CN106166922B - 乘用车用充气子午线轮胎及其使用方法 - Google Patents

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Abstract

在根据本发明的乘用车用充气子午线轮胎中，优化了轮胎截面宽度(SW)与轮胎外径(OD)之间的关系。此外，根据本发明的乘用车用充气子午线轮胎的使用方法包括以不小于一定内压来使用该乘用车用充气子午线轮胎。

Description

乘用车用充气子午线轮胎及其使用方法
本申请是申请号为201280051681.3(对应的国际申请的申请号为PCT/JP2012/005343)、申请日为2012年8月24日、发明名称为“乘用车用充气子午线轮胎及其使用方法”的发明专利申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及一种乘用车用充气子午线轮胎及该轮胎的使用方法。
背景技术
直到1960年左右，在车辆中主流使用具有较窄截面宽度的斜交轮胎，这是因为那时的车辆重量轻，车辆所要求的速度低，结果轮胎的负担轻。然而，近来，由于车辆重量和速度的增大，子午线轮胎成为主流，尤其需要具有较大宽度且呈扁平形状的子午线轮胎(例如参见专利文献1)。
然而，大轮胎宽度牺牲了车辆空间，由此使得舒适性劣化了。因为电动车需要确保用于容纳控制轮胎绕驱动轴转动的扭矩的诸如马达等的驱动部件的充足空间，所以考虑确保轮胎周围的充足空间变得越来越重要，这是特别地预期在未来实际使用的电动车遇到的主要的问题。
此外，伴随对环境问题的关注不断增加而使得对低燃料消耗性的需求不断增长。这里，为了更好的燃料效率，已知增大轮胎的直径和宽度以便减小轮胎的滚动阻力值(RR值)。然而，增大轮胎直径和宽度导致轮胎重量和空气阻力的增大，这反而增大车辆阻力并且引起轮胎负荷能力过剩。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平7-40706号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明旨在解决上述问题，本发明的目的是提供一种重量轻、车辆阻力小并且确保了优异的舒适性的乘用车用充气子午线轮胎，本发明的目的还在于提供一种使用该轮胎的方法。
用于解决问题的方案
本发明人进行了锐意研究以解决上述问题。
结果，发明人发现，为了改善燃料效率和子午线轮胎的舒适性，适当地控制轮胎宽度的减小和轮胎直径的增大，即控制轮胎截面宽度SW和轮胎外径OD之间的关系，是极其有效的。
基于上述知识构思了本发明，本发明的概述如下：
(1)一种乘用车用充气子午线轮胎，其具有由子午线排列帘线的帘布层构成并且环状地跨设在一对胎圈芯之间的胎体和布置在所述胎圈芯的轮胎径向外侧的胎圈填胶，其中
当将所述轮胎安装于轮辋并且充填250kPa以上的内压时，
在所述轮胎的截面宽度SW小于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD的比SW/OD为0.26以下，
在所述轮胎的截面宽度SW为165mm以上的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD满足关系式：
OD≥2.135×SW+282.3，并且
所述胎圈填胶的轮胎宽度方向截面积S1是所述胎圈芯的轮胎宽度方向截面积S2的1倍以上且4倍以下。
(2)一种乘用车用充气子午线轮胎，其具有由子午线排列帘线的帘布层构成并且环状地跨设在一对胎圈芯之间的胎体和布置在所述胎圈芯的轮胎径向外侧的胎圈填胶，其中
当将所述轮胎安装于轮辋并且充填250kPa以上的内压时，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD满足关系式：
OD≥-0.0187×SW2+9.15×SW-380，并且
所述胎圈填胶的轮胎宽度方向截面积S1是所述胎圈芯的轮胎宽度方向截面积S2的1倍以上且4倍以下。
(3)根据上述(1)或(2)所述的乘用车用充气子午线轮胎，其中，当BFW表示在所述胎圈填胶的轮胎径向中心位置处所述胎圈填胶的轮胎宽度方向的宽度且BDW表示所述胎圈芯的轮胎宽度方向的最大宽度时，满足下面的关系式：
0.1≤BFW/BDW≤0.5。
(4)根据上述(1)-(3)中任一项所述的乘用车用充气子午线轮胎，其中，当BFH表示所述胎圈填胶的轮胎径向的高度并且SH表示所述轮胎的截面高度时，满足下面的关系式：
0.1≤BFH/SH≤0.25。
(5)根据上述(1)-(4)中任一项所述的乘用车用充气子午线轮胎，其中，所述胎圈填胶的轮胎径向的高度BFH为45mm以下。
(6)一种乘用车用充气子午线轮胎的使用方法，其中使内压为250kPa以上来使用根据上述(1)或(2)所述的乘用车用充气子午线轮胎。
(7)一种乘用车用充气子午线轮胎，其包括由子午线排列胎体帘线的帘布层构成并且环状地跨设在埋设于一对胎圈部的胎圈芯之间的胎体和连接至所述胎圈部的一对胎侧部，其中
当将所述轮胎安装于轮辋并且充填250kPa以上的内压时，
在所述轮胎的截面宽度SW小于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD的比SW/OD为0.26以下，
在所述轮胎的截面宽度SW为165mm以上的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD满足关系式：
OD≥2.135×SW+282.3，并且
比Ts/Tb为15％以上且40％以下，其中Ts表示所述胎侧部的在轮胎最大宽度部位处的厚度，Tb表示在所述胎圈芯的轮胎径向中心位置处的胎圈宽度。
(8)一种乘用车用充气子午线轮胎，其包括由子午线排列胎体帘线的帘布层构成并且环状地跨设在埋设于一对胎圈部的胎圈芯之间的胎体和连接至所述胎圈部的一对胎侧部，其中
