JP5989527B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、シートクッションと、当該シートクッションに対して傾動可能なシートバックとを備えた乗物用シートに関する。

従来、シートクッションを支持する可動部材（シートクッションフレーム５０）と、当該可動部材を前後動に支持するサイドフレーム（ベースフレーム１２）と、シートバックの傾動動作を可動部材に伝達するために、可動部材とシートバックとに連結される伝達機構（第１のリンク５４）とを備えた乗物用シートが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、シートバックが所定角度で起立した基準姿勢において、可動部材と第１のリンク５４との連結軸と、第１のリンク５４とシートバック（シートバックに固定されたアームブラケット５３）との連結軸が、シートバックの傾動中心を中心とした略円弧上に並ぶように配置されている。

特開平７−２５７２４２号公報

しかしながら、従来技術では、基準姿勢において、２つの連結軸がシートバックの傾動中心を中心とした略円弧上に並ぶので、シートバックの前傾時に、第１のリンク５４によって後方に引っ張られる可動部材の移動量が大きくなり、可動部材上のシートクッションとシートバックとが干渉するおそれがあった。

そこで、本発明は、シートバックの前傾時における可動部材の動きを抑えることで、可動部材と他の部材との干渉を抑えることを目的とする。

また、本発明は、乗物用シートの構造を簡易化することを目的とする。

前記した課題を解決する本発明は、シートクッションと、当該シートクッションに対して傾動可能なシートバックとを備えた乗物用シートであって、前記シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、前記サイドフレームに対して前後動可能な可動部材と、前記シートバックの傾動動作を前記可動部材に伝達するために、前記可動部材と前記シートバックとに連結される伝達機構と、を備え、前記伝達機構は、一端部が前記シートバックを構成するシートバックフレームに第１連結軸を介して連結され、他端部が前記可動部材に第２連結軸を介して直接または間接的に連結される第１伝達部材を備え、前記シートバックの傾動中心と前記第１連結軸と前記第２連結軸とが、前記シートバックを所定角度で起立した基準姿勢から最も前側に傾動した前傾姿勢に傾動させる間のいずれかの姿勢において、一直線上に並ぶように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、シートバックの傾動中心と第１連結軸と第２連結軸とが一直線上に並ぶ付近において、第１伝達部材から可動部材に伝わる駆動量を小さくすることができるので、シートバックの前傾時における可動部材の動きを抑えて可動部材がシートバック等の他の部材に干渉するのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記傾動中心と前記第１連結軸と前記第２連結軸は、前記シートバックが前記基準姿勢から前記前傾姿勢に到達するまでの途中で一直線上に並ぶように構成することができる。

これによれば、シートバックが基準姿勢から前傾姿勢に到達するまでの途中で、傾動中心と第１連結軸と第２連結軸が一直線上に並ぶ、すなわち傾動中心と第２連結軸とを結ぶ直線を第１連結軸が乗り越えるので、可動部材の移動方向を逆方向に切り替えることができる。そのため、例えばシートバックが基準姿勢から前傾姿勢に傾動するまでの間中可動部材がシートバック等の他の部材側に移動し続けるような構造に比べ、可動部材が他の部材に干渉するのをより抑えることができる。

また、前記した構成において、前記第１連結軸は、前記基準姿勢において前記シートバックの傾動中心よりも前側に配置することができる。

また、前記した構成において、前記第１伝達部材は、第２伝達部材を介して前記可動部材に連結され、前記第２伝達部材は、前記サイドフレームに回動可能に設けられ、その回動中心から離れた位置で前記第１伝達部材に連結される入力部と、前記回動中心から離れ、かつ、前記入力部とは異なる位置で前記可動部材に連結される出力部とを有する構成とすることができる。

これによれば、第２伝達部材の入力部および出力部の向きや回動中心からの距離を調整することによって、可動部材に加える力の方向や可動部材の移動量を好適な方向・量に調整することができるので、可動部材と他の部材との干渉をより抑えることができる。

また、前記した構成において、前記第２伝達部材の出力部は、前後方向に延びる第３伝達部材を介して前記可動部材の前側に連結することができる。

また、前記した構成において、前記可動部材が、前側部分が前記サイドフレームに回動可能に設けられたフロントリンクに回動可能に連結されるとともに、後側部分が前記サイドフレームに回動可能に設けられたリアリンクに回動可能に連結される場合には、前記第３伝達部材の前記可動部材との連結軸と、前記フロントリンクの前記可動部材との連結軸を同軸とすることができる。

