JP2010083439A - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルに対して近接状態にある場合でも、該乗員をエアバッグにより適切に拘束できるようにすることを目的とする。
【解決手段】エアバッグ１２がガスの供給を受けて助手席の乗員側へ向けて膨張展開する際、インストルメントパネル１６における第１破断予定部２１及び第２破断予定部２２が破断して、エアバッグ１２の膨出用の開口部５６が形成される。エアバッグ１２の中央領域１２Ａの膨張展開は、フラップ１４（展開制御布）により抑制され、端部領域１２Ｂが中央領域１２Ａよりも先行して膨張展開する。第１破断予定部２１はフラップ１４の一般部１４Ａに対応する領域において車幅方向に延び、第２破断予定部２２は該第１破断予定部２１の両端部４１から夫々車両前方側及び車両後方側に分岐して形成されているので、第２破断予定部２２の方が第１破断予定部２１よりも破断し易い。
【選択図】図６

Description

本発明は、助手席用エアバッグ装置に関する。

エアバッグの展開初期段階で、該エアバッグが乗員に対向する第１の方向に展開するのを一時的に規制する展開規制手段と、第１の方向と異なる第２の方向へのエアバッグの膨張に連動して、展開規制手段による規制を解除する規制解除手段とを有し、乗員の真正面に対して働く展開タイミングを制御しようとするエアバッグ装置が開示されている（特許文献１参照）。展開規制手段及び規制解除手段は、エアバッグを乗員及び反乗員側から包囲する２枚の第１フラップと、該第１フラップと略直交する方向からエアバッグを包囲する２枚の第２フラップと、２枚の第１フラップ同士を乗員側において部分的に縫い合わせた縫製部とを含んでいる。
特開２００５−３４３２６７号公報

助手席における乗員の着座位置は、該乗員の体格や該助手席の前後位置により変化するものであり、エアバッグが収納されたインストルメントパネルに対して十分に離れていることもあれば、近接していることもあり得る。

しかしながら、上記した各従来例では、このような乗員の着座位置については何ら考慮されておらず、未だ改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルに対して近接状態にある場合でも、該乗員をエアバッグにより適切に拘束できるようにすることを目的とする。

請求項１の発明は、通常時に、インストルメントパネル内のうち助手席に着座している乗員の車両前方に設けられた収納部に折畳み状態で収納されると共に、車両の前面衝突時にガスの供給を受けて前記乗員側へ向けて膨張展開可能に構成されたエアバッグと、車幅方向において折畳み状態のエアバッグよりも幅狭に構成された一般部を有し、該一般部が車幅方向における該エアバッグの中央領域を車両前後方向にように配設され、該エアバッグの膨張展開初期に、前記中央領域の膨張展開を抑制し、該中央領域の車幅方向両側に位置する端部領域の膨張展開を該中央領域よりも先行させる展開制御布と、前記インストルメントパネルに設けられ、前記展開制御布の前記一般部に対応する領域において車幅方向に延び、前記エアバッグの膨張圧により破断する第１破断予定部と、前記インストルメントパネルに設けられ、前記第１破断予定部の両端部から夫々車両前方側及び車両後方側に分岐して形成され、前記エアバッグの膨張圧により破断する第２破断予定部と、を有している。

請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置では、車両の前面衝突時に、インストルメントパネル内のうち助手席乗員の車両前方に設けられた収納部に折畳み状態で収納されていたエアバッグが、ガスの供給を受けて該乗員側へ向けて膨張展開する。このエアバッグの膨張圧がインストルメントパネルに作用すると、該インストルメントパネルに設けられている第１破断予定部及び第２破断予定部が破断する。

ここで、第１破断予定部は車幅方向に延びているので、インストルメントパネルのうち第１破断予定部の前後の領域は、夫々車両前側及び車両後側へ展開する。また第２破断予定部は、第１破断予定部の両端部から夫々車両前方側及び車両後方側に分岐して形成されているので、インストルメントパネルのうち第２破断予定部で挟まれた領域は、夫々車幅方向両側へ展開する。このようにインストルメントパネルの一部が展開することで、該インストルメントパネルに開口部が形成される。エアバッグは、膨張展開初期において、この開口部を通じて収納部内から乗員側に膨出する。

このとき、エアバッグの中央領域の膨張展開は、展開制御布により抑制され、該エアバッグの端部領域が、中央領域よりも先行して膨張展開するので、インストルメントパネルにおける第２破断予定部は、第１破断予定部よりも破断し易い。このように、展開制御布により、エアバッグの中央領域の膨張展開を抑制することで、車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルに対して近接状態にある場合でも、該乗員に対するエアバッグの反力を抑制して、該乗員を適切に拘束することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置において、前記展開制御布の車両前側の端部は、前記収納部と前記エアバッグとの間に係止され、該展開制御布の車両後側の端部は、少なくとも前記収納部の車両後側の縦壁部と前記エアバッグとの間に配置され、該エアバッグの膨張展開初期にその膨張圧により前記縦壁部と該エアバッグとの間に挟持されている。