当所述轮胎安装于轮辋并且充填250kPa以上的内压时，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD满足关系式：
OD≥-0.0187×SW2+9.15×SW-380，并且
比Ts/Tb为15％以上且40％以下，其中Ts表示所述胎侧部的在轮胎最大宽度部位处的厚度，Tb表示在所述胎圈芯的轮胎径向中心位置处的胎圈宽度。
(9)根据上述(7)或(8)所述的乘用车用充气子午线轮胎，其中所述胎侧部的在轮胎最大宽度部位处的厚度Ts为1.5mm以上。
(10)根据上述(7)-(9)中任一项所述的乘用车用充气子午线轮胎，其中所述胎圈芯的直径Tbc为4mm以上且12mm以下。
(11)一种乘用车用充气子午线轮胎的使用方法，其中使内压为250kPa以上来使用根据上述(7)或(8)所述的乘用车用充气子午线轮胎。
(12)一种乘用车用充气子午线轮胎，其包括由子午线排列胎体帘线的帘布层构成并且环状地跨设在一对胎圈部之间的胎体和连接至所述胎圈部的一对胎侧部，其中
当将所述轮胎安装于轮辋并且充填250kPa以上的内压时，
在所述轮胎的截面宽度SW小于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD的比SW/OD为0.26以下，
在所述轮胎的截面宽度SW为165mm以上的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD满足关系式：
OD≥2.135×SW+282.3，并且
比Ts/Tc为5以上且10以下，其中Ts表示所述胎侧部的在轮胎最大宽度部位处的厚度，Tc表示所述胎体帘线的直径。
(13)一种乘用车用充气子午线轮胎，其包括由子午线排列胎体帘线的帘布层构成并且环状地跨设在一对胎圈部之间的胎体和连接至所述胎圈部的一对胎侧部，其中
当所述轮胎安装于轮辋并且充填250kPa以上的内压时，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD满足关系式：
OD≥-0.0187×SW2+9.15×SW-380，并且
比Ts/Tc为5以上且10以下，其中Ts表示所述胎侧部的在轮胎最大宽度部位处的厚度，Tc表示所述胎体帘线的直径。
(14)根据上述(12)或(13)所述的乘用车用充气子午线轮胎，其中，当Ta表示在轮胎最大宽度部位处的从所述胎体帘线的表面到轮胎外表面的轮胎宽度方向的距离时，比Ta/Tc为3以上且6以下。
(15)根据上述(12)-(14)中任一项所述的乘用车用充气子午线轮胎，其中所述胎体帘线的直径Tc为0.4mm以上且0.8mm以下。
(16)一种乘用车用充气子午线轮胎的使用方法，其中使内压为250kPa以上来使用根据上述(12)或(13)所述的乘用车用充气子午线轮胎。
发明的效果
根据本发明，可提供一种乘用车用充气子午线轮胎，该轮胎重量轻、车辆阻力小并且能够提供优异的舒适性。
附图说明
图1的(a)是轮胎的侧视图，图1的(b)是示出轮胎接地面附近的轮胎周向截面图。
图2是示出轮胎外径OD和挠曲量δ1之间的关系的图。
图3是示出轮胎的变形的图。
图4的(a)和图4的(b)是示出轮胎的变形的轮胎宽度方向截面图。
图5是示出接地宽度W和挠曲量δ2之间的关系的图。
图6是示出负荷、内压和接地面积之间的关系的图。
图7的(a)是示出具有高内压的轮胎的挠曲量δ1的图；图7的(b)是示出对轮胎施加高内压时的接地面积的图。
图8是示出由具有大直径和窄宽度的轮胎所确保的车辆空间的图。
图9是示出轮胎的内压和轮胎的滚动阻力值(RR值)之间的关系的图。
图10是示出各轮胎的重量和滚动阻力值的图。
图11是示出各轮胎的接地长度和滚动阻力值的图。
图12是示出各轮胎的挠曲量δ1和接地长度的图。
图13是示出各轮胎的接地宽度和滚动阻力值之间的关系的图。
图14是示出试验轮胎和传统轮胎的SW和OD之间的关系的图。
图15是示出各轮胎的重量和滚动阻力值的图。
图16是根据本发明的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向截面图。
图17是根据本发明的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向截面图。
图18的(a)是示出胎侧部周边的构件的尺寸的示意图；图18的(b)是示出胎圈部周边的构件的尺寸的示意图。
图19是根据本发明的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向截面图。
图20是示出胎侧部周边的轮胎构件的尺寸的示意图。
图21是示出轮胎性能试验的评价结果的图。
图22是示出轮胎性能试验的评价结果的图。
图23是示出轮胎性能试验的评价结果的图。
图24是示出轮胎性能试验的评价结果的图。
图25是示出轮胎性能试验的评价结果的图。
图26是示出轮胎性能试验的评价结果的图。
具体实施方式
以下，说明根据本发明的乘用车用充气子午线轮胎(以下，被称为“轮胎”)的实现过程。
图1的(a)示出轮胎胎冠部的在施加负荷时挠曲的样子。归因于胎冠部的挠曲，如图1的(a)以平行四边形示意性示出地，胎面橡胶在轮胎周向上遭受剪切变形，在轮胎转动过程中反复地发生该剪切变形，导致能量损失和轮胎滚动阻力的增大。
为此，为了减小滚动阻力值，首先，重要的是减小轮胎在接地期间的挠曲量。
图1的(b)是示出轮胎接地面附近的轮胎周向截面图。如图1的(b)所示，当OD(mm)、δ1(mm),和L(mm)分别表示轮胎外径、挠曲量和周向的接地长度时，挠曲量δ1可以采用几何学的方式由下面两式近似地表示：
(式1)δ1＝(OD/2)×(1-cosθ)
(式2)θ≈tan-1{(L/2)/(OD/2)}≈L/OD
此外，图2是示出当各种尺寸的传统轮胎安装在适用轮辋、充填规定内压且施加最大负荷时轮胎外径OD和挠曲量δ1之间的关系的图。