これによれば、第３伝達部材とフロントリンクを可動部材の別の箇所にそれぞれ連結させる構造に比べ、構造を簡易化することができる。

また、本発明は前述した構造に限定されるものではない。すなわち、本発明は、前記シートバックが所定角度で起立した基準姿勢から最も前側に傾動した前傾姿勢に傾動する間に、前後方向の一方側に向けて移動する前記可動部材の移動量が徐々に小さくなるように前記伝達機構が構成されていればどのような構造であってもよい。また、当該伝達機構は、前記シートバックが前記基準姿勢から前記前傾姿勢に傾動するまでの間に、前記可動部材の移動方向が逆方向に切り替わるように構成してもよい。

本発明によれば、シートバックを基準姿勢から前傾姿勢に傾動させる間のいずれかの姿勢において、シートバックの傾動中心と第１連結軸と第２連結軸とが一直線上に並ぶように構成することで、第１伝達部材から可動部材に伝わる駆動量を小さくすることができるので、シートバックの前傾時における可動部材の動きを抑えて可動部材がシートバック等の他の部材に干渉するのを抑えることができる。

また、本発明によれば、シートバックが基準姿勢から前傾姿勢に到達するまでの途中で傾動中心と第１連結軸と第２連結軸が一直線上に並ぶように構成することで、シートバックが基準姿勢から前傾姿勢に到達するまでの途中で可動部材の移動方向を逆方向に切り替えることができるので、可動部材が他の部材に干渉するのをより抑えることができる。

また、本発明によれば、第１伝達部材を第２伝達部材を介して可動部材に連結することで、第２伝達部材の形状を適宜調整して、可動部材に加える力の方向や可動部材の移動量を好適な方向・量に調整することができるので、可動部材と他の部材との干渉をより抑えることができる。

また、本発明によれば、第３伝達部材の可動部材との連結軸と、フロントリンクの可動部材との連結軸を同軸とすることで、構造を簡易化することができる。

第１の実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。 シートバックを倒した状態のシートフレームを示す斜視図である。 シートクッションフレームの右側部分を示す平面図である。 図３のＩ−Ｉ断面図（ａ）と、ＩＩ−ＩＩ断面図（ｂ）である。 伝達機構を示す側面図である。 基準姿勢のときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 鉛直面に対してシートバックを後方に４３°傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 鉛直面に対してシートバックを後方に６０°傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 鉛直面に対してシートバックを後方に７０°傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 鉛直面に対してシートバックを後方に８１°傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 基準姿勢に対してシートバックを前方に１３°（鉛直面に対して１０°）傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 基準姿勢に対してシートバックを前方に２３°（鉛直面に対して０°）傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 基準姿勢に対してシートバックを前方に３３°（鉛直面に対して−１０°）傾けたときの伝達機構、各リンクおよび可動部材の状態を簡略的に示す図である。 第２の実施形態に係る機構を簡略的に示す図であり、基準姿勢のときの状態を示す図である。 基準姿勢に対してシートバックを前方に１３°（鉛直面に対して１０°）傾けたときの機構の状態を簡略的に示す図である。 基準姿勢に対してシートバックを前方に２３°（鉛直面に対して０°）傾けたときの機構の状態を簡略的に示す図である。 基準姿勢に対してシートバックを前方に３３°（鉛直面に対して−１０°）傾けたときの機構の状態を簡略的に示す図である。

次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明においては、まず、乗物用シートの一例としての車両用シートの全体構成を簡単に説明した後、本発明の特徴部分を詳細に説明することとする。

図１に示すように、車両用シートＳは、自動車の運転席に使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。

シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、クッション材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。

シートバックフレームＦ２は、その下部がシートクッションフレームＦ１の後部にリクライニング機構ＲＬを介して回動自在に連結されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。

ここで、図２においては、シートクッションフレームＦ１に対してシートバックフレームＦ２を最も後側に傾動した状態（後述の後傾姿勢）を図示している。なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構ＲＬによってシートバックＳ２が倒されていない状態（後述の基準状態）の車両用シートＳに着座した乗員を基準とする。

次に、シートクッションフレームＦ１について詳細に説明する。
図２〜図４に示すように、シートクッションフレームＦ１は、左右のサイドフレーム１０と、左右のサイドフレーム１０に対して前後動および傾動可能な可動部材２０と、シートバックフレームＦ２の傾動動作を可動部材２０に伝達するために、可動部材２０とシートバックフレームＦ２とに連結される伝達機構３０とを備えている。

