WO2012124070A1

WO2012124070A1 - 車両および蓄電装置の劣化診断方法

Info

Publication number: WO2012124070A1
Application number: PCT/JP2011/056189
Authority: WO
Inventors: 佐藤　啓太
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-03-16
Filing date: 2011-03-16
Publication date: 2012-09-20
Anticipated expiration: 2013-09-16
Also published as: JPWO2012124070A1; US20130338867A1; CN103415428B; DE112011105036T5; US9145132B2; CN103415428A; JP5716823B2

Abstract

　ＥＣＵは、劣化診断処理の実行の要求があって、かつ、劣化診断処理が実行中である場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンの始動を禁止するステップ（Ｓ１０２）と、劣化診断処理が完了した場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジンの始動の禁止を解除するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。

Description

車両および蓄電装置の劣化診断方法

　本発明は、車両に搭載された蓄電装置の劣化診断に関する。

　内燃機関と、駆動用モータと、駆動用モータに電力を供給するための蓄電装置とを搭載したハイブリッド車両が公知である。このような車両において、蓄電装置が劣化しているか否かを精度高く診断する必要がある。

　特開２０００－１３１４０４号公報には、満充電状態から所定の放電電圧値までの放電量に基づいて蓄電装置が劣化しているか否かを診断する劣化度判定装置が開示されている。

特開２０００－１３１４０４号公報

　しかしながら、蓄電装置の劣化診断中に内燃機関が始動する場合には、蓄電装置の電圧が変動して放電量を精度高く算出することできないという問題がある。そのため、蓄電装置が劣化しているか否かを正確に診断することができない可能性がある。その結果、精度の高い劣化診断の実行機会を十分に確保できない場合がある。

　上述した公報に開示された劣化度判定装置には、このような問題について何ら考慮されておらず解決することはできない。

　本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、蓄電装置が劣化しているか否かを精度高く判定するための車両および蓄電装置の劣化診断方法を提供することである。

　この発明のある局面に係る車両は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて内燃機関を始動させるための回転電機と、蓄電装置の状態を検出するための検出部と、所定条件が成立している場合に、蓄電装置の状態に基づいて蓄電装置が劣化しているか否かを診断するための劣化診断処理を実行するための制御部とを含む。制御部は、劣化診断処理が完了するまでに前記内燃機関（１０）の始動条件が成立した場合には、内燃機関の始動を抑制する。

　好ましくは、制御部は、劣化診断処理が完了するまで内燃機関の始動を禁止する。
　さらに好ましくは、制御部は、劣化診断処理が完了するまで内燃機関の始動を遅らせる。

　さらに好ましくは、制御部は、劣化診断処理が完了した場合には、内燃機関の始動の抑制を解除する。

　さらに好ましくは、制御部は、所定条件が成立している場合に、蓄電装置の電圧を診断開始電圧から診断終了電圧まで変化させたときの蓄電装置の充電量および放電量のうちのいずれか一方に基づいて蓄電装置が劣化しているか否かを診断する。

　さらに好ましくは、制御部は、蓄電装置の電圧を診断開始電圧から診断終了電圧まで変化させている間、内燃機関の始動を抑制する。

　さらに好ましくは、制御部は、蓄電装置の電圧を診断開始電圧と診断終了電圧との間の所定電圧から診断終了電圧まで変化させている間、内燃機関の始動を抑制する。

　さらに好ましくは、車両は、蓄電装置の電力を回転電機に供給される電力に変換するための電力変換装置をさらに含む。制御部は、回転電機への電力の供給が遮断されるように電力変換装置を制御することによって、内燃機関の始動を抑制する。

　この発明の他の局面に係る蓄電装置の劣化診断方法は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて内燃機関を始動させるための回転電機とを含む車両に用いられる蓄電装置の劣化診断方法である。この劣化診断方法は、蓄電装置の状態を検出するステップと、所定の条件が成立している場合に、蓄電装置の状態に基づいて蓄電装置が劣化しているか否かを診断するための劣化診断処理を実行するステップと、劣化診断処理が完了するまで内燃機関の始動を抑制するステップとを含む。

　本発明によると、蓄電装置の劣化診断処理が完了するまでは、内燃機関の始動が抑制されるため、内燃機関が始動した場合に生じる蓄電装置における電圧の変動の発生が抑制される。蓄電装置における電圧の変動を抑制することによって、劣化診断処理の実行中において放電積算量を精度高く算出することができる。その結果、蓄電装置が劣化しているか否かを正確に診断することができる。さらに、内燃機関の始動を抑制することによって精度の高い劣化診断の実行機会を確保することができる。したがって、蓄電装置が劣化しているか否かを精度高く判定するための車両および蓄電装置の劣化診断方法を提供することができる。