請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置では、展開制御布の車両前側の端部が、エアバッグの収納部と該エアバッグとの間に係止され、展開制御布の車両後側の端部が、少なくとも収納部の車両後側の縦壁部とエアバッグとの間に配置されており、エアバッグの膨張展開初期には、展開制御布の車両後側の端部は、該エアバッグの膨張圧により、収納部の縦壁部と該エアバッグとの間に挟持される。これにより、エアバッグの膨張展開初期において、該エアバッグの中央領域の膨張展開が、展開制御布の一般部により抑制され、エアバッグの端部領域の膨張展開が該中央領域よりも先行することとなる。これにより、車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルに対して近接状態にある場合でも、該乗員に対するエアバッグの反力を抑制して、該乗員を適切に拘束することができる。

エアバッグの膨張展開が更に進行し、展開制御布に生じる張力が増大すると、収納部の縦壁部とエアバッグとの間に挟持されていた展開制御布の車両後側の端部が、該縦壁部と該エアバッグとの間から離脱する。これにより、エアバッグの中央領域に対する膨張展開の抑制が解除されるので、該エアバッグは本来の大きさに膨張展開することができる。このため、車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルから十分に離れていて近接状態にない場合には、該乗員に対するエアバッグの反力を十分に確保して、該乗員を適切に拘束することができる。

請求項３の発明は、請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置において、前記展開制御布の車両前側の端部及び車両後側の端部は、前記収納部と前記エアバッグとの間に夫々係止され、前記展開制御布の前記一般部には、該一般部に所定以上の張力が生じた際に破断する破断予定部が設けられている。

請求項３に記載の助手席用エアバッグ装置では、展開制御布の車両前側の端部及び車両後側の端部は、収納部とエアバッグとの間に夫々係止されているので、エアバッグの膨張展開初期に、該エアバッグの中央領域の膨張展開が、展開制御布により安定的に抑制され、該エアバッグの端部領域の膨張展開が、中央領域よりも先行することとなる。これにより、車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルに対して近接状態にある場合でも、該乗員に対するエアバッグの反力を抑制して、該乗員を適切に拘束することができる。

エアバッグの膨張展開が更に進行し、展開制御布の一般部に生じる張力が所定以上になると、該一般部に設けられている破断予定部が破断する。これにより、エアバッグの中央領域に対する膨張展開の抑制が解除されるので、該エアバッグは本来の大きさに膨張展開することができる。このため、車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルから十分に離れていて近接状態にない場合には、該乗員に対するエアバッグの反力を十分に確保して、該乗員を適切に拘束することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の助手席用エアバッグ装置において、前記展開制御布の前記一般部には、前記エアバッグの膨張展開初期における前記中央領域の前記乗員側への膨出許容量に対応した長さを有する余長部が設けられている。

請求項４に記載の助手席用エアバッグ装置では、展開制御布の一般部に余長部が設けられているので、エアバッグの膨張展開初期に、該エアバッグの中央領域は、該余長部が伸びきるまで速やかに乗員側に膨出することができる。余長部が伸びきると、展開制御布に張力が生じ、エアバッグの中央領域の膨張展開が抑制される。このため、エアバッグの膨張展開初期に、該エアバッグの中央領域を乗員側に速やかに膨出させてから、該中央領域の膨張展開を抑制することができる。

請求項５の発明は、請求項４に記載の助手席用エアバッグ装置において、前記余長部は、通常時に前記エアバッグの前記中央領域上で折り畳まれると共に、前記エアバッグの膨張展開時に前記展開制御布に生じる張力により破断可能な制御縫製部において縫製されている。

請求項５に記載の助手席用エアバッグ装置では、展開制御布における一般部の余長部が、通常時にエアバッグの中央領域上で折り畳まれると共に制御縫製部において縫製されている。この制御縫製部は、エアバッグの膨張展開時に展開制御布に生じる張力により破断する。制御縫製部が破断することで、折畳まれていた余長部が展開して伸びることが可能となる。これにより、通常時における余長部の状態を安定させつつ、エアバッグの膨張展開時には、該余長部の範囲内でエアバッグの中央領域を乗員側に速やかに膨出させ、該余長部が伸びきった後、該中央領域の膨張展開を抑制することができる。

請求項６の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の助手席用エアバッグ装置において、前記エアバッグは、膨張展開時に車幅方向左側に位置する左側膨張部と車幅方向右側に位置する右側膨張部とを有している。

請求項６に記載の助手席用エアバッグ装置では、エアバッグが、膨張展開時に車幅方向左側に位置する左側膨張部と車幅方向右側に位置する右側膨張部とを有しているので、エアバッグの膨張展開初期に、フラップの車両左側に左側膨張部が膨出し易く、車両右側に右側膨張部が膨出し易い。このため、エアバッグの膨張展開初期に、左側膨張部及び右側膨張部をより迅速に膨出させることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置によれば、車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルに対して近接状態にある場合でも、該乗員をエアバッグにより適切に拘束することができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置によれば、車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルに対して近接状態にあるかどうかにかかわらず、該乗員をエアバッグにより適切に拘束することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の助手席用エアバッグ装置によれば、車両の前面衝突時に助手席の乗員がインストルメントパネルに対して近接状態にあるかどうかにかかわらず、該乗員をエアバッグにより適切に拘束することができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の助手席用エアバッグ装置によれば、エアバッグの膨張展開初期に、該エアバッグの中央領域を乗員側に速やかに膨出させてから、該中央領域の膨張展開を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の助手席用エアバッグ装置によれば、通常時における余長部の状態を安定させつつ、エアバッグの膨張展開時には、該余長部の範囲内でエアバッグの中央領域を乗員側に速やかに膨出させ、該余長部が伸びきった後、該中央領域の膨張展開を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項６に記載の助手席用エアバッグ装置によれば、エアバッグの膨張展開初期に、左側膨張部及び右側膨張部をより迅速に膨出させることができる、という優れた効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
図１，図２において、本実施の形態に係る助手席用エアバッグ装置１０は、エアバッグ１２と、展開制御布の一例たるフラップ１４と、第１破断予定部２１と、第２破断予定部２２とを有している。

