138的头部140的展开动作，或抑制气囊垫104与头部140接触时的负荷，因此，可以很好地防止头部140被顶推及头部的后屈。
特别是如参照图4(b)进行的说明所示，布构件150是从上方被罩盖构件110按住的状态下被收纳的，罩盖构件110的罩盖门160(参照图8)打开时气囊垫104则以布构件150为首开始膨胀展开。因此，在本实施方式中，无论是在收纳时还是在气囊垫104膨胀展开时都能够防止布构件150的错位，并能够使布构件150高效地展开至目标位置，即正在展开的气囊垫104与乘员138的头部140至胸部142之间。
另外，布构件150主要在气囊垫104接近处于不规范落座位置的乘员138(参照图6(a))而开始膨胀展开时、即在气囊垫104膨胀展开的过程中发挥作用。例如，在乘员138处于规范落座位置(图5)、气囊垫104与乘员138之间存在一定的距离时，气囊垫104的膨胀展开结束呈膨胀到很大的状态。在上述状态下，布构件150则有时会不挂在前侧面板120上。
在布构件150中，为了使其更容易夹在乘员138和气囊垫104中间，可以进行提高摩擦阻力的加工。例如，在布构件150的乘员138一侧的表面实施硅涂层也能够提高布构件150的摩擦阻力。另外，布构件150在本实施方式中为带状，但也可以将其面积扩大或使其宽度变细呈细绳状。利用上述面积较大的布构件或细绳状的布构件也能够通过被夹在气囊垫104与乘员138之间而将气囊垫104向下方按压。
以下对驾驶座安全气囊装置100的另一个结构进行说明。图7为从各个方向例示图1(a)的异形方向盘106的图。图7(a)为图1(a)的异形方向盘106的扩大图。在本实施方式中，为了考虑到气囊垫104(参照图6(a)等)膨胀展开时的安全性以及进一步提高乘员的约束性能，对轮毂108的罩盖构件110进行了进一步设计。
罩盖构件110的结构为，气囊垫104膨胀展开时形成罩盖门160。在本实施方式中的罩盖门160的结构为，罩盖构件110的外观设计区域154的大部分作为1个门打开。罩盖门160的形状根据刻在外观设计区域背面的槽部162而定。
图7(b)为图7(a)的异形方向盘106的轮毂108的B－B截面图。如图7(b)所示，在罩盖构件110的外观设计区域的背面刻了诱导开裂的槽部160。
图8为例示图7(a)的罩盖构件110破裂时的状态的图。图8省略气囊垫104而例示了异形方向盘106的轮毂108附近。本实施方式中的罩盖构件110的结构为，在槽部162(参照图7(b))受到气囊垫104的膨胀压力而破裂时，其1个罩盖门160朝着轮毂108的上方打开。此时，在罩盖构件110中为了防止罩盖门160飞散而形成了连接罩盖构件110的主体和罩盖门160的铰链164。
如果是本实施方式的向上方打开的罩盖门160，还可以防止其与位于轮毂108的左右或下方的轮圈114或开关类接触。通过减少罩盖门160与轮圈114等结构物接触的机会，能够防止罩盖门160由于冲击而脱落等的情况，进而能够进一步提高安全性能。
另外，罩盖门160还可作为气囊垫104的支撑面使用。如果是向上方打开的罩盖门160，则能够支撑气囊垫104的前部上侧，并针对气囊垫104施加朝向乘员下方的反作用力。换言之，如果是向上方打开的罩盖门160，与向下方打开的罩盖门相比难以将气囊垫104向上方推压。
如参照图5进行的说明所示，通过使气囊垫104向后方下侧膨胀展开，使气囊垫104进入异形方向盘106与乘员138的腹部142、144之间，并通过将气囊垫104夹在异形方向盘106与乘员138的腹部142之间，使得气囊垫104不易变形，从而能够提高气囊垫104对乘员138的头部140的约束性能。另外，如果是朝着气囊垫104后方下侧的动作，则与朝着后侧上方的动作相比，不易从下方接触乘员138的头部140，因此，能够防止乘员138的头部140的后屈等容易产生负担的头部140的动作。特别是针对前述处于不正确位置的乘员138的头部140，由于气囊垫104容易从下方开始接触，因此，使气囊垫104产生朝着后方下侧的动作的方法极其有效。