第１の実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。ＯＣＶと放電積算量との関係に基づく蓄電装置の劣化診断方法を説明するための図である。第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。第１の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。第２の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。第２の実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

　＜第１の実施の形態＞
　図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power　Control　Unit）６０と、バッテリ７０と、充電装置７８と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２００とを含む。

　この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

　第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

　第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

　第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

　エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。

　さらに、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

　動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

　減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

　ＰＣＵ６０は、スイッチング素子６２を複数個含む。ＰＣＵ６０は、スイッチング素子６２のオン・オフ動作を制御することによってバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

　バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。本実施の形態においては、バッテリ７０として、たとえば、リチウムイオン電池を一例として説明するが、特にリチウムイオン電池に限定されるものではなく、たとえば、劣化する可能性がある電池であればよい。たとえば、バッテリ７０は、ニッケル水素電池や鉛蓄電池等の二次電池であってもよい。また、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

　バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。

　バッテリ７０には、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、バッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。

　電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。

　ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１のシステムが停止状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両１のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動状態である場合に信号ＳＴを受信した場合に、停止指示を受けたと判断して、車両１のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両１のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオフ操作といい、車両１のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ１５０を操作することをＩＧオン操作という。また、車両１のシステムが起動状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、複数の機器は作動可能な状態となる。一方、車両１のシステムが停止状態に移行した場合には、車両１が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、一部の機器が作動停止状態となる。

　第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　減速機５８と駆動輪８０との間のドライブシャフト８２には、車輪速センサ１４が設けられる。車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

　充電装置７８は、充電プラグ３００が車両１に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインＰＬに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインＮＬに接続される。

　ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。

　ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

　ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

　上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

　車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State　of　Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

　ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。

　また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。

　上述した構成を有する車両１においては、バッテリ７０が劣化しているか否かについて精度高く診断する必要がある。そのため、ＥＣＵ２００は、所定の条件が成立した場合に、放電量に基づいてバッテリ７０が劣化しているか否かを診断するための劣化診断処理を実行する。しかしながら、バッテリ７０の劣化診断処理の実行中にエンジン１０が始動する場合には、バッテリ７０の電圧が変動してバッテリ７０の放電量を精度高く算出することできない場合がある。そのため、バッテリ７０が劣化しているか否かを正確に診断することができない場合がある。

　そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、バッテリ７０の劣化しているか否かを診断するための劣化診断処理が完了するまでにエンジン１０の始動条件が成立した場合にエンジン１０の始動を抑制する点に特徴を有する。

　図２に、本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、劣化診断処理部２０２と、診断判定部２０４と、始動抑制部２０６と、完了判定部２０８と、抑制解除部２１０とを含む。

　劣化診断処理部２０２は、バッテリ７０が劣化しているか否かを診断するための劣化診断処理の実行が要求される場合に、所定条件が成立していることを条件として劣化診断処理を実行する。

　劣化診断の実行が要求される場合とは、たとえば、車両１の製造後あるいはバッテリ７０が新品に交換された後にバッテリ７０が劣化している可能性がある所定の年数が経過している場合である。あるいは、劣化診断の実行が要求される場合とは、たとえば、前述の所定の年数が経過した後、バッテリ７０が交換されることなく、さらに所定期間が経過した場合である。あるいは、劣化診断の実行が要求される場合とは、車両１のユーザあるいは作業者が要求する場合である。

　なお、ユーザあるいは作業者は、たとえば、車両１に搭載された機器（アクセルペダル、ブレーキペダルあるいは各種スイッチ等）に対して通常の操作と異なる所定の特殊操作を行なうことによって劣化診断処理の実行を車両１に対して要求してもよい。ユーザあるいは作業者は、車両１に所定の機器（たとえば、異常診断装置）を接続した上で当該機器に対して所定の操作を行なうことによって劣化診断処理の実行を車両１に対して要求してもよい。

　本実施の形態において、所定条件は、たとえば、電池温度ＴＢがしきい値ＴＢ（０）以上であるという条件と、バッテリ７０のＯＣＶ（Open　Circuit　Voltage）がしきい値ＯＣＶ（０）以上であるという条件とを含むものとして説明する。

　しきい値ＴＢ（０）は、バッテリ７０の内部抵抗による電圧変動の影響を受けるか否かを判定するためのしきい値である。このようにすると、電池温度ＴＢがしきい値ＴＢ（０）以上であるという条件が成立する場合に劣化診断処理を実行することによって、診断結果にバッテリ７０の内部抵抗による電圧変動の影響が及ぶことを避けることができる。

　劣化診断処理部２０２は、電圧ＶＢと電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０のＯＣＶを推定する。劣化診断処理部２０２は、たとえば、電圧ＶＢと電池温度ＴＢとＯＣＶとの関係を示すマップ等を用いて検出された電圧ＶＢと電池温度ＴＢとに対応するＯＣＶを推定する。なお、劣化診断処理部２０２は、たとえば、電圧ＶＢおよび電池温度ＴＢに加えて、バッテリ７０のＳＯＣおよびバッテリ７０の劣化度等に基づいてＯＣＶを推定するようにしてもよい。

