WO2014084036A1

WO2014084036A1 - 乗物用シート

Info

Publication number: WO2014084036A1
Application number: PCT/JP2013/080543
Authority: WO
Inventors: 渡辺　正人
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2013-11-12
Publication date: 2014-06-05
Also published as: US20150306978A1; US9849809B2; US10272801B2; US10507748B2; US20180079323A1; CN104853954A; CN104853954B; US20190193593A1

Abstract

シートバックを倒せない位置にシートクッションを移動したときには、シートバックが倒れるのを規制することができる乗物用シートを提供する。乗物用シートは、ベースフレームと、ベースフレームに対し第１位置と第１位置と異なる第２位置との間で水平移動可能なシートクッションフレーム（３）と、シートクッションフレーム（３）に対して回動可能なシートバックフレーム（４）と、シートバックフレーム（４）の後方への倒れを規制するロック部材（５）と、シートクッションフレーム（３）を第１位置から第２位置に移動させたときに、ロック部材（５）によるロックを解除するロック解除機構（６）と、を備えている。

Description

乗物用シート

　本発明は、着座部を提供するシートクッションのフレームを構成するシートクッションフレームが乗物本体に対し水平移動可能な乗物用シートに関する。

　従来、着座部を提供するシートクッションがスライド機構を介して乗物本体に組み付けられた乗物用シートが知られている（例えば、特許文献１参照）。この乗物用シートは、シートクッションがシートバックとともに乗物本体に対して水平移動可能となっている。

　また、ケーブルが配線されている乗物用シートにおいて、ケーブルのシースをくわえ込んで保持するクリップを備え、シースがシートフレームのエッジに触れて傷つかないようにしているものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

　また、シートベルトがシートバックの肩口から引き出されるシートが知られている（特許文献３）。このようなシートは、シートベルトの巻取装置をシートの適宜な位置に保持させている。

　また、左右のサイドフレームと、サイドフレームを左右方向に移動可能に支持する左右スライド機構とを備えた乗物用シートが知られている（特許文献４参照）。

　また、シートクッションを傾動させるために、シートクッションを支持する可動部材を、リンクを介してサイドフレームに支持させる乗物用シートが知られている（特許文献５参照）。

特開２００９－２６２７９６号公報特許第３４９８１７７号公報特開平４－１３５９４９号公報特許第５０８７９９１号公報特開平７－２５７２４２号公報

　ところで、上述した特許文献１に記載されている技術のように、シートクッションが乗物本体に対して水平移動可能である場合、その移動場所によっては、シートバックを後方へ倒した際に、シートバックが乗物用シートの後方に配置されていた乗物本体の一部と干渉することがある。

　シートバックを倒せない位置にシートクッションを移動したときには、シートバックが倒れるのを規制することができる乗物用シートを提供することが望まれる。

　また、シートバックが倒れるのを規制するロックを、シートクッションの移動に連動して解除することができればさらに望ましい。

　そして、シートバックが倒れるのを規制するロック部材が引っ掛かって作動しなくなった場合にも、シートクッションの水平移動が行える乗物用シートであれば、なお望ましい。

　また、上述した特許文献２に記載されている技術では、例えば、シートフレームを移動させようとしたときに、シースがクリップに引っ掛かって引っ張られた状態になり、シートフレームを移動させにくかった。また、シースがクリップに引っ張られることで、変形してしまう可能性があった。

　このように、ケーブルが配線されている乗物用シートにおいて、シートフレームを移動させやすく、また、ケーブルのシースが変形するのを抑制することができる乗物用シートを提供することが望まれる。

　また、特許文献３のように、シートバックの肩口からシートベルトが引き出されるシートにおいては、車両の衝突時など、シートベルトに大きな引張荷重が掛かる場合に、肩口のベルトガイドに前方および下方に向けての大きな荷重が掛かる。このような荷重は、リクライニング装置などを介してシートバックを支持しているシートクッションに伝わり、シートクッションの変形を招く虞があった。

　このように、シートベルトがシートバックの肩口から引き出される乗物用シートにおいて、シートクッションの変形を抑制することが望まれる。

　また、乗物用のシートは、乗物に対してスライド移動可能に設置されることがあるため、このスライド移動の際またはシートベルトを引き出したり巻き戻したりする際にシートベルトがスライドレール機構と干渉して、これらのスムーズな動作が阻害されるとともにシートベルトが傷む虞があった。

　したがって、シートベルトとスライドレール機構の干渉を抑制してシートベルトおよびスライドレール機構のスムーズな動作を実現するとともにシートベルトの耐久性の向上を図ることが望まれる。
　また、そのための部品点数の増加を抑制することが望まれている。

　また、特許文献４に記載されているような乗物用シートを左右方向にスライドさせたときに、乗物用シートが物に干渉した場合には、サイドフレームと左右スライド機構との連結部に大きな荷重が加わるおそれがあった。そのため、サイドフレームの剛性を向上させることや、サイドフレームを左右スライド機構で安定して支持することが望まれている。

　また、特許文献５に記載されているような乗物用シートに対して、乗員の足を支えるためのオットマンの機構を設ける場合において、オットマンの操作レバーをサイドフレームに取り付けるためのレバー用ブラケットを、前述したリンクに左右方向から見てラップさせると、左右方向に大型化してしまうという問題があった。

　したがって、乗物用シートを左右方向に小型化することが望まれる。

　具体的に、本発明の一態様において、ベースフレームと、当該ベースフレーム上に配置されるシートフレームとを備える乗物用シートであって、前記シートフレームは、前記ベースフレームに対し第１位置と前記第１位置と異なる第２位置との間で水平移動可能なシートクッションフレームと、前記シートクッションフレームに対して回動可能なシートバックフレームと、前記シートバックフレームの後方への倒れを規制するロック部材と、前記シートクッションフレームの前記第１位置から前記第２位置への移動に連動して、前記ロック部材によるロックを解除するロック解除機構と、を備えていることを特徴とする乗物用シートを提供する。

　このような構成によれば、第１位置ではシートバックフレームが倒れるのを規制することができ、また、第２位置ではシートバックフレームを倒すことができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記ロック部材は、前記シートバックフレームが後方へ倒れるのを規制するロック位置と、前記シートバックフレームが後方へ倒れるのを許容する非ロック位置とに移動可能に構成され、前記ロック解除機構は、前記ロック部材に繋がれた引張部材と、前記ベースフレームに設けられ、前記引張部材に係合可能な係合部とを有し、前記シートクッションフレームが前記第１位置から前記第２位置に移動する間に、前記係合部が前記引張部材と係合して、前記引張部材が引っ張られることにより、前記引張部材が前記ロック部材を前記ロック位置から前記非ロック位置へ向けて移動させるよう構成することができる。

　これによれば、着座部（シートクッション）が第１位置から第２位置へ移動するのに連動して、ロック部材によるシートバックフレームのロックを解除することができる。

　また、この構成において、前記係合部は、前記ベースフレームに対して移動可能に設けられ、前記引張部材から所定の力以上の力が加わったとき、前記引張部材とともに移動することが望ましい。

　ロック部材がシートバックフレームをロックしている状態で、シートバックフレームを無理矢理後ろに倒す力がかかると、ロック部材が引っ掛かって作動しなくなることがある。この状態でシートクッションフレームを水平移動させると、引張部材が突っ張ってしまってシートクッションフレームが移動できなくなってしまうが、上記した構成では、係合部が移動可能であるため、引張部材の突っ張りを抑制し、シートクッションフレームが移動可能になる。

　そして、この構成において、前記係合部が前記引張部材から受ける力の向きとは逆方向に向けて前記係合部を付勢する弾性部材を備え、前記弾性部材の付勢力は、前記ロック部材を移動させるのに必要な力よりも大きいことが望ましい。

　これによれば、引張部材の突っ張りが解消されると、係合部を元の位置に戻すことができる。

　前記したロック部材が引張部材によって引っ張られる乗物用シートにおいて、前記ロック部材を前記非ロック位置から前記ロック位置へ向けて付勢する付勢部材を備えることが望ましい。

　これによれば、シートクッションフレームを第２位置から第１位置へ戻す際、引張部材と係合部の係合が解除されたときに、ロック部材をロック位置に戻すことができる。

　また、前記したロック部材が引張部材によって引っ張られる乗物用シートにおいて、前記引張部材は、前記シートクッションフレームが前記第２位置に位置する直前に、前記係合部と係合することが望ましい。

　これによれば、引張部材がロック部材を引っ張る長さを短くすることができる。

　前記した乗物用シートは、前記シートフレームに設けられ、ワイヤと、前記ワイヤを被覆するとともに内部で前記ワイヤを移動可能に保持するシースとからなるケーブルと、前記シースを保持するガイドと、をさらに備え、前記ガイドが、保持している前記シースの延びる方向に離れた位置に前記シースが通る一対の開口を有し、前記一対の開口を繋ぐ経路に沿って前記シースが移動するのを案内可能に構成されていてもよい。

　このような構成によれば、シースがガイドによって固定されず、ガイドに対して移動可能であるので、シートフレームを移動させようとしたときに、シースがガイドに引っ張られない。これにより、シートフレームを移動させやすい。また、シースがガイドに引っ張られないので、シースが変形してしまうのを抑制することができる。

　前記シートクッションフレームを有するシートクッションと、前記シートバックフレームを有するシートバックと、シートベルトを備えた乗物用シートにおいて、前記シートバックは、肩口に対応する位置に前記シートベルトを引出可能に支持するベルトガイドを備え、前記シートクッションは、左右に離間して配置され前後に延びる一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームのうち、前記ベルトガイドが設けられた側の一方の内側に設けられ、当該一方のサイドフレームに連結され前後に延びるインナーフレームとを有してなり、前記ベルトガイドは、少なくとも一部が、左右方向において前記一方のサイドフレームと前記インナーフレームとが配置された範囲に位置しているものとしてもよい。

　このような構成によれば、まず、一対のサイドフレームの内側に、サイドフレームと接続して前後に延びるインナーフレームが一対のサイドフレームの少なくとも一方に設けられているため、サイドフレームの剛性を高くすることができる。そして、乗物の衝突時などにシートベルトに大きな引張荷重が掛かって、ベルトガイドに前方および下方への大きな力が掛かり、シートクッションに伝わったとしても、この荷重をシートクッションのサイドフレームとインナーフレームが受け止めることができる。特に、上記構成では、ベルトガイドは、少なくとも一部が、左右方向において前記一方のサイドフレームとインナーフレームが配置された範囲に位置しているため、シートベルトから掛かる荷重は、サイドフレームとインナーフレームの間に向かうため、シートバックやシートクッションが捩れにくく、サイドフレームとインナーフレームが安定して荷重を受け止めることができる。これにより、シートクッション（具体的にはシートクッションを構成するフレーム）の変形を抑制することができる。

　前記した乗物用シートにおいては、前記インナーフレームは、後側が内側にずれるように屈曲していることが望ましい。

　このような構成によれば、インナーフレームの剛性が向上するので、シートクッションの変形をより抑制することができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記インナーフレームは、左右の両方のサイドフレームに対応して設けられ、左右の前記インナーフレーム同士を連結する連結部材をさらに備えることが望ましい。

　このような構成によれば、インナーフレームの左右への変形を抑制し、インナーフレームの剛性が高くなるので、シートクッションの変形をさらに抑制することができる。

　前記シートクッションフレームを有するシートクッションと、前記シートバックフレームを有するシートバックと、シートベルトとを備え、前記シートベルトが、前記シートクッションの下で前記シートクッションに沿って延びている乗物用シートであって、前記シートクッションをスライド移動可能に支持するスライドレール機構と、前記スライドレール機構と前記シートクッションの下の前記シートベルトとの間に配置されたカバー部材とを備えたことを特徴とする乗物用シートを提供する。

　このような構成によれば、シートクッションの下のシートベルトとスライドレール機構との間にカバー部材が設けられることでシートベルトとスライドレール機構の干渉が防止される。そのため、スライドレール機構を作動させたときにシートベルトとスライドレール機構が干渉することがなく、シートベルトを引き出し、または、巻き戻す際にも、スライドレール機構とシートベルトが干渉することがない。つまり、シートベルトとスライドレール機構の干渉を抑制してシートベルトおよびスライドレール機構のスムーズな動作を実現するとともにシートベルトの耐久性の向上を図ることができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記カバー部材の、前記スライドレール機構に対向する面には、凸部が形成されていることが望ましい。

　このような構成によれば、カバー部材とスライドレール機構が干渉したとしても、凸部の頂点でのみスライドレール機構とカバー部材とが接触するので、比較的スムーズにスライドレール機構を作動させることができる。

　前記した乗物用シートにおいては、前記サイドフレームの後端部に支持され、左右方向に延びる棒状部材をさらに備え、前記シートクッションの下のシートベルトと前記カバー部材とは、前後方向に長く延び、前記カバー部材の後端には、後方に向けて開いた開口部が形成され、当該開口部が前記棒状部材に係合している構成とすることができる。

　このような構成によれば、カバー部材の後端を安定して支持することができる。

　この乗物用シートにおいて、前記シートベルトは、前記棒状部材に巻き掛けられ、前記シートクッションの下から、上方へ向けて引き回された構成とすることができる。

　このような構成によれば、シートベルトの引き回しを案内する部材にカバー部材の支持をさせることで、部品点数を削減することができる。

　前記シートクッションフレームは、シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、前記サイドフレームを左右方向に移動可能に支持する左右スライド機構と、を備え、前記サイドフレームの後部から左右方向内側に向けて屈曲して左右方向内側に延びる延出部に、前記左右スライド機構が取り付けられているものとしてもよい。

　この構成によれば、サイドフレームの後部を屈曲することで、サイドフレームの後部の剛性を向上させることができる。また、屈曲形成により剛性が高くなった延出部に左右スライド機構を取り付けるので、サイドフレームを左右スライド機構で安定して支持することができる。

　前記シートクッションフレームを有するシートクッションと、前記シートバックフレームを有するシートバックと、前記シートクッションよりも前側に突出して乗員の足を支える支持位置と、当該支持位置よりも下方の収納位置との間で変位可能なオットマンと、前記オットマンを動作させるための操作レバーと、を備え、前記シートクッションフレームは、シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、前記サイドフレームに複数のリンクを介して支持されることで、前記サイドフレームに対して移動可能な可動部材と、前記操作レバーを前記サイドフレームに取り付けるためのレバー用ブラケットと、を有し、前記レバー用ブラケットは、前記複数のうちの１つのリンクの下方に配置されて前記サイドフレームに取り付けられていることを特徴とする乗物用シートを提供する。

　この構成によれば、例えばレバー用ブラケットとリンクとが左右方向から見てラップする構造に比べ、乗物用シートを左右方向に小型化することができる。

第１実施形態による車両用シートのシートフレームの全体を示す斜視図である。ロック位置に位置するロック部材とシートバックフレームを示す側面図である。図２の状態からシートバックフレームを倒したときのロック部材とシートバックフレームを示す側面図である。第１位置におけるロック部材とロック解除機構を上から見た図（ａ）と、固定板と係合部材を示す（ａ）の矢印ＡＡ方向から見た斜視図（ｂ）である。第２位置におけるロック部材とロック解除機構を上から見た図である。非ロック位置に位置するロック部材とシートバックフレームを示す側面図である。図６の状態からシートバックフレームを倒したときのロック部材とシートバックフレームを示す側面図である。ロック部材が回転不能の状態でシートクッションフレームが第２位置に位置するときのロック部材とロック解除機構を上から見た図（ａ）と、固定板と係合部材を示す（ａ）の矢印ＡＢ方向から見た斜視図（ｂ）である。第２実施形態による車両用シートを示す斜視図である。ベースフレーム、第１スライドレール機構およびシートフレームの全体を示す斜視図である。ガイドを示す斜視図である。ガイドをワイヤが延びる方向に沿った平面で切った断面図（ａ）と、ガイドをワイヤが延びる方向に交差する平面で切った断面図（ｂ）と、ガイドの斜視図（ｃ）である。第１位置におけるロック部材とロック解除機構を上から見た図（ａ）と、固定板と係合部材を示す（ａ）の矢印ＡＡ方向から見た斜視図（ｂ）である。第２位置におけるロック部材とロック解除機構を上から見た図である。ロック部材が回転不能の状態で着座フレームが第２位置に位置するときのロック部材とロック解除機構を上から見た図（ａ）と、固定板と係合部材を示す（ａ）の矢印ＡＢ方向から見た斜視図（ｂ）である。第１の変形例におけるガイドを示す斜視図（ａ）と、第２の変形例におけるガイドを示す斜視図（ｂ）である。第３実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。シートバックを倒した状態のシートフレームを示す斜視図である。シートクッションフレームの右側部分を示す平面図である。図１９のＩ－Ｉ断面図（ａ）と、ＩＩ－ＩＩ断面図（ｂ）である。伝達機構を示す側面図である。基準姿勢のときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。鉛直面に対してシートバックを後方に８１°傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。基準姿勢に対してシートバックを前方に３３°（鉛直面に対して－１０°）傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。シートフレームを前方斜め上から見た図である。シートクッションフレームを左前方から見た斜視図である。シートクッションフレームを右前方から見た斜視図である。下部ガイドおよびその周辺の分解斜視図（ａ）と、下部ガイドおよびその周辺の破断図（ｂ）である。変形例に係るシートフレームを前方斜め上から見た図である。第４実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。シートバックを倒した状態のシートフレームを示す斜視図である。シートクッションフレームの右側部分を示す平面図である。切欠部やスライドレール機構を説明するための平面図である。第５実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。第１位置に位置する車両用シートを示す平面図（ａ）と、第２位置に位置する車両用シートを示す平面図（ｂ）である。シートクッションフレームを左右方向外側から見た側面図である。シートクッションフレームの右側部分を示す平面図である。接合部およびレバー用ブラケットを示す断面図である。レバー用ブラケットを示す斜視図である。第１操作レバーやケーブルを示す断面図である。

　次に、本発明の諸態様を例示するいくつかの実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明において、前後、左右および上下は、乗物用シートに座る人を基準とする。

［第１実施形態］
　第１実施形態の乗物用シートの一例としての車両用シートは、図１に示すような乗物の一例としての車体に固定されるベースフレームＢＦと、ベースフレームＢＦ上に配置されるシートフレームＦとを備え、シートフレームＦの外側に、ウレタンフォームなどからなるシートクッションを被せることで構成されている。

　ベースフレームＢＦは、レールスライダ装置（第１スライドレール機構ＳＬ１および第２スライドレール機構ＳＬ２）を備え、第１スライドレール機構ＳＬ１は、横レール１３と、横スライダ１４とを主に有し、第２スライドレール機構ＳＬ２は、縦レール１１と、縦スライダ１２とを主に有している。