エアバッグ１２は、通常時に、インストルメントパネル１６内のうち助手席１８（図１）に着座している乗員１９（図７，図８）の車両前方に設けられたモジュールケース２４（収納部）に折畳み状態で収納される袋体である。このエアバッグ１２は、車両２６の前面衝突時に、例えばインフレータ２８からのガスの供給を受けて、乗員１９側へ向けて膨張展開可能に構成されている。

図３から図５において、モジュールケース２４は、車両前側の縦壁部２４Ｆ、車両後側の縦壁部２４Ｂ、下壁部２４Ｄ、車両右側の縦壁部２４Ｒ及び車両左側の縦壁部２４Ｌを有する、例えば金属製の箱体であり、インストルメントパネル１６の裏面側に、車両上方側が開口側となるようにして配置されている。エアバッグ１２が膨張展開する際の出口となるモジュールケース２４の開口部は、通常使用時はインストルメントパネル１６により塞がれている。モジュールケース２４における車両前側の縦壁部２４Ｆ及び車両後側の縦壁部２４Ｂには、夫々例えば金属板３０が固着されている。この金属板３０には、複数のフック３２が夫々車幅方向に直列に設けられている。

図３，図５に示されるように、インフレータ２８は、車両２６の前面衝突時にガスを噴出してエアバッグ１２内に供給可能に構成された、例えばディスク形のガス発生器である。インフレータ２８の上部はガス噴出部２８Ａとなっており、具体的には外周面の周方向に沿って複数のガス噴出孔２８Ｂが設けられている。インフレータ２８のうち、ガス噴出部２８Ａよりも下側には、例えば略四角形の取付けフランジ２８Ｆが設けられており、該取付けフランジ２８Ｆの四隅には、貫通孔２８Ｃが形成されている。

モジュールケース２４の下壁部２４Ｄの中央部には、インフレータ２８のガス噴出部２８Ａを車両下方から差込み可能とする取付け孔２４Ａと、取付けフランジ２８Ｆの貫通孔２８Ｃに対応する貫通孔２４Ｃとが形成されている。

エアバッグ１２内には、例えば略四角形の枠状のリテーナ３６が配設されており、該リテーナ３６の四隅には、エアバッグ１２を貫通して車両下方側に突出するスタッドボルト３８が設けられている。このスタッドボルト３８は、エアバッグ１２をモジュールケース２４内に収納する際に、後述するフラップ１４の貫通孔１４Ｃ及びモジュールケース２４の貫通孔２４Ｃに差し込まれる。この状態で、スタッドボルト３８は、モジュールケース２４における下壁部２４Ｄの車両下方に突出した状態となる。

このスタッドボルト３８をインフレータ２８における取付けフランジ２８Ｆの貫通孔２８Ｃに通すようにすることで、該インフレータ２８をモジュールケース２４の下壁部２４Ｄに車両下側から取り付け、該取付けフランジ２８Ｆの車両下側から、各スタッドボルト３８にナット４０を締め付けることで、インフレータ２８、エアバッグ１２及びフラップ１４がモジュールケース２４に締結固定される。エアバッグ１２には、ガス噴出部２８Ａを差込み可能な貫通孔（図示せず）が形成されており、インフレータ２８のガス噴出部２８Ａは、モジュールケース２４の取付け孔２４Ａ及びエアバッグ１２の貫通孔を通じて、該エアバッグ１２内に差し込まれている。

またインフレータ２８は、ワイヤーハーネス（図示せず）を介してエアバッグＥＣＵ（図示せず）に接続されており、該エアバッグＥＣＵからの作動電流により作動して、エアバッグ１２に対して膨張用のガスを供給するように構成されている。エアバッグＥＣＵは、衝突センサ（図示せず）からの信号により車両２６の前面衝突を判定した際に、インフレータ２８に対して作動電流を流すように構成されている。

図３に示されるように、インストルメントパネル１６の裏面には、モジュールケース２４に取り付けられるリテーナ３４が固着されている。このリテーナ３４は、例えば枠状の基部３４Ａにおいてインストルメントパネル１６の裏面に固着されている。基部３４Ａには、縦壁部３４Ｂが、モジュールケース２４の取付け領域を囲むように枠状に立設されている。リテーナ３４における前後の縦壁部３４Ｂには、複数の係止孔３４Ｅが、夫々車幅方向に沿って直列に形成されており、該係止孔３４Ｅにはモジュールケース２４のフック３２が夫々係止されている。

なお、リテーナ３４における前後の縦壁部３４Ｂの間に、インストルメントパネル１６の裏面に沿う前後一対のドア基材（図示せず）を設けてもよい。この場合に、前後一対のドア基材の間には、所定値以上のエアバッグ１２の膨張圧を受けて破断可能な破断予定部（図示せず）が形成され、前後一対の縦壁部２４Ｂの根元部には、車幅方向に延びるヒンジ部（図示せず）が夫々形成される。この破断予定部は、インストルメントパネル１６の第１破断予定部２１及び第２破断予定部２２に沿って形成される。