　しきい値ＯＣＶ（０）は、診断開始電圧である。しきい値ＯＣＶ（０）として、十分な精度の診断結果が得られる放電積算量を確保できる値が決定される。放電積算量とは、診断開始電圧ＯＣＶ（０）から診断完了電圧ＯＣＶ（１）まで一定の放電量でバッテリ７０を放電した場合の放電量（放電電流）の積算値である。

　なお、しきい値ＯＣＶ（０）は、好ましくは、バッテリ７０の満充電状態（上限値）に対応するＳＯＣに近い値であることが望ましい。また、診断完了電圧ＯＣＶ（１）は、好ましくは、バッテリ７０のＳＯＣの下限値に対応するＳＯＣに近い値であることが望ましい。このようにすると、診断精度の向上が図れる。また、所定条件であるＯＣＶのしきい値は、ＯＣＶ（０）よりも大きい値であってもよい。

　本実施の形態において、劣化診断処理部２０２は、劣化診断の実行が要求される場合には、所定の条件が成立したときに、図３に示すように、バッテリ７０のＯＣＶが診断開始電圧ＯＣＶ（０）から診断完了電圧ＯＣＶ（１）になるまで一定の放電量でバッテリ７０を放電し、放電量（放電時の電流）を積算する。劣化診断処理部２０２は、診断開始電圧ＯＣＶ（０）から診断完了電圧ＯＣＶ（１）までの放電積算量Ｄ（０）と、バッテリ７０が新品である場合のＯＣＶ（０）からＯＣＶ（１）までの放電積算量Ｄ（１）とを比較して、バッテリ７０が劣化しているか否かを診断する。

　バッテリ７０の放電は、たとえば、ＰＣＵ６０内に設けられる放電抵抗や第１ＭＧ２０あるいは第２ＭＧ３０を用いて行なわれてもよいし、バッテリ７０に接続されるＰＣＵ６０以外の電気機器を作動させることによって行なわれてもよい。バッテリ７０に接続されるＰＣＵ６０以外の電気機器とは、たとえば、ＤＣ／ＤＣコンバータやエアコンディショナコンプレッサである。

　バッテリ７０が新品である場合の放電積算量Ｄ（１）は、実験等によって適合された所定値であってもよい。放電積算量Ｄ（１）は、所定の期間に診断開始電圧ＯＣＶ（０）から診断完了電圧ＯＣＶ（１）まで一定の放電量で放電されたときの放電積算量をバッテリ７０が新品である場合の放電積算量Ｄ（１）としてメモリ等に記憶されてもよい。なお、所定の期間とは、たとえば、車両１の製造段階の期間、車両１の出荷前の期間、車両１がユーザに引き渡される前の期間、あるいは、ユーザに引き渡されてから所定の使用期間が経過するまでの期間等を含む。

　劣化診断処理部２０２は、たとえば、放電積算量Ｄ（０）とＤ（１）との差の絶対値がしきい値以上である場合にバッテリ７０が劣化していると診断するようにしてもよい。あるいは、劣化診断処理部２０２は、放電積算量Ｄ（１）に対するＤ（０）の比がしきい値以下となる場合にバッテリ７０が劣化していると診断するようにしてもよい。あるいは、劣化診断処理部２０２は、上述の差あるいは比に対して段階的あるいは連続的な変化を示す劣化度を算出するようにしてもよい。

　なお、一定の放電量は、たとえば、劣化診断の開始から終了までの診断時間が不必要に長くならないように小さすぎない値が設定される。また、一定の放電量は、バッテリ７０が劣化診断によって劣化しないように大きすぎない値が設定される。一定の放電量は、所定値であってもよいし、あるいは、バッテリ７０の状態や補機負荷等の状態に基づいて放電が開始される時点で決定されてもよい。

　劣化診断処理部２０２は、たとえば、バッテリ７０が劣化していると診断する場合に、バッテリ７０の交換を促すように運転者あるいは作業者に通知する。劣化診断処理部２０２は、たとえば、メータ（図示せず）の所定のランプを点灯させたり、表示装置にバッテリ７０の交換を促す旨を表示したり、音あるいは音声によってバッテリ７０の交換を促す旨を通知したり、あるいは、車両１に接続された異常診断装置にバッテリ７０の交換を促す旨を表示させたりしてもよい。

　なお、劣化診断処理部２０２は、バッテリ７０の劣化診断処理の実行が要求された場合に、診断要求フラグをオンし、さらに、バッテリ７０の劣化診断処理の実行中においては、すなわち、劣化診断を開始してから終了するまでの間、劣化診断処理の実行中であることを示す診断実行フラグをオンするようにしてもよい。