这里，用于传统轮胎的“适用轮辋”由诸如日本的JATMA(日本机动车轮胎制造者协会)年鉴、欧洲的ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准手册；以及美国的TRA(轮胎和轮辋协会)年鉴等在制造和使用轮胎的区域有效的工业标准所规定的轮辋。此外，基于在上述JATMA年鉴(日本机动车轮胎制造者协会标准)等中规定的与子午线帘布层轮胎的尺寸对应的适用轮辋及空气压力-负荷能力的对应表来确定“规定内压”。此外，“最大负荷”意味着在上述预定的工业标准中规定的适用尺寸的单个轮胎的最大负荷(最大负荷能力)。
基于上述式1和式2以及图2，可以看出，为了减小挠曲量δ1，增大轮胎外径OD是有效的。
也就是，从抑制胎面橡胶在轮胎周向上的剪切变形的角度出发，为了减小轮胎滚动阻力，增大轮胎直径是有效的。
此外，基于表示轮胎带束张力的下式，可以看出，轮胎带束张力随着轮胎直径的增大而增大。
(式3)T＝(OD/2)×P
随着轮胎带束张力的增大，轮胎环刚性(tire ring rigidity)(用于保持轮胎的环形状的刚性)也增大，环刚性如图3的(a)和图3的(b)所示在保持轮胎的环形状的状态下促使整个环偏心移动地变形(偏心变形)。由此，抑制胎面橡胶的变形，减小了轮胎滚动阻力值。
也就是，从抑制轮胎的环形状的变形的角度出发，增大轮胎直径在减小轮胎滚动阻力值方面是有效的。
接下来，本发明人关注了胎面橡胶的轮胎宽度方向的剪切变形。
也就是，如图4的(a)的平行四边形示意性示出地，当轮胎接地时胎冠部的挠曲导致胎面橡胶的轮胎宽度方向的剪切变形，在轮胎转动期间反复发生该剪切变形，导致了能量损失和轮胎滚动阻力的增大。
图4的(b)是轮胎接地面的轮胎宽度方向截面图。如图4的(b)所示，在轮胎宽度方向截面图中，点E1、E2分别表示在安装该轮胎的各车辆施加规定的最大负荷时的接地端，点F表示宽度方向中央位置，并且W(mm)表示宽度方向的接地宽度。
此外，在无负荷的状态下，CR(mm)表示在宽度方向截面中包含三点E1、E2和F的近似圆弧的曲线上E1和E2中的每一点处的胎冠半径，O表示以上述圆弧为基础所做的圆的中心。这里，在宽度方向截面中，线段OE1相对于轮胎赤道面形成角度γ(°)。
此外，当挠曲量δ2(mm)表示如上所述的在安装该轮胎的各车辆施加规定的最大负荷时的挠曲量(宽度方向接地端的挠曲量)，δ2可以采用几何学的方式由下式近似地表示：
(式4)δ2＝CR×(1-cosγ)
(式5)γ≈tan-1{(W/2)/CR}≈W/2CR
此外，图5是示出当各种尺寸的传统轮胎安装在适用轮辋、充填规定内压且施加最大负荷时的接地宽度W和挠曲量δ2之间的关系的图。
从如上述的式4、式5和图5可以看出，接地宽度W的减小可减小挠曲量δ2。也就是，从抑制胎面橡胶在轮胎宽度方向上的剪切变形的角度出发，为了减小轮胎滚动阻力，减小轮胎宽度是有效的。
减小轮胎宽度在减小轮胎重量方面也是有效的。
如上所述，已经发现，适当控制轮胎直径的增大和轮胎宽度的减小能够在减小轮胎重量的同时减小轮胎滚动阻力值。
顺便提及，如图6所示，当L、W、P和Lo分别表示接地长度、接地宽度、内压和轮胎的负荷时，轮胎的接地面积和施加的负荷之间的关系满足下式：
(式6)Lo≈W×L×P
该式是由力的平衡条件推导出的。
因此，在对轮胎施加一定负荷且充填一定内压的条件下，当减小轮胎的接地宽度W以便如上所述地抑制胎面橡胶的轮胎宽度方向的剪切变形并且还减小轮胎重量时，如上述式6的平衡关系式可以看出，接地长度L增大了。
因此，新发现，根据上述式1、式2，挠曲量δ1由于接地长度L增大而增大，导致了胎面橡胶的轮胎周向的剪切变形的增大。
为此，发明人发现作为在减小轮胎的宽度的同时抑制接地长度的增大的方法，使用高内压的轮胎是有效的。
也就是，基于上述式6的关系式，无论接地宽度的减小如何，具有高内压的轮胎可以在不用减小接地长度的情况下支承施加的负荷。
图7的(a)是示出安装在适用轮辋上的尺寸为195/65R15的轮胎在施加最大负荷时的接地宽度W和挠曲量δ1之间的关系的图。图7的(b)示出安装在适用轮辋上的尺寸为195/65R15的轮胎在施加最大负荷时的接地宽度W和接地面积之间的关系的图。
如图7的(a)所示，当使用具有规定内压的轮胎时，接地宽度减小了且由此挠曲量δ1增大了，减小了使胎面橡胶在周向上的剪切变形减小的效果。此外，如图7的(b)所示，无论接地宽度减小得如何，在接地长度增大的情况下，接地面积保持近似相同。
另一方面，通过使用具有高内压的轮胎，如图7的(a)所示，无论接地宽度减小得如何，可抑制挠曲量的增大，如图7的(b)所示，通过减小接地宽度，还可减小接地面积。
因此，可以抑制当轮胎接地时胎面橡胶的周向及宽度方向的剪切变形，由此减小轮胎滚动阻力值。
此外，如图8的(a)、图8的(b)所示，轮胎宽度的减小可以确保车辆内侧/外侧的空间；特别地，可确保用于在轮胎内侧附近容纳驱动部件的空间。此外，子午线轮胎的直径的增大增大了驱动轴的高度和底盘空间，确保用于车后备箱等的空间以及用于容纳驱动单元的空间。
基于上述发现，发明人研究了增大轮胎直径、减小轮胎宽度和充填高内压可以实现轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者的减小的具体条件。
首先，制备尺寸为195/65R15的轮胎作为用于评价的基准轮胎，这是因为这种轮胎已经被用于最常用类型的车辆并且因此适于轮胎性能的比较。
还制备各种尺寸的轮胎，轮胎被安装在宽度与轮胎的胎圈宽度对应的轮辋上并且充填220kPa的内压或者充填高内压。然后，如下所示地进行试验。
表1示出了各轮胎的规格。轮胎的未在表1中示出的诸如内部结构等的其它规格与一般轮胎的规格是同样的。各轮胎均包括由子午线排列帘线的帘布层构成并且环状地跨设在一对胎圈部之间的胎体。
