JP6039405B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、シートベルトが設けられた乗物用シートに関する。

従来、シートベルトがシートバックの肩口から引き出されるシートが知られている（特許文献１）。このようなシートは、シートベルトの巻取装置をシートの適宜な位置に保持させている。

特開平４−１３５９４９号公報

ところで、乗物用のシートは、乗物に対してスライド移動可能に設置されることがあるため、このスライド移動の際またはシートベルトを引き出したり巻き戻したりする際にシートベルトがスライドレール機構と干渉して、これらのスムーズな動作が阻害されるとともにシートベルトが傷む虞があった。

そこで、本発明は、シートベルトとスライドレール機構の干渉を抑制してシートベルトおよびスライドレール機構のスムーズな動作を実現するとともにシートベルトの耐久性の向上を図ることを目的とする。
また、本発明は、上記の目的達成のための部品点数の増加を抑制することも目的とする。

前記した課題を解決する本発明は、シートクッションと、前記シートクッションに支持されたシートバックと、シートベルトとを備えた乗物用シートであって、前記シートベルトは、前記シートクッションの下で前記シートクッションに沿って延びており、前記シートクッションをスライド移動可能に支持するスライドレール機構と、前記スライドレール機構と前記シートクッションの下の前記シートベルトとの間に配置されたカバー部材とを備えたことを特徴とする。

このような構成によれば、シートクッションの下のシートベルトとスライドレール機構との間にカバー部材が設けられることでシートベルトとスライドレール機構の干渉が防止される。そのため、スライドレール機構を作動させたときにシートベルトとスライドレール機構が干渉することがなく、シートベルトを引き出し、または、巻き戻す際にも、スライドレール機構とシートベルトが干渉することがない。つまり、シートベルトとスライドレール機構の干渉を抑制してシートベルトおよびスライドレール機構のスムーズな動作を実現するとともにシートベルトの耐久性の向上を図ることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記カバー部材の、前記スライドレール機構に対向する面には、凸部が形成され、前記凸部は、前記スライドレール機構の長手方向に沿って長く延びていることが望ましい。

このような構成によれば、カバー部材とスライドレール機構が干渉したとしても、凸部の頂点でのみスライドレール機構とカバー部材とが接触するので、比較的スムーズにスライドレール機構を作動させることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記シートクッションの下の前記シートベルトは、前記スライド機構の下を通るように配置されていてもよい。

前記した乗物用シートにおいては、前記シートクッションは、左右に離間して配置され前後に延びる一対のサイドフレームを有することができる。そして、乗物用シートは、前記サイドフレームの後端部に支持され、左右方向に延びる棒状部材をさらに備え、前記シートクッションの下のシートベルトと前記カバー部材とは、前後方向に長く延び、前記カバー部材の後端には、後方に向けて開いた開口部が形成され、当該開口部が前記棒状部材に係合している構成とすることができる。

このような構成によれば、カバー部材の後端を安定して支持することができる。

この乗物用シートにおいて、前記シートベルトは、前記棒状部材に巻き掛けられ、前記シートクッションの下から、上方へ向けて引き回された構成とすることができる。

このような構成によれば、シートベルトの引き回しを案内する部材にカバー部材の支持をさせることで、部品点数を削減することができる。

前記した乗物用シートにおいては、前記シートクッションの下のシートベルトの下に、第２のカバー部材が設けられていることが望ましい。

このように、シートベルトの下に第２のカバー部材が設けられていると、シートベルトを一層保護することができる。

この第２のカバー部材が設けられた乗物用シートにおいて、前記第２のカバー部材の後端には、後方に向けて開いた開口部が形成され、当該開口部が前記棒状部材に係合していることが望ましい。

このような構成によれば、第２のカバー部材の後端を安定して支持することができる。

第２のカバー部材が設けられた乗物用シートにおいて、前記カバー部材および第２のカバー部材には、前記カバー部材および第２のカバー部材を取り付けるため固定部がそれぞれ設けられ、当該固定部と前記棒状部材の間に前記凸部が設けられている構成とすることができる。

このように凸部の前側の固定部と、後側の棒状部材によりカバー部材および第２のカバー部材を支持することで、これらが安定して支持され、カバー部材の凸部とスライドレール機構が干渉した場合に、凸部とスライドレール機構が安定して摺動することができる。

本発明によれば、シートベルトとスライドレール機構の干渉を抑制してシートベルトおよびスライドレール機構のスムーズな動作を実現するとともにシートベルトの耐久性の向上を図ることができる。

本発明によれば、カバー部材とスライドレール機構が干渉したとしても、凸部の頂点でのみスライドレール機構とカバー部材とが接触するので、比較的スムーズにスライドレール機構を作動させることができる。

本発明によれば、カバー部材の後端を安定して支持することができる。

本発明によれば、シートベルトの引き回しを案内する部材にカバー部材の支持をさせることで、部品点数を削減することができる。

本発明によれば、シートベルトの下に第２のカバー部材が設けられていることで、シートベルトを一層保護することができる。また、前記第２のカバー部材の後端に前記棒状部材に係合していることで、第２のカバー部材の後端を安定して支持することができる。
また、凸部の前側の固定部と、後側の棒状部材によりカバー部材および第２のカバー部材を支持することで、これらが安定して支持され、カバー部材の凸部とスライドレール機構が干渉した場合に、凸部とスライドレール機構が安定して摺動することができる。