図５において、フラップ１４は、車幅方向において折畳み状態のエアバッグ１２よりも幅狭に構成された一般部１４Ａを有し、該一般部１４Ａが車幅方向における該エアバッグ１２の中央領域１２Ａを車両前後方向に跨ぐように配設されている。またフラップ１４は、該エアバッグ１２の膨張展開初期に、中央領域１２Ａの膨張展開を抑制し、該中央領域１２Ａの車幅方向両側に位置する端部領域１２Ｂの膨張展開を該中央領域１２Ａよりも先行させるように構成されている。

具体的には、フラップ１４は、例えば非伸長性の布であって、車両前側の端部１４Ｂにおいて、モジュールケース２４の下壁部２４Ｄとエアバッグ１２との間に係止されている。車両前側の端部１４Ｂには、モジュールケース２４の取付け孔２４Ａに対応する貫通孔１４Ｅと、該モジュールケース２４の貫通孔２４Ｃに対応する貫通孔１４Ｃとが設けられている。なお、車両前側の端部１４Ｂとは、一般部１４Ａを基準としてフラップ１４を水平に展開した状態で、車両前側に位置する端部である。

フラップ１４の一般部１４Ａは、モジュールケース２４の下壁部２４Ｄとエアバッグ１２との間に係止された端部１４Ｂの前縁から、該モジュールケース２４の車両前側の縦壁部２４Ｆとエアバッグ１２の間を通り、該エアバッグ１２の中央領域１２Ａを車両前方側から車両後方側に跨いでいる。

一般部１４Ａの車両後側の端部１４Ｄは、少なくともモジュールケース２４の車両後側の縦壁部２４Ｂとエアバッグ１２との間に折り込まれている。この折込み部分が、フラップ１４の車両後側の端部１４Ｄであり、該車両後側の端部１４Ｄは、モジュールケース２４の車両後側の縦壁部２４Ｂとエアバッグ１２との間に配置され、該エアバッグ１２の膨張展開初期に、その膨張圧により、該車両後側の縦壁部２４Ｂと該エアバッグ１２との間に挟持されるようになっている。なお、車両後側の端部１４Ｄとは、一般部１４Ａを基準としてフラップ１４を水平に展開した状態で、車両後側に位置する端部である。

なお、モジュールケース２４の車両後側の縦壁部２４Ｂとエアバッグ１２との間に配置される車両後側の端部１４Ｄの大きさや形状は、図示の例には限られない。エアバッグ１２の膨張展開初期における中央領域１２Ａの膨張展開抑制効果を高めたり、車両後側の端部１４Ｄが車両後側の縦壁部２４Ｂとエアバッグ１２との間から離脱して該エアバッグ１２がフル展開するタイミングを遅らせたい場合には、車両後側の端部１４Ｄの面積を拡大すればよい。エアバッグ１２の膨張展開初期における、モジュールケース２４とエアバッグ１２との間での車両後側の端部１４Ｄの挟持力を、より高めることができるからである。具体的には、車両後側の端部１４Ｄを、モジュールケース２４の車両後側の縦壁部２４Ｂとエアバッグ１２との間から、該モジュールケース２４の下壁部２４Ｄとエアバッグ１２との間まで延長してもよい。

逆に、エアバッグ１２の膨張展開初期における中央領域１２Ａの膨張展開抑制効果を低めたり、車両後側の端部１４Ｄが車両後側の縦壁部２４Ｂとエアバッグ１２との間から離脱して該エアバッグ１２がフル展開するタイミングを早めたい場合には、車両後側の端部１４Ｄの面積を縮小すればよい。エアバッグ１２の膨張展開初期における、モジュールケース２４とエアバッグ１２との間での車両後側の端部１４Ｄの挟持力を、より弱めることができるからである。

図示の例では、一般部１４Ａから車両後側の端部１４Ｄにかけての車幅方向寸法が一定となっているが、これに限られるものではなく、例えば一般部１４Ａの車幅方向の端縁を湾曲形状又は屈曲形状としてもよく、また車両後側の端部１４Ｄを、車幅方向に拡大したり、縮小したりしてもよい。

図１，図２において、第１破断予定部２１は、インストルメントパネル１６に設けられ、フラップ１４の一般部１４Ａに対応する領域において車幅方向に延び、エアバッグ１２の膨張圧により破断するように構成された脆弱部である。図３に示されるように、第１破断予定部２１は、インストルメントパネル１６の裏面側に連続溝や断続溝を設ける等して薄肉に構成されている。

図１，図２に示されるように、本実施形態では、一般部１４Ａの車幅方向寸法が一定であり、第１破断予定部２１の長さは、該一般部１４Ａの車幅方向寸法と同一である。一般部１４Ａの車幅方向寸法が一定でない場合には、第１破断予定部２１の長さは、例えば該第１破断予定部２１が一般部１４Ａと交差する部位での該一般部１４Ａの車幅方向寸法と同一とされる。