关于轮胎尺寸，发明人研究使用了包含在JATMA(日本的轮胎标准)、TRA(美国的轮胎标准)、ETRTO(欧洲的轮胎标准)等中规定的传统尺寸的各种尺寸的轮胎，并且使用了非标准尺寸的轮胎。
特别地设想运动型应用(sporty application)，还制备轮胎截面宽度SW为175(mm)以上的试验轮胎27至试验轮胎33。
这里，试验轮胎27至试验轮胎33与尺寸为225/45R17的轮胎(基准轮胎2)进行比较，尺寸为225/45R17的轮胎比尺寸为195/65R15的轮胎(基准轮胎1)大1英寸。
[表1-1]
[表1-2]
<滚动阻力值(RR值)>
将上述各轮胎均安装在宽度与轮胎的胎圈宽度对应的轮辋上，以获得轮胎-轮辋组件。然后对轮胎施加对于安装该轮胎的各车辆规定的最大负荷，使轮胎以100km/h的鼓转动速度转动，以测量滚动阻力。
以基准轮胎1被设定为“100”的指数来表示评价结果。指数越小表示滚动阻力越小。
<轮胎重量>
测量各轮胎的重量并且以基准轮胎1被设定为“100”的指数来表示各轮胎的重量(指数越小表示重量越轻)。在下面的表2和表3中示出了评价结果，基于表2和表3而在图10至图13中进一步示出该结果。
[表2-1]
[表2-2]
[表3-1]
[表3-2]
此外，通过使用具有各种内压的试验轮胎8、试验轮胎15、试验轮胎20和试验轮胎31，以上述方法进行用于评价轮胎滚动阻力值的试验。
在表4和图9中示出了评价结果。
[表4]
从表2至表4和图9、图10的(a)、图10的(b)可以看出，当在内压为250kPa以上的条件下使用试验轮胎1至试验轮胎26时，与基准轮胎1相比，轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者均减小。还可以看出，当在内压为250kPa以上的条件下使用试验轮胎27至试验轮胎33时，与基准轮胎2相比，轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者均减小。
注意，内压优选为350kPa以下。
这里，发明人已经更详细地研究了使得轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者都减小的试验轮胎1至试验轮胎33的尺寸。
图14的(a)、图14的(b)是示出试验轮胎和传统轮胎的截面宽度SW(mm)和外径OD(mm)的关系的图。
如图14的(a)所示，当截面宽度SW为165(mm)以下时，试验轮胎的比SW/OD为0.26以下。也就是，可以看出，当内压被设定为250kPa以上时，比SW/OD为0.26以下的轮胎可减小轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者。
此外，如图14的(a)所示，当截面宽度SW为165(mm)以上时，试验轮胎的截面宽度SW和外径OD满足下面的关系式：
OD≥2.135×SW+282.3
也就是，当截面宽度SW为165(mm)以上时，满足上述关系式的内压为250kPa以上的轮胎可以减小轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者。
此外，如图14的(b)所示，联合SW为165(mm)以下和SW为165(mm)以上的情况，使用二次曲线对能够减小轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者的结果的轮胎尺寸边界进行拟合，发现满足下面的关系式的轮胎可以减小轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者：
OD≥-0.0187×SW2+9.15×SW-380。
为了同时减小轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者，优选地满足SW/OD≤0.26，特别优选地满足SW/OD≤0.24。
此外，从表2、表3和图11的(a)、图11的(b)可以看出，充填高内压可以抑制由接地宽度的减小而引起的接地长度的增大，使得接地长度变为与基准轮胎的接地长度同样的程度。
此外，从表2和图12的(a)可以看出，当内压为220kPa时，减小接地宽度增大了接地长度和挠曲量δ1。另一方面，从表2和图12的(b)可以看出，充填高内压抑制了接地长度的增大，减小了挠曲量δ1。
相应地，从表3和图13可以看出，当轮胎具有轮胎截面宽度SW和外径OD满足SW/OD≤0.26(SW<165(mm))的尺寸、被安装在宽度与轮胎的胎圈宽度对应的轮辋上且被施加安装该轮胎的各车辆所规定的最大负荷时，在接地宽度为150mm以下的状态下使用该轮胎，可以实现减小轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者。还可以看出，当轮胎具有满足OD≥2.135×SW+282.3(SW≥165(mm))的尺寸、被安装在宽度与轮胎的胎圈宽度对应的轮辋上且被施加安装该轮胎的各车辆所规定的最大负荷时，在接地宽度为175mm以下的状态下使用该轮胎，可以实现减小轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者。
可选地，当轮胎具有满足OD≥-0.0187×SW2+9.15×SW-380的尺寸、被安装在宽度与轮胎的胎圈宽度对应的轮辋上且被施加安装该轮胎的各车辆所规定的最大负荷时，在接地宽度为175mm以下的状态下使用该轮胎，可以实现减小轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者。注意，在图13中，指数100意味着接地宽度为150mm的轮胎。数值越小，接地宽度越小。
从通过确保轮胎轴向力来增强车辆的安全性和稳定性的角度出发，接地宽度优选为90mm以上。
此时，接地长度优选为90mm至140mm。
