WO2013031167A1

WO2013031167A1 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法

Info

Publication number: WO2013031167A1
Application number: PCT/JP2012/005343
Authority: WO
Inventors: 勲桑山; 浩幸松本; 慎太郎畠中
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2011-08-26
Filing date: 2012-08-24
Publication date: 2013-03-07
Also published as: JP6108722B2; JP2018167831A; CN103889739B; US10207541B2; EP3216625B1; US10427458B2; EP2810790A1; EP3216624A1; JP6367407B2; JP6546322B2; CN106166922A; US10434823B2; US20160236512A1; JP2013063765A; EP2810790A4; US20160236513A1; CN103889739A; EP3216625A1; EP3216624B1; JP2017100727A

Abstract

　本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、タイヤ断面幅ＳＷと、タイヤ外径ＯＤとの関係を適切化してなるものである。また、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法は、上記の乗用車用空気入りラジアルタイヤを、一定以上の内圧で使用するものである。

Description

乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法

　本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法に関するものである。

　西暦１９６０年頃までの車両は、車両の重量が軽く、車両に要求される巡航速度も遅かったため、タイヤへの負担が軽く、タイヤの断面幅が狭いバイアスタイヤが用いられていた。しかし、近年の車両の高出力化や高速道路網の発達に伴い、高速走行時の操縦安定性や耐磨耗性の向上が求められるようになってきており、幅広、扁平のラジアル構造のタイヤが主流となりつつある（特許文献１など）。

　しかし、タイヤの幅広化は、車両スペースを圧迫し、居住性を低下させる。このことは、特に、将来に向けて実用化されている電気自動車においては、タイヤ車軸回りにタイヤを回転させるトルクを制御するためのモーターなどの駆動部品を収容するスペースの確保が必要となり、タイヤ回りのスペース確保の重要性が高まりつつある状況を鑑みると、大きな問題である。

　また、近年、環境問題への関心の高まりにより低燃費性への要求が厳しくなってきている状況にある。ここで、燃費性を向上させるためにタイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）を低減するには、タイヤを大径化、幅広化することが有効であることが知られているが、タイヤを大径化、幅広化すると、タイヤ重量及び空気抵抗が増大するため、かえって車両抵抗が増大し、また、タイヤの負荷能力も過剰となってしまうという問題がある。

特開平７－４０７０６号公報

　本発明は、上記の問題を解決することを課題とするものであり、車両抵抗が低減され、タイヤ重量が軽量であり、乗り心地性も確保した、乗用車用空気入りタイヤ及びその使用方法を提供することを目的とする。

　発明者らは、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
　その結果、まず、ラジアルタイヤの燃費性及び居住性を向上させるためには、タイヤの狭幅化及び大径化、すなわち、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの関係を適切に規制することが極めて有効であることを見出した。

　本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
　（１）一対のビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、該ビードコアのタイヤ径方向外側に配設したビードフィラとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　前記ビードフィラのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、前記ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（２）一対のビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、該ビードコアのタイヤ径方向外側に配設したビードフィラとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たし、
　前記ビードフィラのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、前記ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（３）前記ビードフィラのタイヤ径方向中央位置における、当該ビードフィラのタイヤ幅方向の幅をＢＦＷとし、前記ビードコアのタイヤ幅方向の最大幅をＢＤＷとするとき、
０．１≦ＢＦＷ／ＢＤＷ≦０．５
を満たす、上記（１）又は（２）に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（４）前記ビードフィラのタイヤ径方向の高さをＢＦＨとし、前記タイヤのセクションハイトをＳＨとするとき、
０．１≦ＢＦＨ／ＳＨ≦０．２５
を満たす、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（５）前記ビードフィラのタイヤ径方向の高さＢＦＨは、４５ｍｍ以下である、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（６）上記（１）又は（２）に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。

　（７）一対のビード部に埋設したビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスと、当該ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上４０％以下である、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（８）一対のビード部に埋設したビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスと、当該ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たし、
　タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上４０％以下である、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（９）前記タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓは、１．５ｍｍ以上である、上記（７）又は（８）に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（１０）前記ビードコアの径Ｔｂｃは、４ｍｍ以上１２ｍｍ以下である、上記（７）～（９）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（１１）上記（７）又は（８）に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。

　（１２）一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスと、当該ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃが５以上１０以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（１３）一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスと、当該ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たし、
　タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃが５以上１０以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（１４）タイヤ最大幅部における、前記カーカスコードの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をＴａとするとき、比Ｔａ／Ｔｃが３以上６以下である、上記（１２）又は（１３）に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（１５）前記カーカスコードの径Ｔｃは、０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である、上記（１２）～（１４）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

　（１６）上記（１２）又は（１３）に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。

　本発明によれば、車両抵抗が低減され、タイヤ重量が軽量であり、乗り心地性にも優れた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