第２破断予定部２２は、インストルメントパネル１６に設けられ、第１破断予定部２１の両端部４１から夫々車両前方側及び車両後方側に分岐して形成され、エアバッグ１２の膨張圧により破断するように構成されている。本実施形態では、第２破断予定部２２は、第１破断予定部２１の両端部４１から例えば二方向に分岐しており、Ｖ字形に形成されている。この第２破断予定部２２は、モジュールケース２４の四隅に対応する端部４２において夫々終端している。なお、第２破断予定部２２の分岐方向は、二方向には限られず、三方向以上に分岐していてもよい。

エアバッグ１２の膨張展開初期に、第２破断予定部２２が容易に破断するようにするため、該第２破断予定部２２は、フラップ１４の一般部１４Ａと重ならないことが望ましい。従って、第１破断予定部２１の長さは、フラップ１４の一般部１４Ａの車幅方向寸法と同一でなくてもよく、該一般部１４Ａの車幅方向寸法より若干長く設定してもよい。

第２破断予定部２２を、第１破断予定部２１よりも脆弱に構成してもよい。エアバッグ１２の膨張展開初期に、第２破断予定部２２が容易に破断することで、該エアバッグ１２の端部領域１２Ｂが、乗員１９側に、より速やかに膨出できるからである。

インストルメントパネル１６には、第２破断予定部２２の端部４２同士を車幅方向に結ぶように延びるヒンジ部４４が設けられている。車両前側のヒンジ部４４は、モジュールケース２４における車両前側の縦壁部２４Ｆに沿って設けられ、車両後側のヒンジ部４４は、モジュールケース２４における車両後側の縦壁部２４Ｂに沿って設けられている。

またインストルメントパネル１６には、例えば第２破断予定部２２の端部４２同士を車両前後方向に結ぶように延びるヒンジ部４６が設けられている。車両右側のヒンジ部４６は、モジュールケース２４における車両右側の縦壁部２４Ｒに沿って設けられ、車両左側のヒンジ部４６は、モジュールケース２４における車両左側の縦壁部２４Ｌに沿って設けられている。

ヒンジ部４４，４６は、何れも例えばインテグラルヒンジである。図３において、リテーナ３４に、インストルメントパネル１６の裏面に沿う前後一対のドア基材（図示せず）を設ける場合には、該ドア基材の展開中心位置にもヒンジが設けられる（図示せず）。

図３に示されるように、本実施形態では、インストルメントパネル１６の表面が表皮４８により覆われているが、この表皮４８を設けない構成とすることも可能である。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図３において、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、車両２６が前面衝突し、図示しない衝突センサからの信号に基づいてエアバッグＥＣＵが該衝突の発生を判定すると、該エアバッグＥＣＵからインフレータ２８に作動電流が流される。インフレータ２８は、該作動電流を受けて作動して、ガス噴出部２８Ａにおけるガス噴出孔２８Ｂから多量のガスを噴出させる。このガスが、エアバッグ１２内へと供給されることで、該エアバッグ１２が膨張展開し始める。

エアバッグ１２は、インストルメントパネル１６内のうち助手席１８の前方に設けられたモジュールケース２４に折畳み収納されており、その膨張圧がインストルメントパネル１６に作用することで、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、該インストルメントパネル１６に設けられている第１破断予定部２１及び第２破断予定部２２が破断する。このとき、図６（Ｂ）に示されるように、第２破断予定部２２は、第１破断予定部２１よりも早期に破断する。これは、フラップ１４の一般部１４Ａによりエアバッグ１２の中央領域１２Ａの膨張展開が抑制されるためである。なお、第１破断予定部２１及び第２破断予定部２２の破断の順序はこれに限られるものではなく、例えばフラップ１４の一般部１４Ａに余長部（図示せず）を持たせることで、第１破断予定部２１及び第２破断予定部２２を同等のタイミングで破断させることも可能である。

ここで、第１破断予定部２１は車幅方向に延びているので、インストルメントパネル１６のうち第１破断予定部２１の前後の領域５０，５２は、夫々車両前側及び車両後側へ展開する。具体的には、第１破断予定部２１の車両前側の領域５０は、車両前側のヒンジ部４４を中心として車両前側へ展開し、車両後側の領域５２は、車両後側のヒンジ部４４を中心として車両後側へ展開する。

また第２破断予定部２２は、第１破断予定部２１の両端部４１から夫々車両前方側及び車両後方側に分岐して形成されているので、インストルメントパネル１６のうち第２破断予定部２２で挟まれた、例えば三角形の領域５４は、夫々車幅方向両側へ展開する。具体的には、車両右側の領域５４は、車両右側のヒンジ部４６を中心として車両右側へ展開し、車両左側の領域５４は、車両左側のヒンジ部４６を中心として車両左側へ展開する。

このようにインストルメントパネル１６の一部が展開することで、該インストルメントパネル１６に開口部５６が形成される。エアバッグ１２は、この開口部５６を通じてモジュールケース２４内から乗員１９（図７）側に膨出する。

このとき、図６（Ｃ），図６（Ｄ），図７に示されるように、エアバッグ１２の中央領域１２Ａの膨張展開は、フラップ１４の一般部１４Ａにより抑制され、該エアバッグ１２の端部領域１２Ｂが、中央領域１２Ａよりも先行して膨張展開する。具体的には、フラップ１４の車両前側の端部１４Ｂが、モジュールケース２４の下壁部２４Ｄとエアバッグ１２との間に係止され、フラップ１４の車両後側の端部１４Ｄが、モジュールケース２４の車両後側の縦壁部２４Ｂとエアバッグ１２との間に配置されているため、エアバッグ１２の膨張展開初期には、フラップ１４の車両後側の端部１４Ｄは、該エアバッグ１２の膨張圧により、モジュールケース２４の車両後側の縦壁部２４Ｂと該エアバッグ１２との間に挟持される。