　縦レール１１は、前後に長く延びた形状を有し、左右に離れて同様のものが２つ平行に設けられている。各縦レール１１は、フロントブラケット１５とリアブラケット１６により、車体のフロアに固定されている。縦スライダ１２は、前後に長く延びた形状を有し、縦レール１１に対してスライド移動可能に構成されている。

　横レール１３は、左右に長く延びた形状を有し、前後に離れて同様のものが２つ平行に設けられている。各横レール１３は、縦スライダ１２の上面に固定されている。

　シートフレームＦは、着座部を提供するシートクッションを構成するシートクッションフレームＦ１とシートバックフレームＦ２を有している。

　シートクッションフレームＦ１は、左右一対の側壁３１を有する略矩形の枠状に形成されたフレームである。このシートクッションフレームＦ１は、横レール１３に対してスライド移動可能に構成された横スライダ１４の上面に固定されており、ベースフレームＢＦに対し最も右へ寄った第１位置と最も左へ寄った第２位置との間で水平移動可能となっている。また、シートクッションフレームＦ１は、縦スライダ１２が縦レール１１に対して前後に移動することで、ベースフレームＢＦに対して前後にも水平移動可能となっている。

　シートバックフレームＦ２は、略矩形の枠状に形成されたフレームであり、公知の機構により、シートクッションフレームＦ１に対して回動可能、すなわち、リクライニング動作が可能に設けられている。

　シートバックフレームＦ２は、図２に示すように、左側の下端に、突起、具体的にはリブ４１を有している。リブ４１は、シートバックフレームＦ２の側面から左右方向外側に突出しており、後端縁に沿って上下に延びている。リブ４１の下端は、シートバックフレームＦ２がシートクッションフレームＦ１に対して起きた状態で、シートバックフレームＦ２の回動軸４２の真下よりも後方に配置されており、シートバックフレームＦ２を後方へ倒すことで、回動軸４２を中心に前斜め下方へ回動する。

　そして、車両用シートは、シートバックフレームＦ２の後方への倒れを規制するロック部材５と、シートクッションフレームＦ１が第１位置から第２位置に移動するのに連動してロック部材５によるロックを解除するロック解除機構６とを備えている。

　ロック部材５は、シートクッションフレームＦ１の左側の側壁３１の後部に回動可能に支持されている部材である。ロック部材５は、側壁３１の左右方向外側に配置される操作部５１と、側壁３１の左右方向内側に配置されるロック部５２とからなり、操作部５１とロック部５２は、側壁３１を挟むようにして回転軸５３で連結されている（図４（ａ）参照）。

　操作部５１は、回転軸５３が固定され、略円形状に形成される中心部５１Ａと、中心部５１Ａから下方へ延びるケーブル固定部５１Ｂと、中心部５１Ａから上方へ延びるバネ固定部５１Ｃを有している。

　ロック部５２は、基端部に回転軸５３が固定され、回転軸５３から後方へ延びる板状に形成されている。ロック部５２の先端面５２Ａは、当該先端面５２ＡにシートバックフレームＦ２のリブ４１の先端４１Ａが当接したときに、ロック部材５が回転してしまうのを抑制することができるように、リブ４１の先端４１Ａがロック部５２を押す力が回転軸５３へ向かうように形成されている。

　このように構成されたロック部材５は、シートバックフレームＦ２が後方へ倒れたときに、ロック部５２の先端がシートバックフレームＦ２のリブ４１の先端４１Ａと当接可能な位置に配置されるロック位置（図２の位置）と、ロック位置から図２における時計回りに回動して、シートバックフレームＦ２が後方へ倒れたときに、シートバックフレームＦ２のリブ４１が干渉しない位置にロック部５２が配置される非ロック位置（図６の位置）とに移動可能となっている。つまり、ロック部材５は、ロック位置に位置するとき、シートバックフレームＦ２が後方へ倒れるのを規制し、非ロック位置に位置するとき、シートバックフレームＦ２が後方へ倒れるのを許容することが可能となっている。

　そして、ロック部材５は、付勢部材の一例としての第１引張バネＲ１によって、非ロック位置からロック位置に向けて付勢されている。第１引張バネＲ１は、一端がロック部材５の前方でシートクッションフレームＦ１の側壁３１から左右方向外側に突出する支持部３１Ａに係止され、他端がロック部材５のバネ固定部５１Ｃに係止されている。そして、第１引張バネＲ１は、バネ固定部５１Ｃを前方へ引っ張って、ロック部材５を図２における反時計回りに回転するように付勢している。

　ロック解除機構６は、シートクッションフレームＦ１に支持される引張部材の一例としてのケーブル７と、図４（ｂ）に示すような前側の横レール１３に支持される固定板８および係合部材９とを備えている。

　ケーブル７は、図４（ａ）に示すように、シートクッションフレームＦ１の側壁３１の外面に沿って前後に延びている。ケーブル７は、後端７１がロック部材５のケーブル固定部５１Ｂに繋がれており、前端７２がシートクッションフレームＦ１の枠内に入り込んで、シートクッションフレームＦ１の一対の側壁３１間の左右方向略中央まで延びている。そして、ケーブル７の前端７２には、ケーブル７の径よりも大きいリング状の係止部７３が設けられている。

　固定板８は、図４（ｂ）に示すように、略Ｌ字状に形成された板であり、横レール１３の後面１３Ａに沿って左右方向に延びる第１板部８１と、第１板部８１の左端から後方へ延びる第２板部８２とを有している。第１板部８１は、左右方向における略中央に、左右に並んだ二つの図示しない貫通孔を有している。また、第２板部８２は、後端に、前方へ向けて凹む溝８２Ａを有している。

　係合部材９は、ケーブル７の先端と係合可能な板状の部材である。係合部材９は、固定板８の第１板部８１と重なる被支持部９１と、被支持部９１の下端から後方へ延びる連結部９２と、連結部９２の左端から上方へ延びる係合部９３と、連結部９２の右端に設けられるバネ支持部９４とを有している。

　被支持部９１は、固定板８の第１板部８１に沿って左右方向に長く形成されており、前後方向に貫通し、左右方向に長い長孔９１Ａを有している。

　連結部９２は、左右の大きさが被支持部９１と略同じに形成され、後端が固定板８の第２板部８２の後端と略同じ位置まで延びている。

　係合部９３は、連結部９２の後部に設けられ、固定板８の溝８２Ａと対向する位置に、上端から下方へ（つまり、溝８２Ａと異なる方向に）凹む溝９３Ａが形成されている。この溝９３Ａの幅は、ケーブル７の係止部７３よりも小さく設定されている。

　バネ支持部９４は、連結部９２の右端から右方へ突出し、先端が上方へ向けて屈曲している。そして、バネ支持部９４は、先端に、左右方向に貫通した孔を有している。

　以上のように構成された固定板８と係合部材９は、横レール１３の後面１３Ａに固定板８の第１板部８１、係合部材９の被支持部９１の順で重なるように配置されている。

　また、係合部材９は、係合部９３が、ケーブル７の係止部７３よりも左側、より詳細には、第１位置から第２位置へ移動するシートクッションフレームＦ１が第２位置に位置する直前に、ケーブル７の係止部７３と係合可能な位置に配置され、係合部９３の溝９３Ａでケーブル７の前端７２を前後方向から挟んでいる。固定板８は、第２板部８２が、ケーブル７の係止部７３が係合部材９の係合部９３に係合する位置から第２位置までのシートクッションフレームＦ１の移動距離と同じ距離以上に係合部９３から左側に離れた位置に配置されており、第２板部８２の溝８２Ａでケーブル７の前端７２を上下方向から挟んでいる。

　そして、固定板８は、第１板部８１に形成されている貫通孔に挿通された二つのフランジ付ピンＢにより、横レール１３に固定されている。また、係合部材９は、被支持部９１に形成されている長孔９１Ａが二つのフランジ付ピンＢに係合しており、これにより、横レール１３（ベースフレームＢＦ）や固定板８に対して左右方向に移動可能となっている。

　そして、係合部材９は、弾性部材の一例としての第２引張バネＲ２によって、ケーブル７の係止部７３が係合部材９の係合部９３に係合したときに、係合部９３が係止部７３から受ける力の向きとは逆方向、つまり、右方向に向けて付勢されている。

　第２引張バネＲ２は、左端が係合部材９のバネ支持部９４に係止され、図４（ａ）に示すように、右端が右側の縦レール１１に係止されている。この第２引張バネＲ２は、係合部材９を右方へ向けて引っ張っている。

　また、第２引張バネＲ２の付勢力は、無理なくシートクッションフレームＦ１を左右に動かすための力よりも小さく、ロック部材５をロック位置から非ロック位置へ移動させるのに必要な力よりも大きく設定されている。これにより、係合部材９は、ケーブル７から第２引張バネＲ２の付勢力以上の力が加わっていないときには、最も右に寄ってフランジ付ピンＢが長孔９１Ａの左端に当接した状態となっており、ケーブル７から第２引張バネＲ２の付勢力以上の力が加わったとき、第２引張バネＲ２の付勢力に抗してケーブル７とともに左方へ移動することが可能となっている。

　以上のように構成された車両用シートの作用および効果について説明する。
　図４（ａ）に示すように、車両用シートが最も右側へ位置するとき、シートクッションフレームＦ１は第１位置に位置し、ロック部材５は、図２に示すようなロック位置に位置している。このとき、シートバックフレームＦ２を後方へ倒すと、図３に示すように、シートバックフレームＦ２のリブ４１の先端４１Ａがロック部材５のロック部５２の先端面５２Ａに当接し、シートバックフレームＦ２の後方への回動が規制される。

　このようにシートクッションフレームＦ１が第１位置に位置するときにシートバックフレームＦ２の後方への回動を規制することで、車両用シートの後方に、例えば、ホイールハウスなどの車体の一部がある場合であっても、シートバックフレームＦ２が当該車体の一部と干渉するのを抑制することができる。

　そして、シートバックフレームＦ２を起こした状態でシートクッションフレームＦ１を左方へ移動させると、図５に示すように、第２位置に位置する直前に、ケーブル７の係止部７３が係合部材９の係合部９３（溝９３Ａの縁）に引っ掛かって係合する。つまり、シートクッションフレームＦ１が第１位置から第２位置に移動する間に、係合部９３がケーブル７の係止部７３と係合する。

　この状態で、シートクッションフレームＦ１が第２位置に向けてさらに左方へ移動すると、ケーブル７の係止部７３から係合部９３に左方へ向かう力が働くが、係合部材９を右方へ引っ張る第２引張バネＲ２の付勢力が、この力よりも大きいため、係合部材９は固定板８に対し移動しない。これにより、係合部９３がケーブル７を引っ張るので、図６に示すように、ケーブル７がロック部材５を回転させて、ロック位置から非ロック位置へ向けて移動させ、ロック部材５によるロックを解除する。

　そして、シートクッションフレームＦ１が第２位置に位置するときには、図７に示すように、シートバックフレームＦ２を後方へ倒しても、シートバックフレームＦ２のリブ４１がロック部材５と干渉しないので、シートバックフレームＦ２を大きく倒すことができる。

　また、ケーブル７の係止部７３と係合部材９の係合部９３は、シートクッションフレームＦ１が第２位置に位置する直前に係合するので、ケーブル７が引っ張られる長さを短くすることができる。

　そして、車両用シートを第２位置から第１位置へ戻すときには、シートバックフレームＦ２を起こしてから移動させる。シートクッションフレームＦ１が第２位置から第１位置へ向けて移動すると、ケーブル７の係止部７３が右方へ移動するため、係合部材９の係合部９３とケーブル７の係合が解除される。これにより、ケーブル７が係合部９３に引っ張られなくなるので、ロック部材５が第１引張バネＲ１の付勢力により非ロック位置からロック位置へ移動する。

　ところで、シートクッションフレームＦ１が第１位置に位置するときに、シートバックフレームＦ２に力をかけて後方に無理矢理倒した場合、ロック部材５がリブ４１に引っ掛かって回転しなくなってしまうことがある。この状態のままシートクッションフレームＦ１を第２位置へ向けて移動させると、ケーブル７の係止部７３が係合部材９の係合部９３に係合したときに、ロック部材５が回転しないため、係合部９３がケーブル７を引っ張ることができず、ケーブル７が突っ張った状態となってケーブル７から係合部９３に第２引張バネＲ２の付勢力（所定の力）よりも大きな力が加わる。これにより、図８（ａ），（ｂ）に示すように、ケーブル７が係合部材９を第２引張バネＲ２の付勢力よりも大きい力で引っ張って、係合部材９を左方へ移動させる。

　このようにロック部材５が動かなくなってしまった場合は、係合部材９がケーブル７を引っ張らず、ケーブル７とともに固定板８に対し移動するので、ケーブル７の突っ張りを抑制することができる。

　そして、シートクッションフレームＦ１を第１位置へ戻すと、ケーブル７の係止部７３が係合部９３から離間するので、係合部材９が第２引張バネＲ２の付勢力によって、元の位置（右へ寄った位置）に戻る。

　以上、第１実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

　前記実施形態では、ロック解除機構６が、シートクッションフレームＦ１を第１位置から第２位置へ左方向に移動させたときにロック部材５のロックを解除するように構成されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ロック解除機構は、シートクッションフレームＦ１を右方向へ移動させたときにロック部材５のロックを解除するように構成してもよいし、シートクッションフレームＦ１を前または後へ移動させたときにロック部材５のロックを解除するように構成してもよい。

　また、前記実施形態では、ロック部材５を非ロック位置からロック位置へ向けて付勢する第１引張バネＲ１が設けられていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ロック部材を、自重により、外部から力が加えられなければ常にロック位置となる重量配分で形成されていてもよい。

［第２実施形態］
　次に、第２実施形態について、主に、図９～１６を参照しながら詳細に説明する。なお、ロック部材５の位置とシートバックフレームＦ２の配置の関係は、第１実施形態と同様なので、ロック位置に位置するロック部材５とシートバックフレームＦ２を示す図２、図２の状態からシートバックフレームＦ２を倒したときのロック部材５とシートバックフレームＦ２を示す図３、非ロック位置に位置するロック部材５とシートバックフレームＦ２を示す図６、および図６の状態からシートバックフレームＦ２を倒したときのロック部材５とシートバックフレームＦ２を示す図７も、適宜参照しながら説明する。

　図９に示すように、乗物用シートの一例としての車両用シートＳは、リクライニング可能であるとともに、車体のフロアに対して前後左右にスライド移動可能に構成されたシートである。車両用シートＳは、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３と、オットマンＳ４と、サイドカバーＳ５とを主に備えている。

　シートクッションＳ１およびシートバックＳ２は、図１０に示すような第１スライドレール機構ＳＬ１を介してベースフレームＢＦに支持されるシートフレームＦに、ウレタンフォームなどのクッション材からなるクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。

　図９に戻り、オットマンＳ４は、乗員の足を支えるためのクッションであり、図示しない公知のフレームにクッションパッドおよび表皮材を被せることで構成されている。そして、オットマンＳ４は、図示しない公知のオットマン作動機構によって、シートクッションＳ１よりも前側に突出して乗員の足を支える支持位置（２点鎖線参照）と、当該支持位置よりも下方の収納位置（実線参照）との間で変位可能となっている。

　サイドカバーＳ５には、オットマンＳ４を動作させるための第１操作レバーＬ１と、車両用シートＳを左右方向にスライド動作させるための第２操作レバーＬ２と、車両用シートＳの高さを調整するための第３操作レバーＬ３と、シートバックＳ２を傾動させるための第４操作レバーＬ４とが設けられている。また、各レバーＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、シートフレームＦに支持されており、サイドカバーＳ５は、シートフレームＦがベースフレームＢＦに対してスライド移動するときに、シートフレームＦとともに移動する。

　図１０に示すように、ベースフレームＢＦは、第２スライドレール機構ＳＬ２を備えている。第２スライドレール機構ＳＬ２は、第２レールの一例としての縦レール１１と、第２スライダの一例としての縦スライダ１２とを主に有している。

　縦レール１１は、前後に長く延びた形状を有し、左右に離れて同様のものが２つ平行に設けられている。各縦レール１１は、フロントブラケット１５とリアブラケット１６により、車体のフロアに固定されている。

　縦スライダ１２は、前後に長く延びた形状を有し、縦レール１１に係合し、縦レール１１に対してスライド移動可能に構成されている。縦スライダ１２は、図１１に示すように、幅狭部１２Ａと、幅狭部１２Ａよりも左右の幅が広い幅広部１２Ｂを有し、後側半分が前側半分よりも太くなっている。また、幅広部１２Ｂには、後述するガイド１００のクリップ１２２が固定される貫通孔１２Ｃ（図１２（ａ）参照）が形成されている。

　図１０に戻り、第１スライドレール機構ＳＬ１は、第１レールの一例としての横レール１３と、第１スライダの一例としての横スライダ１４とを主に有している。

　横レール１３は、縦レール１１と交差する方向、すなわち、左右に長く延びた形状を有し、前後に離れて同様のものが２つ平行に設けられている。各横レール１３は、縦スライダ１２の上面、すなわち、ベースフレームＢＦに固定されている。

　横スライダ１４は、左右に長く延びた形状を有し、横レール１３に係合し、横レール１３に対してスライド移動可能に構成されている。

　そして、横スライダ１４は、図１３（ａ）に示すように、横スライダ１４を横レール１３に対してロックするためのスライドロック部材１７を有している。スライドロック部材１７は、公知の構成を有し、スライドロック部材１７に設けられている係合突起が横レール１３に設けられている複数の係合溝に係合することで、横スライダ１４を横レール１３に対しロックするようになっている。

　このスライドロック部材１７は、ケーブルＣによってサイドカバーＳ５の第２操作レバーＬ２に接続されており、第２操作レバーＬ２を操作することで、横スライダ１４のロックを解除するように構成されている。具体的には、ケーブルＣは、ワイヤＣ１と、ワイヤＣ１を被覆するとともに内部でワイヤＣ１を移動可能に保持するシースＣ２とからなり（図１２参照）、ワイヤＣ１の一端がスライドロック部材１７に接続され、もう一端が第２操作レバーＬ２に接続されている。そして、第２操作レバーＬ２を操作すると、ワイヤＣ１がスライドロック部材１７を引っ張って、係合突起が横レール１３の係合溝から外れるようになっている。

　なお、ケーブルＣは、右側の縦スライダ１２に設けられているガイド１００に保持されて、シースＣ２がシートフレームＦのエッジに触れないように配線されている。ガイド１００の構成については後で詳述する。

　図１０に示すように、シートフレームＦは、シートクッションＳ１を構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２を構成するシートバックフレームＦ２を有している。