（ａ）タイヤの側面図である。（ｂ）タイヤの接地面付近を示すタイヤ周方向断面図である。タイヤ外径ＯＤと撓み量δ１との関係を示す図である。タイヤの変形について説明するための図である。（ａ）（ｂ）タイヤの変形について説明するための幅方向断面図である。接地幅Ｗと撓み量δ２との関係を示す図である。荷重と内圧と接地面積との関係について説明するための図である。（ａ）タイヤの高内圧化したときの撓み量δ１を示す図である。（ｂ）タイヤを高内圧化したときの接地面積を示す図である。タイヤの大径化、狭幅化による車両スペースの確保について説明するための図である。タイヤの内圧とタイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）との関係を示す図である。各タイヤのタイヤ重量と転がり抵抗値とを示す図である。各タイヤの接地長と転がり抵抗値とを示す図である。各タイヤの撓み量δ１と接地長とを示す図である。各タイヤの接地幅と転がり抵抗値との関係を示す図である。供試タイヤおよび従来タイヤにおける、ＳＷとＯＤとの関係を示す図である。各タイヤのタイヤ重量と転がり抵抗値とを示す図である。本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。（ａ）サイドウォール部周辺の部材の寸法について説明するための模式図である。（ｂ）ビード部周辺の部材の寸法について説明するための模式図である。本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。サイドウォール部周辺のタイヤ部材の寸法について説明するための模式図である。タイヤ性能試験の評価結果を示す図である。タイヤ性能試験の評価結果を示す図である。タイヤ性能試験の評価結果を示す図である。タイヤ性能試験の評価結果を示す図である。タイヤ性能試験の評価結果を示す図である。タイヤ性能試験の評価結果を示す図である。

　以下、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤと称する）を導くに至った過程について説明する。
　図１（ａ）は、タイヤクラウン部がタイヤの荷重時において撓む様子を示している。このクラウン部の撓みにより、図１（ａ）に平行四辺形で模式的に示すように、トレッドゴムがタイヤ周方向にせん断変形し、この変形がタイヤ転動時において繰り返されてエネルギー損失の原因となって転がり抵抗が増大する。
　そこで、まず、転がり抵抗値を低減するためには、タイヤ接地時の撓み量を低減することが重要となる。

　図１（ｂ）は、タイヤ接地面付近のタイヤ周方向断面図である。図１（ｂ）に示すように、タイヤ外径をＯＤ（ｍｍ）、撓み量をδ１（ｍｍ）、周方向の接地長をＬ（ｍｍ）とするとき、幾何学的に撓み量δ１を以下の２つの式で近似的に表すことができる。
（式１）δ１＝（ＯＤ／２）×（１－ｃｏｓθ）
（式２）θ≒ｔａｎ^－１｛（Ｌ／２）／（ＯＤ／２）｝≒Ｌ／ＯＤ
　また、図２は、様々なタイヤサイズの従来タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷したときのタイヤ外径ＯＤと撓み量δ１との関係を示す図である。
　ここで、従来タイヤにおいて、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に規定されたリムをいうものとする。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）等に定められたラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧－負荷能力対応表に基づくものである。また、「最大負荷荷重」とは、上記所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。

　上記式１、式２及び図２から、撓み量δ１を低減するためには、タイヤ外径ＯＤを増大させることが有効であることがわかる。
　すなわち、タイヤの転がり抵抗を、トレッドゴムのタイヤ周方向せん断変形を抑制する観点から低減するには、タイヤの大径化が有効である。

　さらに、タイヤのベルト張力は、以下の式で表されることから、タイヤの大径化によりベルト張力が増大することがわかる。
（式３）Ｔ＝（ＯＤ／２）×Ｐ
　ベルト張力が増大すると、タイヤのリング剛性（タイヤのリング形状を維持するための剛性）が増大するため、図３（ａ）（ｂ）に示すように、タイヤのリング形状を維持して、そのリング全体が偏心移動する変形（偏芯変形）が助長される。これにより、トレッドゴムの変形が抑制されて、タイヤの転がり抵抗値が低減する。
　すなわち、タイヤの大径化は、タイヤのリング変形を抑制する観点からも、タイヤの転がり抵抗値の低減に有効である。

　次に、発明者らは、トレッドゴムのタイヤ幅方向のせん断変形に着目した。
　すなわち、タイヤ接地時において、クラウン部が撓むことにより、図４（ａ）に平行四辺形で模式的に示すように、トレッドゴムはタイヤ幅方向にせん断変形し、この変形がタイヤ転動時において繰り返されてエネルギー損失の原因となり、転がり抵抗が増大する。

　図４（ｂ）は、タイヤ接地面のタイヤ幅方向断面図である。図４（ｂ）に示すように、タイヤ幅方向断面において、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷を荷重したときに接地端となる点をＥ１、Ｅ２とし、幅方向中央位置を点Ｆとし、幅方向の接地幅をＷ（ｍｍ）とする。
　また、無負荷状態において、幅方向断面にて３点Ｅ１、Ｅ２、Ｆを含む曲線を円弧と近似した場合の点Ｅ１、Ｅ２におけるクラウン半径をＣＲ（ｍｍ）とし、そのときの円の中心をＯとする。このとき、幅方向断面において、線分ＯＥ１がタイヤ赤道面に対してなす角度をγ（°）とする。
　さらに、上記タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷の荷重による撓み量（幅方向接地端が径方向に撓む量）をδ２（ｍｍ）、とするとき、幾何学的にδ２を以下の２つの式で近似的に表すことができる。
（式４）δ２＝ＣＲ×（１－ｃｏｓγ）
（式５）γ≒ｔａｎ^－１｛（Ｗ／２）／ＣＲ｝≒Ｗ／２ＣＲ
　また、図５は、様々なタイヤサイズの従来タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷したときの接地幅Ｗと撓み量δ２との関係を示す図である。
　上記式４、式５、及び図５に示すように、接地幅Ｗを低減することにより、撓み量δ２を低減することができることがわかる。すなわち、タイヤの転がり抵抗を、トレッドゴムのタイヤ幅方向せん断変形を抑制する観点から低減するには、タイヤの狭幅化が有効である。
　また、タイヤの狭幅化は、タイヤ重量の軽量化にも有効である。
　以上により、まず、大径化と狭幅化とを適切に規制することによりタイヤ重量を低減しつつも、タイヤの転がり抵抗値を低減させ得ることがわかった。