另外，为了使罩盖门160高效地向上方打开，使槽部162(参照图7(a))中的罩盖构件110下侧范围的深度比上侧范围更深的方法也非常有效。根据上述结构，引发槽部162的下侧范围比上侧范围先破裂，且破裂的速度也会加快，因此，能够高效地使罩盖门160产生朝向上方的动作。
如上所示，根据本实施方式，能够实现一种在考虑到膨胀展开时的安全性能的同时可以充分约束乘员138的驾驶座安全气囊装置100。
(变形例)
以下针对上述各个构成要素的变形例进行说明。在图9至图14的各图中对于已进行过说明的构成要素相同的部分，通过标注相同符号而省略了已出现过的构成要素的说明。另外，在以下的说明中，即使是与已说明的构成要素相同名称的要素，即使标注了不同的符号，但在无特殊明示的情况下则表示具有相同功能。
图9为例示图4(b)的安全气囊模块105的第1变形例即安全气囊模块200及第2变形例即安全气囊模块220的图。图9(a)例示安全气囊模块200。安全气囊模块200中，布构件的后端侧150b插入被卷回或折叠的气囊垫104的间隙而被固定。通过上述结构，收纳状态下的安全气囊模块200也能够防止收纳时布构件150的错位，并高效地使布构件150展开至目标位置。
图9(b)例示安全气囊模块220。另外，在图9(b)中，省略了气囊垫104的阴影线部分。在安全气囊模块220中，布构件150的后端侧150b被插入折叠后的气囊垫104的间隙中、并夹在气囊垫104与充气器112之间而被固定。根据上述结构，收纳状态下的安全气囊模块220也能够防止收纳时布构件150的错位，并高效地使布构件150展开至目标位置。
图10为例示图4(b)的安全气囊模块105的第3变形例即安全气囊模块240的图。图10(a)对应于图4(b)例示了安全气囊模块240。安全气囊模块240所具备的布构件242，其结构为两端侧被固定在螺柱118a、118b上，在规定的位置形成了因气囊垫104的膨胀压力而断裂的脆弱部244。
图10(b)对应于图3(d)例示了布构件242。布构件242不仅是一端242a且在另一端242b中也设置了用于固定在充气器112的螺柱118的孔246a、246b。并且脆弱部244采用了在靠近另一端242b的位置施加例如以虚线状设计细长缝隙。
如图10(a)所例示，布构件242的一端侧242a被连接在充气器112的螺柱118a中、另一端侧242b从一端侧242a经过收纳状态下的气囊垫104的罩盖构件110而连接在螺柱118b中。如果是布构件242，则能够有效地防止收纳时的错位。而且当气囊垫104开始膨胀展开时，布构件242的脆弱部244断裂，后端侧150b的规定范围成为自由端的状态。根据上述结构也能够在气囊垫104膨胀展开时使布构件242架设在气囊垫104的上部。另外，通过布构件242也能够与图6中的布构件150同样，抑制气囊垫104欲朝向乘员138的头部140的动作并降低气囊垫104与头部140接触时的负荷，从而能够防止头部140被顶推或头部140的后屈。
脆弱部244可通过设置细长缝隙来实施，也可通过其他的结构实现。例如通过使用可断裂的线将2张布连接或使其熔接成可断裂的程度而实现单张布构件时，上述连接部位或熔接部位则作为前述脆弱部发挥作用。
另外，除断裂部244等可断裂的脆弱部以外，也可通过能够利用气囊垫104的膨胀压力解除的卡合部实现与断裂部位相同的功能。例如通过在2张布中的一张中设置可返回的凸起部、在另外一张中设置卡住凸起部的缝隙等，并将上述凸起部与缝隙卡合而实现了单张布构件时，可通过上述卡合部受到气囊垫104膨胀压力而被解除的方式使布构件展开。
另外，在上述的各个布构件中，除了将端部固定在充气器112的螺柱118上的结构之外，也可通过缝制等形式将端部直接连接在气囊垫104的车辆前侧而固定。此时，例如通过将布构件的一侧的端部利用容易断裂或解开的缝制方法连接在气囊垫104中，也可使该连接部位作为上述脆弱部发挥作用。