これにより、該車両後側の縦壁部２４Ｂと、車両後側の端部１４Ｄと、エアバッグ１２との間に摩擦力が生じるので、エアバッグ１２の膨張圧によりフラップ１４の一般部１４Ａに張力が生じる。これにより、エアバッグ１２の膨張展開初期において、該エアバッグ１２の中央領域１２Ａの膨張展開が、フラップ１４の一般部１４Ａにより抑制され、エアバッグ１２の端部領域１２Ｂの膨張展開が該中央領域１２Ａよりも先行することとなる。またこれによって、図７に示されるように、車両２６の前面衝突時に助手席１８の乗員１９がインストルメントパネル１６に対して近接状態にある場合でも、該乗員１９に対するエアバッグ１２の反力を抑制して、該乗員１９を適切に拘束することができる。

図６（Ｄ），図８に示されるように、エアバッグ１２の膨張展開が更に進行し、フラップ１４の一般部１４Ａに生じる張力が更に増大して、モジュールケース２４の車両後側の縦壁部２４Ｂと、フラップ１４の車両後側の端部１４Ｄと、エアバッグ１２との間の摩擦力を上回ると、該フラップ１４の車両後側の端部１４Ｄが、車両後側の縦壁部２４Ｂとエアバッグ１２との間から離脱する。これにより、エアバッグ１２の中央領域１２Ａに対する膨張展開の抑制が解除されるので、該エアバッグ１２は本来の大きさに膨張展開（フル展開）することができる。エアバッグ１２がフロントウインドシールド６０に当接することで、乗員拘束時の反力を、インストルメントパネル１６だけでなく、該フロントウインドシールド６０からも得ることができる。このため、車両２６の前面衝突時に助手席１８の乗員１９がインストルメントパネル１６から十分に離れていて近接状態にない場合に、該乗員１９に対するエアバッグ１２の反力を十分に確保して、該乗員１９を適切に拘束することができる。

［第２実施形態］
図９，図１１において、本実施の形態に係る助手席用エアバッグ装置２０は、フラップ１４の車両前側の端部１４Ｂ及び車両後側の端部１４Ｄが、モジュールケース２４の例えば下壁部２４Ｄとエアバッグ１２との間に夫々係止されている。図１１に示されるように、車両前側の端部１４Ｂ及び車両後側の端部１４Ｄには、モジュールケース２４の取付け孔２４Ａに対応する貫通孔１４Ｅと、該モジュールケース２４の貫通孔２４Ｃに対応する貫通孔１４Ｃとが夫々設けられている。車両前側の端部１４Ｂ及び車両後側の端部１４Ｄは、例えば車両前側の端部１４Ｂを車両後側の端部１４Ｄの車両上側に重ね、上下の貫通孔１４Ｃ，１４Ｅの位置を合わせた状態で、モジュールケース２４の下壁部２４Ｄとエアバッグ１２との間に係止されている。

具体的には、エアバッグ１２をモジュールケース２４の収納する際に、上下の貫通孔１４Ｃには、エアバッグ１２内に配設されたリテーナ３６のスタッドボルト３８が通される。このスタッドボルト３８は、更にモジュールケース２４の貫通孔２４Ｃに差し込まれる。この状態で、スタッドボルト３８は、モジュールケース２４における下壁部２４Ｄの車両下方に突出した状態となる。

このスタッドボルト３８を、インフレータ２８における取付けフランジ２８Ｆの貫通孔２８Ｃに通すようにして、該インフレータ２８をモジュールケース２４の下壁部２４Ｄに車両下側から取り付け、該取付けフランジ２８Ｆの車両下側から、各スタッドボルト３８にナット４０を締め付けることで、インフレータ２８、エアバッグ１２及びフラップ１４がモジュールケース２４に締結固定される。

図９から図１１に示されるように、フラップ１４のうち、エアバッグ１２の中央領域１２Ａを車両前後方向に跨ぐ一般部１４Ａの例えば車両前後方向中央部には、該一般部１４Ａに所定以上の張力が生じた際に破断する破断予定部１４Ｆが設けられている。この破断予定部１４Ｆは、例えばミシン目、スリット等である。破断予定部１４Ｆの強度は、エアバッグ１２の膨張展開時における、フラップ１４によるエアバッグ１２の中央領域１２Ａの展開抑制の解除タイミングを考慮して設定される。

またフラップ１４の一般部１４Ａには、エアバッグ１２の膨張展開初期における中央領域１２Ａの乗員１９（図１３）側への膨出許容量に対応した長さを有する余長部１４Ｇが設けられている。この余長部１４Ｇは、通常時にエアバッグ１２の中央領域１２Ａ上で折り畳まれると共に、エアバッグ１２の膨張展開時にフラップ１４に生じる張力により破断可能な制御縫製部１４Ｈにおいて縫製されている。本実施形態では、余長部１４Ｇは、一般部１４Ａの車両前側及び車両後側に夫々均等に設けられている。