　ところで、図６に示すように、タイヤの接地長をＬ、接地幅をＷ、タイヤの内圧をＰ、タイヤの負荷荷重をＬｏとするとき、タイヤの接地面と負荷荷重との間には、力の釣り合い条件から導かれる、以下の式で近似される関係が成り立つ。
（式６）Ｌｏ≒Ｗ×Ｌ×Ｐ

　従って、タイヤの荷重と内圧とを一定とするとき、上述したトレッドゴムの幅方向のせん断変形を抑制すべく、またタイヤを軽量化すべく、タイヤの接地幅Ｗを低減すると、上記式６に示す釣り合いの関係式から接地長Ｌが増大することがわかる。
　すると、上記の式１、式２に従うと、接地長Ｌの増大により撓み量δ１が増大することによって、トレッドゴムのタイヤ周方向のせん断変形が増大してしまうことが新たに判明した。

　そこで、発明者らは、タイヤを狭幅化しつつも、接地長の増大を抑制する手法として、タイヤを高内圧のもとに使用することが有効であることを見出した。
　すなわち、上記式６の関係により、接地幅を低減させても、タイヤを高内圧のもとに使用することにより接地長を低減させずに、負荷荷重を支えることができる。
　図７（ａ）は、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを適用リムに装着し、最大負荷荷重を負荷したときの接地幅Ｗと撓み量δ１との関係を示す図である。また、図７（ｂ）は、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを適用リムに装着し、最大負荷荷重を負荷したときの接地幅Ｗと接地面積との関係を示す図である。
　図７（ａ）に示すように、タイヤを規定内圧を充填して使用する場合には、接地幅が低減することにより、撓み量δ１が増大する。このため、トレッドゴムの周方向せん断変形の抑制効果が減少する。また、図７（ｂ）に示すように、接地幅を減少させても接地面積は、ほぼ一定であり、接地長が増大していることがわかる。
　これに対し、タイヤを高内圧化して使用することにより、図７（ａ）に示すように、接地幅を低減しても撓み量の増大を抑制し、図７（ｂ）に示すように、接地幅を低減させることにより、接地面積を減少させることができる。
　これにより、タイヤ接地時のトレッドゴムの周方向及び幅方向のせん断変形を抑制してタイヤの転がり抵抗値を低減することができる。

　また、図８（ａ）（ｂ）に示すように、タイヤの狭幅化により、車両スペースの確保が可能となり、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースを確保することができる。さらに、ラジアルタイヤの大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースが確保できることができる。

　発明者らは、以上の知見を元に、タイヤの大径化、狭幅化、及び高内圧化により、タイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを両立することのできる具体的な条件を究明した。
　まず、評価基準となるタイヤとして、最も汎用的な車両で使用され、タイヤ性能の比較に適している、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを基準タイヤ１として用意した。
　また、様々なタイヤサイズのタイヤを用意し、タイヤのビード幅に対応した幅のリムに組み込み、内圧を２２０ｋＰａとした場合と高内圧化した場合とで、以下の試験を行った。
　表１に各タイヤの諸元を示す。タイヤの内部構造等、表１に示さないタイヤの諸元については、一般的なタイヤと同様であり、各タイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備える。
　なお、タイヤサイズに関しては、ＪＡＴＭＡ（日本のタイヤ規格）、ＴＲＡ（アメリカのタイヤ規格）、ＥＴＲＴＯ（欧州のタイヤ規格）等の従来の規格に捉われずに、これらの規格外のタイヤサイズも含めて、幅広く検討した。
　特に、スポーティー仕様を想定したタイヤとして、タイヤの断面幅ＳＷが１７５（ｍｍ）以上の供試タイヤ２７～３３も試作した。
　ここで、供試タイヤ２７～３３の比較対象は、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤ（基準タイヤ１）のインチアップとなるタイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤ（基準タイヤ２）である。

＜転がり抵抗値（ＲＲ値）＞
　上記各タイヤをタイヤのビード幅に対応した幅のリムに装着して、タイヤ・リム組立体とし、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷し、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗を測定した。
評価結果は、基準タイヤ１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
＜タイヤ重量＞
　タイヤ重量は、各タイヤの重量を計測し、基準タイヤ１の質量を１００として指数で表示した（数値が低いほど軽い）。
　以下、評価結果を表２、３に示し、それに基づき、さらに図１０～１３に示している。