一実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。 シートバックを倒した状態のシートフレームを示す斜視図である。 シートクッションフレームの右側部分を示す平面図である。 図３のＩ−Ｉ断面図（ａ）と、ＩＩ−ＩＩ断面図（ｂ）である。 伝達機構を示す側面図である。 基準姿勢のときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 鉛直面に対してシートバックを後方に８１°傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 基準姿勢に対してシートバックを前方に３３°（鉛直面に対して−１０°）傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 シートフレームを前方斜め上から見た図である。 シートクッションフレームを左から見た斜視図である。 シートクッションフレームを右から見た斜視図である。 下部ガイドおよびその周辺の分解斜視図（ａ）と、下部ガイドおよびその周辺の破断図（ｂ）である。 変形例に係るシートフレームを前方斜め上から見た図である。

次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示すように、車両用シートＳは、自動車の後部座席に使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。
シートバックＳ２の右側の肩口（上縁の右端部）にはシートベルトＳＢをガイド孔１１１から引出可能に支持するベルトガイド部材１１０が設けられている。

シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、クッション材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。

シートバックフレームＦ２は、図９に示すように、左右のサイドフレーム８１，８２と、これらのサイドフレーム８１，８２の上端を連結するパイプ部材としての上部連結部材８３とを有して構成されている。そして、シートバックフレームＦ２は、図２に示すように、その下部がシートクッションフレームＦ１の後部にリクライニング機構ＲＬを介して回動自在に支持されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。

ここで、図２においては、シートクッションフレームＦ１に対してシートバックフレームＦ２を最も後側に傾動した状態（後述の後傾姿勢）を図示している。なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構ＲＬによってシートバックＳ２が倒されていない状態（後述の基準状態）の車両用シートＳに着座した乗員を基準とする。

次に、シートクッションフレームＦ１について詳細に説明する。
図２〜図４に示すように、シートクッションフレームＦ１は、左右のサイドフレーム１０と、左右のサイドフレーム１０に対して前後動および傾動可能な可動部材２０と、シートバックフレームＦ２の傾動動作を可動部材２０に伝達するために、可動部材２０とシートバックフレームＦ２とに連結される伝達機構３０とを備えている。

左右のサイドフレーム１０は、前後方向に延びる金属製のフレームであり、左右に離間して配置されている。サイドフレーム１０は、当該サイドフレーム１０の側面を形成する第１側壁部１１と、当該第１側壁部１１の周縁から左右方向内側に延出した第１フランジ部１２とを有している。また、サイドフレーム１０のうち前端側の部分である前端部１３は、前後方向に沿って延びるように形成され、当該前端部１３よりも後側の部分である後部１４は、前端部１３の後端から左右方向外側に屈曲した後、後方に向けて延びるように形成されている。そして、左右のサイドフレーム１０のそれぞれの左右方向内側には、前後方向に延びてサイドフレーム１０に連結されるインナーフレーム４０（１つのみ図示）が１つずつ設けられている。

インナーフレーム４０は、当該インナーフレーム４０の側面を形成する第２側壁部４１と、当該第２側壁部４１の周縁から左右方向外側に延出した第２フランジ部４２とを有している。そして、インナーフレーム４０のうち前端側の部分である前端部４３は、前後方向に沿って延びるように形成されて、サイドフレーム１０の前端部１３に溶接により直接接合されている。

また、インナーフレーム４０は、後側が前端部４３に対して左右方向内側にずれるように屈曲する屈曲部４４を３箇所有している。このため、インナーフレーム４０の後端４６は、サイドフレーム１０に対して左右方向内側に離間して配置されている。そして、この後端４６は、連結ビーム５１に連結されている。ここで、連結ビーム５１は、左右方向に延びる断面視略矩形の筒状部材であり、その両端が左右のサイドフレーム１０に接合されている。
また、インナーフレーム４０は、最も後の屈曲部４４の後側の後端部４５において、連結ビーム５１から前方に離れた位置で、左右のインナーフレーム４０同士を連結する円筒状の連結パイプ（連結部材）５３により連結されている。

このようにインナーフレーム４０がサイドフレーム１０に連結されることで、インナーフレーム４０によってサイドフレーム１０を補強することができるので、サイドフレーム１０の剛性を向上させることが可能となっている。また、サイドフレーム１０を補強するインナーフレーム４０をサイドフレーム１０の左右方向内側に配置することで、例えばサイドフレームの外側に補強部材を設ける構造に比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

また、インナーフレーム４０は、屈曲部４４を有していることで、立体的形状となり、高い剛性を有している。そして、左右のインナーフレーム４０は、互いに距離が近い後端４６において連結ビーム５１により連結されるとともに、剛性が高いとともに、互いに距離が近い後端部４５同士が連結パイプ５３により連結されているので、捩れが抑制されて、非常に高い剛性を持った構造となっている。

また、サイドフレーム１０の前端部１３とインナーフレーム４０の前端部４３を直接接合することで、例えばサイドフレームとインナーフレームの後端部同士を直接接合させる構造に比べ、後述する伝達機構３０の動きが、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の接合部Ｊで邪魔されるのを抑えることができるので、伝達機構３０を良好に動作させることが可能となっている。