在对安装如下轮胎的各车辆施加规定的最大负荷时，轮胎的接地面积优选地为16000mm2以下：该轮胎具有当采用线性方程边界时轮胎截面宽度SW和外径OD满足SW/OD≤0.26(SW<165(mm))且同时满足OD≥2.135×SW+282.3(SW≥165(mm))或当采用二次曲线边界时满足OD≥-0.0187×SW2+9.15×SW-380的尺寸。由此，可以实现减小轮胎滚动阻力值和轮胎重量两者。
注意，从通过确保轮胎轴向力来增强车辆的安全性和稳定性的角度出发，接地面积优选地为10000mm2以上。
为了见到高内压的效果，在不同的内压条件下使用其它各种尺寸的轮胎，以评价轮胎滚动阻力和轮胎重量。
在表5和图15中示出了各轮胎的规格和评价结果。
[表5]
如表5和图15所示，通过使用如下轮胎，可以减小轮胎滚动阻力和轮胎重量两者：在使得无论接地宽度的减小得如何、δ1都等同的高内压条件下，当采用线性方程边界时轮胎的尺寸满足SW/OD≤0.26(SW<165(mm))并且同时满足OD≥2.135×SW+282.3(SW≥165(mm))(还可以称为关系式A)或当采用二次曲线边界时满足OD≥-0.0187×SW2+9.15×SW-380(还可以称为关系式B)。
可以看出，通过在充填270kPa以上的内压的条件下使用尺寸满足上述关系式A或关系式B的轮胎，可以显著地减小轮胎滚动阻力，并且在内压为320kPa以上的条件下，甚至可以进一步减小轮胎滚动阻力。
这里，将说明在250kPa以上的高内压条件下所使用的优选的轮胎结构。
首先，胎体优选地具有至少一个胎体帘布层，该胎体帘布层具有端部位于轮胎最大宽度部位的轮胎径向外侧的高折返结构(high turn-up structure)。更优选地，具有端部在轮胎径向上位于胎体和带束之间的所谓的封套结构(envelope structure)。
关于带束，优选使用高刚性的带束。更具体地，优选使用杨氏模量为45000Mpa以上的带束帘线。
由此，优化了胎体结构和带束的刚性，确保轮胎高内压条件下的耐用性。
此外，轮胎的内衬优选地具有0.6mm以上的厚度，以便防止在高内压条件下漏气。
这里，发明人还发现对于宽度小、直径大且内压高的轮胎所特有的问题：如上所述的宽度小的轮胎在接地区域的挠曲量小，带束张力由于直径大且内压高(这增大了纵向弹性系数)而增大，并且舒适性劣化了。对于此，发明人进行了锐意地研究以解决这些问题并且获取可以解决问题的轮胎结构的知识。
下面将说明改善了舒适性的宽度小、直径大且内压高的乘用车用充气子午线轮胎的结构。
图16是根据本发明的第一实施方式的轮胎的轮胎宽度方向截面图。
图16示出轮胎的以轮胎赤道面CL为边界的轮胎宽度方向半部。
注意，该轮胎的尺寸满足关系式A或关系式B。
如图16所示，根据本实施方式的轮胎包括带束3和胎圈填胶4，在图中的示例中，带束3由位于胎体2的径向外侧位置处的两个带束层3a、3b构成，胎体2由子午线排列胎体帘线的帘布层构成并且环状地跨设在胎圈芯1a之间，胎圈芯1a埋设在轮胎的一对胎圈部1中，胎圈填胶4布置在胎圈芯1a的径向外侧的位置。
这里，胎圈填胶4是根据JIS K6251(2010年12月20日修正)的、室温下的100％模量为24(Mpa)至31(Mpa)的高刚性构件。
这里，在本实施方式的轮胎中，胎圈填胶4的轮胎宽度方向截面积S1是胎圈芯1a的轮胎宽度方向截面积S2的尺寸的1倍至4倍。
注意，当轮胎具有在轮胎宽度方向上从内外侧保持胎体的保持胎圈芯的结构时，胎圈芯在轮胎宽度方向上位于胎体内外侧的总体积被限定为S2。
下面说明本实施方式的作用和效果。
胎圈填胶4的截面积在上述范围内能够减小作为高刚性构件的胎圈填胶的体积并且还减小轮胎的纵向弹性系数，由此提高了舒适性。通过减小胎圈填胶的重量还可以减小轮胎重量，由此可以进一步减小轮胎的滚动阻力。
特别地，由于满足关系式A或关系式B的宽度小且直径大的轮胎的带束具有高张力刚性且与带束的张力刚性相比轮胎胎侧部具有低张力刚性，因此将胎圈填胶的截面积S1限制在上述范围内在减小纵向弹性系数方面是非常有效的。
这里，当胎圈填胶4的轮胎宽度方向截面积S1大于胎圈芯1a的轮胎宽度方向截面积S2的尺寸的4倍时，由高刚性构件制成的胎圈填胶的体积增大了，抑制了轮胎的纵向弹性系数的充分减小并且使得舒适性劣化了。
另一方面，当胎圈填胶4的轮胎宽度方向截面积S1小于胎圈芯1a的轮胎宽度方向截面积S2时，胎圈部的刚性显著地减小了，横向弹性系数变得过小而不能确保操纵稳定性。
此外，如图16所示，根据本实施方式，当BFW表示胎圈填胶4的在轮胎径向中心位置处的轮胎宽度方向上的宽度且BDW表示胎圈芯1a的轮胎宽度方向上的最大宽度时，优选满足
0.1≤BFW/BDW≤0.5。
这是因为，当比BFW/BDW为0.5以下时，可以在维持胎圈填胶的高度的同时减小胎圈填胶的体积，这能够在维持轮胎转动方向的刚性的同时减小纵向弹性系数。因此，可以改善舒适性并且可以减小轮胎重量。
此外，当比BFW/BDW为0.1以上时，可以确保胎圈部的刚性并且可以维持横向弹性系数，由此进一步确保操纵稳定性。
此外，如图16所示，根据本实施方式，当BFH表示胎圈填胶4的轮胎径向的高度并且SH表示轮胎的截面高度(轮胎截面高度)时，优选满足
0.1≤BFH/SH≤0.25。
这是因为，当上述比BFH/SH为0.25以下时，可以减小由高刚性构件制成的胎圈填胶的径向高度，由此可以有效地减小轮胎的纵向弹性系数，并且可以改善舒适性。
此外，当上述比BFH/SH为0.1以上时，确保了胎圈部的刚性并且可以维持横向弹性系数，由此进一步确保操纵稳定性。
更具体地，表示胎圈填胶的轮胎径向的高度的BFH优选在10mm以上且45mm以下的范围内。
这里，轮胎截面高度SH表示当轮胎安装在轮辋上、充填安装该轮胎的各车辆规定的内压且无负荷时轮胎的外径和轮辋的直径之间的差的1/2。
图17是根据本发明的第二实施方式的轮胎的轮胎宽度方向截面图。
图17示出了轮胎的以轮胎赤道面CL为边界的轮胎宽度方向半部。