　また、供試タイヤ８、１５、２０、３１について、様々な内圧条件の下で、タイヤの転がり抵抗値を上述の方法で評価する試験を行った。
　評価結果を表４及び図９に示す。

　表２～４及び図９、図１０（ａ）（ｂ）から、供試タイヤ１～２６は、内圧２５０ｋＰａ以上として使用することにより、基準タイヤ１と比較してタイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを共に低減することができることがわかる。また、供試タイヤ２７～３３は、内圧２５０ｋＰａ以上として使用することにより、基準タイヤ２と比較してタイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを共に低減することができることがわかる。
　なお、内圧については、３５０ｋＰａ以下とすることが好ましい。

　ここで、発明者らは、タイヤの転がり抵抗値とタイヤ重量とを共に低減することのできる、供試タイヤ１～３３が如何なるサイズのタイヤであるものかさらに具体的に検討した。
　図１４（ａ）（ｂ）は、供試タイヤおよび従来タイヤについて、断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との関係を示す図である。
　図１４（ａ）に示すように、断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合には、供試タイヤは、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下である。すなわち、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であるタイヤは、タイヤの転がり抵抗値とタイヤ重量とを共に低減することができることがわかる。
　また、図１４（ａ）に示すように、断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合には、供試タイヤは、断面幅ＳＷおよび外径ＯＤが、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たしている。すなわち、断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合には、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、上記関係式を満たすタイヤは、タイヤの転がり抵抗値とタイヤ重量とを共に低減することができることがわかる。

　また、図１４（ｂ）に示すように、ＳＷが１６５（ｍｍ）未満の場合と、ＳＷが１６５（ｍｍ）以上の場合とを併せて、タイヤの転がり抵抗値とタイヤ重量とを共に低減することが可能なタイヤサイズの境界線を二次曲線によりフィッティングを行ったところ、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たすタイヤについて、タイヤの転がり抵抗値とタイヤ重量とを共に低減することができることがわかった。

　また、タイヤの転がり抵抗値とタイヤ重量とを共に低減するために、ＳＷ／ＯＤ≦０．２６を満たすことが好ましく、ＳＷ／ＯＤ≦０．２４を満たすことが特に好ましい。

　また、表２、３及び図１１（ａ）（ｂ）から、高内圧化によって接地幅の減少による接地長の増大を抑制し、接地長を基準タイヤと同程度にすることができることがわかる。
　さらに、表２及び図１２（ａ）に示すように、内圧が２２０ｋＰａの場合は、接地幅を減少させることにより、接地長が増大し、撓み量δ１も増大するのに対し、表２、図１２（ｂ）に示すように、タイヤを高内圧化することにより、接地長の増大を抑制し、従って、撓み量δ１を低減することができることがわかる。
　従って、表３、図１３に示すように、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤについて、ＳＷ／ＯＤ≦０．２６（ＳＷ＜１６５（ｍｍ））を満たすサイズを有するタイヤをタイヤのビード幅に対応した幅のリムに組み込み、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷した際、接地幅が１５０ｍｍ以下であるようにタイヤを使用することにより、タイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを両立させることができることがわかる。また、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ＳＷ≧１６５（ｍｍ））を満たすサイズを有するタイヤをタイヤのビード幅に対応した幅のリムに組み込み、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷した際、接地幅が１７５ｍｍ以下であるようにタイヤを使用することにより、タイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを両立させることができることがわかる。
　あるいは、ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０を満たすサイズを有するタイヤをタイヤのビード幅に対応した幅のリムに組み込み、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷した際、接地幅が１７５ｍｍ以下であるようにタイヤを使用することにより、タイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを両立させることができることがわかる。なお、図１３においては、接地幅が１５０ｍｍの場合をＩＮＤＥＸで１００として示しており、数値が小さい方が接地幅が短いことを示している。
　また、接地幅はタイヤ軸力を確保して車両の安定性や安全性を高める観点からは、９０ｍｍ以上であることが好ましい。
　このとき接地長は９０～１４０ｍｍであることが好ましい。

　また、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤが、について、境界線を一次式で見た場合には、ＳＷ／ＯＤ≦０．２６（ＳＷ＜１６５（ｍｍ））、かつ、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ＳＷ≧１６５（ｍｍ））を満たし、あるいは、境界線を二次式で見た場合には、ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０を満たすサイズを有するタイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷した際、タイヤの接地面積が１６０００ｍｍ^２以下であることが好ましい。タイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを両立させることができるからである。
　なお、タイヤ軸力を確保して車両の安定性や安全性を高める観点からは、上記接地面積は、１００００ｍｍ^２以上とすることが好ましい。

　また、高内圧化による効果を見るために、さらに様々なタイヤサイズのタイヤで、使用内圧を変化させ、転がり抵抗値とタイヤ重量を評価する試験を行った。
　各タイヤの諸元及び評価結果を表５、図１５に示している。