　シートクッションフレームＦ１は、左右方向において対向する一対のサイドフレームの一例としての側壁３１を有する略矩形の枠状に形成されたフレームである。シートクッションフレームＦ１は、一対の側壁３１を連結する連結部材の一例としての連結パイプ３２および表皮取付部材３３を有している。連結パイプ３２は、円筒状のパイプであり、一対の側壁３１の後端部同士を繋いでいる。表皮取付部材３３は、円柱状の金属製部材であり、一対の側壁３１の前後方向における中央部同士を繋いでおり、シートクッションＳ１の表皮材の一端に設けられた図示しないフックが係合している。

　また、シートクッションフレームＦ１の右側の側壁３１には、第２操作レバーＬ２が取り付けられている（図１３（ａ）参照）。

　このシートクッションフレームＦ１は、第１実施形態と同様、横スライダ１４の上面に固定されており、ベースフレームＢＦに対し最も右へ寄った第１位置と最も左へ寄った第２位置との間で水平移動可能となっており、縦スライダ１２が縦レール１１に対して前後に移動することで、ベースフレームＢＦに対して前後にも水平移動可能となっている。

　シートバックフレームＦ２は、略矩形の枠状に形成されたフレームであり、公知の機構により、サイドカバーＳ５に設けられている第４操作レバーＬ４を操作することで、シートクッションフレームＦ１に対して回動可能、すなわち、リクライニング動作が可能に設けられている。

　シートバックフレームＦ２は、第１実施形態の図２に示す形態と同様、左側の下端に、突起、具体的にはリブ４１を有している。リブ４１は、シートバックフレームＦ２の側面から左右方向外側に突出しており、後端縁に沿って上下に延びている。リブ４１の下端は、シートバックフレームＦ２がシートクッションフレームＦ１に対して起きた状態で、シートバックフレームＦ２の回動軸４２の真下よりも後方に配置されており、シートバックフレームＦ２を後方へ倒すことで、回動軸４２を中心に前斜め下方へ回動する。

　そして、車両用シートＳは、シートバックフレームＦ２の後方への倒れを規制するロック部材５と、シートクッションフレームＦ１が第１位置から第２位置に移動するのに連動してロック部材５によるロックを解除するロック解除機構６とを備えている。

　ロック部材５は、シートクッションフレームＦ１の左側の側壁３１の後部に回動可能に支持されている部材である。ロック部材５は、側壁３１の左右方向外側に配置される操作部５１と、側壁３１の左右方向内側に配置されるロック部５２とからなり、操作部５１とロック部５２は、側壁３１を挟むようにして回転軸５３で連結されている（図１３（ａ）参照）。

　そして、ロック部材５は、第１引張バネＲ１によって、非ロック位置からロック位置に向けて付勢されている。第１引張バネＲ１は、一端がロック部材５の前方でシートクッションフレームＦ１の側壁３１から左右方向外側に突出する支持部３１Ａに係止され、他端がロック部材５のバネ固定部５１Ｃに係止されている。そして、第１引張バネＲ１は、バネ固定部５１Ｃを前方へ引っ張って、ロック部材５を図２における反時計回りに回転するように付勢している。

　ロック解除機構６は、シートクッションフレームＦ１に支持されるケーブル７と、図１３（ｂ）に示すような前側の横レール１３に支持される固定板８および係合部材９とを備えている。

　ケーブル７は、図１３（ａ）に示すように、シートクッションフレームＦ１の側壁３１の外面に沿って前後に延びている。ケーブル７は、後端７１がロック部材５のケーブル固定部５１Ｂに繋がれており、前端７２がシートクッションフレームＦ１の枠内に入り込んで、シートクッションフレームＦ１の一対の側壁３１間の左右方向略中央まで延びている。そして、ケーブル７の前端７２には、ケーブル７の径よりも大きいリング状の係止部７３が設けられている。このように設けられるケーブル７は、第３引張バネＲ３によって、前端７２が後端７１とは反対側へ向けて付勢されている。具体的には、第３引張バネＲ３は、左端がケーブル７の係止部７３に係止されており、右端が後述する係合部材９よりも右側で横レール１３の後面１３Ａに固定されたバネ支持板１３Ｂに係止されている。そして、第３引張バネＲ３は、ケーブル７の係止部７３を右方へ引っ張っている。これにより、ケーブル７の前端７２が上下や前後にぶれにくくなっている。

　また、図１３（ｂ）に示すように、リング状の係止部７３とケーブル７の前端７２との接合部７３Ａは、ケーブル７の前端７２や係止部７３の厚みよりも膨らんだ丸みを帯びた形状（拡大部）となっている。これにより、係止部７３が回転してしまっても、接合部７３Ａが後述する係合部９３の溝９３Ａの縁に引っ掛かるので、係止部７３を溝９３Ａから抜けにくくすることが可能となっている。

　固定板８は、略Ｌ字状に形成された板であり、横レール１３の後面１３Ａに沿って左右方向に延びる第１板部８１と、第１板部８１の左端から後方へ延びる第２板部８２とを有している。第１板部８１は、左右方向における略中央に、左右に並んだ二つの図示しない貫通孔を有している。また、第２板部８２は、後端に、前方へ向けて凹む溝８２Ａを有している。

　係合部材９は、ケーブル７の先端（より詳細には、係止部７３や接合部７３Ａ）と係合可能な板状の部材である。係合部材９は、固定板８の第１板部８１と重なる被支持部９１と、被支持部９１の下端から後方へ延びる連結部９２と、連結部９２の左端から上方へ延びる係合部９３と、連結部９２の右端に設けられるバネ支持部９４とを有している。

　係合部９３は、連結部９２の後部に設けられ、固定板８の溝８２Ａと対向する位置に、上端から下方へ（つまり、溝８２Ａと異なる方向に）凹む溝９３Ａが形成されている。この溝９３Ａは、左右の幅が、ケーブル７の係止部７３や接合部７３Ａよりも小さく設定されている。

　バネ支持部９４は、連結部９２の右端から右方へ突出し、先端が上方へ向けて屈曲している。そして、バネ支持部９４は、先端に、左右方向に貫通した孔（符号省略）を有している。

　そして、係合部材９は、第２引張バネＲ２によって、ケーブル７の係止部７３が係合部材９の係合部９３に係合したときに、係合部９３が係止部７３から受ける力の向きとは逆方向、つまり、右方向に向けて付勢されている。

　第２引張バネＲ２は、左端が係合部材９のバネ支持部９４に係止され、図１３（ａ）に示すように、右端がバネ支持板１３Ｂに係止されている。この第２引張バネＲ２は、係合部材９を右方へ向けて引っ張っている。

　次に、ケーブルＣのシースＣ２を保持するガイド１００について詳しく説明する。
　ガイド１００は、図１２に示すように、シースＣ２が挿通されるガイド本体１１０と、ガイド本体１１０を支持する支持部材１２０とから構成されている。

　ガイド本体１１０は、両端が開放された円筒状に形成されている。つまり、ガイド本体１１０は、両端に一対の開口１１１を有し、この一対の開口１１１の間に、一対の開口１１１を繋ぐ通路１１２が形成されている。このガイド本体１１０は、内径がシースＣ２の外径よりも大きくなっており、シースＣ２が通路１１２に沿ってガイド本体１１０内を移動可能となっている。

　また、ガイド本体１１０は、通路１１２の外側に向かうにつれて開口１１１が広がるように形成されている。これにより、シースＣ２がガイド本体１１０の縁に引っ掛かりにくいため、シースＣ２が移動しやすく、また、シースＣ２がガイド本体１１０の縁に当たって傷つくのを低減することができるようになっている。

　支持部材１２０は、ガイド本体１１０に巻かれるバンド１２１と、クリップ１２２とを有している。なお、支持部材１２０は、後述するクリップ１２２のフック１２４が可撓性を有するために、樹脂から形成されているのが望ましい。

　バンド１２１は、クリップ１２２と一体に形成された結束バンドであり、シースＣ２が通されたガイド本体１１０に巻かれて、ガイド本体１１０をクリップ１２２に固定している。

　クリップ１２２は、上下に延びる頸部１２３と、頸部１２３の下端に設けられる一対のフック１２４と、頸部１２３の上端に設けられるフランジ１２５とを有している。

　頸部１２３は、縦スライダ１２に設けられている貫通孔１２Ｃよりも細く形成されている。

　一対のフック１２４は、頸部１２３を挟んだ位置にそれぞれ設けられ、頸部１２３の下端から径方向外側に向かうにつれて上方に延びる板状に形成されている。このフック１２４は、可撓性を有しており、ガイド１００を縦スライダ１２に取り付ける際に撓んでクリップ１２２の先端が縦スライダ１２の貫通孔１２Ｃを通過できるように形成されている。

　フランジ１２５は、頸部１２３の径方向外側に延び、縦スライダ１２の貫通孔１２Ｃよりも大きくなっている。そして、フランジ１２５は、上面にバンド１２１が一体に形成されている。なお、一対のフック１２４の上端とフランジ１２５の下面の距離は、縦スライダ１２の板厚と略同じに設定されている。

　このように形成されたガイド１００は、図１１および図１２（ａ）に示すように、ガイド本体１１０の一対の開口１１１を通るようにシースＣ２がガイド本体１１０に通されており、保持しているシースＣ２が延びる方向に通路１１２が延びるように、縦スライダ１２に設けられている。

　具体的には、図１２（ａ）に示すように、ガイド１００は、縦スライダ１２の貫通孔１２Ｃにクリップ１２２が挿通された状態で縦スライダ１２に支持されている。縦スライダ１２に保持されているガイド１００は、フランジ１２５とフック１２４の上端で縦スライダ１２を挟んでいるので、縦スライダ１２から外れにくくなっている。また、ガイド１００は、頸部１２３と縦スライダ１２の貫通孔１２Ｃの間にあそびがあるため、縦スライダ１２に対し、ガイド本体１１０の通路１１２が延びる方向に直交する軸、より詳細には、上下に延びる軸を中心に回動可能となっている。

　なお、ガイド１００は、図１０に示すように、シートクッションフレームＦ１の連結パイプ３２や表皮取付部材３３から前後方向にずれた位置に配置されているのが望ましい。このように配置することで、ガイド１００を縦スライダ１２に取り付ける際に、連結パイプ３２や表皮取付部材３３が邪魔にならないので、取り付け作業がしやすい。

　本実施形態に従って以上のように構成された車両用シートＳの作用および効果について説明する。
　図１３（ａ）に示すように、車両用シートＳが最も右側へ位置するとき、シートクッションフレームＦ１は第１位置に位置し、ロック部材５は、図２に示すようなロック位置に位置している。このとき、第４操作レバーＬ４を操作してシートバックフレームＦ２を後方へ倒すと、図３に示すように、シートバックフレームＦ２のリブ４１の先端４１Ａがロック部材５のロック部５２の先端面５２Ａに当接し、シートバックフレームＦ２の後方への回動が規制される。

　このようにシートクッションフレームＦ１が第１位置に位置するときにシートバックフレームＦ２の後方への回動を規制することで、車両用シートＳの後方に、例えば、ホイールハウスなどの車体の一部がある場合であっても、シートバックＳ２が当該車体の一部と干渉するのを抑制することができる。

　そして、シートバックフレームＦ２を起こした状態で第２操作レバーＬ２を操作してシートクッションフレームＦ１を左方へ移動させると、図１４に示すように、第２位置に位置する直前に、ケーブル７の係止部７３が係合部材９の係合部９３（溝９３Ａの縁）に引っ掛かって係合する。つまり、シートクッションフレームＦ１が第１位置から第２位置に移動する間に、係合部９３がケーブル７の係止部７３と係合する。

　この状態で、シートクッションフレームＦ１が第２位置に向けてさらに左方へ移動すると、ケーブル７の係止部７３から係合部９３に左方へ向かう力が働くが、係合部材９を右方へ引っ張る第２引張バネＲ２の付勢力が、この力よりも大きいため、係合部材９は固定板８に対し移動しない。これにより、係合部９３がケーブル７を引っ張るので、図１４に示すように、ケーブル７がロック部材５を回転させて、ロック位置から非ロック位置へ向けて移動させ、ロック部材５によるロックを解除する。

　そして、シートクッションフレームＦ１が第２位置に位置するときには、図７に示すように、第４操作レバーＬ４を操作してシートバックフレームＦ２を後方へ倒しても、シートバックフレームＦ２のリブ４１がロック部材５と干渉しないので、シートバックフレームＦ２を大きく倒すことができる。

　そして、図１４に示すように、シートクッションフレームＦ１を第１位置から第２位置へ向けて移動させているとき、ケーブルＣ全体がシートクッションフレームＦ１と一緒に移動する。このとき、ケーブルＣのシースＣ２は、ガイド１００の通路１１２を通ってガイド１００に対して移動することができるので、ケーブルＣがガイド１００に引っ掛からない。これにより、シートクッションフレームＦ１をスムーズにスライド移動させることができる。そして、このとき、移動するシースＣ２がガイド１００に引っ張られないので、シースＣ２が変形するのを抑制することができる。

　また、シートクッションフレームＦ１が縦スライダ１２（ガイド１００）に対して移動することで、ガイド１００の位置におけるケーブルＣの曲がり方が変わっても、ガイド１００が縦スライダ１２に対して回動可能であるため、ケーブルＣの曲がり方に合わせて、ガイド１００の開口１１１の向きを変えることができる。これにより、シースＣ２の可動領域が広がり、シースＣ２の変形をより抑制することができる。

　また、ガイド１００は、縦スライダ１２の幅広部１２Ｂ、つまり、剛性の高い部分に設けられているので、ガイド１００がシースＣ２から力を受けても、安定してガイド１００を支持することができる。

　そして、車両用シートＳを第２位置から第１位置へ戻すときには、第４操作レバーＬ４を操作してシートバックフレームＦ２を起こしてから第２操作レバーＬ２を操作して移動させる。シートクッションフレームＦ１が第２位置から第１位置へ向けて移動すると、ケーブル７の係止部７３が右方へ移動するため、係合部材９の係合部９３とケーブル７の係合が解除される。これにより、ケーブル７が係合部９３に引っ張られなくなるので、ロック部材５が第１引張バネＲ１の付勢力により非ロック位置からロック位置へ移動する。

　なお、このシートクッションフレームＦ１を第２位置から第１位置へ移動するときも、ケーブルＣのシースＣ２は、ガイド１００に案内されて移動することができるので、シースＣ２がガイド１００に引っ掛からない。これにより、シートクッションフレームＦ１をスムーズにスライド移動させることができる。そして、このとき、シースＣ２がガイド１００に引っ張られないので、シースＣ２が変形するのを抑制することができる。

　ところで、シートクッションフレームＦ１が第１位置に位置するときに、シートバックフレームＦ２に力をかけて後方に無理矢理倒した場合、ロック部材５がリブ４１に引っ掛かって回転しなくなってしまうことがある。この状態のままシートクッションフレームＦ１を第２位置へ向けて移動させると、ケーブル７の係止部７３が係合部材９の係合部９３に係合したときに、ロック部材５が回転しないため、係合部９３がケーブル７を引っ張ることができず、ケーブル７が突っ張った状態となってケーブル７から係合部９３に第２引張バネＲ２の付勢力（所定の力）よりも大きな力が加わる。これにより、図１５（ａ），（ｂ）に示すように、ケーブル７が係合部材９を第２引張バネＲ２の付勢力よりも大きい力で引っ張って、係合部材９を左方へ移動させる。

　シートクッションフレームＦ１が前後方向、すなわち、ガイド本体１１０の通路１１２が延びる方向とは異なる方向に移動するときには、縦スライダ１２が縦レール１１に対して移動すると、シートクッションフレームＦ１とガイド１００が縦スライダ１２と一緒に移動する。つまり、シースＣ２とともにガイド１００も移動するので、シースＣ２がガイド１００に引っ張られない。これにより、シートクッションフレームＦ１をスムーズにスライド移動させることができる。そして、このとき、シースＣ２がガイド１００に引っ張られないので、シースＣ２が変形するのを抑制することができる。

　以上、第２実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

　前記実施形態では、ガイド１００のガイド本体１１０が円筒状に形成されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ガイド本体は、断面が多角形となる筒状に形成されていてもよい。また、図１６（ａ）に示すように、ガイド本体１３０は、筒の側壁の一部が切りかかれた断面視Ｃ字状に形成されていてもよい。この場合、ガイド本体１３０を支持部材１２０と一体、つまり、樹脂で形成すれば、側壁の切欠を広げてシースＣ２を挟み込むことができるので、ガイド１００を縦スライダ１２に取り付けた後に、シースＣ２をガイド１００に保持させることができる。これにより、シースＣ２をガイド本体に取り付けてからガイド１００を縦スライダ１２に取り付ける場合に比べて、ガイド１００の取り付け作業が簡単になる。

　そして、前記実施形態では、ガイド１００のガイド本体１１０が筒状に形成されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図１６（ｂ）に示すように、ガイド本体１４０は、支持部材１２０のフランジ１２５の上面に固定された一対のリング１４１によって構成されていてもよい。一対のリング１４１は、シースＣ２の延びる方向に離れた位置に配置され、シースＣ２が通る開口を有している。そして、ガイド本体１４０は、シースＣ２が一対のリング１４１の開口を通ることで、一対のリング１４１の開口を繋ぐ経路に沿ってシースＣ２が移動するのを案内可能となっている。

　前記実施形態では、ガイド１００が縦スライダ１２に対して上下に延びる軸を中心に回動するように設けられていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ガイド１００は、球面ジョイントなどを利用して、ガイド本体１１０の通路１１２が延びる方向および上下方向の両方に直交する方向に延びる軸を中心に回動するように構成されていてもよい。つまり、ガイド本体１１０は、両端が上下動するように回動可能となっていてもよい。

　このようにガイド１００を構成することで、シースＣ２の可動領域が広がるので、シースＣ２の変形をより抑制することができる。

　前記実施形態では、ガイド１００は、クリップ１２２の頸部１２３が縦スライダ１２の貫通孔１２Ｃ内を回転することで、縦スライダ１２に対して回動可能となっていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ガイド本体は、クリップに対して回動可能に設けられており、ガイド本体がクリップに対して回動することで、ガイドが縦スライダ１２に対して回動するように構成されていてもよい。

　これによれば、クリップの頸部が縦スライダ１２の貫通孔１２Ｃの縁に当たって削れてしまうのを低減することができる。

　前記実施形態では、ガイド１００が縦スライダ１２に設けられていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ガイド１００は、ベースフレームＢＦを構成する他の部材や横レール１３に設けられていてもよい。具体的には、ガイド１００は、縦レール１１の側面、または、横レール１３の下面に設けることができる。

　前記実施形態では、ガイド１００が、第２操作レバーＬ２とスライドロック部材１７を接続するケーブルＣのシースＣ２を保持していたが、本発明はこれに限定されるものではない。ガイド１００は、シートフレームＦに設けられているケーブル、例えば、電源供給や信号通信等に用いられるハーネスに対して設けられていてもよい。