また、サイドフレーム１０と、インナーフレーム４０と、連結ビーム５１とは、平面視で三角形の構造を構成していることで、水平面内で変形しにくい高い剛性を有している。なお、これらの部材は、略鉛直方向に延びる板形状を有しているので、上下にも変形しにくく高い剛性を有している。

また、サイドフレーム１０の前端部１３とインナーフレーム４０の前端部４３を直接接合することによって構成される接合部Ｊは、図４（ａ）に示すように、閉断面構造となっている。具体的に、接合部Ｊは、前述したサイドフレーム１０の第１側壁部１１および第１フランジ部１２の前端側の部分と、インナーフレーム４０の第２側壁部４１および第２フランジ部４２の前端側の部分とで構成されており、第１フランジ部１２の前端側部分と第２フランジ部４２の前端側部分とを溶接により接合することで閉断面構造となるように構成されている。

このように接合部Ｊを閉断面構造とすることで、当該接合部Ｊの剛性を向上させることができ、ひいてはサイドフレーム１０の剛性を向上させることが可能となっている。

また、左右のサイドフレーム１０および左右のインナーフレーム４０に対してそれぞれ設けられた左右の接合部Ｊは、左右方向に延びる連結部材の一例としての円筒状の連結パイプ５２によって連結されている。これにより、インナーフレーム４０の捩れを抑制することができ、左右の接合部Ｊの剛性をさらに向上させ、サイドフレーム１０の剛性をさらに向上させることが可能となっている。

また、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の下側、詳しくは接合部Ｊの後端付近には、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０とを左右方向で挟み込むように保持するブラケット６０が溶接により接合されている。ブラケット６０は、サイドフレーム１０の左右方向外側からインナーフレーム４０の左右方向内側まで延びる鉛直方向に直交した板状の基部６１と、基部６１の前端から上方に向けて延びて接合部Ｊを挟み込む第１挟持部６２と、基部６１の後端から上方に向けて延びて接合部Ｊ以外の部位を挟み込む第２挟持部６３とを一体に有している。

第１挟持部６２は、図４（ａ）に示すように、接合部Ｊの左右方向の幅と略同じ幅の溝６２Ａを有しており、当該溝６２Ａ内で接合部Ｊを挟持し、溝６２Ａの左右両側の縁部と接合部Ｊとが溶接されている。また、第２挟持部６３は、図４（ｂ）に示すように、サイドフレーム１０の後部１４の左右方向外側の外面からインナーフレーム４０の後部の左右方向内側の内面までの長さと略同じ幅の溝６３Ａを有しており、当該溝６３Ａ内でサイドフレーム１０の後部１４とインナーフレーム４０の後部を挟持し、溝６３Ａの左右両側の縁部とサイドフレーム１０またはインナーフレーム４０とが溶接されている。

このようなブラケット６０を設けることで、サイドフレーム１０の剛性をさらに向上させることが可能となっている。また、ブラケット６０が第１挟持部６２と第２挟持部６３を一体に有しているので、例えば接合部を挟み込むブラケットと接合部以外の部位を挟み込むブラケットを別々に設ける構造に比べ、部品点数を削減できるとともに、ブラケット６０の組付作業を容易にすることが可能となっている。

図２に示すように、可動部材２０は、平面視において、前方に開口する略Ｕ字形状に形成されており、その上に図示しないパンフレームが設けられる。そして、可動部材２０は、図５に示すように、左右のサイドフレーム１０に回動可能に設けられた左右のフロントリンク７１およびリアリンク７２に支持されることによって、サイドフレーム１０に対して前後動および傾動可能となっている。フロントリンク７１は、サイドフレーム１０の前端部１３の左右方向における外側から内側に延びるように形成され、一端部がサイドフレーム１０の前端部１３の左右方向外側に回動可能に連結されるとともに、他端部が可動部材２０の前側部分に回動可能に連結されている（図３も参照）。

詳しくは、フロントリンク７１は、サイドフレーム１０との連結軸であるフロント側固定軸７１Ａからサイドフレーム１０の左右方向外側の外面に沿って略後方に延びた後、左右方向内側に屈曲してサイドフレーム１０よりも左右方向内側まで延び、その後略後方に向けて延び、その後端部がフロント側可動軸７１Ｂを介して可動部材２０に回動可能に連結されている。このようにフロントリンク７１の一端部をサイドフレーム１０の左右方向外側に連結することで、例えばフロントリンクの一端部がインナーフレームの内側に連結される構造に比べ、フロントリンク７１が連結パイプ５２に干渉するのを抑えることができるので、可動部材２０を良好に動作させることが可能となっている。

リアリンク７２は、フロントリンク７１よりも後側で、かつ、サイドフレーム１０の左右方向内側に配置され、一端部がリア側固定軸７２Ａを介してサイドフレーム１０に回動可能に連結され、他端部がリア側可動軸７２Ｂを介して可動部材２０の後部に回動可能に連結されている。詳しくは、リアリンク７２は、リア側固定軸７２Ａから略下方に向けて延びた後、左右方向内側に屈曲して可動部材２０の側面まで延び、その後当該側面に沿って略下方に延びるように形成されている。