左右のサイドフレーム１０は、前後方向に延びる金属製のフレームであり、左右に離間して配置されている。サイドフレーム１０は、当該サイドフレーム１０の側面を形成する第１側壁部１１と、当該第１側壁部１１の周縁から左右方向内側に延出した第１フランジ部１２とを有している。また、サイドフレーム１０のうち前端側の部分である前端部１３は、前後方向に沿って延びるように形成され、当該前端部１３よりも後側の部分である後側部１４は、前端部１３の後端から左右方向外側に屈曲した後、後方に向けて延びるように形成されている。そして、左右のサイドフレーム１０のそれぞれの左右方向内側には、前後方向に延びてサイドフレーム１０に連結されるインナーフレーム４０（１つのみ図示）が１つずつ設けられている。

インナーフレーム４０は、当該インナーフレーム４０の側面を形成する第２側壁部４１と、当該第２側壁部４１の周縁から左右方向外側に延出した第２フランジ部４２とを有している。そして、インナーフレーム４０のうち前端側の部分である前端部４３は、前後方向に沿って延びるように形成されて、サイドフレーム１０の前端部１３に溶接により直接接合されている。

また、インナーフレーム４０のうち前端部４３よりも後側の部分である後側部４４は、前端部４３の後端から左右方向内側に屈曲した後、後方に向けて延びるように形成され、サイドフレーム１０の後側部１４から左右方向に離間して配置されている。そして、この後側部４４の後端部は、連結ビーム５１を介してサイドフレーム１０の後端部に間接的に接合されている。ここで、連結ビーム５１は、左右方向に延びる断面視略矩形の筒状部材であり、その両端が左右のサイドフレーム１０に接合されている。

このようにインナーフレーム４０がサイドフレーム１０に連結されることで、インナーフレーム４０によってサイドフレーム１０を補強することができるので、サイドフレーム１０の剛性を向上させることが可能となっている。また、サイドフレーム１０を補強するインナーフレーム４０をサイドフレーム１０の左右方向内側に配置することで、例えばサイドフレームの外側に補強部材を設ける構造に比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

また、サイドフレーム１０の前端部１３とインナーフレーム４０の前端部４３を直接接合することで、例えばサイドフレームとインナーフレームの後端部同士を直接接合させる構造に比べ、後述する伝達機構３０の動きが、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の接合部Ｊで邪魔されるのを抑えることができるので、伝達機構３０を良好に動作させることが可能となっている。

また、サイドフレーム１０の前端部１３とインナーフレーム４０の前端部４３を直接接合することによって構成される接合部Ｊは、図４（ａ）に示すように、閉断面構造となっている。具体的に、接合部Ｊは、前述したサイドフレーム１０の第１側壁部１１および第１フランジ部１２の前端側の部分と、インナーフレーム４０の第２側壁部４１および第２フランジ部４２の前端側の部分とで構成されており、第１フランジ部１２の前端側部分と第２フランジ部４２の前端側部分とを溶接により接合することで閉断面構造となるように構成されている。

このように接合部Ｊを閉断面構造とすることで、当該接合部Ｊの剛性を向上させることができ、ひいてはサイドフレーム１０の剛性を向上させることが可能となっている。

なお、このような閉断面構造は、図３に示すように、シートバックフレームＦ２にも適用されている。すなわち、シートバックフレームＦ２は、左右方向の外側に配置される外側バックフレームＦ３と、左右方向内側に配置される内側バックフレームＦ４とを有し、外側バックフレームＦ３は、当該外側バックフレームＦ３の側面を形成する第３側壁部Ｆ３１と、第３側壁部Ｆ３１の周縁から左右方向内側に延出した第３フランジ部Ｆ３２とを有し、内側バックフレームＦ４は、当該内側バックフレームＦ４の側面を形成する第４側壁部Ｆ４１と、第４側壁部Ｆ４１の周縁から左右方向外側に延出した第４フランジ部Ｆ４２とを有する。そして、各フランジ部Ｆ３１，Ｆ４１が溶接により接合されている。

そして、このように閉断面構造となるシートバックフレームＦ２は、サイドフレーム１０と後述する第１伝達リンク３１との間に配置されている。

また、左右のサイドフレーム１０および左右のインナーフレーム４０に対してそれぞれ設けられた左右の接合部Ｊは、左右方向に延びる円筒状の連結パイプ５２によって連結されている。これにより、左右の接合部Ｊの剛性をさらに向上させることができるので、サイドフレーム１０の剛性をさらに向上させることが可能となっている。