［第３実施形態］
　次に、第３実施形態について、主に、図１７～２９を参照しながら詳細に説明する。図１７に示すように、車両用シートＳは、自動車の後部座席に使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。
　シートバックＳ２の右側の肩口（上縁の右端部）にはシートベルトＳＢをガイド孔２１１から引出可能に支持するベルトガイド部材２１０が設けられている。

　シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図１８に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。

　シートバックフレームＦ２は、図２５に示すように、左右のサイドフレーム３８１，３８２と、これらのサイドフレーム３８１，３８２の上端を連結するパイプ部材としての上部連結部材３８３とを有して構成されている。そして、シートバックフレームＦ２は、図１８に示すように、その下部がシートクッションフレームＦ１の後部にリクライニング機構ＲＬを介して回動自在に支持されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。

　ここで、図１８においては、シートクッションフレームＦ１に対してシートバックフレームＦ２を最も後側に傾動した状態（後述の後傾姿勢）を図示している。なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構ＲＬによってシートバックＳ２が倒されていない状態（後述の基準姿勢）の車両用シートＳに着座した乗員を基準とする。

　次に、シートクッションフレームＦ１について詳細に説明する。
　図１８～図２０に示すように、シートクッションフレームＦ１は、左右のサイドフレーム３１０と、左右のサイドフレーム３１０に対して前後動および傾動可能な可動部材３２０と、シートバックフレームＦ２の傾動動作を可動部材３２０に伝達するために、可動部材３２０とシートバックフレームＦ２とに連結される伝達機構３３０とを備えている。

　左右のサイドフレーム３１０は、前後方向に延びる金属製のフレームであり、左右に離間して配置されている。サイドフレーム３１０は、当該サイドフレーム３１０の側面を形成する第１側壁部３１１と、当該第１側壁部３１１の周縁から左右方向内側に延出した第１フランジ部３１２とを有している。また、サイドフレーム３１０のうち前端側の部分である前端部３１３は、前後方向に沿って延びるように形成され、当該前端部３１３よりも後側の部分である後部３１４は、前端部３１３の後端から左右方向外側に屈曲した後、後方に向けて延びるように形成されている。そして、左右のサイドフレーム３１０のそれぞれの左右方向内側には、前後方向に延びてサイドフレーム３１０に連結されるインナーフレーム３４０（１つのみ図示）が１つずつ設けられている。

　インナーフレーム３４０は、当該インナーフレーム３４０の側面を形成する第２側壁部３４１と、当該第２側壁部３４１の周縁から左右方向外側に延出した第２フランジ部３４２とを有している。そして、インナーフレーム３４０のうち前端側の部分である前端部３４３は、前後方向に沿って延びるように形成されて、サイドフレーム３１０の前端部３１３に溶接により直接接合されている。

　また、インナーフレーム３４０は、後側が前端部３４３に対して左右方向内側にずれるように屈曲する屈曲部３４４を３箇所有している。詳しくは、インナーフレーム３４０は、前述した前端部３４３の他、３つの屈曲部３４４と、前端部３４３よりも左右方向内側に配置される第１中間部３４５、第２中間部３４６および後端部３４７とを有している。第１中間部３４５は、前端部３４３の後端に屈曲部３４４を介して接続されることで、前端部３４３よりも左右方向内側に配置され、第２中間部３４６は、第１中間部３４５の後端に屈曲部３４４を介して接続されることで、第１中間部３４５よりも左右方向内側に配置されている。

　また、後端部３４７は、第２中間部３４６の後端に屈曲部３４４を介して接続されることで、第２中間部３４６よりも左右方向内側に配置されている。これにより、インナーフレーム３４０の後端部３４７とサイドフレーム１０の後部３１４が、左右方向に離れて配置されている。
　このため、インナーフレーム３４０の後端３４８は、サイドフレーム３１０に対して左右方向内側に離間して配置されている。そして、この後端３４８は、連結部材の一例としての連結ビーム３５１に連結されている。ここで、連結ビーム３５１は、左右方向に延びる断面視略矩形の筒状部材であり、その両端が左右のサイドフレーム３１０の後部３１４に接合されている。
　また、インナーフレーム３４０は、最も後の屈曲部３４４の後側の後端部３４７において、連結ビーム３５１から前方に離れた位置で、左右のインナーフレーム３４０同士を連結する円筒状の連結パイプ（連結部材）３５３により連結されている。

　このようにインナーフレーム３４０がサイドフレーム３１０に連結されることで、インナーフレーム３４０によってサイドフレーム３１０を補強することができるので、サイドフレーム３１０の剛性を向上させることが可能となっている。また、サイドフレーム３１０を補強するインナーフレーム３４０をサイドフレーム３１０の左右方向内側に配置することで、例えばサイドフレームの外側に補強部材を設ける構造に比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

　また、インナーフレーム３４０は、屈曲部３４４を有していることで、立体的形状となり、高い剛性を有している。そして、左右のインナーフレーム３４０は、互いに距離が近い後端３４８において連結ビーム３５１により連結されるとともに、剛性が高いとともに、互いに距離が近い後端部３４７同士が連結パイプ３５３により連結されているので、捩れが抑制されて、非常に高い剛性を持った構造となっている。

　また、サイドフレーム３１０の前端部３１３とインナーフレーム３４０の前端部３４３を直接接合することで、例えばサイドフレームとインナーフレームの後端部同士を直接接合させる構造に比べ、後述する伝達機構３３０の動きが、サイドフレーム３１０とインナーフレーム３４０の接合部Ｊで邪魔されるのを抑えることができるので、伝達機構３３０を良好に動作させることが可能となっている。

　また、サイドフレーム３１０と、インナーフレーム３４０と、連結ビーム３５１とは、平面視で三角形の構造を構成していることで、水平面内で変形しにくい高い剛性を有している。なお、これらの部材は、略鉛直方向に延びる板形状を有しているので、上下にも変形しにくく高い剛性を有している。

　また、サイドフレーム３１０の前端部３１３とインナーフレーム３４０の前端部３４３を直接接合することによって構成される接合部Ｊは、図２０（ａ）に示すように、閉断面構造となっている。具体的に、接合部Ｊは、前述したサイドフレーム３１０の第１側壁部３１１および第１フランジ部３１２の前端側の部分と、インナーフレーム３４０の第２側壁部３４１および第２フランジ部３４２の前端側の部分とで構成されており、第１フランジ部３１２の前端側部分と第２フランジ部３４２の前端側部分とを溶接により接合することで閉断面構造となるように構成されている。

　このように接合部Ｊを閉断面構造とすることで、当該接合部Ｊの剛性を向上させることができ、ひいてはサイドフレーム３１０の剛性を向上させることが可能となっている。

　なお、このような閉断面構造は、図１９に示すように、シートバックフレームＦ２にも適用されている。すなわち、シートバックフレームＦ２は、左右方向の外側に配置される外側バックフレームＦ３と、左右方向内側に配置される内側バックフレームＦ４とを有し、外側バックフレームＦ３は、当該外側バックフレームＦ３の側面を形成する第３側壁部Ｆ３１と、第３側壁部Ｆ３１の周縁から左右方向内側に延出した第３フランジ部Ｆ３２とを有し、内側バックフレームＦ４は、当該内側バックフレームＦ４の側面を形成する第４側壁部Ｆ４１と、第４側壁部Ｆ４１の周縁から左右方向外側に延出した第４フランジ部Ｆ４２とを有する。そして、各フランジ部Ｆ３２，Ｆ４２が溶接により接合されている。

　そして、このように閉断面構造となるシートバックフレームＦ２は、サイドフレーム３１０と第１伝達リンク３３１との間に配置されている。

　また、左右のサイドフレーム３１０および左右のインナーフレーム３４０に対してそれぞれ設けられた左右の接合部Ｊは、左右方向に延びる連結部材の一例としての円筒状の連結パイプ３５２によって連結されている。これにより、インナーフレーム３４０の捩れを抑制することができ、左右の接合部Ｊの剛性をさらに向上させ、サイドフレーム３１０の剛性をさらに向上させることが可能となっている。

　また、サイドフレーム３１０とインナーフレーム３４０の下側、詳しくは接合部Ｊの後端付近には、サイドフレーム３１０とインナーフレーム３４０とを左右方向で挟み込むように保持するブラケット３６０が溶接により接合されている。ブラケット３６０は、サイドフレーム３１０の左右方向外側からインナーフレーム３４０の左右方向内側まで延びる鉛直方向に直交した板状の基部３６１と、基部３６１の前端から上方に向けて延びて接合部Ｊを挟み込む第１挟持部３６２と、基部３６１の後端から上方に向けて延びて接合部Ｊ以外の部位を挟み込む第２挟持部３６３とを一体に有している。

　第１挟持部３６２は、図２０（ａ）に示すように、接合部Ｊの左右方向の幅と略同じ幅の溝３６２Ａを有しており、当該溝３６２Ａ内で接合部Ｊを挟持し、溝３６２Ａの左右両側の縁部と接合部Ｊとが溶接されている。また、第２挟持部３６３は、図２０（ｂ）に示すように、サイドフレーム３１０の後部３１４の左右方向外側の外面からインナーフレーム３４０の第１中間部３４５の左右方向内側の内面までの長さと略同じ幅の溝３６３Ａを有しており、当該溝３６３Ａ内でサイドフレーム３１０の後部３１４とインナーフレーム３４０の第１中間部３４５を挟持し、溝３６３Ａの左右両側の縁部とサイドフレーム３１０またはインナーフレーム３４０とが溶接されている。

　このようなブラケット３６０を設けることで、サイドフレーム３１０の剛性をさらに向上させることが可能となっている。また、ブラケット３６０が第１挟持部３６２と第２挟持部３６３を一体に有しているので、例えば接合部を挟み込むブラケットと接合部以外の部位を挟み込むブラケットを別々に設ける構造に比べ、部品点数を削減できるとともに、ブラケット３６０の組付作業を容易にすることが可能となっている。

　図２０に示すように、可動部材３２０は、平面視において、前方に開口する略Ｕ字形状に形成されており、その上に図示しないパンフレームが設けられる。そして、可動部材３２０は、図２１に示すように、左右のサイドフレーム３１０に回動可能に設けられた左右のフロントリンク３７１およびリアリンク３７２に支持されることによって、サイドフレーム３１０に対して前後動および傾動可能となっている。フロントリンク３７１は、サイドフレーム３１０の前端部３１３の左右方向における外側から内側に延びるように形成され、一端部がサイドフレーム３１０の前端部３１３の左右方向外側に回動可能に連結されるとともに、他端部が可動部材３２０の前側部分に回動可能に連結されている（図１９も参照）。

　詳しくは、フロントリンク３７１は、サイドフレーム３１０との連結軸であるフロント側固定軸３７１Ａからサイドフレーム３１０の左右方向外側の外面に沿って略後方に延びた後、左右方向内側に屈曲してサイドフレーム３１０よりも左右方向内側まで延び、その後略後方に向けて延び、その後端部がフロント側可動軸３７１Ｂを介して可動部材３２０に回動可能に連結されている。このようにフロントリンク３７１の一端部をサイドフレーム３１０の左右方向外側に連結することで、例えばフロントリンクの一端部がインナーフレームの内側に連結される構造に比べ、フロントリンク３７１が連結パイプ３５２に干渉するのを抑えることができるので、可動部材３２０を良好に動作させることが可能となっている。

　リアリンク３７２は、フロントリンク３７１よりも後側で、かつ、サイドフレーム３１０の左右方向内側に配置され、一端部がリア側固定軸３７２Ａを介してサイドフレーム３１０に回動可能に連結され、他端部がリア側可動軸３７２Ｂを介して可動部材３２０の後部に回動可能に連結されている。詳しくは、リアリンク３７２は、リア側固定軸３７２Ａから略下方に向けて延びた後、左右方向内側に屈曲して可動部材３２０の側面まで延び、その後当該側面に沿って略下方に延びるように形成されている。

　より詳しくは、前述したフロントリンク３７１およびリアリンク３７２は、図２２に示すように、シートバックＳ２が所定角度で起立した基準姿勢において、フロント側可動軸３７１Ｂがフロント側固定軸３７１Ａよりも上方に配置され、リア側可動軸３７２Ｂがリア側固定軸３７２Ａよりも下方に配置されるように構成されている。ここで、所定角度とは、鉛直面に対するシートバックＳ２の角度であって、本実施形態では２３°とする。また、図２２～図２４においては、便宜上、シートバックＳ２の傾動動作に応じて、サイドフレーム３１０に対する位置が変わらない固定軸を白抜きの丸で示し、サイドフレーム３１０に対して移動する可動軸をドットで示すこととする。

　このようにフロントリンク３７１およびリアリンク３７２を配置することで、シートバックＳ２が基準姿勢から最も後側に傾動した後傾姿勢（図２３の姿勢）に傾動するまでの間の初期段階において、可動部材３２０の傾動傾向が、前端部が後端部に対して相対的に上昇する第１傾向となるように構成されている。つまり、この初期段階においては、可動部材３２０の水平面に対する角度が、徐々に大きくなるようになっている。

　これにより、シートバックＳ２とシートクッションＳ１との角度を、乗員の脱力時の自然な姿勢を保持するための好適な角度とすることができるので、乗員が車両用シートＳ上で快適な休息を得ることが可能となっている。

　このように可動部材３２０を傾動させる構成をフロントリンク３７１およびリアリンク３７２のみで構成したので、例えばカム部材、ローラおよびリンクなど３つ以上の部材を用いて可動部材を傾動させる構造に比べ、簡易な構造で、可動部材３２０を傾動させることが可能となっている。

　また、本実施形態では、シートバックＳ２が基準姿勢（図２２）から後傾姿勢（図２３）に傾動するまでの間に、可動部材３２０の傾動傾向が、前述した第１傾向から、前端部が後端部に対して相対的に下降する第２傾向に切り替わるように、フロントリンク３７１およびリアリンク３７２が配置されている。つまり、シートバックＳ２が基準姿勢から後傾姿勢に傾動するまでの間の後期段階では、可動部材３２０の水平面に対する角度が、徐々に小さくなるようになっている。

　これにより、シートバックＳ２を後傾姿勢にしたときに、可動部材３２０とシートバックとＳ２を共に略フラットな状態に近づけることができるので、乗員が略フラットな車両用シートＳ上で身体を伸ばして快適な休息を得ることが可能となっている。

　また、フロント側可動軸３７１Ｂは、基準姿勢（図２２）において、フロント側固定軸３７１Ａよりも後方で、かつ、フロント側固定軸３７１Ａを通る第１鉛直面ＰＦ１よりもフロント側固定軸３７１Ａを通る第１水平面ＦＦ１に近い位置に配置されている。

　これにより、フロント側固定軸３７１Ａを中心にしてフロント側可動軸３７１Ｂを前斜め上方に回動させていく際に、最初の段階においてフロント側可動軸３７１Ｂの上昇量（単位回転角度に対する上昇量）を大きくすることができる。また、フロント側可動軸３７１Ｂが第１水平面ＦＦ１よりも第１鉛直面ＰＦ１に近くなった後の段階において、フロント側可動軸３７１Ｂの上昇量を小さく抑えることができる。そのため、可動部材３２０の傾動傾向を第１傾向から第２傾向に良好に切り替えることが可能となっている。

　また、リア側可動軸３７２Ｂは、基準姿勢（図２２）において、リア側固定軸３７２Ａを通る第２水平面ＦＦ２よりもリア側固定軸３７２Ａを通る第２鉛直面ＰＦ２に近い位置であって、第２鉛直面ＰＦ２よりも前方の位置に配置されている。これにより、リア側固定軸３７２Ａを中心にしてリア側可動軸３７２Ｂを前斜め上方に回動させていく際に、最初の段階においてリア側可動軸３７２Ｂの上昇量（単位回転角度に対する上昇量）を小さく抑えることができる。また、リア側可動軸３７２Ｂが第２鉛直面ＰＦ２よりも第２水平面ＦＦ２に近くなった後の段階において、リア側可動軸３７２Ｂの上昇量を大きくすることができる。そのため、可動部材３２０の傾動傾向を第１傾向から第２傾向に良好に切り替えることが可能となっている。

　図１８、図１９および図２１に示すように、伝達機構３３０は、第１伝達リンク３３１と、第２伝達リンク３３２と、第３伝達リンク３３３とを備えて構成されており、左右のサイドフレーム３１０の左右方向内側に１つずつ設けられている。このようにサイドフレーム３１０の左右方向内側に伝達機構３３０を配置することで、例えばサイドフレームの左右方向外側に伝達機構を配置する構造と比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

　また、伝達機構３３０の一部（第３伝達リンク３３３の前端側の部分以外の部分）は、左右方向においてサイドフレーム３１０の後部３１４とインナーフレーム３４０の後部（接合部Ｊより後の部分）との間に配置されている。これにより、サイドフレーム３１０とインナーフレーム３４０の間に配置した伝達機構３３０の一部に対して左右方向内側から物が侵入するのを抑えることができるので、伝達機構３３０を良好に動作させることが可能となっている。

　第１伝達リンク３３１は、シートバックフレームＦ２の基端部（傾動軸Ｆ２１付近）から前斜め下方に向けて延びるように形成されており、その後端部がシートバックフレームＦ２に第１連結軸Ａ１を介して連結され、その前端部が第２伝達リンク３３２に第２連結軸Ａ２を介して連結されている。言い換えると、第１伝達リンク３３１の前端部は、第２連結軸Ａ２や、後述する第２伝達リンク３３２および第３伝達リンク３３３を介して可動部材３２０に間接的に連結されている。これにより、シートバックフレームＦ２の傾動動作が、第１伝達リンク３３１、第２伝達リンク３３２および第３伝達リンク３３３を介して可動部材３２０に伝達されるようになっている。

　より具体的には、第１連結軸Ａ１は、基準姿勢（図２２）において、傾動軸Ｆ２１（傾動中心）よりも前側、詳しくは傾動軸Ｆ２１と第２連結軸Ａ２を結んだ直線よりも僅かに上方にずれた位置に配置されている。そして、第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１は、シートバックＳ２が基準姿勢から最も前側に傾動した前傾姿勢（図２４）に到達するまでの途中の姿勢で一直線上に並ぶように構成されている。

　これにより、シートバックＳ２が基準姿勢から前傾姿勢に到達するまでの途中で、傾動軸Ｆ２１と第１連結軸Ａ１と第２連結軸Ａ２が一直線上に並ぶ、すなわち傾動軸Ｆ２１と第２連結軸Ａ２とを結ぶ直線を第１連結軸Ａ１が乗り越えるので、可動部材３２０の移動方向を逆方向に切り替えることが可能となっている。