より詳しくは、前述したフロントリンク７１およびリアリンク７２は、図６に示すように、シートバックＳ２が所定角度で起立した基準姿勢において、フロント側可動軸７１Ｂがフロント側固定軸７１Ａよりも上方に配置され、リア側可動軸７２Ｂがリア側固定軸７２Ａよりも下方に配置されるように構成されている。ここで、所定角度とは、鉛直面に対するシートバックＳ２の角度であって、本実施形態では２３°とする。また、図６〜図８においては、便宜上、シートバックＳ２の傾動動作に応じて、サイドフレーム１０に対する位置が変わらない固定軸を白抜きの丸で示し、サイドフレーム１０に対して移動する可動軸をドットで示すこととする。

このようにフロントリンク７１およびリアリンク７２を配置することで、シートバックＳ２が基準姿勢から最も後側に傾動した後傾姿勢（図７の姿勢）に傾動するまでの間の初期段階において、可動部材２０の傾動傾向が、前端部が後端部に対して相対的に上昇する第１傾向となるように構成されている。つまり、この初期段階においては、可動部材２０の水平面に対する角度が、徐々に大きくなるようになっている。

これにより、シートバックＳ２とシートクッションＳ１との角度を、乗員の脱力時の自然な姿勢を保持するための好適な角度とすることができるので、乗員が車両用シートＳ上で快適な休息を得ることが可能となっている。

このように可動部材２０を傾動させる構成をフロントリンク７１およびリアリンク７２のみで構成したので、例えばカム部材、ローラおよびリンクなど３つ以上の部材を用いて可動部材を傾動させる構造に比べ、簡易な構造で、可動部材２０を傾動させることが可能となっている。

また、本実施形態では、シートバックＳ２が基準姿勢（図６）から後傾姿勢（図７）に傾動するまでの間に、可動部材２０の傾動傾向が、前述した第１傾向から、前端部が後端部に対して相対的に下降する第２傾向に切り替わるように、フロントリンク７１およびリアリンク７２が配置されている。つまり、シートバックＳ２が基準姿勢から後傾姿勢に傾動するまでの間の後期段階では、可動部材２０の水平面に対する角度が、徐々に小さくなるようになっている。

これにより、シートバックＳ２を後傾姿勢にしたときに、可動部材２０とシートバックとＳ２を共に略フラットな状態に近づけることができるので、乗員が略フラットな車両用シートＳ上で身体を伸ばして快適な休息を得ることが可能となっている。

また、フロント側可動軸７１Ｂは、基準姿勢（図６）において、フロント側固定軸７１Ａよりも後方で、かつ、フロント側固定軸７１Ａを通る第１鉛直面ＰＦ１よりもフロント側固定軸７１Ａを通る第１水平面ＦＦ１に近い位置に配置されている。

これにより、フロント側固定軸７１Ａを中心にしてフロント側可動軸７１Ｂを前斜め上方に回動させていく際に、最初の段階においてフロント側可動軸７１Ｂの上昇量（単位回転角度に対する上昇量）を大きくすることができる。また、フロント側可動軸７１Ｂが第１水平面ＦＦ１よりも第１鉛直面ＰＦ１に近くなった後の段階において、フロント側可動軸７１Ｂの上昇量を小さく抑えることができる。そのため、可動部材２０の傾動傾向を第１傾向から第２傾向に良好に切り替えることが可能となっている。

また、リア側可動軸７２Ｂは、基準姿勢（図６）において、リア側固定軸７２Ａを通る第２水平面ＦＦ２よりもリア側固定軸７２Ａを通る第２鉛直面ＰＦ２に近い位置であって、第２鉛直面ＰＦ２よりも前方の位置に配置されている。これにより、リア側固定軸７２Ａを中心にしてリア側可動軸７２Ｂを前斜め上方に回動させていく際に、最初の段階においてリア側可動軸７２Ｂの上昇量（単位回転角度に対する上昇量）を小さく抑えることができる。また、リア側可動軸７２Ｂが第２鉛直面ＰＦ２よりも第２水平面ＦＦ２に近くなった後の段階において、リア側可動軸７２Ｂの上昇量を大きくすることができる。そのため、可動部材２０の傾動傾向を第１傾向から第２傾向に良好に切り替えることが可能となっている。

図２、図３および図５に示すように、伝達機構３０は、第１伝達リンク３１と、第２伝達リンク３２と、第３伝達リンク３３とを備えて構成されており、左右のサイドフレーム１０の左右方向内側に１つずつ設けられている。このようにサイドフレーム１０の左右方向内側に伝達機構３０を配置することで、例えばサイドフレームの左右方向外側に伝達機構を配置する構造と比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

また、伝達機構３０の一部（第３伝達リンク３３の前端側の部分以外の部分）は、左右方向においてサイドフレーム１０の後部１４とインナーフレーム４０の後部（接合部Ｊより後の部分）との間に配置されている。これにより、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の間に配置した伝達機構３０の一部に対して左右方向内側から物が侵入するのを抑えることができるので、伝達機構３０を良好に動作させることが可能となっている。

第１伝達リンク３１は、シートバックフレームＦ２の基端部（傾動軸Ｆ２１付近）から前斜め下方に向けて延びるように形成されており、その後端部がシートバックフレームＦ２に第１連結軸Ａ１を介して連結され、その前端部が第２伝達リンク３２に第２連結軸Ａ２を介して連結されている。言い換えると、第１伝達リンク３１の前端部は、第２連結軸Ａ２や、後述する第２伝達リンク３２および第３伝達リンク３３を介して可動部材２０に間接的に連結されている。これにより、シートバックフレームＦ２の傾動動作が、第１伝達リンク３１、第２伝達リンク３２および第３伝達リンク３３を介して可動部材２０に伝達されるようになっている。