また、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の下側、詳しくは接合部Ｊの後端付近には、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０とを左右方向で挟み込むように保持するブラケット６０が溶接により接合されている。ブラケット６０は、サイドフレーム１０の左右方向外側からインナーフレーム４０の左右方向内側まで延びる鉛直方向に直交した板状の基部６１と、基部６１の前端から上方に向けて延びて接合部Ｊを挟み込む第１挟持部６２と、基部６１の後端から上方に向けて延びて接合部Ｊ以外の部位を挟み込む第２挟持部６３とを一体に有している。

第１挟持部６２は、図４（ａ）に示すように、接合部Ｊの左右方向の幅と略同じ幅の溝６２Ａを有しており、当該溝６２Ａ内で接合部Ｊを挟持している。また、第２挟持部６３は、図４（ｂ）に示すように、サイドフレーム１０の後側部１４の左右方向外側の外面からインナーフレーム４０の後側部４４の左右方向内側の内面までの長さと略同じ幅の溝６３Ａを有しており、当該溝６３Ａ内でサイドフレーム１０の後側部１４とインナーフレーム４０の後側部４４を挟持している。

このようなブラケット６０を設けることで、サイドフレーム１０の剛性をさらに向上させることが可能となっている。また、ブラケット６０が第１挟持部６２と第２挟持部６３を一体に有しているので、例えば接合部を挟み込むブラケットと接合部以外の部位を挟み込むブラケットを別々に設ける構造に比べ、部品点数を削減できるとともに、ブラケット６０の組付作業を容易にすることが可能となっている。

また、ブラケット６０と可動部材２０との間には、可動部材２０を常時下方に付勢するためのスプリングＳＰが設けられている。

図２に示すように、可動部材２０は、左右に１つずつ設けられ、前後方向に延びるように形成されており、それぞれ、図５に示すように、左右のサイドフレーム１０に回動可能に設けられた左右のフロントリンク７１およびリアリンク７２に支持されることによって、サイドフレーム１０に対して前後動および傾動可能となっている。フロントリンク７１は、サイドフレーム１０の前端部１３の左右方向における外側から内側に延びるように形成され、一端部がサイドフレーム１０の前端部１３の左右方向外側に回動可能に連結されるとともに、他端部が可動部材２０の前側部分に回動可能に連結されている（図３も参照）。

詳しくは、フロントリンク７１は、サイドフレーム１０との連結軸であるフロント側固定軸７１Ａからサイドフレーム１０の左右方向外側の外面に沿って略後方に延びた後、左右方向内側に屈曲してサイドフレーム１０よりも左右方向内側まで延び、その後略後方に向けて延び、その後端部がフロント側可動軸７１Ｂを介して可動部材２０に回動可能に連結されている。このようにフロントリンク７１の一端部をサイドフレーム１０の左右方向外側に連結することで、例えばフロントリンクの一端部がインナーフレームの内側に連結される構造に比べ、フロントリンク７１が連結パイプ５２に干渉するのを抑えることができるので、可動部材２０を良好に動作させることが可能となっている。

リアリンク７２は、フロントリンク７１よりも後側で、かつ、サイドフレーム１０の左右方向内側に配置され、一端部がリア側固定軸７２Ａを介してサイドフレーム１０に回動可能に連結され、他端部がリア側可動軸７２Ｂを介して可動部材２０の後側部分に回動可能に連結されている。詳しくは、リアリンク７２は、リア側固定軸７２Ａから略下方に向けて延びた後、左右方向内側に屈曲して可動部材２０の側面まで延び、その後当該側面に沿って略下方に延びるように形成されている。

より詳しくは、前述したフロントリンク７１およびリアリンク７２は、図６に示すように、シートバックＳ２が所定角度で起立した基準姿勢において、フロント側可動軸７１Ｂがフロント側固定軸７１Ａよりも上方に配置され、リア側可動軸７２Ｂがリア側固定軸７２Ａよりも下方に配置されるように構成されている。ここで、所定角度とは、鉛直面に対するシートバックＳ２の角度であって、本実施形態では２３°とする。また、図６〜図１２においては、便宜上、シートバックＳ２の傾動動作に応じて、サイドフレーム１０に対する位置が変わらない固定軸を白抜きの丸で示し、サイドフレーム１０に対して移動する可動軸をドットで示すこととする。

このようにフロントリンク７１およびリアリンク７２を配置することで、シートバックＳ２が基準姿勢から最も後側に傾動した後傾姿勢（図１０の姿勢）に傾動するまでの間の初期段階（図６〜図８）において、可動部材２０の傾動傾向が、前端部が後端部に対して相対的に上昇する第１傾向となるように構成されている。つまり、図６〜図８に示す初期段階においては、可動部材２０の水平面に対する角度が、徐々に大きくなるようになっている。