图11为例示图2(a)的安全气囊模块105的第4变形例即安全气囊模块260的图。图11(a)透过图2(a)的气囊垫104的各个面板例示了气囊垫104的内部结构。在安全气囊模块260中，作为新的内部结构，给气囊垫104配置了整流布360。
整流布360为将充气器112(参照图2(a))的气体引导至特定方向的构件，在气囊垫104的内部以覆盖了具备被插入的充气器112的气体排出口116的部位的状态连接在后侧面板122中。整流布360在充气器112的下方具备排出气体的开口部364，侧面也具有排出气体的小直径排气口366a、366b，参照图11(c)。
图11(b)为从侧方例示图11(a)的整流布360的图。整流布360通过缝制形成为袋状，且下方侧的边缘被打开而形成了开口部364。
图11(c)例示将图11(b)的整流布360的缝制解开并平面展开后的状态。整流布360的中央设置了插入充气器112(参照图2(a))的一部分的插入口368，通过充气器112的螺柱118与后侧面板122一同固定在模块设置面上，参照图4(b)。排气口366a、366b设置在左右两侧，将气体供应至气囊垫104的中央附近。开口部364的直径比排气口366a、266b的直径大，气体的通过量比排气口366a、266b多。
通过上述整流布360，从充气器112中供应的气体经过开口部364被优先供应至气囊垫104(图5)的下部104b中。因此，气囊垫104优先从下部104b开始膨胀展开。通过上述结构，气囊垫104能够使下部104b迅速进入异形方向盘106和乘员138的腹部142之间，并使其夹在异形方向盘106和腹部142之间。
图12为例示图2(a)的安全气囊模块105的第5变形例即安全气囊模块280的图。图12(a)对应于图2(a)例示了安全气囊模块280。安全气囊模块280所具备的气囊垫282在由前侧面板284及后侧面板286这2张面板构件构成的这一点上，即在省略了侧面板124的这一点上，与图2(a)的气囊垫104的结构有所不同。在气囊垫282中也具备布构件150。
图12(b)为例示图12(a)的前侧面板284的图。前侧面板284设置为圆形。图12(c)为例示图12(a)的后侧面板286的图。后侧面板286为圆形，与前侧面板284的尺寸大致相同。图12(a)的气囊垫282，则可通过将上述前侧面板284的边缘和后侧面板286的边缘接合而形成。
在上述结构的安全气囊模块280(参照图12(a))中也可通过在气囊垫282的上部架设布构件150，与图6中的安全气囊模块105一样，能够抑制欲向乘员138的头部140展开的气囊垫282的动作，或降低正在展开的气囊垫282与头部140接触时的负荷，进而能够防止头部140被顶推或头部的后屈。另外，在安全气囊模块280中也能够与图4(b)的安全气囊模块105一样，通过形成以前侧面板284的中央为顶部的收纳状态，而将气囊垫282的乘员侧中央部位配置在罩盖构件110一侧。
图13为例示图2(a)的安全气囊模块105的第6变形例即安全气囊模块300的图。图13(a)对应于图2(a)例示了安全气囊模块300。安全气囊模块300所具备的气囊垫302与图12(a)的气囊垫282同样，其由前侧面板304及后侧面板306这2张面板构成，但这些前侧面板304与后侧面板306呈矩形这一点上与气囊垫282的结构不同。
图13(b)为例示图13(a)的前侧面板304的图。前侧面板304的形状接近于正方形。图13(c)为例示图13(a)的后侧面板306的图。后侧面板306的形状也接近于正方形，且尺寸与前侧面板304几乎相同。在形成图13(a)的气囊垫302时，使前侧面板304或后侧面板306的一方相对于另一方倾斜45°左右，并将彼此的边缘接合。
在上述结构的安全气囊模块300(参照图13(a))中也能够通过在气囊垫302的上部架设布构件150，与图6中的安全气囊模块105一样，能够抑制欲向乘员138的头部140展开的气囊垫302动作，或降低正在展开的气囊垫302与头部140接触时的负荷，进而能够防止头部140被顶推或头部140的后屈。另外，在安全气囊模块300中也能够与图4(b)的安全气囊模块105一样，形成将前侧面板304的中央作为顶部的收纳形态，从而将气囊垫302的乘员一侧的中央部位配置到罩盖构件110一侧。