　表５及び図１５に示すように、接地幅を狭くしても撓み量δ１が同等となるような高内圧条件において、境界線を一次式で見た場合には、
ＳＷ／ＯＤ≦０．２６（ＳＷ＜１６５（ｍｍ））、かつ、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ＳＷ≧１６５（ｍｍ））
（以下、関係式Ａと称することもある）を満たし、
あるいは、境界線を二次式で見た場合には、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０
（以下、関係式Ｂと称することもある）を満たすサイズを有するタイヤを使用することにより、タイヤの転がり抵抗値とタイヤ重量を低減できることがわかる。
　また、上記関係式Ａ、あるいは、関係式Ｂを満たすサイズを有するタイヤを内圧２７０ｋＰａ以上で使用することにより、転がり抵抗値を大きく低減させることができ、内圧３２０ｋＰａ以上で使用することにより、さらに転がり抵抗値を大幅に低減させることができることがわかる。

　ここで、２５０ｋＰａ以上の高内圧条件でタイヤを使用するための好ましいタイヤ構造について説明する。
　まず、カーカスは、少なくとも一枚のカーカスプライの端部が、タイヤ最大幅部より径方向外側に位置するハイターンアップ構造とすることが好ましく、径方向においてカーカスとベルトとの間に位置するいわゆるエンベロープ構造のものとすることがより望ましい。
　また、ベルトは、高剛性のものを用いるのが好ましく、具体的には、ベルトコードのヤング率が４５０００ＭＰａ以上のものであることが好ましい。
　カーカス構造やベルト剛性を適切化して、高内圧でも使用可能なタイヤの強度を確保するためである。
　さらに、タイヤのインナーライナーは、厚さが０．６ｍｍ以上であることが好ましい。高内圧状態での空気漏れを抑制することができるからである。

　ここで、さらに、発明者らは、上記狭幅化したタイヤは、接地面での撓み量が減少し、また、大径化及び高内圧化によりベルト張力が増大して縦バネ係数が増大し、さらに、乗り心地性が低下してしまう場合があるという、狭幅・大径・高内圧のタイヤに特有の問題が生じることを見出し、この問題を解決すべく鋭意検討を行い、この問題を解決し得るタイヤ構造に関する知見を得た。
　そこで、次に、上述した狭幅・大径・高内圧の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、乗り心地性を向上させるためのタイヤの構造について説明する。

　図１６は、本発明の第１の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　図１６では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする幅方向半部のみを示している。
　なお、このタイヤは、上記関係式Ａ又は関係式Ｂを満たすサイズのものとする。
　図１６に示すように、本実施形態のタイヤは、タイヤの一対のビード部１に埋設されたビードコア１ａにトロイダル状に跨るラジアル配列のコードのプライからなるカーカス２の径方向外側に、図示例で２層のベルト層３ａ、３ｂからなるベルト３と、ビードコア１ａの径方向外側に配設されたビードフィラ４とを備えている。
　ここで、ビードフィラ４は、ＪＩＳＫ６２５１（２０１０年１２月２０日改正）に準拠した、室温下での１００％モジュラスが、例えば、２４～３１（ＭＰａ）の高剛性部材である。

　ここで、本実施形態のタイヤでは、ビードフィラ４のタイヤ幅方向断面積Ｓ１が、ビードコア１ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１～４倍である。
　なお、カーカスをタイヤ幅方向内側及び外側から挾持する、挟み込みビードコア構造である場合には、当該カーカスの幅方向内側及び外側のビードコアの合計体積をＳ２とする。
　以下、本実施形態の作用効果について説明する。

　ビードフィラ４の断面積を上記の範囲とすることにより、高剛性部材であるビードフィラの体積を小さくして、タイヤの縦バネ係数を低減し、乗り心地性を向上させることができる。また、ビードフィラを軽量化して、タイヤを軽量化することもでき、従って、タイヤの転がり抵抗値がさらに低減される。
　特に、上記関係式Ａ又は関係式Ｂを満たす、狭幅・大径タイヤにおいては、ベルトの張力剛性が高く、タイヤサイド部の張力剛性がベルト対比で低くなるため、上記のようにビードフィラの断面積Ｓ１を所定の範囲とすることによる縦バネ係数の低減効果が非常に高くなる。
　ここで、ビードフィラ４のタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の４倍超とすると、高剛性部材であるビードフィラの体積が大きくなり、タイヤの縦バネ係数が十分に低減されず、乗り心地性が低下してしまう。
　一方で、ビードフィラ４のタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍未満とすると、ビード部の剛性が著しく低下し、横バネ係数が減少しすぎて、操縦安定性を確保することができなくなるからである。

　また、本実施形態にあっては、図１６に示すように、ビードフィラ４のタイヤ径方向中央位置におけるタイヤ幅方向の幅をＢＦＷとし、ビードコア１ａのタイヤ幅方向の最大幅をＢＤＷとするとき、
０．１≦ＢＦＷ／ＢＤＷ≦０．５
を満たすことが好ましい。
　なぜなら、比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．５以下とすることにより、ビードフィラ高さを維持しつつもビードフィラの体積を減少させることにより、タイヤ回転方向に対する剛性を確保しつつも、縦バネ係数を低減させて、乗り心地性を向上させ、また、タイヤを軽量化することができるからである。
　一方で、比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができるからである。