より具体的には、第１連結軸Ａ１は、基準姿勢（図６）において、傾動軸Ｆ２１（傾動中心）よりも前側、詳しくは傾動軸Ｆ２１と第２連結軸Ａ２を結んだ直線よりも僅かに上方にずれた位置に配置されている。そして、第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１は、シートバックＳ２が基準姿勢から最も前側に傾動した前傾姿勢（図８）に到達するまでの途中の姿勢で一直線上に並ぶように構成されている。

これにより、シートバックＳ２が基準姿勢から前傾姿勢に到達するまでの途中で、傾動軸Ｆ２１と第１連結軸Ａ１と第２連結軸Ａ２が一直線上に並ぶ、すなわち傾動軸Ｆ２１と第２連結軸Ａ２とを結ぶ直線を第１連結軸Ａ１が乗り越えるので、可動部材２０の移動方向を逆方向に切り替えることが可能となっている。

第２伝達リンク３２は、側面視Ｖ字状のリンクであり、回動軸３２Ａを介してサイドフレーム１０に回動可能に連結される基部３２Ｂと、基部３２Ｂから後斜め下方に延びる第１アーム部３２Ｃと、基部３２Ｂから後斜め上方に延びる第２アーム部３２Ｄとを有している。そして、第１アーム部３２Ｃの先端部には、第２連結軸Ａ２を介して第１伝達リンク３１が回動可能に連結され、第２アーム部３２Ｄの先端部には、第３連結軸Ａ３を介して第３伝達リンク３３が回動可能に連結されている。つまり、第２伝達リンク３２の回動中心から離れた位置に位置する第１アーム部３２Ｃの先端部は、第１伝達リンク３１からの駆動量が入力される入力部となっており、第２伝達リンク３２の回動中心から離れ、かつ、前記入力部とは異なる位置に位置する第２アーム部３２Ｄの先端部は、第３伝達リンク３３へ駆動量を伝達するための出力部となっている。

第３伝達リンク３３は、前後方向に延びるリンクであり、その後端部が第３連結軸Ａ３を介して第２伝達リンク３２に回動可能に連結されるとともに、その前端部が前述したフロント側可動軸７１Ｂを介して可動部材２０の前側部分に回動可能に連結されている。つまり、第３伝達リンク３３の可動部材２０との連結軸と、フロントリンク７１の可動部材２０との連結軸は、同軸、すなわち同一のフロント側可動軸７１Ｂで構成されている。これにより、例えば第３伝達リンクとフロントリンクを可動部材の別の箇所にそれぞれ連結させる構造に比べ、構造を簡易化することが可能となっている。

以上のように、伝達機構３０が構成されることで、図６、図７に示すように、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から後に倒していくと、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３１が後斜め上方に引っ張られて、第２伝達リンク３２が図示反時計回りに回動し、第３伝達リンク３３が前方に移動する。これにより、シートバックフレームＦ２を後に倒す場合には、伝達機構３０から可動部材２０の前側部分に対して前方に向かう力（フロントリンク７１を起こすような力）が働くので、前述したフロントリンク７１およびリアリンク７２で支持された可動部材２０が、前方に移動しつつ、その傾動傾向が各リンク７１，７２の作用によって第１傾向から第２傾向に切り替わるようになっている。

また、図６，図８に示すように、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していくと、初期段階においては、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３１が前斜め下方に押されて、第２伝達リンク３２が図示時計回りに回動し、第３伝達リンク３３が後方に移動する。これにより、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の初期段階では、伝達機構３０から可動部材２０に後方に向かう力が働くので、可動部材２０は、後方に移動しつつ、フロントリンク７１およびリアリンク７２の作用によって、水平面に対する角度が徐々に小さくなっていく。

そして、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前方に２３°（鉛直面に対して０°）傾けた状態のときに（図示省略）、第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１が一直線上に並ぶ。第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１が一直線上に並んだ後（シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の後期段階）においては、図８に示すように、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３１が後斜め上方に引っ張られて、第２伝達リンク３２が図示反時計回りに回動し、第３伝達リンク３３が前方に移動する。

これにより、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の後期段階では、伝達機構３０から可動部材２０に前方に向かう力が働くので、可動部材２０は、前方に移動しつつ、フロントリンク７１およびリアリンク７２の作用によって、水平面に対する角度が徐々に大きくなっていく。

このようにシートバックＳ２が基準姿勢（図６）から前傾姿勢（図８）に傾動するまでの途中で可動部材２０の移動方向が後方から前方に切り替わることで、例えばシートバックが基準姿勢から前傾姿勢に傾動するまでの間中可動部材が後方に移動し続けるような構造に比べ、可動部材２０または可動部材２０上に設けられるシートクッションＳ１の後端部がシートバックＳ２に干渉するのを抑えることができる。