图14为例示图7(a)的罩盖构件110的第1变形例即罩盖构件400及第2变形例即罩盖构件420的图。上述罩盖构件400、420的罩盖门的形状与罩盖构件110的结构不同。
图14(a)为例示罩盖构件400的图。罩盖构件400的结构为，通过槽部402在左右两侧形成了2个罩盖门404a、404b。关于罩盖门404a、404b，左侧的罩盖门404a中包含了标志406，并将罩盖构件400的外观设计区域408分为左右两个部分。罩盖构件400中为了避免罩盖门404a、404b飞散而形成了连接罩盖400的主体和罩盖门404a、404b的铰链410a、410b。
在罩盖构件400中，当槽部402因气囊垫104(参照图7(b))的膨胀压力而破裂时，2个罩盖门404a、404b分别向上方打开。如果是向上方打开的罩盖门404a、404b，则与向下方打开的罩盖门相比难以顶推气囊垫104，且对气囊垫104施加朝下方反作用力，因此，能够控制欲向乘员138(参照图6)的头部140展开的气囊垫104の的动作。
图14(b)为例示罩盖构件420的图。罩盖构件420的结构也是，形成了通过槽部422将外观设计区域426分为左右两个部分的2个罩盖门424a、424b。从轮毂108的中央观察时，罩盖门424a、424b分别朝着左右斜上方向打开。
铰链444a、444b分别形成在从轮毂108的中央向左右斜上方离开的位置。由于即使是向左右斜上方打开的罩盖门424a、424b也会对气囊垫104施加向下方的反作用力，因此与向下方打开的罩盖门相比难以顶推气囊垫104，从而能够抑制欲向朝乘员138(参照图6)的头部140展开的气囊垫104的动作。
图15为例示图4(b)的安全气囊模块105的第7变形例即安全气囊模块500及第8变形例即安全气囊模块520的图。图15(a)例示了第7变形例的安全气囊模块500。布构件150的前端侧150a作为构成异形方向盘106的部位，例如也可连接在罩盖构件的壁部156。布构件150的前端侧150a，在例如壁部156的材料为树脂时，可以利用铆钉502等固定工具或通过熔接等方式连接在壁部156。通过上述结构也能够在膨胀展开的气囊垫104的上部架设布构件150。
图15(b)例示第8变形例的安全气囊模块520。布构件150的前端侧150a作为构成异形方向盘106的部位，例如也可连接在模块设置面109上。布构件150的前端侧150a可使用带螺栓的支架522连接在模块设置面109上。如果是支架522，则无论模块设置面109的材料是金属还是树脂均可对应。另外，模块设置面109的材质为树脂时，除支架522以外也可通过熔接将布构件150的前端侧150a连接在模块设置面109上。通过上述结构，也能够在膨胀展开的气囊垫104的上部架设布构件150。
图16为例示图4(b)的安全气囊模块105的第9变形例即安全气囊模块540及第10变形例即安全气囊模块560的图。图16(a)例示了第9变形例的安全气囊模块540。布构件150的前端侧150a作为构成异形方向盘106的部位，也可以夹在例如罩盖构件110和与该罩盖构件110相邻的部位、例如与模块设置面109的边缘部分之间的位置。根据上述结构，也可在将布构件150的前端侧150a连接在异形方向盘106上，在膨胀展开的气囊垫104的上部架设布构件150。
图16(b)例示第10变形例的安全气囊模块540。布构件150的前端侧150a作为构成异形方向盘106的部位，例如也可连接在罩盖部材110的外观设计区域154中。布构件150的前端侧150a可通过例如与规定的标志562一同熔接在外观设计区域154中等而连接在该外观设计区域154中。