注意，该轮胎的尺寸满足关系式A或关系式B。
如图17所示，根据本实施方式的轮胎包括带束3，在图中的示例中，带束3由位于胎体2的径向外侧位置处的两个带束层3a、3b构成，胎体2由子午线排列胎体帘线的帘布层构成并且环状地跨设在胎圈芯1a之间，胎圈芯1a埋设在轮胎的一对胎圈部1中。
根据本实施方式的轮胎还包括连接至胎圈部1的胎侧部5。
在图示的示例中，胎体2由胎体主体部2a和折返部2b构成。
此外，在图示的示例中，胎圈填胶4布置在胎圈芯1a的轮胎径向外侧。
图18的(a)是示出轮胎的胎侧部周边的轮胎构件的尺寸的示意图。图18的(b)是示出轮胎的胎圈部周边的轮胎构件的尺寸的示意图。
这里，根据本实施方式，如图17和图18的(a)、图18的(b)所示，当Ts表示胎侧部5在轮胎最大宽度部位处的厚度，Tb表示在胎圈芯1a的轮胎径向中心位置处的胎圈宽度时，比Ts/Tb为15％以上且40％以下。
注意，“轮胎最大宽度部位”意味着当轮胎安装在轮辋且不施加负荷时在轮胎宽度方向截面中的最大宽度位置。
厚度Ts是包括橡胶、加强构件、内衬等的所有构件的厚度之和。
当轮胎具有胎圈芯被胎体分成小胎圈芯的结构时，Tb表示所有小胎圈芯之中的宽度方向最内侧端部和最外侧端部之间的距离。
下面说明本实施方式的作用和效果。
根据本实施方式，当比Ts/Tb在上述范围内时，在轮胎上施加负荷时发生大挠曲变形的轮胎最大宽度部位的刚性适当地减小，由此减小了纵向弹性系数并且改善了舒适性。
也就是，当上述比Ts/Tb超过40％时，胎侧部5的在轮胎最大宽度部位处的厚度增大，增大了胎侧部5的刚性和纵向弹性系数。另一方面，当上述比Ts/Tb小于15％时，横向弹性系数变得过小而不能确保操纵稳定性。
这里，特别地，胎侧部的在轮胎最大宽度部位处的厚度Ts优选为1.5mm以上。
在厚度Ts为1.5mm以上的情况下，可以适当地维持轮胎最大宽度部位的刚性，防止横向弹性系数的减小并且进一步确保操纵稳定性。
另一方面，为了通过有效地减小纵向弹性系数以进一步改善舒适性，胎侧部5的在轮胎最大宽度部位处的厚度Ts优选为4mm以下。
此外，胎圈芯1a的直径Tbc(胎圈芯的轮胎宽度方向的最大宽度)优选为4mm以上且12mm以下。
在Tbc为4mm以上的情况下，可以实现重量减小，同时确保轮辋凸缘的挠曲刚性和扭转刚性。此外，在Tbc为12mm以下的情况下，可以在抑制重量增大的同时确保操纵稳定性。
图19是根据本发明的第三实施方式的轮胎的轮胎宽度方向截面图。
图19示出了轮胎的以轮胎赤道面CL为边界的轮胎宽度方向半部。
注意，该轮胎的尺寸满足上述关系式A或关系式B。
如图19所示，根据本实施方式的轮胎包括带束3，在图中的示例中，带束3由位于胎体2的径向外侧位置处的两个带束层3a、3b构成，胎体2由子午线排列胎体帘线的帘布层构成并且环状地跨设在轮胎的一对胎圈部1之间。
本实施方式的轮胎还包括连接至胎圈部1的胎侧部5。
在图示的示例中，胎圈芯1a埋设在胎圈部1中，胎圈填胶4布置在胎圈芯1a的轮胎径向外侧。
此外，在图示的示例中，胎体2由胎体主体部2a和折返部2b构成。
图20是示出轮胎的胎侧部周边的轮胎构件的尺寸的示意图。
这里，在根据本实施方式的轮胎中，如图19和图20所示，比Ts/Tc为5以上且10以下，其中Ts表示胎侧部5的在轮胎最大宽度部位处的厚度，Tc表示胎体帘线的直径。
注意，“轮胎最大宽度部位”意味着当轮胎安装在轮辋上并且不施加负荷时轮胎宽度方向截面中的最大宽度位置。
下面说明本实施方式的作用和效果。
根据本实施方式，当比Ts/Tc在上述范围内时，在轮胎上施加负荷期间出现大挠曲变形的轮胎最大宽度部位的刚性适当地减小了，由此减小了纵向弹性系数并且改善了舒适性。
也就是，当比Ts/Tc超过10时，胎侧部4的在轮胎最大宽度部位处的厚度增大，增大了胎侧部4的刚性和纵向弹性系数。另一方面，当比Ts/Tc小于5时，横向弹性系数变得过小而不能确保操纵稳定性。
此外，在本实施方式的轮胎中，如图19和图20所示，当Ta表示在轮胎最大宽度部位中在轮胎宽度方向上从胎体帘线的表面到轮胎外表面6的距离时，比Ta/Tc优选为3以上且6以下。
当比Ta/Tc在6以下时，可以减小胎侧部4的在轮胎最大宽度部位处的厚度并且可以减小胎侧部5的刚性，由此减小了纵向弹性系数，并且进一步改善了舒适性。此外，在比Ta/Tc在3以上时，可以确保横向弹性系数，进一步确保了操纵稳定性。
注意，术语“Ta”表示在轮胎最大宽度部位处从在宽度方向最外侧的胎体帘线的表面到轮胎外表面的轮胎宽度方向的距离。
也就是，当胎体折返部延伸到轮胎最大宽度部位的径向外侧时，Ta表示从胎体折返部中的胎体帘线的表面到轮胎外表面6的距离。
这里，胎体帘线的直径Tc优选为0.4mm以上且0.8mm以下。在胎体帘线的直径Tc在0.8mm以下时，可以减小胎侧部的厚度Ts与直径Tc的比，减小了纵向弹性系数。此外，在胎体帘线的直径Tc在0.4mm以上时，可以确保胎侧部的厚度Ts与直径Tc的比，增大了横向弹性系数并且确保了操纵稳定性。
实施例
(实施例1)
为了确认根据第一实施方式的轮胎的效果，试验性地制备了试验轮胎34至试验轮胎59和根据比较例1至比较例10的轮胎。各轮胎均包括胎体和胎圈填胶，胎体由子午线排列帘线的帘布层构成并且环状地跨设在一对胎圈芯之间，胎圈填胶布置在胎圈芯的轮胎径向外侧。
进行下面的试验以评价轮胎的性能。
<弹性系数>
将各轮胎安装在轮辋上，并且通过使用室内试验机来测量各轮胎的挠曲量。从4kN负荷的切向梯度(tangential gradient)测量纵向弹性系数和横向弹性系数，并且以根据比较例1的轮胎的纵向弹性系数和横向弹性系数被设定为100的指数来表示。数值越大，弹性常数越高。注意，使用纵向弹性系数作为舒适性指数；数值越小，舒适性越好。
<滚动阻力值(RR值)>
将上述各轮胎安装在轮辋上以获取轮胎-轮辋组件，然后对轮胎-轮辋组件施加安装该轮胎的各车辆规定的最大负荷，用于测量在鼓转速为100km/h条件下的滚动阻力。