以上のような、シートクッションパッドがシートバックＳ２のリクライニング動作に応じて前後および上下に動く車両用シートＳにおいて、図９に示すように、シートバックフレームＦ２の肩口（サイドフレーム８１と上部連結部材８３の連結部にあたる肩口）には、前記したベルトガイド部材１１０が設けられている。ベルトガイド部材１１０には、シートベルトＳＢが通る、ベルトガイドの一例としてのガイド孔１１１が形成されている。なお、シートバックフレームＦ２のサイドフレーム８１，８２のうち、ベルトガイド部材１１０に対応する右側のサイドフレーム８１は、十分な剛性を持たせるために、アウターサイドフレーム８１Ａとインナーサイドフレーム８１Ｂとを接合することで閉断面構造を有している。すなわち、接合部Ｊの断面と同様に、アウターサイドフレーム８１Ａとインナーサイドフレーム８１ＢがそれぞれＵ字断面を有し、Ｕ字の開口を向かい合わせて接合することで閉断面構造が構成されている。一方、左側のサイドフレーム８２は、アウターサイドフレームのみで形成されている。このため、シートベルトＳＢから受ける荷重を右側のサイドフレーム８１が高い剛性で受けることができるとともに、左側のサイドフレーム８２をアウターサイドフレームのみとすることでコストダウンを図ることができる。

ここで、ベルトガイド部材１１０のガイド孔１１１は、左右方向において、左右の対応する一方の、（つまり、右側の）サイドフレーム１０とインナーフレーム４０とが配置された範囲Ｗに位置している。本実施形態においては、ガイド孔１１１の全体が、左右方向において範囲Ｗ内に位置している。

図１０に示すように、シートベルトＳＢには、タング１２０が設けられ、左のサイドフレーム１０には、タング１２０を係留させるためのバックル１２１が固定されている。そして、図１１に示すように、右のサイドフレーム１０には、シートベルトＳＢの端部を係留するアンカー１２２が固定されている。

シートベルトＳＢは、図９に示すように、ベルトガイド部材１１０のガイド孔１１１を通って、下方に延びている。そして、図１１に示すように、シートクッションフレームＦ１の右側部分の後端からシートクッションフレームＦ１の下に回り込んで、シートクッションＳ１に沿って前方に延びている。シートクッションＳ１の下において、シートベルトＳＢは、下部ガイド１３０により前方に案内され、図示しないベルト巻取装置に引出可能に巻き取られている。

下部ガイド１３０は、図１２（ａ）に示すように第２のカバー部材の一例としてのレール部材１３１と、カバー部材１３２と、から構成されている。

レール部材１３１は、前後方向に水平に延び、シートベルトＳＢの下に位置する案内板１３１Ａと、案内板１３１Ａの左右両側から立ち上がるサイドガイド１３１Ｂと、サイドガイド１３１Ｂの後端に設けられたフック部１３１Ｃと、サイドガイド１３１Ｂの前端部に設けられた固定部１３１Ｆを備えて構成されている。フック部１３１Ｃは、鉛直に延びる板状部で、後方に向けて開いた開口１３１Ｄを有している。固定部１３１Ｆは、水平に延びる板状部で、上下に貫通する取付穴１３１Ｇを有している。レール部材１３１は、シートベルトＳＢの下に配置されてシートベルトＳＢを覆うことで、シートベルトＳＢの案内機能に加え、カバー部材１３２とともにシートベルトＳＢを保護する機能をも有している。

カバー部材１３２は、前後方向に水平に延び、シートベルトＳＢの上に位置する本体部１３２Ａと、本体部１３２Ａの左右両側から下方に延びるサイドガイド１３２Ｂと、サイドガイド１３２Ｂの後端に設けられたフック部１３２Ｃと、本体部１３２Ａの前端部に設けられた固定部１３２Ｆを備えて構成されている。フック部１３２Ｃは、鉛直に延びる板状部で、後方に向けて開いた開口１３２Ｄを有している。固定部１３２Ｆは、水平に延びる板状部で、上下に貫通する取付穴１３２Ｇを有している。本体部１３２Ａの前後方向の中ほどには、左右に長い凸部１３２Ｈが上方に突出して形成されている。

このような下部ガイド１３０は、図１１に示すように、サイドフレーム１０の一部としての、後ブラケット１５０と、前ブラケット１７０に固定されている。
後ブラケット１５０は、サイドフレーム１０の後部に溶接されている。前ブラケット１７０は、上ブラケット１７１と下ブラケット１７２により構成され、上ブラケット１７１がサイドフレーム１０に溶接され、下ブラケット１７２は、上ブラケット１７１にネジ止めにより固定されている。

図１２（ａ）に示すように、後ブラケット１５０は、前後方向を向く前壁部１５１と、前壁部１５１の左右両端から後方に延びる側壁部１５２とを備え、側壁部１５２に、円形の貫通穴１５３が形成されている。

図１２（ｂ）に示すように、レール部材１３１の上にはカバー部材１３２が被せられ、レール部材１３１とカバー部材１３２の間の空間にシートベルトＳＢが通されている。レール部材１３１のフック部１３１Ｃとカバー部材１３２のフック部１３２Ｃとは、開口１３１Ｄ，１３２Ｄが重なるようにしてレール部材１３１とカバー部材１３２とが合わせられている。そして、開口１３１Ｄ，１３２Ｄを、後ブラケット１５０の貫通穴１５３に合わせた上、貫通穴１５３、開口１３１Ｄ，１３２Ｄに、棒状部材の一例としてのピン１６０が挿通されることで、カバー部材１３２の後部が支持されている。ピン１６０は、シートベルトＳＢが巻き掛けられ、シートクッションフレームＦ１の下で前後方向に延びるシートベルトＳＢを、シートバックフレームＦ２の後側へ方向を変えて案内する部材として機能している。