另外，如参照图8进行的说明所示，罩盖部材110为1个罩盖门160向上方打开的结构。上述罩盖门160的结构中包括了标志562。因此，在气囊垫104膨胀展开时，布构件150的前端侧150a位于气囊垫104的上方。因此，通过上述结构，也能够在膨胀的气囊垫104的上部架设布构件150。除此以外，布构件150的前端侧150a不仅可以连接在罩盖门160的区域，还可以通过熔接或铆钉连接在外观设计区域154中位于罩盖门160上方的区域。根据上述结构，与罩盖门160的打开方向无关，可使布构件150的前端侧150a位于气囊垫104的上方，并在膨胀展开的气囊垫的上部架设布构件。
图17为例示图4的安全气囊模块105的第11变形例即安全气囊模块600的图。图17(a)为对应于图4(a)的安全气囊模块600在收纳状态下的立体图。本变形例中，在布构件150的中途设置了折叠部602这一点上与上述各示例中的结构不同。该折叠部602将布构件150的长度方向上的中途位置折叠为褶状而形成。
图17(b)为对应于图4(b)的安全气囊模块600的截面图。如图17(b)所例示，折叠部位602被夹在气囊垫104的顶部158与罩盖构件110的外观设计区域154之间并呈折叠状态。根据上述结构，安全气囊模块600能够在缩短收纳时的布构件150的尺寸的同时防止收纳时的布构件150的错位。另外，由于折叠部602重叠在气囊垫104的顶部158，因此，布构件150能够配合气囊垫104的膨胀展开而将折叠部位602顺利解除并顺利展开。
图18为例示图4的安全气囊模块105的第12变形例即安全气囊模块620的图。图18(a)为对应于图4(a)的安全气囊模块620在收纳状态下的立体图。本变形例中，在布构件150中除了折叠部602之外还设置了临时固定部622这一点上与上述各示例的结构不同。设置临时固定部622的目的在于临时固定折叠部602。
图18(b)为对应于图4(b)的安全气囊模块620的截面图。临时固定部622可通过气囊垫104的膨胀压力而解除。例如临时固定部622是通过可利用气囊垫104的膨胀压力而断裂的缝制所形成。另外，临时固定部622被设为，与折叠部位602一同被夹在气囊垫104的顶部158与罩盖部材110的外观设计区域154之间。因此，临时固定部622在气囊垫104膨胀展开时容易受力，进而能够顺利解除。
如果是上述安全气囊模块620的结构，则能够通过折叠部位602及临时固定部622缩短收纳时的布构件150并防止其错位，同时在气囊垫104膨胀展开时解除临时固定部622而使布构件150顺利展开。另外，临时固定部622不仅限于可断裂的缝制方式，也可通过例如能够利用气囊垫104的膨胀压力而脱落的粘合或热熔接等的方式实现。
图19为例示图2(a)的安全气囊模块105的第13变形例即安全气囊模块640的图。图19(a)为对应于图2(a)的安全气囊模块640的立体图。本变形例中，在布构件642的乘员一侧的静止摩擦力被提高而不容易滑动这一点上与上述各示例的结构不同。
布构件642的结构为，乘员侧表面的静止摩擦系数比气囊垫侧表面的静止摩擦系数大。例如，布构件642的乘员侧表面形成有树脂涂层面644。树脂涂层面644作为树脂的其中一例而涂布了硅材料，相对于乘员138(图6(a))的静止摩擦力较大，相对于乘员138不容易滑动。因此，如果是该安全气囊模块640，则在布构件642接触乘员138时，能够防止布构件642及气囊垫104从乘员138上滑落，并在有效发挥通过布构件642防止乘员138的头部140被顶推的功能的同时，通过气囊垫104充分约束乘员104。
图19(b)为评价了静止摩擦系数不同的布构件的试验结果。对从A至K合计11个样本进行了试验。各布构件的样本的涂硅量不同。试验内容包括静止摩擦系数的测定、处于不规范落座位置(Out of position(OOP))的乘员138(参照图6(a))的伤害值的评价，及气囊垫104的展开动作的评价。如参照图6(a)进行的说明所示，不规范落座位置为假定乘员138将身体从座椅伸出时的情况。