　第２伝達リンク３３２は、側面視Ｖ字状のリンクであり、回動軸３３２Ａを介してサイドフレーム１０に回動可能に連結される基部３３２Ｂと、基部３３２Ｂから後斜め下方に延びる第１アーム部３３２Ｃと、基部３３２Ｂから後斜め上方に延びる第２アーム部３３２Ｄとを有している。そして、第１アーム部３３２Ｃの先端部には、第２連結軸Ａ２を介して第１伝達リンク３３１が回動可能に連結され、第２アーム部３３２Ｄの先端部には、第３連結軸Ａ３を介して第３伝達リンク３３３が回動可能に連結されている。つまり、第２伝達リンク３３２の回動中心から離れた位置に位置する第１アーム部３３２Ｃの先端部は、第１伝達リンク３３１からの駆動量が入力される入力部となっており、第２伝達リンク３３２の回動中心から離れ、かつ、前記入力部とは異なる位置に位置する第２アーム部３３２Ｄの先端部は、第３伝達リンク３３３へ駆動量を伝達するための出力部となっている。

　第３伝達リンク３３３は、前後方向に延びるリンクであり、その後端部が第３連結軸Ａ３を介して第２伝達リンク３３２に回動可能に連結されるとともに、その前端部が前述したフロント側可動軸３７１Ｂを介して可動部材３２０の前側部分に回動可能に連結されている。つまり、第３伝達リンク３３３の可動部材３２０との連結軸と、フロントリンク３７１の可動部材３２０との連結軸は、同軸、すなわち同一のフロント側可動軸３７１Ｂで構成されている。これにより、例えば第３伝達リンクとフロントリンクを可動部材の別の箇所にそれぞれ連結させる構造に比べ、構造を簡易化することが可能となっている。

　以上のように、伝達機構３０が構成されることで、図２２、図２３に示すように、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から後に倒していくと、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３３１が後斜め上方に引っ張られて、第２伝達リンク３３２が図示反時計回りに回動し、第３伝達リンク３３３が前方に移動する。これにより、シートバックフレームＦ２を後に倒す場合には、伝達機構３３０から可動部材３２０の前側部分に対して前方に向かう力（フロントリンク３７１を起こすような力）が働くので、前述したフロントリンク３７１およびリアリンク３７２で支持された可動部材３２０が、前方に移動しつつ、その傾動傾向が各リンク３７１，３７２の作用によって第１傾向から第２傾向に切り替わるようになっている。

　また、図２２，図２４に示すように、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していくと、初期段階においては、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３３１が前斜め下方に押されて、第２伝達リンク３３２が図示時計回りに回動し、第３伝達リンク３３３が後方に移動する。これにより、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の初期段階では、伝達機構３３０から可動部材３２０に後方に向かう力が働くので、可動部材３２０は、後方に移動しつつ、フロントリンク３７１およびリアリンク３７２の作用によって、水平面に対する角度が徐々に小さくなっていく。

　そして、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前方に２３°（鉛直面に対して０°）傾けた状態のときに（図示省略）、第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１が一直線上に並ぶ。第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１が一直線上に並んだ後（シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の後期段階）においては、図２４に示すように、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３３１が後斜め上方に引っ張られて、第２伝達リンク３３２が図示反時計回りに回動し、第３伝達リンク３３３が前方に移動する。

　これにより、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の後期段階では、伝達機構３３０から可動部材３２０に前方に向かう力が働くので、可動部材３２０は、前方に移動しつつ、フロントリンク３７１およびリアリンク３７２の作用によって、水平面に対する角度が徐々に大きくなっていく。

　このようにシートバックＳ２が基準姿勢（図２２）から前傾姿勢（図２４）に傾動するまでの途中で可動部材３２０の移動方向が後方から前方に切り替わることで、例えばシートバックが基準姿勢から前傾姿勢に傾動するまでの間中可動部材が後方に移動し続けるような構造に比べ、可動部材３２０または可動部材３２０上に設けられるシートクッションＳ１の後端部がシートバックＳ２に干渉するのを抑えることができる。

　以上のような、シートクッションパッドがシートバックＳ２のリクライニング動作に応じて前後および上下に動く車両用シートＳにおいて、図２５に示すように、シートバックフレームＦ２の肩口（サイドフレーム３８１と上部連結部材３８３の連結部にあたる肩口）には、前記したベルトガイド部材２１０が設けられている。ベルトガイド部材２１０には、シートベルトＳＢが通る、ベルトガイドの一例としてのガイド孔２１１が形成されている。なお、シートバックフレームＦ２のサイドフレーム３８１，３８２のうち、ベルトガイド部材２１０に対応する右側のサイドフレーム３８１は、十分な剛性を持たせるために、アウターサイドフレーム３８１Ａとインナーサイドフレーム３８１Ｂとを接合することで閉断面構造を有している。すなわち、接合部Ｊの断面と同様に、アウターサイドフレーム３８１Ａとインナーサイドフレーム３８１ＢがそれぞれＵ字断面を有し、Ｕ字の開口を向かい合わせて接合することで閉断面構造が構成されている。一方、左側のサイドフレーム３８２は、アウターサイドフレームのみで形成されている。このため、シートベルトＳＢから受ける荷重を右側のサイドフレーム３８１が高い剛性で受けることができるとともに、左側のサイドフレーム３８２をアウターサイドフレームのみとすることでコストダウンを図ることができる。

　ここで、ベルトガイド部材２１０のガイド孔２１１は、左右方向において、左右の対応する一方の、（つまり、右側の）サイドフレーム３１０とインナーフレーム３４０とが配置された範囲ＷＤに位置している。本実施形態においては、ガイド孔２１１の全体が、左右方向において範囲ＷＤ内に位置している。

　図２６に示すように、シートベルトＳＢには、タング２２０が設けられ、左のサイドフレーム３１０には、タング２２０を係留させるためのバックル２２１が固定されている。そして、図２７に示すように、右のサイドフレーム３１０には、シートベルトＳＢの端部を係留するアンカー２２２が固定されている。

　シートベルトＳＢは、図２５に示すように、ベルトガイド部材２１０のガイド孔２１１を通って、下方に延びている。そして、図２７に示すように、シートクッションフレームＦ１の右側部分の後端からシートクッションフレームＦ１の下に回り込んで、シートクッションＳ１の下側に沿って前方に延びている。シートクッションＳ１の下において、シートベルトＳＢは、下部ガイド４３０により前方に案内され、図示しないベルト巻取装置に引出可能に巻き取られている。

　下部ガイド４３０は、図２８（ａ）に示すように第２のカバー部材の一例としてのレール部材４３１と、カバー部材４３２と、から構成されている。

　レール部材４３１は、前後方向に水平に延び、シートベルトＳＢの下に位置する案内板４３１Ａと、案内板４３１Ａの左右両側から立ち上がるサイドガイド４３１Ｂと、サイドガイド４３１Ｂの後端に設けられたフック部４３１Ｃと、サイドガイド４３１Ｂの前端部に設けられた固定部４３１Ｆを備えて構成されている。フック部４３１Ｃは、鉛直に延びる板状部で、後方に向けて開いた開口４３１Ｄを有している。固定部４３１Ｆは、水平に延びる板状部で、上下に貫通する取付穴４３１Ｇを有している。レール部材４３１は、シートベルトＳＢの下に配置されてシートベルトＳＢを覆うことで、シートベルトＳＢの案内機能に加え、カバー部材４３２とともにシートベルトＳＢを保護する機能をも有している。

　カバー部材４３２は、前後方向に水平に延び、シートベルトＳＢの上に位置する本体部４３２Ａと、本体部４３２Ａの左右両側から下方に延びるサイドガイド４３２Ｂと、サイドガイド４３２Ｂの後端に設けられたフック部４３２Ｃと、本体部４３２Ａの前端部に設けられた固定部４３２Ｆを備えて構成されている。フック部４３２Ｃは、鉛直に延びる板状部で、後方に向けて開いた開口４３２Ｄを有している。固定部４３２Ｆは、水平に延びる板状部で、上下に貫通する取付穴４３２Ｇを有している。本体部４３２Ａの前後方向の中ほどには、左右に長い凸部４３２Ｈが上方に突出して形成されている。

　このような下部ガイド４３０は、図２７に示すように、サイドフレーム３１０の一部としての、後ブラケット４５０と、前ブラケット４７０に固定されている。
　後ブラケット４５０は、サイドフレーム３１０の後部に溶接されている。前ブラケット４７０は、上ブラケット４７１と下ブラケット４７２により構成され、上ブラケット４７１がサイドフレーム３１０に溶接され、下ブラケット４７２は、上ブラケット４７１にネジ止めにより固定されている。

　図２８（ａ）に示すように、後ブラケット４５０は、前後方向を向く前壁部４５１と、前壁部４５１の左右両端から後方に延びる側壁部４５２とを備え、側壁部４５２に、円形の貫通穴４５３が形成されている。

　図２８（ｂ）に示すように、レール部材４３１の上にはカバー部材４３２が被せられ、レール部材４３１とカバー部材４３２の間の空間にシートベルトＳＢが通されている。レール部材４３１のフック部４３１Ｃとカバー部材４３２のフック部４３２Ｃとは、開口４３１Ｄ，４３２Ｄが重なるようにしてレール部材４３１とカバー部材４３２とが合わせられている。そして、開口４３１Ｄ，４３２Ｄを、後ブラケット４５０の貫通穴４５３に合わせた上、貫通穴４５３、開口４３１Ｄ，４３２Ｄに、棒状部材の一例としてのピン４６０が挿通されることで、カバー部材４３２の後部が支持されている。ピン４６０は、シートベルトＳＢが巻き掛けられ、シートクッションフレームＦ１の下で前後方向に延びるシートベルトＳＢを、シートバックフレームＦ２の後側へ方向を変えて案内する部材として機能している。

　図２７に示すように、固定部４３１Ｆ，４３２Ｆは、下ブラケット４７２に合わせられ、下ブラケット４７２にネジにより固定されている。
　シートクッションフレームＦ１は、サイドフレーム３１０が、スライドレール機構４４０に支持されることで、左右方向にスライド移動可能となっている。具体的には、図示しない前後スライドレール機構のスライダに、左右方向に延びる横レール４４１が固定されており、この横レール４４１に対しスライド移動可能に係合した横スライダ４４２が左右のサイドフレーム３１０に固定されている。

　ここで、前記したカバー部材４３２は、スライドレール機構４４０に一部が対向するように配置され、スライドレール機構４４０に対向する部分に凸部４３２Ｈが配置されている。前記したように、凸部４３２Ｈは、左右、すなわち、スライドレール機構４４０の長手方向に沿って長く延びている。これにより、スライドレール機構４４０を作動させた時に、横レール４４１がカバー部材４３２に接触したとしても、左右方向に延びる凸部４３２Ｈの頂部でのみ接触するので、接触音を抑えられるとともに、スムーズに摺動させることができる。
そして、凸部４３２Ｈは、固定部４３１Ｆ，４３２Ｆと、ピン４６０の間に設けられている。

　以上のように構成された車両用シートＳによれば、次のような効果を奏することができる。
　図１９に示すように、シートクッションフレームＦ１の一対のサイドフレーム３１０の内側には、サイドフレーム３１０と接続して前後に延びるインナーフレーム３４０が設けられているため、サイドフレーム３１０の剛性を高くすることができる。そして、車両の衝突時などにシートベルトＳＢに大きな引張荷重が掛かって、ガイド孔２１１に前方および下方への大きな力が掛かり、シートクッションＳ１に伝わったとしても、この荷重をシートクッションＳ１のサイドフレーム３１０とインナーフレーム３４０が受け止めることができる。ここで、ガイド孔２１１は、左右方向において、右のサイドフレーム３１０とインナーフレーム３４０とが配置された範囲ＷＤに位置しているため、シートベルトＳＢから掛かる荷重は、サイドフレーム３１０とインナーフレーム３４０の間に向かうため、シートバックフレームＦ２やシートクッションフレームＦ１が捩れにくく、サイドフレーム３１０とインナーフレーム３４０が安定して荷重を受け止めることができる。これにより、シートクッションフレームＦ１の変形を抑制することができる。

　そして、インナーフレーム３４０は、後側が内側にずれるように屈曲する屈曲部３４４を有しているので、高い剛性を持ち、シートクッションフレームＦ１の変形をより抑制することができる。

　また、左右のインナーフレーム３４０は、後端部３４７において連結パイプ３５３により連結されているため、左右への変形が抑制され、インナーフレーム３４０の剛性が高くなるので、シートクッションフレームＦ１の変形をさらに抑制することができる。

　また、左右のインナーフレーム３４０は、前端部（接合部Ｊ）において、連結パイプ３５２により連結されているため、左右の変形が抑制され、剛性が非常に高くなっている。また、左右のサイドフレーム３１０およびインナーフレーム３４０は、それらの後端で連結ビーム３５１により連結されているため、左右の変形が抑制され、剛性が非常に高くなっている。このため、シートクッションフレームＦ１の変形をより一層抑制することができる。

　そして、シートクッションＳ１の下のシートベルトＳＢとスライドレール機構４４０との間にカバー部材４３２が設けられることでシートベルトＳＢとスライドレール機構４４０の干渉が防止される。そのため、スライドレール機構４４０を作動させたときにシートベルトＳＢとスライドレール機構４４０が干渉することがなく、シートベルトＳＢを引き出し、または、巻き戻す際にも、スライドレール機構４４０とシートベルトＳＢが干渉することがない。つまり、シートベルトＳＢとスライドレール機構４４０の干渉を抑制してシートベルトＳＢおよびスライドレール機構４４０のスムーズな動作を実現するとともに、シートベルトＳＢの耐久性の向上を図ることができる。

　また、カバー部材４３２には、スライドレール機構４４０と対向する部分に凸部４３２Ｈが形成され、凸部４３２Ｈは、スライドレール機構４４０の長手方向に沿っているので、カバー部材４３２とスライドレール機構４４０が干渉したとしても、これらがスムーズに摺動し、スライドレール機構４４０をスムーズに作動させることができる。

　また、カバー部材４３２およびレール部材４３１の後端には、それぞれ、開口４３２Ｄを有するフック部４３２Ｃおよび開口４３１Ｄを有するフック部４３１Ｃが形成され、サイドフレーム３１０の後端部の後ブラケット４５０に係合したピン４６０に開口４３２Ｄ，４３１Ｄが係合することでカバー部材４３２およびレール部材４３１が支持されているので、カバー部材４３２およびレール部材４３１を安定して支持することができる。しかも、ピン４６０は、シートベルトＳＢのガイドを兼ねているので、シートベルトＳＢのガイドとカバー部材４３２を支持する部材を別に構成する場合に比較して部品点数を削減することができる。

　そして、カバー部材４３２およびレール部材４３１は、凸部４３２Ｈの前側の固定部４３２Ｆ，４３１Ｆと、後側のピン４６０により支持されていることで、これらが安定して支持され、カバー部材４３２の凸部４３２Ｈとスライドレール機構４４０が干渉した場合に、凸部４３２Ｈとスライドレール機構４４０が安定して摺動することができる。

　以上に第３実施形態について説明したが、本実施形態は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

　前記実施形態において、インナーフレーム３４０は、左右のサイドフレーム３１０に対応して２つ設けられていたが、インナーフレームは、一対のサイドフレーム３１０のうち少なくともベルトガイドが設けられた側の一方に対応して設けられていればよい。例えば、前記実施形態では、インナーフレーム３４０は、右側にのみ設けられていてもよく、左側のインナーフレーム３４０は無くても構わない。

　また、前記実施形態においては、シートバックＳ２を傾動させるのに連動させてシートクッションフレームＦ１の可動部材３２０が移動する構成を例示したが、このような連動のための機構を設けなくてもよい。この場合、図２９に示す例のようにサイドフレーム３１０およびインナーフレーム３４０に、パンフレーム３９０を固定するとよい。この場合、パンフレーム３９０の支持体（つまり、サイドフレーム３１０およびインナーフレーム３４０）を大きくすることができるので、可動部材３２０にパンフレームを固定していた前記実施形態に比較して、パンフレーム３９０をしっかりと支持させることができる。また、パンフレーム３９０が左右のサイドフレーム３１０およびインナーフレーム３４０を連結するので、シートクッションフレームＦ１の剛性を非常に高くすることができる。

　前記実施形態では、ガイド孔２１１の全体が左右方向において範囲ＷＤ内に位置していたが、その一部のみが左右方向において範囲ＷＤに配置された構成としてもよい。

　前記実施形態では、連結部材として円筒状の連結パイプ３５３を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば多角形状のパイプや棒状部材などであってもよい。

［第４実施形態］
　次に、第４実施形態について、主に、図３０～３３を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明においては、まず、乗物用シートの一例としての車両用シートの全体構成を簡単に説明した後、本実施形態の特徴部分を詳細に説明することとする。

　図３０に示すように、車両用シートＳは、自動車の運転席に使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。

　シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図３１に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。

　シートバックフレームＦ２は、その下部がシートクッションフレームＦ１の後部にリクライニング機構ＲＬを介して回動自在に連結されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。

　ここで、図３１においては、シートクッションフレームＦ１に対してシートバックフレームＦ２を最も後側に傾動した状態（第３実施形態の図２３に示した姿勢と同様の後傾姿勢）を図示している。なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構ＲＬによってシートバックＳ２が倒されていない状態（第３実施形態の図２２に示した姿勢と同様の基準姿勢）の車両用シートＳに着座した乗員を基準とする。

　次に、シートクッションフレームＦ１について詳細に説明する。
　図３１～図３３に示すように、シートクッションフレームＦ１は、左右のサイドフレーム３１０と、左右のサイドフレーム３１０に対して前後動および傾動可能な可動部材３２０と、シートバックフレームＦ２の傾動動作を可動部材３２０に伝達するために、可動部材３２０とシートバックフレームＦ２とに連結される伝達機構３３０と、各サイドフレーム３１０を左右方向に移動可能に支持する左右スライド機構の一例としてのスライドレール機構４４０とを備えている。

　左右のサイドフレーム３１０は、第３実施形態のサイドフレームと略同様の構成を有する前後方向に延びる金属製のフレームであり、左右に離間して配置されている。サイドフレーム３１０は、当該サイドフレーム３１０の側面を形成する第１側壁部３１１と、当該第１側壁部３１１の周縁から左右方向内側に延出した第１フランジ部３１２とを有している。また、サイドフレーム３１０のうち前端側の部分である前端部３１３は、前後方向に沿って延びるように形成され、当該前端部３１３よりも後側の部分である後部３１４は、前端部３１３の後端から左右方向外側に屈曲した後、後方に向けて延びるように形成されている。