これにより、シートバックＳ２とシートクッションＳ１との角度を、乗員の脱力時の自然な姿勢を保持するための好適な角度とすることができるので、乗員が車両用シートＳ上で快適な休息を得ることが可能となっている。

このように可動部材２０を傾動させる構成をフロントリンク７１およびリアリンク７２のみで構成したので、例えばカム部材、ローラおよびリンクなど３つ以上の部材を用いて可動部材を傾動させる構造に比べ、簡易な構造で、可動部材２０を傾動させることが可能となっている。

また、本実施形態では、シートバックＳ２が基準姿勢（図６）から後傾姿勢（図１０）に傾動するまでの間に、可動部材２０の傾動傾向が、前述した第１傾向から、前端部が後端部に対して相対的に下降する第２傾向に切り替わるように、フロントリンク７１およびリアリンク７２が配置されている。つまり、図８〜図１０に示すように、シートバックＳ２が基準姿勢から後傾姿勢に傾動するまでの間の後期段階では、可動部材２０の水平面に対する角度が、徐々に小さくなるようになっている。

これにより、シートバックＳ２を後傾姿勢にしたときに、可動部材２０とシートバックとＳ２を共に略フラットな状態に近づけることができるので、乗員が略フラットな車両用シートＳ上で身体を伸ばして快適な休息を得ることが可能となっている。

また、フロント側可動軸７１Ｂは、基準姿勢（図６）において、フロント側固定軸７１Ａよりも後方で、かつ、フロント側固定軸７１Ａを通る第１鉛直面ＰＦ１よりもフロント側固定軸７１Ａを通る第１水平面ＦＦ１に近い位置に配置されている。

これにより、フロント側固定軸７１Ａを中心にしてフロント側可動軸７１Ｂを前斜め上方に回動させていく際に、最初の段階においてフロント側可動軸７１Ｂの上昇量（単位回転角度に対する上昇量）を大きくすることができる。また、フロント側可動軸７１Ｂが第１水平面ＦＦ１よりも第１鉛直面ＰＦ１に近くなった後の段階において、フロント側可動軸７１Ｂの上昇量を小さく抑えることができる。そのため、可動部材２０の傾動傾向を第１傾向から第２傾向に良好に切り替えることが可能となっている。

また、リア側可動軸７２Ｂは、基準姿勢（図６）において、リア側固定軸７２Ａを通る第２水平面ＦＦ２よりもリア側固定軸７２Ａを通る第２鉛直面ＰＦ２に近い位置であって、第２鉛直面ＰＦ２よりも前方の位置に配置されている。これにより、リア側固定軸７２Ａを中心にしてリア側可動軸７２Ｂを前斜め上方に回動させていく際に、最初の段階においてリア側可動軸７２Ｂの上昇量（単位回転角度に対する上昇量）を小さく抑えることができる。また、リア側可動軸７２Ｂが第２鉛直面ＰＦ２よりも第２水平面ＦＦ２に近くなった後の段階において、リア側可動軸７２Ｂの上昇量を大きくすることができる。そのため、可動部材２０の傾動傾向を第１傾向から第２傾向に良好に切り替えることが可能となっている。

図２、図３および図５に示すように、伝達機構３０は、第１伝達部材の一例としての第１伝達リンク３１と、第２伝達部材の一例としての第２伝達リンク３２と、第３伝達部材の一例としての第３伝達リンク３３とを備えて構成されており、左右のサイドフレーム１０の左右方向内側に１つずつ設けられている。このようにサイドフレーム１０の左右方向内側に伝達機構３０を配置することで、例えばサイドフレームの左右方向外側に伝達機構を配置する構造と比べ、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

また、伝達機構３０の一部（第３伝達リンク３３の前端側の部分以外の部分）は、左右方向においてサイドフレーム１０の後側部１４とインナーフレーム４０の後側部４４との間に配置されている。これにより、サイドフレーム１０とインナーフレーム４０の間に配置した伝達機構３０の一部に対して左右方向内側から物が侵入するのを抑えることができるので、伝達機構３０を良好に動作させることが可能となっている。

第１伝達リンク３１は、シートバックフレームＦ２の基端部（傾動軸Ｆ２１付近）から前斜め下方に向けて延びるように形成されており、その後端部がシートバックフレームＦ２に第１連結軸Ａ１を介して連結され、その前端部が第２伝達リンク３２に第２連結軸Ａ２を介して連結されている。言い換えると、第１伝達リンク３１の前端部は、第２連結軸Ａ２や、後述する第２伝達リンク３２および第３伝達リンク３３を介して可動部材２０に間接的に連結されている。これにより、シートバックフレームＦ２の傾動動作が、第１伝達リンク３１、第２伝達リンク３２および第３伝達リンク３３を介して可動部材２０に伝達されるようになっている。