　さらに、本実施形態にあっては、図１６に示すように、ビードフィラ４のタイヤ径方向の高さをＢＦＨとし、タイヤのセクションハイト（タイヤ断面高さ）をＳＨとするとき、
０．１≦ＢＦＨ／ＳＨ≦０．２５
を満たすことが好ましい。
　上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．２５以下とすることにより、高剛性部材であるビードフィラの径方向高さを小さくして、タイヤの縦バネ係数を効果的に低減し、乗り心地性を向上させることができるからである。
　一方で、上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができるからである。
　具体的には、ビードフィラのタイヤ径方向の高さＢＦＨは、１０ｍｍ以上４５ｍｍ以下とすることが好ましい。
　ここで、タイヤセクションハイトＳＨとは、タイヤをリムに組み込み、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填したときの無負荷状態でのタイヤの外径とリム径との差の１／２をいうものとする。

　図１７は、本発明の第２の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　図１７では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする幅方向半部のみを示している。
　なお、このタイヤは、上記関係式Ａ又は関係式Ｂを満たすサイズのものとする。
　図１７に示すように、本実施形態のタイヤは、タイヤの一対のビード部１に埋設したビードコア１ａにトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカス２の径方向外側に、図示例で２層のベルト層３ａ、３ｂからなるベルト３を備えている。
　また、本実施形態のタイヤは、ビート部１に連なるサイドウォール部５を備えている。
　図示例では、カーカス２は、カーカス本体部２ａと、折り返し部２ｂとからなる。
　さらに、図示例では、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側にはビードフィラ４が配設されている。

　図１８（ａ）は、タイヤのサイドウォール部周辺のタイヤ部材の寸法について説明するための模式図である。図１８（ｂ）は、タイヤのビード部周辺のタイヤ部材の寸法について説明するための模式図である。
　ここで、本実施形態にあっては、図１７、図１８（ａ）（ｂ）に示すように、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージＴｓと、ビードコア１ａのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上４０％以下である。
　なお、「タイヤ最大幅部」とは、リムにタイヤを組み込み、無負荷状態としたときの、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいうものとする。
　ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなどすべての部材の厚みの合計となる。
またビードコアがカーカスによって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうち幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂとすればよい。
　以下、本実施形態の作用効果について説明する。

　本実施形態によれば、比Ｔｓ／Ｔｂを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅部における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
　すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｂが４０％超であると、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージが大きくなり、サイドウォール部５の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなってしまう。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂが１５％未満であると、横バネ係数が低下し過ぎて、操縦安定性が確保できなくなるからである。

　ここで、具体的には、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓは、１．５ｍｍ以上であることが好ましい。
　１．５ｍｍ以上とすることにより、タイヤ最大幅部における剛性を適度に保って、横バネ係数の低下を抑え、操縦安定性をより確保することができるからである。
　一方で、縦バネ係数を有効に低減させて、乗り心地性をより向上させるためには、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージＴｓは、４ｍｍ以下であることが好ましい。

　また、ビードコア１ａの径Ｔｂｃ（ビードコアのタイヤ幅方向の最大幅）は、４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることが好ましい。
　４ｍｍ以上とすることにより、リムフランジ上での曲げ剛性及びねじれ剛性を確保しつつ、軽量化を実現することができ、一方で、１２ｍｍ以下とすることにより、重量増大を抑えつつ、操縦安定性を確保することができるからである。

　図１９は、本発明の第３の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　図１９では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする幅方向半部のみを示している。
　なお、このタイヤは、上記関係式Ａ又は関係式Ｂを満たすサイズのものとする。
　図１９に示すように、本発明のタイヤは、タイヤの一対のビード部１にトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカス２の径方向外側に、図示例で２層のベルト層３ａ、３ｂからなるベルト３を備えている。
　また、本実施形態のタイヤは、ビート部１に連なるサイドウォール部５を備えている。
　図示例では、ビード部１にはビードコア１ａが埋設されており、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側にはビードフィラ４が配設されている。
　さらに、図示例では、カーカス２は、カーカス本体部２ａと、折り返し部２ｂとからなる。

　図２０は、タイヤのサイドウォール部周辺のタイヤ部材の寸法について説明するための模式図である。
　ここで、本実施形態のタイヤにあっては、図１９、図２０に示すように、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部５のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃは、５以上１０以下である。
　なお、「タイヤ最大幅部」とは、リムにタイヤを組み込み、無負荷状態としたときの、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいうものとする。
　以下、本実施形態の作用効果について説明する。

　本実施形態によれば、比Ｔｓ／Ｔｃを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅部における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
　すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｃが１０超であると、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部４のゲージが大きくなり、この部分の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなってしまう。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｃが５未満であると、横バネ係数が低下しすぎて、操縦安定性が確保できなくなるからである。

　また、本実施形態のタイヤにあっては、図１９、図２０に示すように、タイヤ最大幅部における、カーカスコードの表面からタイヤ外面６までのタイヤ幅方向の距離をＴａとするとき、比Ｔａ／Ｔｃが３以上６以下であることが好ましい。
　上記比Ｔａ／Ｔｃを６以下とすることにより、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部４のゲージを小さくして、サイドウォール部５の剛性を低下させて、縦バネ係数を低減し、乗り心地性をより向上させることができるからである。一方で、上記比Ｔａ／Ｔｃを３以上とすることにより、横バネ係数を確保して、より操縦安定性が確保することができるからである。
　なお、「Ｔａ」は、タイヤ最大幅部において、幅方向最外側のカーカスコードの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をいう。
　すなわち、カーカス折り返し部がタイヤ最大幅部より径方向外側まで延びている場合には、カーカス折り返し部をなす部分のカーカスコードの表面からタイヤ外面６までのタイヤ幅方向の距離をＴａとする。