　なお、本実施形態では、図３３に示すように、サイドフレーム３１０の後部３１４の一部（後述するインナーフレーム３４０の後端部３４７およびその前側の屈曲部３４４に左右方向で対向する部分）には、第１側壁部３１１の下縁から左右方向内側に向けて屈曲して左右方向内側に延びる延出部３１５が形成されている。このように、第１側壁部３１１の下縁から屈曲する延出部３１５を設けることで、サイドフレーム３１０の後部３１４の剛性を向上させることが可能となっている。

　具体的に、延出部３１５は、インナーフレーム３４０よりも左右方向内側に突出するように形成され、当該インナーフレーム３４０に溶接により固定されている。そして、この延出部３１５には、後述するスライドレール機構４４０が取り付けられている。このように屈曲形成により剛性が高くなった延出部３１５にスライドレール機構４４０を取り付けることで、サイドフレーム３１０をスライドレール機構４４０で安定して支持することが可能となっている。

　左右のサイドフレーム３１０のそれぞれの左右方向内側には、前後方向に延びてサイドフレーム３１０に連結されるインナーフレーム３４０（１つのみ図示）が１つずつ設けられている。

　インナーフレーム３４０は、前記第３実施形態と同様、当該インナーフレーム３４０の側面を形成する第２側壁部３４１と、当該第２側壁部３４１の周縁から左右方向外側に延出した第２フランジ部３４２とを有している。そして、インナーフレーム３４０のうち前端側の部分である前端部３４３は、前後方向に沿って延びるように形成されて、サイドフレーム３１０の前端部３１３に溶接により直接接合されている。

　また、インナーフレーム３４０は、前述した前端部３１３の他、３つの屈曲部３４４と、前端部３１３よりも左右方向内側に配置される第１中間部３４５、第２中間部３４６および後端部３４７とを有している。第１中間部３４５は、前端部３１３の後端に屈曲部３４４を介して接続されることで、前端部３１３よりも左右方向内側に配置され、第２中間部３４６は、第１中間部３４５の後端に屈曲部３４４を介して接続されることで、第１中間部３４５よりも左右方向内側に配置されている。

　また、後端部３４７は、第２中間部３４６の後端に屈曲部３４４を介して接続されることで、第２中間部３４６よりも左右方向内側に配置されている。これにより、インナーフレーム３４０の後端部３４７とサイドフレーム３１０の後部３１４が、左右方向に離れて配置されている。そして、インナーフレーム３４０の後端部３４７は、連結部材の一例としての連結ビーム３５１により連結されている。ここで、連結ビーム３５１は、左右方向に延びる断面視略矩形の筒状部材であり、その両端が左右のサイドフレーム３１０の後部３１４に接合されている。
　また、インナーフレーム３４０は、後端部３４７のうち連結ビーム３５１から前方に離れた位置で、左右のインナーフレーム３４０同士を連結する円筒状の連結パイプ３５３により連結されている。

　また、インナーフレーム３４０は、屈曲部３４４を有していることで、立体的形状となり、高い剛性を有している。そして、左右のインナーフレーム３４０は、後端部３４７同士が連結ビーム３５１と連結パイプ３５３により連結されているので、捩れが抑制されて、非常に高い剛性を持った構造となっている。

　また、サイドフレーム３１０の前端部３１３とインナーフレーム３４０の前端部３４３を直接接合することによって構成される接合部Ｊは、第３実施形態と同様、閉断面構造となっている（図２０参照）。具体的に、接合部Ｊは、前述したサイドフレーム３１０の第１側壁部３１１および第１フランジ部３１２の前端側の部分と、インナーフレーム３４０の第２側壁部３４１および第２フランジ部３４２の前端側の部分とで構成されており、第１フランジ部３１２の前端側部分と第２フランジ部３４２の前端側部分とを溶接により接合することで閉断面構造となるように構成されている。

　なお、このような閉断面構造は、図３２に示すように、シートバックフレームＦ２にも適用されている。すなわち、シートバックフレームＦ２は、左右方向の外側に配置される外側バックフレームＦ３と、左右方向内側に配置される内側バックフレームＦ４とを有し、外側バックフレームＦ３は、当該外側バックフレームＦ３の側面を形成する第３側壁部Ｆ３１と、第３側壁部Ｆ３１の周縁から左右方向内側に延出した第３フランジ部Ｆ３２とを有し、内側バックフレームＦ４は、当該内側バックフレームＦ４の側面を形成する第４側壁部Ｆ４１と、第４側壁部Ｆ４１の周縁から左右方向外側に延出した第４フランジ部Ｆ４２とを有する。そして、各フランジ部Ｆ３２，Ｆ４２が溶接により接合されている。

　また、左右のサイドフレーム３１０および左右のインナーフレーム３４０に対してそれぞれ設けられた左右の接合部Ｊは、左右方向に延びる円筒状の連結パイプ３５２によって連結されている。これにより、インナーフレーム３４０の捩れを抑制することができ、左右の接合部Ｊの剛性をさらに向上させ、サイドフレーム３１０の剛性をさらに向上させることが可能となっている。

　また、ブラケット３６０と可動部材３２０との間には、可動部材３２０を常時下方に付勢するためのスプリングＳＰが設けられている。

　図３１に示すように、可動部材３２０は、左右に１つずつ設けられ、前後方向に延びるように形成されており、その上に、シートクッションパッドを支持するパンフレーム３７０が取り付けられている。各可動部材３２０は、略上下方向に直交した板状の基部３２０Ｃと、基部３２０Ｃの左右方向外側から下方に延びる側壁部３２０Ｄとを有している。基部３２０Ｃの左右方向内側の端部は下方に向けて折り曲げられており、これにより基部３２０Ｃの剛性が高められている。

　基部３２０Ｃの前部と後部には、前部同士を連結するための連結棒３２１と、後部同士を連結するための連結フレーム３２２が設けられている。このように、左右の可動部材３２０を、連結棒３２１と連結フレーム３２２とで連結することにより、可動部材３２０の剛性を向上させることが可能となっている。

　連結棒３２１は、金属製の棒状部材を複数回屈曲することで剛性が高くなるように形成され、連結フレーム３２２は、前方に開口する略Ｕ字形状に形成され、断面視略Ｕ字状に形成されることで剛性が高くなるように形成されている。そして、左右の可動部材３２０および連結フレーム３２２には、それぞれパンフレーム３７０を取り付けるための取付孔３２０Ａ，３２０Ｂ，３２２Ａが形成されている。具体的に、各可動部材３２０の前部には、円状の取付孔３２０Ａが形成され、後部には前後方向に延びる長孔状の取付孔３２０Ｂが形成されている。また、連結フレーム３２２には、２つの円状の取付孔３２２Ａが左右方向に間隔を空けて形成されている。このように、左右の可動部材３２０と連結フレーム３２２とに取付孔３２０Ａ，３２０Ｂ，３２２Ａを形成する、すなわち、左右の可動部材３２０と連結フレーム３２２とにパンフレーム３７０が取り付けられるように構成することで、各可動部材３２０と連結フレーム３２２とによって、パンフレーム３７０を安定して支持することが可能となっている。

　また、左右の可動部材３２０のうち前側の取付孔３２０Ａが形成された部位には、前述した連結棒３２１が連結されている。これにより、取付孔３２０Ａ付近の部位の剛性を向上させることができるので、パンフレーム３７０を可動部材３２０で安定して支持することが可能となっている。

　また、可動部材３２０の基部３２０Ｃと側壁部３２０Ｄには、切欠部３２０Ｅが形成されている。切欠部３２０Ｅは、図３３に示すように、後述するスライドレール機構４４０をブラケット３６０を介してサイドフレーム３１０に取り付けるためのナットＮ１を上方に露出させるための逃げ部として形成されている。これにより、切欠部３２０Ｅを通して工具を上からナットＮ１に係合させることができるので、ブラケット３６０とスライドレール機構４４０の取付作業を容易にすることが可能となっている。

　また、切欠部３２０Ｅは、可動部材３２０のうちフロントリンク３７１が取り付けられる第１部位３２０Ｆとリアリンク３７２が取り付けられる第２部位３２０Ｇとの間で、かつ、第１部位３２０Ｆおよび第２部位３２０Ｇから離れて形成されている。ここで、第１部位３２０Ｆは、可動部材３２０のうちフロントリンク３７１が接触する部位であり、第２部位３２０Ｇは、可動部材３２０のうちリアリンク３７２が接触する部位である。このように切欠部３２０Ｅを第１部位３２０Ｆおよび第２部位３２０Ｇから離れて形成することで、可動部材３２０におけるフロントリンク３７１およびリアリンク３７２の取付部分（第１部位３２０Ｆおよび第２部位３２０Ｇ）の剛性が切欠部３２０Ｅで低下するのを抑制することができるので、可動部材３２０の剛性を向上させることが可能となっている。

　そして、可動部材３２０は、それぞれ、左右のサイドフレーム３１０に回動可能に設けられた左右のフロントリンク３７１およびリアリンク３７２に支持されることによって、サイドフレーム３１０に対して前後動および傾動可能となっている。フロントリンク３７１は、サイドフレーム３１０の前端部３１３の左右方向における外側から内側に延びるように形成され、一端部がサイドフレーム３１０の前端部３１３の左右方向外側に回動可能に連結されるとともに、他端部が可動部材３２０（詳しくは側壁部３２０Ｄ）の前側部分に回動可能に連結されている。可動部材３２０、フロントリンク３７１、リアリンク３７２、および伝達機構３３０の構成・配置と動作については、第３実施形態と同様なので、詳細な説明は省略する（図２１～２４と、その説明参照）。

　図３３に示すように、スライドレール機構４４０は、サイドフレーム３１０の前後に１つずつ設けられ、主に、左右方向に延びるレール部材の一例としての横レール４４１と、左右方向に延びるように形成されるとともに、横レール４４１によって左右方向にスライド移動可能に支持される横スライダ４４２とを備えている。前後の横スライダ４４２はそれぞれ左右のサイドフレーム３１０に直接または間接的に取り付けられ、前後の横レール４４１は、図示しない前後スライドレール機構のスライダに取り付けられている。

　具体的に、前側の横スライダ４４２は、サイドフレーム３１０に固定されたブラケット３６０にボルトＢ１およびナットＮ１によって固定されることで、サイドフレーム３１０に間接的に取り付けられている。後側の横スライダ４４２は、締結部材の一例としての２対のボルトＢ２およびナットＮ２によってサイドフレーム３１０の前述した延出部３１５に直接取り付けられている。一対のボルトＢ２およびナットＮ２ともう一対のボルトＢ２およびナットＮ２は、左右方向に間隔を空けて並ぶように配置されている。このように各ボルトＢ２および各ナットＮ２を左右方向に並ぶように設けることで、各ボルトＢ２および各ナットＮ２を左右に長い横スライダ４４２の前後幅内に容易に配置することができるので、サイドフレーム３１０を横スライダ４４２を介して横レール４４１で安定して支持することが可能となっている。

　また、各ボルトＢ２および各ナットＮ２は、サイドフレーム３１０の後部３１４とインナーフレーム３４０の後端部３４７との間であって、かつ、後部３１４，後端部３４７から離れた位置に配置されている。つまり、インナーフレーム３４０は、上下方向から見て各ボルトＢ２および各ナットＮ２に重ならないように、各ボルトＢ２および各ナットＮ２の左右方向内側を通って連結ビーム３５１に連結されている。これにより、インナーフレーム３４０が各ボルトＢ２および各ナットＮ２の締結作業の邪魔になるのを抑制することができるので、サイドフレーム３１０とスライドレール機構４４０の取付作業を容易にすることが可能となっている。また、サイドフレーム３１０の後部３１４とインナーフレーム３４０の後端部３４７の間のスペースを活用して各ボルトＢ２および各ナットＮ２を設けるので、スペースの有効活用になり、車両用シートＳの大型化を抑制することが可能となっている。

　また、インナーフレーム３４０の後端部３４７を、前述したように、その前側の第２中間部３４６よりも左右方向内側になるように配置することで、サイドフレーム３１０の後部３１４とインナーフレーム３４０の後端部３４７との間のスペースを広くすることができるので、各ボルトＢ２および各ナットＮ２を締結する作業を容易にすることが可能となっている。また、スペースが広がることにより、ボルトＢ２およびナットＮ２として大型の部品を使うことができるので、サイドフレーム３１０のボルトＢ２およびナットＮ２周りの剛性を向上させることが可能となっている。

　また、第１伝達リンク３３１は、上下方向から見て各ボルトＢ２および各ナットＮ２に重ならないように配置されている。詳しくは、第１伝達リンク３３１は、右側のボルトＢ２およびナットＮ２と左側のボルトＢ２およびナットＮ２との間であって、かつ、各ボルトＢ２および各ナットＮ２から離れた位置に配置されている。これにより、第１伝達リンク３３１が各ボルトＢ２および各ナットＮ２の締結作業の邪魔になるのを抑制することができるので、サイドフレーム３１０とスライドレール機構４４０の取付作業を容易にすることが可能となっている。

　以上に第４実施形態について説明したが、本実施形態は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

　前記実施形態では、締結部材としてボルトＢ２およびナットＮ２を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばネジなどであってもよい。また、締結部材の数は、前記実施形態のように２つに限らず、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。

　前記実施形態では、第１伝達リンク３３１を他の部材を介して可動部材３２０に連結したが、本発明はこれに限定されず、第１伝達リンクを直接可動部材に連結してもよい。

　前記実施形態では、連結部材（連結ビーム３５１）を断面視略矩形の筒状に形成したが、本発明はこれに限定されず、連結部材は、例えば円筒状に形成してもよいし円柱状や多角柱状に形成してもよい。

　前記実施形態では、可動部材を板状部材で形成したが、本発明はこれに限定されず、例えば棒状部材などで形成してもよい。

［第５実施形態］
　次に、第５実施形態について、主に、図３４～４０を参照しながら詳細に説明する。以下の説明においては、まず、乗物用シートの一例としての車両用シートの全体構成を簡単に説明した後、本発明の特徴部分を詳細に説明することとする。

　図３４に示すように、車両用シートＳは、ミニバンなどの荷室の広い自動車の２列目のシートに使用されるシートであり、公知の前後スライド機構および左右スライド機構を介して、図３５（ａ）に簡略的に示す車両ＣＲのフロアＦＬに前後左右方向に移動可能に支持されている。車両用シートＳは、図３５（ａ）に示す位置（以下、「ＯＦ位置」と呼称する）と、図３５（ｂ）に示す位置（以下、「ＯＲ位置」と呼称する）との間で移動可能となっている。ここで、ＯＦ位置とは、車両用シートＳが可動な範囲のうち左右方向における最も外側の位置で、かつ、前後方向における最も前側の位置を示し、ＯＲ位置とは、左右方向における最も外側の位置で、かつ、前後方向における最も後側の位置を示す。そして、車両用シートＳがＯＦ位置に位置するときに、左右方向から見た車両ＣＲのホイールハウスＷＨと車両用シートＳの後述するサイドカバーＳ５とのラップ量が第１ラップ量ＬＰ１となり、ＯＲ位置に位置するときに、ラップ量が第１ラップ量ＬＰ１よりも大きな第２ラップ量ＬＰ２となっている。

　図３４に示すように、車両用シートＳは、主に、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３と、オットマンＳ４と、サイドカバーＳ５とを備えている。

　シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１（図３６参照）に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２（図３６参照）に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。

　そして、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対して公知のリクライニング機構を介して回動自在に連結されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。

　オットマンＳ４は、乗員の足を支えるためのクッションであり、図示せぬ公知のフレーム、オットマン用クッションパッドおよび表皮材によって構成されている。オットマンＳ４は、図示せぬ公知のオットマン作動機構によって、シートクッションＳ１よりも前側に突出して乗員の足を支える支持位置（２点鎖線参照）と、当該支持位置よりも下方の収納位置（実線参照）との間で変位可能となっている。

　サイドカバーＳ５には、オットマンＳ４を動作させるための第１操作レバーＬ１と、車両用シートＳを左右方向にスライド動作させるための第２操作レバーＬ２と、車両用シートＳの高さを調整するための第３操作レバーＬ３と、シートバックＳ２を傾動させるための第４操作レバーＬ４とが設けられている。

　図３５（ａ），（ｂ）に示すように、第１操作レバーＬ１は、車両用シートＳがＯＦ位置からＯＲ位置の間のいずれの位置であってもホイールハウスＷＨに左右方向で対向しない位置に配置されている。これにより、ホイールハウスＷＨによって第１操作レバーＬ１の操作が邪魔されないので、第１操作レバーＬ１の操作性を確保することが可能となっている。

　第２操作レバーＬ２は、第１操作レバーＬ１よりも後方に設けられ、車両用シートＳがＯＲ位置に位置するときに、ホイールハウスＷＨに左右方向で対向する位置に配置されている。これにより、ＯＲ位置において第２操作レバーＬ２の操作がホイールハウスＷＨで邪魔されるので、ＯＲ位置において誤って車両用シートＳを左右方向にスライド移動させるのを抑制することが可能となっている。

　次に、シートクッションフレームＦ１や第１操作レバーＬ１などについて詳細に説明する。
　図３６および図３７に示すように、シートクッションフレームＦ１は、左右のサイドフレーム５１０と、左右のサイドフレーム５１０に対して前後動および傾動可能な可動部材５２０とを備えている。

　左右のサイドフレーム５１０は、前後方向に延びる金属製のフレームであり、左右に離間して配置されている。サイドフレーム５１０は、当該サイドフレーム５１０の側面を形成する第１側壁部５１１と、当該第１側壁部５１１の周縁から左右方向内側に延出した第１フランジ部５１２とを有している。また、サイドフレーム５１０のうち前端側の部分である前端部５１３は、前後方向に沿って延びるように形成され、当該前端部５１３よりも後側の部分である後側部５１４は、前端部５１３の後端から左右方向外側に屈曲した後、後方に向けて延びるように形成されている。

　詳しくは、サイドフレーム５１０の後側部５１４の前端側には、左右方向外側に突出する凸部として形成される第１部位５１４Ａが形成されている。これにより、サイドフレーム５１０の剛性を向上させることが可能となっている。また、この第１部位５１４Ａは、後述するサイドカバーＳ５に形成される第１取付孔Ｓ５１２と第２取付孔Ｓ５２２との間に対応した位置に配置されている。これにより、各取付孔Ｓ５１２，Ｓ５２２に取り付けられる各レバーハウジングＨ１，Ｈ２間のスペースを有効活用することが可能となっている。

　また、サイドフレーム５１０の前端部５１３は、第１部位５１４Ａの前側で、かつ、当該第１部位５１４Ａよりも左右方向内側に配置された第２部位５１３Ａと、第２部位５１３Ａの上側で、かつ当該第２部位５１３Ａよりも左右方向内側に配置された第３部位５１３Ｂとを有している。第１部位５１４Ａと第２部位５１３Ａとの間には、第１段差形状部５１４Ｂが形成され、第２部位５１３Ａと第３部位５１３Ｂとの間には、第２段差形状部５１３Ｃが形成されている。