より具体的には、第１連結軸Ａ１は、基準姿勢（図６）において、傾動軸Ｆ２１（傾動中心）よりも前側、詳しくは傾動軸Ｆ２１と第２連結軸Ａ２を結んだ直線よりも僅かに上方にずれた位置に配置されている。そして、第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１は、シートバックＳ２が基準姿勢から最も前側に傾動した前傾姿勢（図１３）に到達するまでの途中の姿勢（図１２）で一直線上に並ぶように構成されている。

これにより、シートバックＳ２が基準姿勢から前傾姿勢に到達するまでの途中で、傾動軸Ｆ２１と第１連結軸Ａ１と第２連結軸Ａ２が一直線上に並ぶ、すなわち傾動軸Ｆ２１と第２連結軸Ａ２とを結ぶ直線を第１連結軸Ａ１が乗り越えるので、可動部材２０の移動方向を逆方向に切り替えることが可能となっている。

第２伝達リンク３２は、側面視Ｖ字状のリンクであり、回動軸３２Ａを介してサイドフレーム１０に回動可能に連結される基部３２Ｂと、基部３２Ｂから後斜め下方に延びる第１アーム部３２Ｃと、基部３２Ｂから後斜め上方に延びる第２アーム部３２Ｄとを有している。そして、第１アーム部３２Ｃの先端部には、第２連結軸Ａ２を介して第１伝達リンク３１が回動可能に連結され、第２アーム部３２Ｄの先端部には、第３連結軸Ａ３を介して第３伝達リンク３３が回動可能に連結されている。つまり、第２伝達リンク３２の回動中心から離れた位置に位置する第１アーム部３２Ｃの先端部は、第１伝達リンク３１からの駆動量が入力される入力部となっており、第２伝達リンク３２の回動中心から離れ、かつ、前記入力部とは異なる位置に位置する第２アーム部３２Ｄの先端部は、第３伝達リンク３３へ駆動量を伝達するための出力部となっている。

第３伝達リンク３３は、前後方向に延びるリンクであり、その後端部が第３連結軸Ａ３を介して第２伝達リンク３２に回動可能に連結されるとともに、その前端部が前述したフロント側可動軸７１Ｂを介して可動部材２０の前側部分に回動可能に連結されている。つまり、第３伝達リンク３３の可動部材２０との連結軸と、フロントリンク７１の可動部材２０との連結軸は、同軸、すなわち同一のフロント側可動軸７１Ｂで構成されている。これにより、例えば第３伝達リンクとフロントリンクを可動部材の別の箇所にそれぞれ連結させる構造に比べ、構造を簡易化することが可能となっている。

以上のように、伝達機構３０が構成されることで、図６〜図１０に示すように、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から後に倒していくと、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３１が後斜め上方に引っ張られて、第２伝達リンク３２が図示反時計回りに回動し、第３伝達リンク３３が前方に移動する。これにより、シートバックフレームＦ２を後に倒す場合には、伝達機構３０から可動部材２０の前側部分に対して前方に向かう力（フロントリンク７１を起こすような力）が働くので、前述したフロントリンク７１およびリアリンク７２で支持された可動部材２０が、前方に移動しつつ、その傾動傾向が各リンク７１，７２の作用によって第１傾向から第２傾向に切り替わるようになっている。

また、図６および図１１〜図１３に示すように、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していくと、初期段階（図６、図１１、図１２）においては、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３１が前斜め下方に押されて、第２伝達リンク３２が図示時計回りに回動し、第３伝達リンク３３が後方に移動する。これにより、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の初期段階では、伝達機構３０から可動部材２０に後方に向かう力が働くので、可動部材２０は、後方に移動しつつ、フロントリンク７１およびリアリンク７２の作用によって、水平面に対する角度が徐々に小さくなっていく。

そして、図１２に示すように、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前方に２３°（鉛直面に対して０°）傾けた状態のときに、第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１が一直線上に並ぶ。第１連結軸Ａ１、第２連結軸Ａ２および傾動軸Ｆ２１が一直線上に並んだ後（シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の後期段階）においては、図１３に示すように、シートバックフレームＦ２によって第１伝達リンク３１が後斜め上方に引っ張られて、第２伝達リンク３２が図示反時計回りに回動し、第３伝達リンク３３が前方に移動する。