　ここで、カーカスコードの径Ｔｃは、０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることが好ましい。０．８ｍｍ以下とすることにより、カーカスコード径Ｔｃに対するサイドウォール部のゲージＴｓを小さくして、縦バネ係数を低減することができ、一方で、０．４ｍｍ以上とすることにより、カーカスコード径Ｔｃに対するサイドウォール部のゲージＴｓを確保して、横バネ係数を大きくして操縦安定性を確保することができるからである。

（実施例１）
　第１の実施形態にかかるタイヤについて、その効果を確かめるため、供試タイヤ３４～５９にかかるタイヤと、比較例１～１０にかかるタイヤを試作した。これらのタイヤは、いずれも一対のビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、ビードコアのタイヤ径方向外側に配設したビードフィラとを備えている。
　これらのタイヤの性能を評価する、以下の試験を行った。

＜バネ係数＞
　各タイヤをリムに装着し、室内試験器を用いて、撓み量を測定し、荷重４ｋＮでの接線勾配より縦バネ係数および横バネ係数を測定し、比較例１にかかるタイヤを１００とした指数によって比較した。数値が大きいほどバネ定数が高い。なお、縦バネ係数は、乗り心地性の指標として用いており、数値が小さい方が乗り心地性に優れている。
＜転がり抵抗値（ＲＲ値）＞
　上記各タイヤをリムに装着して、タイヤ・リム組立体とし、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷し、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗を測定した。
　評価結果は、比較例１にかかるタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
＜コーナリングパワー＞
　フラットベルト式コーナリング試験機において、荷重４ｋＮ、速度１００ｋｍ／ｈで測定を行った。
　コーナリングパワー（ＣＰ）は、比較例１にかかるタイヤにおけるコーナリングパワーを１００として指数で評価した。当該指数が大きいほどコーナリングパワーが大きく好ましい。
＜タイヤ重量＞
　タイヤの重量を計測した。比較例１にかかるタイヤの重量を１００としたときの相対値で指数評価し、値が小さい方が重量が軽量であることを示している。
　各タイヤの諸元を表６に示し、評価結果を表７及び図２１（ａ）（ｂ）に示す。

　表６、表７及び図２１（ａ）（ｂ）に示すように、関係式Ａ又はＢを満たし、且つＳ１／Ｓ２が好適範囲内にある、供試タイヤは、いずれもタイヤ重量が軽量であり、転がり抵抗値が低減され、また、縦バネ係数も小さく、乗り心地性に優れていることがわかる。
　また、比ＢＦＷ／ＢＤＷの範囲を好適化した供試タイヤは、コーナリングパワーを確保しつつも、縦バネ係数が低減されることがわかる。
　さらに、比ＢＦＨ／ＳＨを好適化した供試タイヤは、コーナリングパワーを確保しつつも、縦バネ係数が低減されることがわかる。

　次に、タイヤを高内圧化することの効果を見るため、以下の供試タイヤ６０～７１にかかるタイヤ及び、比較例１１～１３にかかるタイヤについて、高内圧の使用条件の下に、上記タイヤ性能を評価する試験を行った。
　各タイヤの諸元を表８に示し、評価結果を表９及び図２２（ａ）（ｂ）に示す。

　表９と表７との比較、及び図２１（ａ）（ｂ）と図２２（ａ）（ｂ）との比較により、タイヤを高内圧化して使用することにより、タイヤの転がり抵抗値がより低減され、また、コーナリングパワーがより向上することがわかる。

（実施例２）
　次に、第２の実施形態にかかるタイヤについて、その効果を確かめるため、供試タイヤ７２～８２と、比較例１４～２３にかかるタイヤを試作した。これらのタイヤは、いずれも一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えている。
　これらのタイヤの性能を評価するため、実施例１と同様に、バネ係数、転がり抵抗値（ＲＲ値）、コーナリングパワー、タイヤ重量を評価する試験を行った。
　ただし、バネ係数は、比較例１４にかかるタイヤを１００とした指数によって比較した。数値が大きいほどバネ定数が高い。また、転がり抵抗値（ＲＲ値）は、比較例１４にかかるタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。さらに、コーナリングパワーは、比較例１４にかかるタイヤにおけるコーナリングパワーを１００として指数で評価した。当該指数が大きいほどコーナリングパワーが大きく好ましい。また、タイヤ重量は、比較例１４にかかるタイヤの重量を１００としたときの相対値で指数評価し、値が小さい方が重量が軽量であることを示している。
　各タイヤの諸元を表１０に示し、評価結果を表１１及び図２３（ａ）（ｂ）に示す。
　なお、表１０において、「ＳＨ」とはセクションハイト（タイヤ断面高さ）を意味する。

　表１０、表１１及び図２３（ａ）（ｂ）に示すように、関係式Ａ又はＢを満たし、且つ比Ｔｓ／Ｔｂが好適範囲内にある、供試タイヤは、いずれもタイヤ重量が軽量であり、転がり抵抗値が低減され、また、縦バネ係数も小さく、乗り心地性に優れていることがわかる。
　また、ゲージＴｓを好適化した供試タイヤは、コーナリングパワーに優れていることがわかる。
　さらに、ビードコア径Ｔｂｃの数値を好適化した供試タイヤは、コーナリングパワーに優れていることがわかる。