図１１に示すように、固定部１３１Ｆ，１３２Ｆは、下ブラケット１７２に合わせられ、下ブラケット１７２にネジにより固定されている。
シートクッションフレームＦ１は、サイドフレーム１０が、スライドレール機構１４０に支持されることで、左右方向にスライド移動可能となっている。具体的には、図示しない前後スライドレール機構のスライダに、左右方向に延びる横レール１４１が固定されており、この横レール１４１に対しスライド移動可能に係合した横スライダ１４２が左右のサイドフレーム１０に固定されている。

ここで、前記したカバー部材１３２は、スライドレール機構１４０に一部が対向するように配置され、スライドレール機構１４０に対向する部分に凸部１３２Ｈが配置されている。前記したように、凸部１３２は、左右、すなわち、スライドレール機構１４０の長手方向に沿って長く延びている。これにより、スライドレール機構１４０を作動させた時に、横レール１４１がカバー部材１３２に接触したとしても、左右方向に延びる凸部１３２Ｈの頂部でのみ接触するので、接触音を抑えられるとともに、スムーズに摺動させることができる。
そして、凸部１３２Ｈは、固定部１３１Ｆ，１３２Ｆと、ピン１６０の間に設けられている。

以上のように構成された車両用シートＳによれば、次のような効果を奏することができる。
図３に示すように、シートクッションフレームＦ１の一対のサイドフレーム１０の内側には、サイドフレーム１０と接続して前後に延びるインナーフレーム４０が設けられているため、サイドフレーム１０の剛性を高くすることができる。そして、車両の衝突時などにシートベルトＳＢに大きな引張荷重が掛かって、ガイド孔１１１に前方および下方への大きな力が掛かり、シートクッションＳ１に伝わったとしても、この荷重をシートクッションＳ１のサイドフレーム１０とインナーフレーム４０が受け止めることができる。ここで、ガイド孔１１１は、左右方向において、右のサイドフレーム１０とインナーフレーム４０とが配置された範囲Ｗに位置しているため、シートベルトＳＢから掛かる荷重は、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の間に向かうため、シートバックＳ２やシートクッションＳ１が捩れにくく、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０が安定して荷重を受け止めることができる。これにより、シートクッションフレームＦ１の変形を抑制することができる。

そして、インナーフレーム４０は、後側が内側にずれるように屈曲する屈曲部４４を有しているので、高い剛性を持ち、シートクッションフレームＦ１の変形をより抑制することができる。

また、左右のインナーフレーム４０は、後端部４５において連結パイプ５３により連結されているため、左右への変形が抑制され、インナーフレーム４０の剛性が高くなるので、シートクッションフレームＦ１の変形をさらに抑制することができる。

また、左右のインナーフレーム４０は、前端部（接合部Ｊ）において、連結パイプ５２により連結されているため、左右の変形が抑制され、剛性が非常に高くなっている。また、左右のサイドフレーム１０およびインナーフレーム４０は、それらの後端で連結ビーム５１により連結されているため、左右の変形が抑制され、剛性が非常に高くなっている。このため、シートクッションフレームＦ１の変形をより一層抑制することができる。

そして、シートクッションＳ１の下のシートベルトＳＢとスライドレール機構１４０との間にカバー部材１３２が設けられることでシートベルトＳＢとスライドレール機構１４０の干渉が防止される。そのため、スライドレール機構１４０を作動させたときにシートベルトＳＢとスライドレール機構１４０が干渉することがなく、シートベルトＳＢを引き出し、または、巻き戻す際にも、スライドレール機構１４０とシートベルトＳＢが干渉することがない。つまり、シートベルトＳＢとスライドレール機構１４０の干渉を抑制してシートベルトＳＢおよびスライドレール機構１４０のスムーズな動作を実現するとともに、シートベルトＳＢの耐久性の向上を図ることができる。

また、カバー部材１３２には、スライドレール機構１４０と対向する部分に凸部１３２Ｈが形成され、凸部１３２Ｈは、スライドレール機構１４０の長手方向に沿っているので、カバー部材１３２とスライドレール機構１４０が干渉したとしても、これらがスムーズに摺動し、スライドレール機構１４０をスムーズに作動させることができる。

また、カバー部材１３２およびレール部材１３１の後端には、それぞれ、開口１３２Ｄを有するフック部１３２Ｃおよび開口１３１Ｄを有するフック１３１Ｃが形成され、サイドフレーム１０の後端部の後ブラケット１５０に係合したピン１６０に開口１３２Ｄ，１３１Ｄが係合することでカバー部材１３２およびレール部材１３１が支持されているので、カバー部材１３２およびレール部材１３１を安定して支持することができる。しかも、ピン１６０は、シートベルトＳＢのガイドを兼ねているので、シートベルトＳＢのガイドとカバー部材１３２を支持する部材を別に構成する場合に比較して部品点数を削減することができる。

そして、カバー部材１３２およびレール部材１３１は、凸部１３２Ｈの前側の固定部１３２Ｆ，１３１Ｆと、後側のピン１６０により支持されていることで、これらが安定して支持され、カバー部材１３２の凸部１３２Ｈとスライドレール機構１４０が干渉した場合に、凸部１３２Ｈとスライドレール機構１４０が安定して摺動することができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