これにより、シートバックフレームＦ２を基準姿勢から前に倒していく動作の後期段階では、伝達機構３０から可動部材２０に前方に向かう力が働くので、可動部材２０は、前方に移動しつつ、フロントリンク７１およびリアリンク７２の作用によって、水平面に対する角度が徐々に大きくなっていく。

このようにシートバックＳ２が基準姿勢（図６）から前傾姿勢（図１３）に傾動するまでの途中で可動部材２０の移動方向が後方から前方に切り替わることで、例えばシートバックが基準姿勢から前傾姿勢に傾動するまでの間中可動部材が後方に移動し続けるような構造に比べ、可動部材２０または可動部材２０上に設けられるシートクッションＳ１の後端部がシートバックＳ２に干渉するのを抑えることができる。

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を奏することができる。
回動可能な第２伝達リンク３２を介して第１伝達リンク３１を可動部材２０に連結したので、第２伝達リンク３２の入力部および出力部の向きや回動中心からの距離を調整することによって、可動部材２０に加える力の方向や可動部材２０の移動量を好適な方向・量に調整することができるので、可動部材２０またはシートクッションＳ１がシートバックＳ２に干渉するのをより抑えることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前記した第１の実施形態の構造を一部変更したものであるため、第２の実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

図１４に示すように、第２の実施形態においては、可動部材２０は、フロントリンク７１とリアリンク７３に連結される可動リンク３４を一体に有している。リアリンク７３は、Ｖ字状に形成されており、そのＶ字の角に相当する部位がリア側固定軸７３Ａを介してサイドフレーム１０に回動可能に支持されている。

リアリンク７３は、基準姿勢において、リア側固定軸７３Ａから前斜め下方に延びる第１アーム部７３Ｃと、リア側固定軸７３Ａから略真下に延びる第２アーム部７３Ｄとを有している。第１アーム部７３Ｃの先端部は、リア側可動軸７３Ｂを介して可動リンク３４に回動可能に連結され、第２アーム部７３Ｄの先端部は、第２連結軸Ａ２を介して第１伝達リンク３１に回動可能に連結されている。なお、この形態において、伝達機構は、第１伝達リンク３１のみで構成され、第１伝達リンク３１はリアリンク７３を介して可動部材２０の構成部品である可動リンク３４に連結されている。

そして、基準姿勢において、フロント側可動軸７１Ｂが第１鉛直面ＰＦ１よりも前方に配置されるとともに、リア側可動軸７３Ｂも第２鉛直面ＰＦ２よりも前方に配置されている。また、基準姿勢において、第１連結軸Ａ１は、傾動軸Ｆ２１の前方であって、当該傾動軸Ｆ２１より少し下の位置に配置されている。

このような構造でも、図１４〜図１７に示すように、傾動軸Ｆ２１と第１連結軸Ａ１と第２連結軸Ａ２は、シートバックＳ２が基準姿勢（図１４）から前傾姿勢（図１７）に到達するまでの途中（図１５と図１６の間の姿勢）で一直線上に並ぶので、可動部材２０の移動方向を前方から後方に切り替えることができる。そのため、第２の実施形態では、例えば可動部材が前方に移動し続けるような構造に比べ、可動部材２０またはシートクッションＳ１が、シートクッションＳ１等の前方に配置されたものに干渉するのを抑えることができる。

以上に本発明の第１および第２の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

前記各実施形態では、第１伝達リンク３１を他の部材を介して可動部材２０に連結したが、本発明はこれに限定されず、第１伝達リンクを直接可動部材に連結してもよい。

前記各実施形態では、傾動軸Ｆ２１と第１連結軸Ａ１と第２連結軸Ａ２が、シートバックＳ２が基準姿勢から前傾姿勢に到達するまでの途中で一直線上に並ぶように構成したが、本発明はこれに限定されず、シートバックを基準姿勢から前傾姿勢に傾動させる間のいずれかの姿勢において、一直線上に並ぶように構成されていればよい。つまり、例えば、基準姿勢または前傾姿勢のときに傾動軸、第１連結軸および第２連結軸が一直線上に並ぶように構成されていてもよい。

この場合であっても、各軸が一直線上に並ぶ付近において、第１伝達リンクから第２伝可動部材側の部材に伝わる駆動量を小さくすることができるので、シートバックの前傾時における可動部材の動きを抑えて可動部材がシートバックに干渉するのを抑えることができる。

また、本発明は前述した各実施形態で示したような構造（シートバックの姿勢がいずれかの姿勢において、３つの軸が一直線上に並ぶ構造）に限定されるものではない。すなわち、本発明は、シートバックが基準姿勢から前傾姿勢に傾動する間に、前後方向の一方側に向けて移動する可動部材の移動量が徐々に小さくなるように伝達機構が構成されていればどのような構造であってもよい。例えば、基本姿勢において、第１連結軸が、傾動中心と第２連結軸を結ぶ直線上から僅かにずれた位置に配置されて構造などであってもよい。