测量布构件的静止摩擦系数，则按照ISO8295准备了2片相同种类的布构件的试验片，将一侧固定在实验平台上，将另一侧绑在试验机的滑片上，并使滑片在实验平台上进行滑动运动。此时，将布构件的2张试验片，分别固定在实验平台及滑片上，以使乘员一侧的面互相接触。对乘员138的伤害值及展开动作利用计算机的模拟进行了分析。
如图19(b)所示，OOP伤害值在静止摩擦系数为1以上的样本D以后，取得了良好的结果。这是因为在布构件的静止摩擦系数不足1的情况下，当气囊垫104在膨胀展开的同时将布构件按向乘员138(参照图6(a))的胸部142时，布构件发生滑动，气囊垫104继续向上方膨胀从而顶推乘员138的下巴。
气囊垫104的展开动作在样本I之前获得了良好的结果。这是因为如果布构件的静止摩擦系数提高到一定的程度以上，则在气囊垫104膨胀展开时布构件和罩盖构件110(图4(b))之间会产生过度的静止摩擦力，进而布构件使气囊垫104的展开动作发生了变化。
由此，可确定当布构件的乘员侧的静止摩擦系数在1至6的数值范围内时结果比较良好。如果是在上述范围内的布构件，则在与乘员138(参照图6(a))接触时不会发生滑落，且能够在通过抑制气囊垫104欲向乘员138的头部140的展开动作等而防止头部140被顶推或头部后屈的同时通过气囊垫104充分约束乘员138。
以上参照附图对本发明的优选的实施例进行了说明，但上述记载的实施方式属于本发明优选的例子，除此以外的实施方式也可通过各种方法实施或完成。除非在本申请说明书中记载了特别限制的内容，否则本发明不受附图所示的详细部件的形状、大小及结构配置等的制约。另外，本申请说明书中使用的表述及用语的目的在于说明，除非记载了特别限定的内容，否则不限于此。
因此，如果是同行业者，则应该了解在权利要求书记载的范畴内，可想到各种变更例或修正例，而这些也理所应当地属于本发明的技术范围。
工业上的可利用性
本发明可利用于发生紧急情况时约束乘员的驾驶座安全气囊装置中。
符号说明
P1…前侧面板的中央、
P2…后侧面板的高度方向的中央、
P3…头部重心、
W1…气囊垫上部的宽度、 W2…气囊垫下部的宽度、
100…驾驶座安全气囊装置、
102…座椅、 104…气囊垫、
104a…气囊垫的上部、 104b…气囊垫的下部、
105…安全气囊模块、 106…异形方向盘、
108…轮毂、 109…模块设置面、
110…罩盖构件、 112…充气器、
114…轮圈、 116…排气口、
118、118a、118b…螺柱、
120…前侧面板、 122…后侧面板
124…侧面板、 126a、126b…排气口、
128…固定区域、 130…大直径的弧形、
132…小直径的弧形、
134a、134b…侧面板的长方向的端部、
138…乘员、 142…胸部、
144…腹部、 150…布构件、
150a…前端、 150b…后端、
152a、152b…孔、 154…设计区域、
156…壁部、 158…顶部、
160…罩盖门、 162…槽部、
164…铰链、
200…第1变形例中的安全气囊模块、
220…第2变形例中的安全气囊模块、
240…第3变形例中的安全气囊模块、
242…布构件、 242a…一端、
242b…另一端、 244…脆弱部、
246a、246b…孔、
260…第4变形例中的安全气囊模块、
280…第5变形例中的安全气囊模块、
282…气囊垫、 284…前侧面板、
286…后侧面板、
300…第6变形例中的安全气囊模块、
302…气囊垫、 304…前侧面板、
306…后侧面板、 360…整流布、
364…开口部、 366a、366b…排气口、
368…插入口、
400…第1变形例中的罩盖构件、
402…槽部、 404a、404b…罩盖门、
408…设计区域、 410a、410b…铰链、
420…第2变形例中的罩盖构件、
422…槽部、 424a、424b…罩盖门、
426…设计区域、
500…第7变形例中的安全气囊模块、
502…铆钉、
520…第8变形例中的安全气囊模块、
522…支架、
540…第9变形例中的安全气囊模块、