前記実施形態において、インナーフレーム４０は、左右のサイドフレーム１０に対応して２つ設けられていたが、インナーフレームは、一対のサイドフレーム１０のうち少なくともベルトガイドが設けられた側の一方に対応して設けられていればよい。例えば、前記実施形態では、インナーフレーム４０は、右側にのみ設けられていてもよく、左側のインナーフレーム４０は無くても構わない。

また、前記実施形態においては、シートバックＳ２を傾動させるのに連動させてシートクッションフレームＦ１の可動部材２０が移動する構成を例示したが、このような連動のための機構を設けなくてもよい。この場合、図１３に示す例のようにサイドフレーム１０およびインナーフレーム４０に、パンフレーム９０を固定するとよい。この場合、パンフレーム９０の支持体（つまり、サイドフレーム１０およびインナーフレーム４０）を大きくすることができるので、可動部材２０にパンフレームを固定していた前記実施形態に比較して、パンフレーム９０をしっかりと支持させることができる。また、パンフレーム９０が左右のサイドフレーム１０およびインナーフレーム４０を連結するので、シートクッションフレームＦ１の剛性を非常に高くすることができる。

前記実施形態では、ガイド孔１１１の全体が左右方向において範囲Ｗ内に位置していたが、その一部のみが左右方向において範囲Ｗに配置された構成としてもよい。

前記実施形態では、連結部材として円筒状の連結パイプ５３を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば多角形状のパイプや棒状部材などであってもよい。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

１０ サイドフレーム
２０ 可動部材
３０ 伝達機構
４０ インナーフレーム
４３ 前端部
４４ 屈曲部
４５ 後端部
４６ 後端
５１ 連結ビーム
５２ 連結パイプ
５３ 連結パイプ
６０ ブラケット
８１，８２ サイドフレーム
８３ 上部連結部材
９０ パンフレーム
１１０ ベルトガイド部材
１１１ ガイド孔
１２０ タング
１２１ バックル
１２２ アンカー
１３０ 下部ガイド
１３１ レール部材
１３１Ａ 案内板
１３１Ｃ フック部
１３１Ｄ 開口
１３２ カバー部材
１３２Ｈ 凸部
１４０ スライドレール機構
１４１ 横レール
１４２ 横スライダ
１５０ 後ブラケット
１６０ ピン
１７０ 前ブラケット
１７１ 上ブラケット
１７２ 下ブラケット
Ｆ シートフレーム
Ｆ１ シートクッションフレーム
Ｆ２ シートバックフレーム
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック
ＳＢ シートベルト

Claims (8)

1. シートクッションと、前記シートクッションに支持されたシートバックと、シートベルトとを備えた乗物用シートであって、
   前記シートクッションは、左右に離間して配置され前後に延びる一対のサイドフレームを有し、
   前記シートベルトは、前記シートクッションの下で前記シートクッションに沿って延びており、
   前記シートクッションをスライド移動可能に支持するスライドレール機構と、
   前記スライドレール機構と前記シートクッションの下の前記シートベルトとの間に配置されたカバー部材と、前記サイドフレームの後端部に支持され、左右方向に延びる棒状部材と、を備え、
   前記シートクッションの下のシートベルトと前記カバー部材とは、前後方向に長く延び、
   前記カバー部材の後端には、後方に向けて開いた開口部が形成され、当該開口部が前記棒状部材に係合していることを特徴とする乗物用シート。
2. シートクッションと、前記シートクッションに支持されたシートバックと、シートベルトとを備えた乗物用シートであって、
   前記シートベルトは、前記シートクッションの下で前記シートクッションに沿って延びており、
   前記シートクッションをスライド移動可能に支持するスライドレール機構と、
   前記スライドレール機構と前記シートクッションの下の前記シートベルトとの間に配置されたカバー部材とを備え、
   前記シートクッションの下の前記シートベルトは、前記スライドレール機構の下を通るように配置されていることを特徴とする乗物用シート。
3. シートクッションと、前記シートクッションに支持されたシートバックと、シートベルトとを備えた乗物用シートであって、
   前記シートベルトは、前記シートクッションの下で前記シートクッションに沿って延びており、
   前記シートクッションをスライド移動可能に支持するスライドレール機構と、
   前記スライドレール機構と前記シートクッションの下の前記シートベルトとの間に配置されたカバー部材とを備え、
   前記カバー部材の、前記スライドレール機構に対向する面には、前記スライドレール機構の長手方向に沿って長く延びている凸部が形成されていることを特徴とする乗物用シート。
4. 前記シートベルトは、前記棒状部材に巻き掛けられ、前記シートクッションの下から、上方へ向けて引き回されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
5. 前記シートクッションの下のシートベルトの下に、第２のカバー部材が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項４に記載の乗物用シート。
6. 前記第２のカバー部材の後端には、後方に向けて開いた開口部が形成され、当該開口部が前記棒状部材に係合していることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。
7. 前記カバー部材の、前記スライドレール機構に対向する面には、前記スライドレール機構の長手方向に沿って長く延びている凸部が形成されていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の乗物用シート。
8. 前記カバー部材および第２のカバー部材には、前記カバー部材および第２のカバー部材を取り付けるため固定部がそれぞれ設けられ、当該固定部と前記棒状部材の間に前記凸部が設けられていることを特徴とする請求項７に記載の乗物用シート。

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