制御縫製部１４Ｈは、各々の余長部１４Ｇに例えば１箇所ずつ設けられている。フラップ１４の一般部１４Ａに生じる張力に対する制御縫製部１４Ｈの強度は、破断予定部１４Ｆの強度よりも小さく設定されている。これにより、エアバッグ１２の膨張展開初期に、比較的小さな張力がフラップ１４の一般部１４Ａに生じた段階でまず制御縫製部１４Ｈが破断し、エアバッグ１２の中央領域１２Ａの乗員１９側へ膨出に伴って余長部１４Ｇが伸び、一般部１４Ａに所定以上の張力が生じた際に、破断予定部１４Ｆが破断するようになっている。

なお、余長部１４Ｇの折畳み方や折畳み位置、制御縫製部１４Ｈの位置や縫い目の長さは、図示の例には限られない。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１２（Ａ）において、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置２０では、車両２６の前面衝突時におけるエアバッグ１２の膨張展開初期に、その膨張圧によりインストルメントパネル１６の第１破断予定部２１及び第２破断予定部２２が破断して、該第１破断予定部２１の車両前側の領域５０と、第２破断予定部２２の車両後側の領域５２と、第２破断予定部２２で挟まれた三角形の領域５４が車幅方向両側へ夫々展開し、インストルメントパネル１６に開口部５６が形成される。エアバッグ１２は、この開口部５６を通じてモジュールケース２４内から乗員１９（図１３）側に膨出する。

このとき、フラップ１４の一般部１４Ａに生じた張力により、余長部１４Ｇを折畳み状態に縫製していた制御縫製部１４Ｈが破断する。これにより、折畳まれていた該余長部１４Ｇは、エアバッグ１２の中央領域１２Ａの膨張展開に伴って速やかに伸びて行く。図１２（Ｂ），図１３に示されるように、エアバッグ１２の中央領域１２Ａは、該余長部１４Ｇが伸びきるまで速やかに乗員１９（図１３）側に膨出することができる。余長部１４Ｇが伸びきると、フラップ１４に張力が生じ、エアバッグ１２の中央領域１２Ａの膨張展開が抑制される。このため、通常時における余長部１４Ｇの状態を安定させつつ、エアバッグ１２の膨張展開初期には、該エアバッグ１２の中央領域１２Ａを乗員１９側に速やかに膨出させてから、該中央領域１２Ａの膨張展開を抑制することができる。

またこのとき、フラップ１４の車両前側の端部１４Ｂ及び車両後側の端部１４Ｄは、モジュールケース２４の下壁部２４Ｄとエアバッグ１２との間に夫々係止されているので、該エアバッグ１２の中央領域１２Ａの膨張展開は、フラップ１４により安定的に抑制される。エアバッグ１２の端部領域１２Ｂの膨張展開が、中央領域１２Ａよりも先行することで、車両２６の前面衝突時に助手席１８の乗員１９がインストルメントパネル１６に対して近接状態にある場合でも、該乗員１９に対するエアバッグ１２の反力を抑制して、該乗員１９を適切に拘束することができる。

図１２（Ｂ），図１４に示されるように、エアバッグ１２の膨張展開が更に進行し、フラップ１４の一般部１４Ａに生じる張力が所定以上になると、該一般部１４Ａに設けられている破断予定部１４Ｆが破断する。これにより、エアバッグ１２の中央領域１２Ａに対する膨張展開の抑制が解除されるので、該エアバッグ１２は本来の大きさに膨張展開（フル展開）することができる。このため、車両２６の前面衝突時に助手席１８の乗員１９がインストルメントパネル１６から十分に離れていて近接状態にない場合に、該乗員１９に対するエアバッグ１２の反力を十分に確保して、該乗員１９を適切に拘束することができる。

なお、本実施形態における余長部１４Ｇ及び制御縫製部１４Ｈを、第１実施形態に係るフラップ１４に設けてもよい。

（変形例）
図１５に示される変形例では、第１実施形態におけるエアバッグ１２が、左側膨張部６２及び右側膨張部６４を有する、所謂ツインエアバッグとして構成されている。このツインエアバッグは、第２実施形態にも適用することが可能である。左側膨張部６２及び右側膨張部６４は、例えば夫々端部領域１２Ｂ（図６（Ｄ））に相当する。エアバッグ１２をこのようなツインエアバッグとすることで、該エアバッグ１２の膨張展開初期に、フラップ１４の車両左側に左側膨張部６２が膨出し易く、車両右側に右側膨張部６４が膨出し易い。このため、左側膨張部６２及び右側膨張部６４をより迅速に膨出させることができる。

図１５に示されるように、エアバッグ１２の膨張展開が更に進行すると、フラップ１４の一般部１４Ａによる膨張展開の抑制が解除され、左側膨張部６２及び左側膨張部６２が本来の大きさに膨張展開（フル展開）する。

なお、上記各実施形態において、展開制御布の一例として、非伸長性の布であるフラップ１４を挙げたが、展開制御布はこれに限られない。第１実施形態のように、余長部を設けない場合には、展開制御布にある程度の伸長性を持たせてもよい。