560…第10变形例中的安全气囊模块、
562…机动车标志、
600…第11变形例中的安全气囊模块、
602…折叠部位、
620…第12变形例中的安全气囊模块、
622…临时 640…安全气囊模块、
642…布构件、 644…树脂层表面

Claims (22)

1.一种驾驶座安全气囊装置，其具备车辆的方向盘以及安全气囊模块，所述安全气囊模块包含充气器及气囊垫并收纳于该方向盘中，其特征在于，
所述方向盘具备：
用于设置所述安全气囊模块的模块设置面；以及，
覆盖设置在所述模块设置面上的所述安全气囊模块的罩盖构件，
所述罩盖构件中形成有1个或多个受到所述气囊垫的膨胀压力就会打开的罩盖门，
所述安全气囊模块中还包含架设在膨胀展开的所述气囊垫上部的布构件，
所述布构件的前端侧被连接在所述充气器、所述气囊垫的车辆前侧或所述方向盘的规定位置，后端侧为自由端，
所述安全气囊模块被设置在所述模块設置面中，此时，所述气囊垫保持卷回或折叠的规定收纳状态，而所述布构件架设在该收纳状态下的气囊垫的罩盖构件一侧，从该布构件的上方罩住所述罩盖构件并将该布构件夹在该罩盖构件与该收纳状态下的气囊垫之间。
2.如权利要求1所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述罩盖构件具备：
覆盖在所述安全气囊模块上的外观设计区域；以及，
从所述外观设计区域延申并包围了所述安全气囊模块的壁部，
所述1个或多个罩盖门形成在所述外观设计区域中。
3.如权利要求2所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述安全气囊模块在所述布构件的所述后端侧到达处于所述收纳状态的气囊垫的下侧并被折叠于该气囊垫与所述罩盖构件的壁部之间的状态下，设置在所述模块设置面中。
4.如权利要求2所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述安全气囊模块在所述布构件的所述后端侧到达处于所述收纳状态的气囊垫的下侧并与该气囊垫一起被卷回或折叠的状态下，设置在所述模块设置面中。
5.如权利要求2所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述安全气囊模块在所述布构件的中途位置被折叠于所述气囊垫和所述罩盖构件的所述外观设计区域之间的状态下，设置在所述模块设置面中。
6.如权利要求5所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述安全气囊模块具备将所述布构件的折叠位置临时固定的临时固定部，
临时固定部可通过所述气囊垫的膨胀压力而得以解除。
7.如权利要求6所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述临时固定部形成为可通过所述气囊垫的膨胀压力而断裂的缝制。
8.一种驾驶座安全气囊装置，其具备车辆的方向盘以及安全气囊模块，所述安全气囊模块包含充气器及气囊垫并收纳于该方向盘中，其特征在于，
所述方向盘具备：
用于设置所述安全气囊模块的模块设置面；以及，
覆盖设置在所述模块设置面上的所述安全气囊模块的罩盖构件，
所述罩盖构件中形成有1个或多个受到所述气囊垫的膨胀压力就会打开的罩盖门，
所述安全气囊模块中还包含架设在膨胀展开的所述气囊垫上部的布构件，
所述安全气囊模块被设置在所述模块設置面中，此时，所述气囊垫保持卷回或折叠的规定收纳状态，而所述布构件架设在该收纳状态下的气囊垫的罩盖构件一侧，从该布构件的上方罩住所述罩盖构件并将该布构件夹在该罩盖构件与该收纳状态下的气囊垫之间，
所述布构件的一端侧被连接在所述充气器、所述气囊垫的车辆前侧或所述方向盘的规定位置，另一端侧则从该一端侧经过所述收纳状态下的气囊垫的罩盖构件一侧而被连接在该充气器或该安全气囊垫的车辆前侧，
在所述布构件的另一端侧的规定位置形成有可通过所述气囊垫的膨胀压力解除的卡合部或可通过该气囊垫的膨胀压力断裂的脆弱部。