　そして、左右のサイドフレーム５１０のそれぞれの左右方向内側には、前後方向に延びてサイドフレーム５１０に連結されるインナーフレーム５４０が１つずつ設けられている。

　インナーフレーム５４０は、当該インナーフレーム５４０の側面を形成する第２側壁部５４１と、当該第２側壁部５４１の周縁から左右方向外側に延出した第２フランジ部５４２とを有している。そして、インナーフレーム５４０のうち前端側の部分である前端部５４３は、前後方向に沿って延びるように形成されて、サイドフレーム５１０の前端部５１３に溶接により直接接合されている。

　また、インナーフレーム５４０のうち前端部５４３よりも後側の部分である後側部５４４は、前端部５４３の後端から左右方向内側に屈曲した後、後方に向けて延びるように形成され、サイドフレーム５１０の後側部５１４から左右方向に離間して配置されている。そして、この後側部５４４の後端部は、連結ビーム５６１を介してサイドフレーム５１０の後端部に間接的に接合されている。ここで、連結ビーム５６１は、左右方向に延びる断面視略矩形の筒状部材であり、その両端が左右のサイドフレーム５１０に接合されている。

　このようにインナーフレーム５４０がサイドフレーム５１０に連結されることで、インナーフレーム５４０によってサイドフレーム５１０を補強することができるので、サイドフレーム５１０の剛性を向上させることが可能となっている。また、サイドフレーム５１０を補強するインナーフレーム５４０をサイドフレーム５１０の左右方向内側に配置することで、例えばサイドフレームの外側に補強部材を設ける構造に比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

　また、左右のインナーフレーム５４０の後側部５４４には、左右のインナーフレーム５４０の間に配置され、左右のインナーフレーム５４０に連結される連結部材としてのワイヤ部材５６２が設けられている。ワイヤ部材５６２は、シートクッションＳ１の表皮材の後側部分の端部に設けられるフックを引っ掛けるためのワイヤであり、インナーフレーム５４０から左右方向内側および下方に向けて斜めに延びてサイドフレーム５１０よりも下側に突出する一対の傾斜部５６２Ａ（１つのみ図示）と、左右方向に延びるように形成されて一対の傾斜部５６２Ａの下端を繋ぐ水平部５６２Ｂとを有している。つまり、ワイヤ部材５６２の一部である水平部５６２Ｂは、サイドフレーム５１０よりも下側に配置されている。なお、ワイヤ部材５６２には、シートを作動させるためのケーブルが保持されていてもよい。

　また、サイドフレーム５１０の前端部５１３とインナーフレーム５４０の前端部５４３を直接接合することによって構成される接合部Ｊは、図３８に示すように、閉断面構造となっている。具体的に、接合部Ｊは、前述したサイドフレーム５１０の第１側壁部５１１および第１フランジ部５１２の前端側の部分と、インナーフレーム５４０の第２側壁部５４１および第２フランジ部５４２の前端側の部分とで構成されており、第１フランジ部５１２の前端側部分と第２フランジ部５４２の前端側部分とを溶接により接合することで閉断面構造となるように構成されている。

　そして、この閉断面構造となる接合部Ｊには、第１操作レバーＬ１をサイドフレーム５１０に取り付けるためのレバー用ブラケット５５０が取り付けられている。これにより、閉断面構造となる剛性の高い接合部Ｊによって、レバー用ブラケット５５０を安定して支持することが可能となっている。なお、レバー用ブラケット５５０については、後で詳述することとする。

　また、図３７に示すように、左右のサイドフレーム５１０および左右のインナーフレーム５４０に対してそれぞれ設けられた左右の接合部Ｊは、左右方向に延びる円筒状の連結パイプ５６３によって連結されている。これにより、左右の接合部Ｊの剛性をさらに向上させることができるので、サイドフレーム５１０の剛性を向上させることが可能となっている。

　図３６および図３７に示すように、可動部材５２０は、シートクッションパッドをパンフレームを介して支持する部材であり、左右に１つずつ設けられ、前後方向に延びる長尺な板状に形成されている。各可動部材５２０は、サイドフレーム５１０よりも左右方向内側で、かつ、インナーフレーム５４０の上方に配置されている。これにより、可動部材５２０とサイドカバーＳ５との干渉を抑えることが可能となっている。

　詳しくは、各可動部材５２０は、その左右の幅が、サイドフレーム５１０の左右方向内側の端縁付近からインナーフレーム５４０よりも左右方向内側まで延びるように形成されている。また、各可動部材５２０は、その前後の長さが、サイドフレーム５１０およびインナーフレーム５４０の前端付近から後端付近まで延びるように形成されている。これにより、各可動部材５２０によって、サイドフレーム５１０とインナーフレーム５４０間の隙間を覆うことが可能となっている。

　また、左右の可動部材５２０は、それぞれ、サイドフレーム５１０に対して前後動および傾動可能となっており、図示せぬ伝達機構を介してシートバックフレームＦ２に連結されている。これにより、シートバックフレームＦ２の傾動動作に連動して可動部材５２０が前後動および傾動可能となっている。

　具体的に、左右の可動部材５２０は、それぞれ、左右のサイドフレーム５１０に回動可能に設けられた左右のフロントリンク５７１およびリアリンク５７２に支持されている。フロントリンク５７１は、一端部が連結軸の一例としてのフロント側固定軸５７１Ａを介してサイドフレーム５１０の前端部５１３の左右方向外側に回動可能に連結されるとともに、他端部がフロント側可動軸５７１Ｂを介して可動部材５２０の前側部分に回動可能に連結されている。リアリンク５７２は、フロントリンク５７１よりも後側で、かつ、サイドフレーム５１０の左右方向内側に配置され、一端部がリア側固定軸５７２Ａを介してサイドフレーム５１０に回動可能に連結され、他端部がリア側可動軸５７２Ｂを介して可動部材５２０の後側部分に回動可能に連結されている。

　より詳しくは、フロントリンク５７１およびリアリンク５７２は、シートバックＳ２が所定角度で起立した基準姿勢において、フロント側可動軸５７１Ｂがフロント側固定軸５７１Ａよりも後斜め上方に配置され、リア側可動軸５７２Ｂがリア側固定軸５７２Ａよりも下方に配置されるように構成されている。

　そして、サイドフレーム５１０のうちフロントリンク５７１の下方には、レバー用ブラケット５５０が取り付けられている。このようにフロントリンク５７１の下方にレバー用ブラケット５５０を取り付けることで、例えばレバー用ブラケットとリンクとが左右方向から見てラップする構造に比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

　特に本実施形態では、レバー用ブラケット５５０は、フロント側固定軸５７１Ａの下方に取り付けられている。これにより、サイドフレーム５１０のうちフロント側固定軸５７１Ａの下側の部位がレバー用ブラケット５５０により剛性が向上するので、フロントリンク５７１のフロント側固定軸５７１Ａを安定して支持することが可能となっている。

　また、レバー用ブラケット５５０は、前述した第１部位５１４Ａよりも左右方向内側に位置する第２部位５１３Ａに取り付けられている。これにより、レバー用ブラケット５５０が第１部位５１４Ａよりも左右方向外側に突出する量を抑えることができるので、車両用シートＳが左右方向に大型化するのを抑えることが可能となっている。特に本実施形態では、レバー用ブラケット５５０が第１部位５１４Ａよりも左右方向内側に位置するように、第１部位５１４Ａに対する第２部位５１３Ａの位置が設定されているので、車両用シートＳの左右方向への大型化をより抑えることが可能となっている。

　また、サイドフレーム５１０のうちレバー用ブラケット５５０の固定箇所（溶接部Ｗ）とフロント側固定軸５７１Ａとの間には、前述した第２段差形状部５１３Ｃが形成されている。そのため、この第２段差形状部５１３Ｃによってフロント側固定軸５７１Ａ周りの部位とレバー用ブラケット５５０の固定箇所周りの部位の剛性を向上させることができるので、フロント側固定軸５７１Ａとレバー用ブラケット５５０をサイドフレーム５１０によってより安定して支持することが可能となっている。

　サイドフレーム５１０のうちレバー用ブラケット５５０から後側にずれた位置には、第１操作レバーＬ１の操作を前述したオットマン作動機構に伝達するためのケーブルＣＡ（図４０参照）を通すためのケーブル用孔ＣＢが形成されている。これにより、例えばレバー用ブラケットとサイドフレームの両方にケーブル用孔を形成する構造に比べ、構造を簡易化することができるとともに、ケーブル用孔ＣＢが１つで済むため、ケーブル用孔ＣＢにケーブルＣＡを通す作業を容易にすることが可能となっている。

　また、レバー用ブラケット５５０は、ケーブル用孔ＣＢに対して前後方向で隣接する幅狭部５５１と、幅狭部５５１よりも下方に配置され、幅狭部５５１よりも前後方向の幅が広い幅広部５５２とを有している。このようにケーブル用孔ＣＢに対して前後方向で隣接する幅狭部５５１を幅広部５５２よりも幅狭に形成することで、例えばレバー用ブラケットの全体を幅広に形成するものに比べ、レバー用ブラケット５５０の下側部分（幅広部５５２）をケーブル用孔ＣＢに近づけることができるので、ケーブルＣＡが取り付けられる第１操作レバーＬ１の構造をコンパクトにすることが可能となっている。

　詳しくは、図３９に示すように、レバー用ブラケット５５０の幅狭部５５１は、左右方向に略直交した第１壁部５５１Ａと、第１壁部５５１Ａの左右両端から左右方向内側に延びる第２壁部５５１Ｂと、第２壁部５５１Ｂの左右方向内側の端縁から前後方向外側に延びる第３壁部５５１Ｃとを有している。また、幅広部５５２は、第１壁部５５１Ａよりも幅広となる第４壁部５５２Ａと、第４壁部５５２Ａの周縁から周方向内側に延びる第５壁部５５２Ｂと、第５壁部５５２Ｂの上側部分から左右方向内側に突出する突出片５５２Ｃとを有している。

　そして、図３８に示すように、レバー用ブラケット５５０は、幅狭部５５１の第３壁部５５１Ｃがサイドフレーム５１０の第１側壁部５１１に溶接により接合されることで、サイドフレーム５１０に強固に固定されている。なお、図３６に示すように、幅狭部５５１とサイドフレーム５１０を接合するための溶接部Ｗがケーブル用孔ＣＢに侵入しないように、ケーブル用孔ＣＢと幅狭部５５１との間隔が設定されている。これにより、溶接部Ｗのケーブル用孔ＣＢへの侵入により、ケーブル用孔ＣＢが小さくなるのを抑制することが可能となっている。

　また、レバー用ブラケット５５０は、サイドフレーム５１０に固定された状態において、幅広部５５２がサイドフレーム５１０から下方に突出するように配置され、その下端５５０Ａがサイドフレーム５１０から下方に離れた位置に配置されている。このようにレバー用ブラケット５５０の下端５５０Ａがサイドフレーム５１０から下方に離れた位置に配置されることで、レバー用ブラケット５５０の下端５５０Ａとサイドフレーム５１０の後端部の下端５１０Ａとに接する平面ＦＳの上方に、前述したワイヤ部材５６２の水平部５６２Ｂが配置されるようになっている。

　これにより、前後スライド機構や、左右スライド機構や、第２操作レバーＬ２をサイドフレーム５１０に取り付けるためのブラケットＬ２１などが取り付けられる前の状態のシートクッションフレームＦ１を床に置く際に、ワイヤ部材５６２が床に接触しないので、ワイヤ部材５６２の変形を抑制することが可能となっている。

　図３４および図３７に示すように、サイドカバーＳ５は、サイドフレーム５１０を左右方向外側から覆うように設けられ、その前側下部には、第１操作レバーＬ１が第１レバーハウジングＨ１を介して取り付けられる第１凹部Ｓ５１が設けられ、後側下部には、第２操作レバーＬ２が第２レバーハウジングＨ２を介して取り付けられる第２凹部Ｓ５２が設けられている。なお、第２凹部Ｓ５２、第２操作レバーＬ２および第２レバーハウジングＨ２の構造は、第１凹部Ｓ５１、第１操作レバーＬ１および第１レバーハウジングＨ１と略同様の構造であるため、以下の説明では、第１凹部Ｓ５１等を代表して説明し、第２凹部Ｓ５２等の説明は省略することとする。

　第１凹部Ｓ５１は、サイドカバーＳ５の外面から左右方向内側に凹むように形成され、その底部Ｓ５１１には、左右方向に貫通する第１取付孔Ｓ５１２が形成されている。そして、この第１取付孔Ｓ５１２に対して第１レバーハウジングＨ１が、左右方向外側から組付可能となるように構成されている。

　このように第１レバーハウジングＨ１をサイドカバーＳ５の第１取付孔Ｓ５１２に対して左右方向外側から組付可能となるように構成することで、従来のようなサイドカバーの取付孔に対してレバーハウジングを左右方向内側からしか組み付けられない構造に比べ、サイドカバーＳ５をサイドフレーム５１０に組み付けた後で第１レバーハウジングＨ１をサイドカバーＳ５に取り付けることができるので、その取付作業を容易にすることが可能となっている。補足すると、従来のようなサイドカバーの取付孔に対してレバーハウジングを左右方向内側からしか組み付けられない構造では、レバーハウジングをサイドフレームに取り付けた後で、作業者が大型部品であるサイドカバーを持って、その取付孔をレバーハウジングに合わせつつ取り付けていたため、その取付作業が煩雑になるが、前述したような構造によれば、取付作業を容易にすることができる。

　また、第１凹部Ｓ５１の底部Ｓ５１１に第１取付孔Ｓ５１２が形成されることで、第１レバーハウジングＨ１のフランジ部Ｈ１２を第１凹部Ｓ５１内に収めることができるので、フランジ部Ｈ１２がサイドカバーＳ５から突出せずに、サイドカバーＳ５の外観を向上させることが可能となっている。

　また、第１凹部Ｓ５１の左右方向で互いに対向する一対の側壁部Ｓ５１３は、左右方向外側に向かって徐々に間隔が広がるように形成されている。これにより、第１レバーハウジングＨ１を第１凹部Ｓ５１の底部Ｓ５１１に向けて挿入しやすくなるので、第１レバーハウジングＨ１の取付作業をより容易にすることが可能となっている。

　そして、サイドカバーＳ５の裏面のうち、第１凹部Ｓ５１の底部Ｓ５１１に形成された第１取付孔Ｓ５１２と、第２凹部Ｓ５２の底部に形成された第２取付孔Ｓ５２２との間には、裏面から左右方向内側に突出する複数の補強リブＳ５３が上下方向に延びるように形成されている。これにより、補強リブＳ５３によって各取付孔Ｓ５１２，Ｓ５２２付近の剛性を向上させることが可能となっている。

　第１レバーハウジングＨ１は、左右方向内側に向けて徐々に幅狭となるように形成される本体部Ｈ１１と、本体部Ｈ１１の左右方向外側の端部から前後方向外側に突出して、第１取付孔Ｓ５１２の左右方向外側の縁に係合するフランジ部Ｈ１２とを備えている。本体部Ｈ１１は、左右方向外側に開口する矩形の有底筒状に形成されており、その底部がネジＳＣによりレバー用ブラケット５５０に締結されている。

　図４０に示すように、第１操作レバーＬ１は、回動軸Ｌ１１を中心にして第１レバーハウジングＨ１に回動可能に支持されている。具体的に、第１操作レバーＬ１は、ケーブルＣＡの先端に設けられる円柱状部ＣＣを回動可能に支持する前後一対の支持壁部Ｌ１２と、乗員によって把持される操作片部Ｌ１３とを備えている。

　一対のうち一方の支持壁部Ｌ１２には、円柱状部ＣＣを回動可能に支持するとともに、左右方向外側に開口する支持孔Ｌ１４と、支持孔Ｌ１４から斜め下方に向けて形成されるとともに、支持壁部Ｌ１２の左右方向における内側と外側に貫通するスリットＬ１５が形成されている。また、図示せぬ他方の支持壁部Ｌ１２には、支持孔Ｌ１４とともに円柱状部ＣＣを回動可能に支持する支持凹部が形成されている。

　そして、ケーブルＣＡの先端の円柱状部ＣＣを一対の支持壁部Ｌ１２に取り付ける場合には、まず、円柱状部ＣＣとケーブルＣＡを、一方の支持壁部Ｌ１２の左右方向外側から支持孔Ｌ１４とスリットＬ１５を通していき、ケーブルＣＡを一方の支持壁部Ｌ１２の内側に配置させる。その後、第１操作レバーＬ１に対してケーブルＣＡを相対的に回動させることで、ケーブルＣＡとスリットＬ１５の向きをずらすことで、一対の支持壁部Ｌ１２の間にケーブルＣＡを配置させる。

　また、図３６に示すように、第１操作レバーＬ１はフロントリンク５７１の下方に配置されている。

　以上に第５実施形態について説明したが、本実施形態は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。
　前記実施形態では、図３７に示すようにレバー用ブラケット５５０よりもフロントリンク５７１を左右方向内側に配置したが、本発明はこれに限定されず、フロントリンクをレバー用ブラケットよりも左右方向外側に配置してもよい。なお、この場合において、フロントリンクと第１操作レバーを左右方向から見てラップさせる場合には、第１操作レバーの形状が左右方向外側に大型化することにより車両用シートが左右方向に大型化するが、このような構成において、本実施形態のように第１操作レバーＬ１をフロントリンク５７１の下方に配置することで、車両用シートＳを左右方向に小型化することができる。

　前記実施形態では、パンフレームを支持する可動部材５２０をリンク５７１，５７２を介してサイドフレーム５１０に連結することでサイドフレーム５１０に対して前後動および傾動可能に構成したが、本発明はこれに限定されず、リンクをなくして可動部材をサイドフレームに固定してもよい。具体的には、前記実施形態のようにサイドフレームの左右方向内側の端縁付近からインナーフレームよりも左右方向内側まで延びるように形成した可動部材を、サイドフレームに固定してもよい。このように可動部材をサイドフレームに固定することで、可動部材でサイドフレームとインナーフレーム間の隙間を覆うことができるとともに、可動部材のサイドフレームに対する取付剛性を向上させることができる。

　以上詳細に説明した諸実施形態に基づき、さらに次の発明思想を開示する。

　シートクッションと、前記シートクッションに支持されたシートバックと、シートベルトとを備えた乗物用シートであって、前記シートバックは、肩口に対応する位置に前記シートベルトを引出可能に支持するベルトガイドを備え、前記シートクッションは、左右に離間して配置され前後に延びる一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームのうち、前記ベルトガイドが設けられた側の一方の内側に設けられ、当該一方のサイドフレームに連結され前後に延びるインナーフレームとを有してなり、前記ベルトガイドは、少なくとも一部が、左右方向において前記一方のサイドフレームと前記インナーフレームとが配置された範囲に位置していることを特徴とする乗物用シートを開示する。