また、伝達機構は、各実施形態で示したような構造（シートバックが基本姿勢から前傾姿勢に到達するまでの途中で、３つの軸が一直線上に並ぶ構造）でなくても、シートバックが基準姿勢から前傾姿勢に傾動するまでの間に、可動部材の移動方向が逆方向に切り替わるように構成されていればどのような構造であってもよい。例えば、シートバックの傾動に連動するカムを設け、当該カムのカム面が、可動部材を前方に押す形状と、可動部材の後方への移動を許容する形状とを含む形状に形成された構造などであってもよい。

前記実施形態では、前後方向に延びる可動部材２０を例示したが、本発明はこれに限定されず、可動部材は、どのような形状であってもよい。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

１０ サイドフレーム
２０ 可動部材
３０ 伝達機構
３１ 第１伝達リンク
Ａ１ 第１連結軸
Ａ２ 第２連結軸
Ｆ２ シートバックフレーム
Ｆ２１ 傾動軸
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック

Claims (6)

1. シートクッションと、当該シートクッションに対して傾動可能なシートバックとを備えた乗物用シートであって、
   前記シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、
   前記サイドフレームに対して前後動可能な可動部材と、
   前記シートバックの傾動動作を前記可動部材に伝達するために、前記可動部材と前記シートバックとに連結される伝達機構と、を備え、
   前記伝達機構は、第１伝達部材、第２伝達部材および第３伝達部材を備え、
   前記第１伝達部材は、一端部が前記シートバックを構成するシートバックフレームに第１連結軸を介して連結され、他端部が前記第２伝達部材に第２連結軸を介して連結され、
   前記第２伝達部材は、前記サイドフレームに回動可能に設けられ、その回動中心から離れた位置で前記第１伝達部材に連結される入力部と、前記回動中心から離れ、かつ、前記入力部とは異なる位置で前記第３伝達部材に連結される出力部とを有し、
   前記第３伝達部材は、前後方向に延びて前記可動部材の前側に連結され、
   前記シートバックの傾動中心と前記第１連結軸と前記第２連結軸とが、前記シートバックを所定角度で起立した基準姿勢から最も前側に傾動した前傾姿勢に傾動させる間のいずれかの姿勢において、一直線上に並ぶように構成されていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記傾動中心と前記第１連結軸と前記第２連結軸は、前記シートバックが前記基準姿勢から前記前傾姿勢に到達するまでの途中で一直線上に並ぶように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記第１連結軸は、前記基準姿勢において前記シートバックの傾動中心よりも前側に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記可動部材は、前側部分が前記サイドフレームに回動可能に設けられたフロントリンクに回動可能に連結されるとともに、後側部分が前記サイドフレームに回動可能に設けられたリアリンクに回動可能に連結され、
   前記第３伝達部材の前記可動部材との連結軸と、前記フロントリンクの前記可動部材との連結軸が同軸であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
5. シートクッションと、当該シートクッションに対して傾動可能なシートバックとを備えた乗物用シートであって、
   前記シートクッションの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームと、
   前記サイドフレームに対して前後動可能な可動部材と、
   前記シートバックの傾動動作を前記可動部材に伝達するために、前記可動部材と前記シートバックとに連結される伝達機構と、を備え、
   前記伝達機構は、第１伝達部材、第２伝達部材および第３伝達部材を備え、
   前記第１伝達部材は、一端部が前記シートバックを構成するシートバックフレームに連結され、他端部が前記第２伝達部材に連結され、
   前記第２伝達部材は、前記サイドフレームに回動可能に設けられ、その回動中心から離れた位置で前記第１伝達部材に連結される入力部と、前記回動中心から離れ、かつ、前記入力部とは異なる位置で前記第３伝達部材に連結される出力部とを有し、
   前記第３伝達部材は、前後方向に延びて前記可動部材の前側に連結され、
   前記シートバックが所定角度で起立した基準姿勢から最も前側に傾動した前傾姿勢に傾動する間に、前後方向の一方側に向けて移動する前記可動部材の移動量が徐々に小さくなるように前記伝達機構が構成されていることを特徴とする乗物用シート。
6. 前記伝達機構は、前記シートバックが前記基準姿勢から前記前傾姿勢に傾動するまでの間に、前記可動部材の移動方向が逆方向に切り替わるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。

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