図１から図８は、第１実施形態に係り、図１は、助手席エアバッグ装置を備えた車両のインストルメントパネルを車室側から見た斜視図である。 助手席用エアバッグ装置を示す平面図である。 助手席用エアバッグ装置を示す、図２における３−３矢視拡大断面図である。 モジュールケースに組み込まれたエアバッグ及びフラップを示す斜視図である。 エアバッグ、フラップ、モジュールケース及びインフレータを示す分解斜視図である。 エアバッグの膨張展開過程を示す連続図である。（Ａ）車室通常時における第１破断予定部、第２破断予定部及びフラップを示す斜視図である。（Ｂ）第２破断予定部が破断した状態を示す斜視図である。（Ｃ）第１破断予定部も破断して、エアバッグが膨出し始め、フラップにより中央領域の膨張展開が抑制されている状態を示す斜視図である。（Ｄ）エアバッグの中央領域の膨張展開がフラップにより抑制され、端部領域が中央領域に先行して膨張展開している状態を示す斜視図である。 車両側面視において、エアバッグの中央領域の膨張展開がフラップにより抑制され、端部領域が中央領域に先行して膨張展開した状態と、インストルメントパネルに対して近接状態にある乗員とを示す断面図である。 フル展開したエアバッグにより、乗員が拘束されている状態を示す断面図である。 図９から図１４は、第２実施形態に係り、図９は、図３に相当する断面位置において、助手席用エアバッグ装置を示す拡大断面図である。 モジュールケースに組み込まれたエアバッグ及びフラップを示す斜視図である。 エアバッグ、フラップ、モジュールケース及びインフレータを示す分解斜視図である。 エアバッグの膨張展開過程を示す連続図である。（Ａ）第１破断予定部及び第２破断予定部が破断して、エアバッグが膨出し始め、フラップにより中央領域の膨張展開が抑制されている状態を示す斜視図である。（Ｂ）エアバッグの中央領域の膨張展開がフラップにより抑制され、端部領域が中央領域に先行して膨張展開している状態を示す斜視図である。 車両側面視において、エアバッグの中央領域の膨張展開がフラップにより抑制され、端部領域が中央領域に先行して膨張展開した状態と、インストルメントパネルに対して近接状態にある乗員とを示す断面図である。 フル展開したエアバッグにより、乗員が拘束されている状態を示す断面図である。 変形例に係り、左側膨張部及び右側膨張部を有するエアバッグが膨張展開している状態を示す平面図である。

符号の説明

１０ 助手席用エアバッグ装置
１２ エアバッグ
１２Ａ 中央領域
１２Ｂ 端部領域
１４ フラップ（展開制御布）
１４Ａ 一般部
１４Ｂ 車両前側の端部
１４Ｄ 車両後側の端部
１４Ｆ 破断予定部
１４Ｇ 余長部
１４Ｈ 制御縫製部
１６ インストルメントパネル
１８ 助手席
１９ 乗員
２０ 助手席用エアバッグ装置
２１ 第１破断予定部
２２ 第２破断予定部
２４ モジュールケース（収納部）
２４Ｂ 車両後側の縦壁部
２６ 車両
４１ 両端部
６２ 左側膨張部
６４ 右側膨張部

Claims (6)

1. 通常時に、インストルメントパネル内のうち助手席に着座している乗員の車両前方に設けられた収納部に折畳み状態で収納されると共に、車両の前面衝突時にガスの供給を受けて前記乗員側へ向けて膨張展開可能に構成されたエアバッグと、
   車幅方向において折畳み状態のエアバッグよりも幅狭に構成された一般部を有し、該一般部が車幅方向における該エアバッグの中央領域を車両前後方向に跨ぐように配設され、該エアバッグの膨張展開初期に、前記中央領域の膨張展開を抑制し、該中央領域の車幅方向両側に位置する端部領域の膨張展開を該中央領域よりも先行させる展開制御布と、
   前記インストルメントパネルに設けられ、前記展開制御布の前記一般部に対応する領域において車幅方向に延び、前記エアバッグの膨張圧により破断する第１破断予定部と、
   前記インストルメントパネルに設けられ、前記第１破断予定部の両端部から夫々車両前方側及び車両後方側に分岐して形成され、前記エアバッグの膨張圧により破断する第２破断予定部と、
   を有する助手席用エアバッグ装置。
2. 前記展開制御布の車両前側の端部は、前記収納部と前記エアバッグとの間に係止され、
   該展開制御布の車両後側の端部は、少なくとも前記収納部の車両後側の縦壁部と前記エアバッグとの間に配置され、該エアバッグの膨張展開初期にその膨張圧により前記縦壁部と該エアバッグとの間に挟持される請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
3. 前記展開制御布の車両前側の端部及び車両後側の端部は、前記収納部と前記エアバッグとの間に夫々係止され、
   前記展開制御布の前記一般部には、該一般部に所定以上の張力が生じた際に破断する破断予定部が設けられている請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
4. 前記展開制御布の前記一般部には、前記エアバッグの膨張展開初期における前記中央領域の前記乗員側への膨出許容量に対応した長さを有する余長部が設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の助手席用エアバッグ装置。
5. 前記余長部は、通常時に前記エアバッグの前記中央領域上で折り畳まれると共に、前記エアバッグの膨張展開時に前記展開制御布に生じる張力により破断可能な制御縫製部において縫製されている請求項４に記載の助手席用エアバッグ装置。
6. 前記エアバッグは、膨張展開時に車幅方向左側に位置する左側膨張部と車幅方向右側に位置する右側膨張部とを有する請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の助手席用エアバッグ装置。

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