　次に、タイヤを高内圧化することの効果を見るため、以下の供試タイヤ８３～８８にかかるタイヤ及び、比較例２４、２５にかかるタイヤについて、高内圧の使用条件の下に、上記タイヤ性能を評価する試験を行った。
　各タイヤの諸元を表１２に示し、評価結果を表１３及び図２４（ａ）（ｂ）に示す。

　表１３、及び図２４（ａ）（ｂ）により、タイヤを高内圧化して使用することにより、タイヤの転がり抵抗値がより低減され、また、コーナリングパワーがより向上することがわかる。

（実施例３）
　次に、第３の実施形態にかかるタイヤについて、その効果を確かめるため、供試タイヤ８９～１０３と、比較例２６～３４にかかるタイヤを試作した。これらのタイヤは、いずれも一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えている。
　これらのタイヤの性能を評価するため、実施例１と同様に、バネ係数、転がり抵抗値（ＲＲ値）、コーナリングパワー、タイヤ重量を評価する試験を行った。
　ただし、バネ係数は、比較例２６にかかるタイヤを１００とした指数によって比較した。数値が大きいほどバネ定数が高い。また、転がり抵抗値（ＲＲ値）は、比較例２６にかかるタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。さらに、コーナリングパワーは、比較例２６にかかるタイヤにおけるコーナリングパワーを１００として指数で評価した。当該指数が大きいほどコーナリングパワーが大きく好ましい。また、タイヤ重量は、比較例２６にかかるタイヤの重量を１００としたときの相対値で指数評価し、値が小さい方が重量が軽量であることを示している。
　各タイヤの諸元を表１４に示し、評価結果を表１５及び図２５（ａ）（ｂ）に示す。

　表１４、表１５及び図２５（ａ）（ｂ）に示すように、関係式Ａ又はＢを満たし、且つ比Ｔｓ／Ｔｃが好適範囲内にある、供試タイヤは、いずれもタイヤ重量が軽量であり、転がり抵抗値が低減され、また、縦バネ係数も小さく、乗り心地性に優れていることがわかる。
　また、比Ｔａ／Ｔｃの範囲を好適化した供試タイヤは、コーナリングパワーをほぼ同等に確保しつつも、縦バネ係数が低減されることがわかる。
　さらに、コード径Ｔｃの値を好適化した供試タイヤは、縦バネ係数がさらに低減され、コーナリングパワーが向上することがわかる。

　次に、タイヤを高内圧化することの効果を見るため、以下の供試タイヤ１０４～１０９にかかるタイヤ及び、比較例３５～３７にかかるタイヤについて、高内圧の使用条件の下に、上記タイヤ性能を評価する試験を行った。
　各タイヤの諸元を表１６に示し、評価結果を表１７及び図２６（ａ）（ｂ）に示す。

　表１７、及び図２６（ａ）（ｂ）により、タイヤを高内圧化して使用することにより、タイヤの転がり抵抗値がより低減され、また、コーナリングパワーがより向上することがわかる。

１　ビード部
１ａ　ビードコア
２　カーカス
２ａ　カーカス本体部
２ｂ　カーカス折り返し部
３　ベルト
４　ビードフィラ
５　サイドウォール部
６　タイヤ外面

Claims

　一対のビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、該ビードコアのタイヤ径方向外側に配設したビードフィラとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　前記ビードフィラのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、前記ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　一対のビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、該ビードコアのタイヤ径方向外側に配設したビードフィラとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たし、
　前記ビードフィラのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、前記ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記ビードフィラのタイヤ径方向中央位置における、当該ビードフィラのタイヤ幅方向の幅をＢＦＷとし、前記ビードコアのタイヤ幅方向の最大幅をＢＤＷとするとき、
０．１≦ＢＦＷ／ＢＤＷ≦０．５
を満たす、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記ビードフィラのタイヤ径方向の高さをＢＦＨとし、前記タイヤのセクションハイトをＳＨとするとき、
０．１≦ＢＦＨ／ＳＨ≦０．２５
を満たす、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記ビードフィラのタイヤ径方向の高さＢＦＨは、４５ｍｍ以下である、請求項１～４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　請求項１又は２に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。
　一対のビード部に埋設したビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスと、当該ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上４０％以下である、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　一対のビード部に埋設したビードコア間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスと、当該ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たし、
　タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上４０％以下である、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓは、１．５ｍｍ以上である、請求項７又は８に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記ビードコアの径Ｔｂｃは、４ｍｍ以上１２ｍｍ以下である、請求項７～９のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　請求項７又は８に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。
　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスと、当該ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃが５以上１０以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスと、当該ビード部に連なる一対のサイドウォール部とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たし、
　タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃが５以上１０以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　タイヤ最大幅部における、前記カーカスコードの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をＴａとするとき、比Ｔａ／Ｔｃが３以上６以下である、請求項１２又は１３に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　前記カーカスコードの径Ｔｃは、０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である、請求項１２～１４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　請求項１２又は１３に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。