　前記した乗物用シートにおいて、前記インナーフレームは、左右の両方のサイドフレームに対応して設けられ、左右の前記インナーフレーム同士を前記屈曲部の後側において連結する連結部材をさらに備えることが望ましい。

　このような構成によれば、インナーフレームの剛性が向上するだけでなく、その剛性が向上しているとともに距離が近い部分同士を連結部材で連結するので、インナーフレームの左右への変形を抑制し、インナーフレームの剛性を非常に高くすることができる。このため、シートクッションの変形をより一層抑制することができる。

　シートクッションと、前記シートクッションに支持されたシートバックと、シートベルトとを備えた乗物用シートであって、前記シートベルトは、前記シートクッションの下で前記シートクッションに沿って延びており、前記シートクッションをスライド移動可能に支持するスライドレール機構と、前記スライドレール機構と前記シートクッションの下の前記シートベルトとの間に配置されたカバー部材とを備えたことを特徴とする乗物用シートを開示する。

　前記した乗物用シートにおいて、前記凸部は、前記スライドレール機構の長手方向に沿って長く延びていることが望ましい。

　このような構成によれば、スライドレール機構とカバー部材とが干渉したとしても、スムーズにスライドレール機構を作動させることができる。

　前記した乗物用シートにおいては、前記シートクッションの下のシートベルトの下に、第２のカバー部材が設けられていることが望ましい。

　このように、シートベルトの下に第２のカバー部材が設けられていると、シートベルトを一層保護することができる。

　この第２のカバー部材が設けられた乗物用シートにおいて、前記第２のカバー部材の後端には、後方に向けて開いた開口部が形成され、当該開口部が前記棒状部材に係合していることが望ましい。

　このような構成によれば、第２のカバー部材の後端を安定して支持することができる。

　第２のカバー部材が設けられた乗物用シートにおいて、前記カバー部材および第２のカバー部材には、前記カバー部材および第２のカバー部材を取り付けるため固定部がそれぞれ設けられ、当該固定部と前記棒状部材の間に前記凸部が設けられている構成とすることができる。

　このように凸部の前側の固定部と、後側の棒状部材によりカバー部材および第２のカバー部材を支持することで、これらが安定して支持され、カバー部材の凸部とスライドレール機構が干渉した場合に、凸部とスライドレール機構が安定して摺動することができる。

　シートフレームと、前記シートフレームに設けられ、ワイヤと、前記ワイヤを被覆するとともに内部で前記ワイヤを移動可能に保持するシースとからなるケーブルと、前記シースを保持するガイドと、を備え、前記ガイドは、保持している前記シースの延びる方向に離れた位置に前記シースが通る一対の開口を有し、前記一対の開口を繋ぐ経路に沿って前記シースが移動するのを案内可能に構成されていることを特徴とする乗物用シートを開示する。

　そして、前記した乗物用シートにおいて、ベース部と、前記ベース部に固定される第１レールと、前記第１レールに係合し、前記第１レールに対してスライド移動可能であるとともに、前記シートフレームに固定される第１スライダと、をさらに備え、前記ガイドは、前記ベース部または前記第１レールに設けられている構成とすることができる。

　このようにシートフレームがベース部に対してスライド移動する場合であっても、シースはガイドに案内されて移動することができるので、シースがガイドに引っ張られず、シートフレームをスライド移動させやすい。また、このとき、シースがガイドに引っ張られて変形するのを抑制することができる。

　また、この場合、前記ベース部は、前記第１レールと交差する方向に延びる第２レールと、前記第２レールに係合し、前記第２レールに対してスライド移動可能であるとともに、前記第１レールが固定される第２スライダとを有し、前記ガイドは、前記第２スライダまたは前記第１レールに固定されている構成とすることができる。

　第２レールが延びる方向にシートフレームが移動すると、シースがガイドに引っ掛かってしまうおそれがあるが、このようにガイドを第２スライダまたは第１レールに設けることで、ガイドもシートフレームやシースとともに移動するので、シースがガイドに引っ張られず、シートフレームをスライド移動させやすい。また、このとき、シースがガイドに引っ掛かって変形するのを抑制することができる。

　そして、前記ガイドが前記第２スライダに設けられている構成において、前記第２スライダは、幅狭部と、前記幅狭部よりも幅が広い幅広部とを有し、前記ガイドは、前記幅広部に設けられていることが望ましい。

　これによれば、第２スライダの剛性の高い部分にガイドが設けられているので、ガイドを安定して支持することができる。

　前記した乗物用シートにおいて、前記ガイドは、前記シートフレームに対し前記一対の開口を繋ぐ経路に直交する軸を中心に回動可能であることが望ましい。

　これによれば、ガイドが回動することで、シースの可動領域が広がるので、シースの変形をより抑制することができる。

　そして、前記した乗物用シートにおいて、前記ガイドは、両端に前記一対の開口を有する筒状に形成されていることが望ましい。

　これによれば、筒の内面によってシースの移動が案内されるので、シースが動きやすい。

　また、前記した乗物用シートにおいて、前記シートフレームは、左右方向において対向する一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームを連結する連結部材とを有し、前記ガイドは、前記連結部材から前後方向にずれた位置に配置されていることが望ましい。

　これによれば、ガイドを取り付ける際に、連結部材が邪魔にならないので、取り付け作業がしやすい。

　シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、前記サイドフレームを左右方向に移動可能に支持する左右スライド機構と、を備えた乗物用シートであって、前記サイドフレームの後部から左右方向内側に向けて屈曲して左右方向内側に延びる延出部に、前記左右スライド機構が取り付けられていることを特徴とする乗物用シートを開示する。

　また、前記した構成において、前記左右スライド機構は、左右方向に延びるレール部材と、前記レール部材によって左右方向に移動可能に支持されるスライダとを備え、前記延出部は、左右方向に並ぶ複数の締結部材で前記スライダに取り付けられた構成とすることができる。

　これによれば、複数の締結部材を左右方向に並ぶように設けたので、各締結部材を左右に長いレール部材の前後幅内に容易に配置することができ、サイドフレームをスライダを介してレール部材で安定して支持することができる。

　また、前記した構成において、前記サイドフレームの左右方向内側に設けられ、前後方向に延びて前記サイドフレームに連結されるインナーフレームと、前記左右のサイドフレームの後部を連結する連結部材と、を備える場合には、前記インナーフレームは、上下方向から見て前記締結部材に重ならないように前記連結部材に連結することができる。

　これによれば、インナーフレームが締結部材の締結作業の邪魔になるのを抑制することができるので、サイドフレームと左右スライド機構の取付作業を容易にすることができる。

　また、前記した構成において、前記サイドフレームの後部と前記インナーフレームの後部は、左右方向に離れて配置される場合には、前記複数の締結部材は、前記サイドフレームの後部と前記インナーフレームの後部との間に配置することができる。

　これによれば、サイドフレームの後部とインナーフレームの後部の間のスペースを活用して締結部材を設けるので、スペースの有効活用になり、乗物用シートの大型化を抑制することができる。

　また、前記した構成において、前記インナーフレームの後部は、当該後部の前側に位置する中間部よりも左右方向内側に配置することができる。

　これによれば、インナーフレームの後部を中間部よりも左右方向内側に配置することで、サイドフレームの後部とインナーフレームの後部との間のスペースを広くすることができるので、締結部材を締結する作業を容易にすることができ、ひいてはサイドフレームと左右スライド機構の取付作業を容易にすることができる。また、スペースが広がることにより、締結部材として大型の部品を使うことができるので、サイドフレームの締結部材周りの剛性を向上させることができる。

　また、前記した構成において、前記サイドフレームに対して移動可能な可動部材と、シートバックの傾動動作を前記可動部材に伝達するために、一端部が前記シートバックを構成するシートバックフレームに連結され、他端部が前記可動部材に直接または間接的に連結される伝達部材と、を備える場合には、前記伝達部材は、上下方向から見て前記締結部材に重ならないように配置することができる。

　これによれば、伝達部材が締結部材の締結作業の邪魔になるのを抑制することができるので、サイドフレームと左右スライド機構の取付作業を容易にすることができる。

　シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、前記サイドフレームに複数のリンクを介して支持されることで、前記サイドフレームに対して移動可能な可動部材と、前記シートクッションよりも前側に突出して乗員の足を支える支持位置と、当該支持位置よりも下方の収納位置との間で変位可能なオットマンと、前記オットマンを動作させるための操作レバーと、前記操作レバーを前記サイドフレームに取り付けるためのレバー用ブラケットと、を備え、前記レバー用ブラケットは、前記複数のうちの１つのリンクの下方に配置されて前記サイドフレームに取り付けられていることを特徴とする乗物用シートを開示する。

　また、前記した構成において、前記左右のサイドフレームの間に設けられ、一部が前記サイドフレームよりも下側に配置されるワイヤ部材が設けられる場合には、前記ワイヤ部材の前記一部を、前記サイドフレームの後端部の下端と前記レバー用ブラケットの下端とに接する平面よりも上方に配置することができる。

　これによれば、前後・左右へのスライド機構などが取り付けられる前の状態のシートフレームを床に置く際に、ワイヤ部材が床に接触しないので、ワイヤ部材の変形を抑制することができる。

　また、前記した構成において、前記サイドフレームの左右方向内側に、前後方向に延びて前記サイドフレームに接合されるインナーフレームが設けられる場合には、前記サイドフレームと前記インナーフレームとの接合部に、前記レバー用ブラケットが取り付けられた構成とすることができる。

　これによれば、剛性の高い接合部によってレバー用ブラケットを安定して支持することができる。

　また、前記した構成において、前記接合部は、前記サイドフレームの側面を形成する第１側壁部と、当該第１側壁部の周縁から左右方向内側に延出した第１フランジ部と、前記インナーフレームの側面を形成する第２側壁部と、当該第２側壁部の周縁から左右方向外側に延出した第２フランジ部とを有し、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが接合されることにより構成されていてもよい。

　これによれば、接合部が閉断面構造となるので、当該接合部の剛性をより向上させることができ、レバー用ブラケットをサイドフレームで更に安定して支持することができる。

　また、前記した構成において、前記サイドフレームのうち前記レバー用ブラケットからずれた位置に、前記操作レバーに取り付けられるケーブルを通すためのケーブル用孔を形成してもよい。

　これによれば、例えばレバー用ブラケットとサイドフレームの両方にケーブル用孔を形成する構造に比べ、構造を簡易化することができるとともに、ケーブル用孔が１つで済むため、ケーブル用孔にケーブルを通す作業を容易にすることができる。

　また、前記した構成において、前記レバー用ブラケットは、前記１つのリンクの前記サイドフレームとの連結軸の下方に取り付けられていてもよい。

　これによれば、サイドフレームのうち連結軸の下側の部位がレバー用ブラケットにより剛性が向上するので、リンクの連結軸を安定して支持することができる。

　また、前記した構成において、前記サイドフレームのうち前記レバー用ブラケットの固定箇所と前記連結軸との間に、段差形状が形成されていてもよい。

　これによれば、段差形状により連結軸周りの部位とレバー用ブラケットの固定箇所周りの部位の剛性を向上させることができるので、連結軸およびレバー用ブラケットをより安定して支持することができる。

　また、前記した構成において、前記レバー用ブラケットは、前記ケーブル用孔に対して前後方向で隣接する幅狭部と、前記幅狭部よりも下方に配置され、前記幅狭部よりも前後方向の幅が広い幅広部とを有していてもよい。

　これによれば、ケーブル用孔に対して前後方向で隣接する幅狭部が幅広部よりも幅狭に形成されるので、例えばレバー用ブラケットの全体を幅広に形成するものに比べ、レバー用ブラケットをケーブル用孔に近づけることができ、操作レバーの構造をコンパクトにすることができる。

　また、前記した構成において、前記サイドフレームは、第１部位と、当該第１部位よりも左右方向内側に配置された第２部位とを有し、前記レバー用ブラケットは、前記第２部位に取り付けられていてもよい。

　これによれば、レバー用ブラケットが第１部位から左右方向外側に突出する量を抑えることができるので、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑えることができる。

　また、前記した構成において、前記サイドフレームを左右方向外側から覆うサイドカバーと、前記操作レバーを支持するとともに、前記サイドカバーに形成された取付孔に取り付けられるレバーハウジングと、を備える場合には、前記レバーハウジングは、前記サイドカバーの前記取付孔に対して左右方向外側から組付可能となるように構成することができる。

　これによれば、例えばサイドカバーに対してレバーハウジングを左右方向内側からしか組み付けることができない構造に比べ、サイドカバーをサイドフレームに組み付けた後でレバーハウジングをサイドカバーに取り付けることができるので、その取付作業を容易にすることができる。

　また、前記した構成において、前記操作レバーは前記リンクの下方に配置されていてもよい。

　これによれば、例えばレバー用ブラケットよりもリンクが左右方向外側に位置する構成において、リンクと操作レバーを左右方向から見てラップさせた場合には、操作レバーを左右方向外側に大型化しなければならず、乗物用シートが左右方向に大型化するが、このような構成において、操作レバーをリンクの下方に配置することで、乗物用シートを左右方向に小型化することができる。

　前記した諸実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、自動車以外の車両や船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

Claims

　ベースフレームと、当該ベースフレーム上に配置されるシートフレームとを備える乗物用シートであって、
　前記シートフレームは、
　前記ベースフレームに対し第１位置と前記第１位置と異なる第２位置との間で水平移動可能なシートクッションフレームと、
　前記シートクッションフレームに対して回動可能なシートバックフレームと、
　前記シートバックフレームの後方への倒れを規制するロック部材と、
　前記シートクッションフレームの前記第１位置から前記第２位置への移動に連動して、前記ロック部材によるロックを解除するロック解除機構と、を備えていることを特徴とする乗物用シート。
　前記ロック部材は、前記シートバックフレームが後方へ倒れるのを規制するロック位置と、前記シートバックフレームが後方へ倒れるのを許容する非ロック位置とに移動可能に構成され、
　前記ロック解除機構は、前記ロック部材に繋がれた引張部材と、前記ベースフレームに設けられ、前記引張部材に係合可能な係合部とを有し、
　前記シートクッションフレームが前記第１位置から前記第２位置に移動する間に、前記係合部が前記引張部材と係合して、前記引張部材が引っ張られることにより、前記引張部材が前記ロック部材を前記ロック位置から前記非ロック位置へ向けて移動させるよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記係合部は、前記ベースフレームに対して移動可能に設けられ、前記引張部材から所定の力以上の力が加わったとき、前記引張部材とともに移動することを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
　前記係合部が前記引張部材から受ける力の向きとは逆方向に向けて前記係合部を付勢する弾性部材を備え、
　前記弾性部材の付勢力は、前記ロック部材を移動させるのに必要な力よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
　前記ロック部材を前記非ロック位置から前記ロック位置へ向けて付勢する付勢部材を備えたことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記引張部材は、前記シートクッションフレームが前記第２位置に位置する直前に、前記係合部と係合することを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
　前記シートクッションフレームを有するシートクッションと、
　前記シートバックフレームを有するシートバックと、
　シートベルトとを備え、
　前記シートバックは、肩口に対応する位置に前記シートベルトを引出可能に支持するベルトガイドを備え、
　前記シートクッションフレームは、左右に離間して配置され前後に延びる一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームのうち、前記ベルトガイドが設けられた側の一方の内側に設けられ、当該一方のサイドフレームに連結され前後に延びるインナーフレームとを有してなり、
　前記ベルトガイドは、少なくとも一部が、左右方向において前記一方のサイドフレームと前記インナーフレームとが配置された範囲に位置していることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記シートクッションは、前記一対のサイドフレームのうち、前記ベルトガイドが設けられた側の一方の内側に設けられたインナーフレームである第１インナーフレームに加え、前記ベルトガイドが設けられていない側の他方のサイドフレームの内側に設けられ、当該他方のサイドフレームに連結され前後に延びる第２インナーフレームをさらに有し、
　前記第１インナーフレームおよび前記第２インナーフレームは、後側が内側にずれるように屈曲する屈曲部を有し、
　前記第１インナーフレームおよび前記第２インナーフレームを連結する連結部材をさらに備えることを特徴とする請求項７に記載の乗物用シート。
　前記シートクッションフレームを有するシートクッションと、
　前記シートバックフレームを有するシートバックと、
　シートベルトとを備え、
　前記シートベルトは、前記シートクッションの下で前記シートクッションに沿って延びており、
　前記シートクッションをスライド移動可能に支持するスライドレール機構と、
　前記スライドレール機構と前記シートクッションの下の前記シートベルトとの間に配置されたカバー部材とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記カバー部材の、前記スライドレール機構に対向する面には、凸部が形成されていることを特徴とする請求項９に記載の乗物用シート。
　前記サイドフレームの後端部に支持され、左右方向に延びる棒状部材をさらに備え、
　前記シートクッションの下のシートベルトと前記カバー部材とは、前後方向に長く延び、
　前記カバー部材の後端には、後方に向けて開いた開口部が形成され、当該開口部が前記棒状部材に係合していることを特徴とする請求項１０に記載の乗物用シート。
　前記シートベルトは、前記棒状部材に巻き掛けられ、前記シートクッションの下から、上方へ向けて引き回されていることを特徴とする請求項１１に記載の乗物用シート。
　前記シートフレームに設けられ、ワイヤと、前記ワイヤを被覆するとともに内部で前記ワイヤを移動可能に保持するシースとからなるケーブルと、
　前記シースを保持するガイドと、をさらに備え、
　前記ガイドが、保持している前記シースの延びる方向に離れた位置に前記シースが通る一対の開口を有し、前記一対の開口を繋ぐ経路に沿って前記シースが移動するのを案内可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記シートクッションフレームは、
　シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、
　前記サイドフレームを左右方向に移動可能に支持する左右スライド機構と、を備え、
　前記サイドフレームの後部から左右方向内側に向けて屈曲して左右方向内側に延びる延出部に、前記左右スライド機構が取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記シートクッションフレームを有するシートクッションと、
　前記シートバックフレームを有するシートバックと、
　前記シートクッションよりも前側に突出して乗員の足を支える支持位置と、当該支持位置よりも下方の収納位置との間で変位可能なオットマンと、
　前記オットマンを動作させるための操作レバーと、を備え、
　前記シートクッションフレームは、
　シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、
　前記サイドフレームに複数のリンクを介して支持されることで、前記サイドフレームに対して移動可能な可動部材と、
　前記操作レバーを前記サイドフレームに取り付けるためのレバー用ブラケットと、を有し、
　前記レバー用ブラケットは、前記複数のうちの１つのリンクの下方に配置されて前記サイドフレームに取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。