以根据比较例1轮胎的滚动阻力被设定为100的指数表示评价结果。指数越小，滚动阻力越小。
<转向动力>
通过使用平坦带式转向试验机，在4kN负荷且速度为100km/h的条件下测量转向动力。
为了评价，以根据比较例1的轮胎的转向动力被设定为100的指数来表示转向动力(CP)。指数越大，转向动力优选地越高。
<轮胎重量>
测量轮胎的重量，为了评价，以根据比较例1的轮胎的重量被设定为100的指数来表示重量。指数越小，重量越轻。
在表6中示出了各轮胎的规格，在表7和图21的(a)、图21的(b)中示出了评价结果。
[表6-1]
[表6-2]
试验轮胎47 165/65R19 220 4 107.3 0.33 35 0.3
比较例5 165/65R19 220 0.9 107.3 0.19 20 0.3
比较例6 165/65R19 220 4.1 107.3 0.33 35 0.3
试验轮胎48 155/45R21 220 1 69.8 0.32 22 0.3
试验轮胎49 155/45R21 220 4 69.8 0.34 24 0.3
比较例7 155/45R21 220 0.9 69.8 0.32 22 0.3
比较例8 155/45R21 220 4.1 69.8 0.34 24 0.3
试验轮胎50 165/55R20 220 1 90.8 0.2 18 0.3
试验轮胎51 165/55R20 220 4 90.8 0.33 30 0.3
比较例9 165/55R20 220 0.9 90.8 0.2 18 0.3
比较例10 165/55R20 220 4.1 90.8 0.33 30 0.3
试验轮胎52 165/65R19 220 2.9 107.3 0.32 34 0.1
试验轮胎53 165/65R19 220 2.9 107.3 0.32 34 0.5
试验轮胎54 165/65R19 220 2.9 107.3 0.32 34 0.09
试验轮胎55 165/65R19 220 2.9 107.3 0.32 34 0.51
试验轮胎56 165/65R19 220 1.5 107.3 0.1 11 0.3
试验轮胎57 165/65R19 220 1.5 107.3 0.25 27 0.3
试验轮胎58 165/65R19 220 1.5 107.3 0.09 10 0.3
试验轮胎59 165/65R19 220 1.5 107.3 0.26 28 0.3
[表7-1]
[表7-2]
如表6、表7、图21的(a)和图21的(b)所示，满足关系式A或关系式B并且同时S1/S2在有利范围内的各试验轮胎的重量轻且滚动阻力小，以及纵向弹性系数小，因此提供优异的舒适性。
此外，比BFW/BDW在有利范围内的试验轮胎在确保转向动力的同时具有小的纵向弹性系数。
此外，比BFH/SH有利的试验轮胎可以在确保转向动力的同时减小纵向弹性系数。
接着，为了见到轮胎的高内压的效果，进行用于评价具有下面示出的高内压的试验轮胎60至试验轮胎71和根据比较例11至比较例13的轮胎的性能的试验。
在表8中示出了各轮胎的规格并且在表9、图22的(a)和图22的(b)中示出了评价结果。
[表8]
[表9]
表9和表7之间的比较以及图21的(a)、图21的(b)和图22的(a)、图22的(b)的比较示出了使用具有高内压的轮胎进一步减小了轮胎滚动阻力并且进一步改善了转向动力。
(实施例2)
为了确认根据第二实施方式的轮胎的效果，试验性地制备了试验轮胎72至试验轮胎82和根据比较例14至比较例23的轮胎。各轮胎均包括胎体和一对胎侧部，胎体由子午线排列帘线的帘布层构成并且环状地跨设在一对胎圈部之间，一对胎侧部连接至胎圈部。
为了评价这些轮胎的性能，以与实施例1同样的方式进行用于评价弹性系数、滚动阻力值(RR值)、转向动力和轮胎重量的试验。
注意，为了评价，以根据比较例14的轮胎的弹性系数被设定为100的指数来表示弹性系数。数值越大，弹性常数越高。此外，为了评价滚动阻力，以根据比较例14的轮胎的滚动阻力值被设定为100的指数来表示滚动阻力值(RR值)。指数越小，滚动阻力越小。此外，为了评价转向动力，以根据比较例14的轮胎的转向动力被设定为100的指数来表示转向动力。指数越大，转向动力优选地越高。此外，为了评价轮胎重量，以根据比较例14的轮胎的轮胎重量被设定为100的指数来表示轮胎重量。数值越小，重量越轻。
在表10中示出了各轮胎的规格，在表11和图23的(a)、图23的(b)中示出了评价结果。
注意，在表10中的术语“SH”表示截面高度(轮胎的截面高度)。
[表10]
[表11]
如表10、表11、图23的(a)和图23的(b)所示，满足关系式A或关系式B并且同时使比Ts/Tb在有利范围内的各试验轮胎的重量轻且滚动阻力小，以及纵向弹性系数小，因此提供了优异的舒适性。
此外，厚度Ts有利的试验轮胎具有优异的转向动力。
此外，胎圈芯的直径Tbc为有利的值的试验轮胎也具有优异的转向动力。
接着，为了见到轮胎的高内压的效果，进行用于评价具有下面示出的高内压的试验轮胎83至试验轮胎88和根据比较例24、比较例25的轮胎的性能的试验。
在表12中示出了各轮胎的规格并且在表13和图24的(a)、图24的(b)中示出了评价结果。
[表12]
[表13]
从表13和图24的(a)、图24的(b)可以看出，使用具有高内压的轮胎可以减小轮胎滚动阻力值并且改善转向动力。
(实施例3)
接下来，为了确认根据实施例3的轮胎的效果，试验性地制备了试验轮胎89至试验轮胎103和根据比较例26至比较例34的轮胎。各轮胎均包括胎体和一对胎侧部，胎体由子午线排列帘线的帘布层构成并且环状地跨设在一对胎圈部之间，一对胎侧部连接至胎圈部。
为了评价这些轮胎的性能，以与实施例1同样的方式进行用于评价弹性系数、滚动阻力值(RR值)、转向动力和轮胎重量的试验。