9.如权利要求8所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述罩盖构件具备：
覆盖在所述安全气囊模块上的外观设计区域；以及，
从所述外观设计区域延申并包围了所述安全气囊模块的壁部，
所述1个或多个罩盖门形成在所述外观设计区域中。
10.如权利要求2或9所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述方向盘的规定位置包含所述罩盖构件的所述壁部。
11.如权利要求2或8所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述方向盘的规定位置包含所述模块设置面。
12.如权利要求2或8所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述方向盘的规定位置包括所述罩盖构件和与该罩盖构件相邻部位中间的位置，并且，
所述布构件的前端侧处于被夹在所述中间位置的状态。
13.如权利要求2或8所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述1个或多个罩盖门向上方打开，
所述方向盘的规定位置包括所述外观设计区域中所述罩盖门或该罩盖门上方的区域。
14.如权利要求1至12中任意一项所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述1个或多个罩盖门向上方打开。
15.如权利要求1至14中任意一项所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述气囊垫具备能够约束乘员胸部的约束面，
所述布构件从所述膨胀展开的气囊垫的上部架设在所述约束面上。
16.如权利要求1至15中任意一项所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述膨胀展开的气囊垫的上部在车辆前后方向上的厚度比该气囊垫的下部厚。
17.如权利要求1至16中任意一项所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述充气器的一部分被插入所述气囊垫内，该一部分中形成有规定的排气口，
所述气囊垫中具备覆盖了被插入的所述充气器的一部分的整流布，
所述整流布在所述充气器的一部分的下方具有开口部。
18.如权利要求1至17中任意一项所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述收纳状态下的气囊垫，在膨胀展开时乘员一侧的中央部位隔着所述布构件与所述罩盖构件接触。
19.如权利要求18所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述收纳状态下的气囊垫处于一种以所述乘员一侧的中央部位为顶部，并从周围向该顶部以放射状卷回或折叠而收缩的状态。
20.如权利要求1至19中任意一项所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述方向盘具备：
包含所述模块设置面及所述罩盖构件的轮毂；以及，
所述乘员把持的轮圈，
所述轮圈是所述轮毂上方的一部分范围被省略的形状，或者是位于该轮毂上方的部位与位于该轮毂左右两侧的部位相比更接近该轮毂一侧的形状。
21.如权利要求1至20中任意一项所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述布构件为，所述乘员一侧表面的静止摩擦系数比所述气囊垫一侧表面的静止摩擦系数大。
22.如权利要求1至21中任意一项所述的驾驶座安全气囊装置，其特征在于，
所述布构件在所述乘员一侧的表面上涂有规定的树脂。
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