注意，为了评价，以根据比较例26的轮胎的弹性系数被设定为100的指数来表示弹性系数。数值越大，弹性常数越高。此外，为了评价滚动阻力，以根据比较例26的轮胎的滚动阻力被设定为100的指数来表示滚动阻力值(RR值)。指数越小，滚动阻力越小。此外，为了评价转向动力，以根据比较例26的轮胎的转向动力被设定为100的指数来表示转向动力。指数越大，转向动力优选地越高。此外，为了评价轮胎重量，以根据比较例26的轮胎的轮胎重量被设定为100的指数来表示轮胎重量。数值越小，重量越小。
在表14中示出了各轮胎的规格，并且在表15和图25的(a)、图25的(b)中示出了评价结果。
[表14-1]
[表14-2]
[表15-1]
[表15-2]
如表14、表15、图25的(a)和图25的(b)所示，满足关系式A或关系式B并且同时比Ts/Tc在有利范围内的各试验轮胎的重量轻且滚动阻力小，以及纵向弹性系数小，因此提供优异的舒适性。
此外，Ta/Tc在有利范围内的试验轮胎在确保几乎一样的转向动力的同时纵向弹性系数小。
此外，帘线直径Tc为有利值的试验轮胎具有的纵向弹性系数小且改善了转向动力。
接下来，为了见到轮胎的高内压的效果，进行用于评价具有下面示出的高内压的试验轮胎104至试验轮胎109和根据比较例35至比较例37的轮胎的性能的试验。
在表16中示出了各轮胎的规格并且在表17和图26的(a)、图26的(b)中示出了评价结果。
[表16]
[表17]
从表17和图26的(a)、图26的(b)可以看出当使用具有高内压的轮胎时，进一步减小了轮胎滚动阻力值并且进一步改善了转向动力。
附图标记说明
1 胎圈部
1a 胎圈芯
2 胎体
2a 胎体主体部
2b 胎体折返部
3 带束
4 胎圈填胶
5 胎侧部
6 轮胎外表面

Claims (17)

1.一种乘用车用充气子午线轮胎，其具有由子午线排列帘线的帘布层构成并且环状地跨设在一对胎圈芯之间的胎体和布置在该胎圈芯的轮胎径向外侧的胎圈填胶，其中，
当将所述轮胎安装于轮辋并且内压为250kPa以上时，所述轮胎的截面宽度SW与轮胎外径OD满足关系式：
OD≥-0.0187×SW2+9.15×SW-380，并且
当BFH表示所述胎圈填胶的轮胎径向的高度并且SH表示所述轮胎的截面高度时，满足：
0.1≤BFH/SH≤0.25，
所述轮胎的内衬具有0.6mm以上的厚度，
所述轮胎的截面宽度SW为135mm以上。
2.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，当BFW表示在所述胎圈填胶的轮胎径向中央位置处所述胎圈填胶的轮胎宽度方向的宽度且BDW表示所述胎圈芯的轮胎宽度方向的最大宽度时，满足：
0.1≤BFW/BDW≤0.5。
3.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述胎圈填胶的轮胎径向的高度BFH为45mm以下。
4.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述轮胎具有与胎圈部相连的一对胎侧部，
比Ts/Tb为15％以上且40％以下，其中Ts表示所述胎侧部的在轮胎最大宽度部位处的厚度，Tb表示在所述胎圈芯的轮胎径向中心位置处的胎圈宽度。
5.根据权利要求4所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述胎侧部的在所述轮胎最大宽度部位处的厚度Ts为1.5mm以上。
6.根据权利要求4或5所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述胎圈芯的直径Tbc为4mm以上且12mm以下。
7.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述轮胎具有与胎圈部相连的一对胎侧部，
比Ts/Tc为5以上且10以下，其中Ts表示所述胎侧部的在轮胎最大宽度部位处的厚度，Tc表示胎体帘线的直径。
8.根据权利要求7所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，当Ta表示在轮胎最大宽度部位处的从所述胎体帘线的表面到轮胎外表面的轮胎宽度方向的距离时，比Ta/Tc为3以上且6以下。
9.根据权利要求8所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述胎体帘线的直径Tc为0.4mm以上且0.8mm以下。
10.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，轮辋直径为18英寸以上。
11.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述轮胎的外径为580.4mm以上。
12.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述轮胎的接地宽度W为89.3mm以上。
13.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，所述轮胎的接地长度L为120.8mm以上。
14.根据权利要求1所述的乘用车用充气子午线轮胎，其特征在于，将轮辋直径设为D时，比SW/D大于0.30。
15.一种乘用车用充气子午线轮胎的使用方法，其特征在于，使内压为250kPa以上来使用根据权利要求1所述的轮胎。
16.一种乘用车用充气子午线轮胎的使用方法，其特征在于，使内压为250kPa以上来使用根据权利要求4所述的轮胎。
17.一种乘用车用充气子午线轮胎的使用方法，其特征在于，使内压为250kPa以上来使用根据权利要求7所述的轮胎。
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