　診断判定部２０４は、バッテリ７０の劣化診断処理の実行が要求され、かつ、バッテリ７０の劣化診断処理が実行中であるか否かを判定する。診断判定部２０４は、たとえば、診断要求フラグおよび診断実行フラグがいずれもオンである場合に、劣化診断処理の実行が要求され、かつ、バッテリ７０の劣化診断処理が実行中であると判定してもよい。なお、診断判定部２０４は、たとえば、劣化診断処理の実行が要求され、かつ、バッテリ７０の劣化診断処理が実行中であると判定された場合に、診断判定フラグをオンするようにしてもよい。

　始動抑制部２０６は、診断判定部２０４によってバッテリ７０の劣化診断処理の実行が要求され、かつ、バッテリ７０の劣化診断処理が実行中であると判定された場合に、バッテリ７０の劣化診断処理が完了するまでエンジン１０の始動を抑制する。

　本実施の形態においては、始動抑制部２０６は、バッテリ７０の劣化診断処理が開始してから劣化診断処理が完了するまでエンジン１０の始動を禁止する。すなわち、始動抑制部２０６は、車両１の状態に基づいてエンジン１０の始動条件が成立した場合でも、エンジン１０を始動させない。始動抑制部２０６は、たとえば、エンジン１０の始動要求を無効化したり、あるいは、エンジン１０の始動要求に基づく始動制御の実行を劣化診断処理が完了する時点まで遅らせたりする。

　本実施の形態においては、エンジン１０の始動条件は、劣化診断処理が完了するという条件以外の条件であって、たとえば、ＩＧオンであるという条件と、冷却水温がしきい値以下である等のエンジン１０の暖機が要求されているという条件と、ブレーキペダルの踏力がしきい値以下等のブレーキがオフ状態であるという条件と、車両１に要求されるパワーが第２ＭＧ３０の出力を超えてエンジン１０の出力で補う必要があるとう条件と、ＳＯＣがしきい値よりも低下することによってエンジン１０を用いてバッテリ７０を充電する必要があるという条件とを含む。なお、エンジン１０の始動条件としては、上記列挙した複数の条件のうちの少なくともいずれか一つを含んでいればよい。

　完了判定部２０８は、バッテリ７０の劣化診断処理が完了したか否かを判定する。完了判定部２０８は、たとえば、ＯＣＶが診断完了電圧ＯＣＶ（１）に到達した（低下した）時点でバッテリ７０の劣化診断処理が完了したと判定してもよい。あるいは、完了判定部２０８は、たとえば、バッテリ７０の劣化診断処理が開始してから劣化診断処理が確実に完了していると判断できる所定時間が経過した場合に、バッテリ７０の劣化診断処理が完了したと判定してもよい。

　なお、完了判定部２０８は、たとえば、バッテリ７０の劣化診断処理が完了した場合に、完了判定フラグをオンするようにしてもよい。

　抑制解除部２１０は、完了判定部２０８によってバッテリ７０の劣化診断処理が完了したと判定された場合に、エンジン１０の始動の抑制を解除する。なお、抑制解除部２１０は、たとえば、完了判定フラグがオフ状態である場合に、エンジン１０の始動の抑制を解除してもよい。エンジン１０の始動の抑制の解除後においては、無効化されていたエンジン１０の始動要求が有効化されることによって、エンジン１０の始動制御が実行されるようにしてもよいし、あるいは、バッテリ７０の劣化診断処理の完了後に受けたエンジン１０の始動要求に応じて、エンジン１０の始動制御が実行されるようにしてもよい。

　本実施の形態において、図２に示した、劣化診断処理部２０２と、診断判定部２０４と、始動抑制部２０６と、完了判定部２０８と、抑制解除部２１０とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１に搭載される。

　図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の劣化診断処理の実行が要求され、かつ、劣化診断処理が実行中であるか否かを判定する。劣化診断処理の実行が要求され、かつ、劣化診断処理が実行中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理は、Ｓ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の始動を禁止する。

　Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の劣化診断処理が完了したか否かを判定する。バッテリ７０の劣化診断処理が完了した場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の始動禁止を解除する。

　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図５を参照して説明する。

　図５に示すように、たとえば、劣化診断処理の実行が要求されていない場合には、劣化診断処理は実行されていないため（Ｓ１００にてＮＯ）、エンジン１０の始動は禁止されない。そのため、エンジン１０の始動要求に応じてエンジン１０は始動させられる。

　一方、時間Ｔ（０）にて、劣化診断処理の実行が要求され、時間Ｔ（１）にて、所定の条件が成立した場合に、劣化診断処理が実行されるため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１０の始動が禁止される（Ｓ１０２）。

　劣化診断処理が実行される場合、バッテリ７０のＯＣＶが診断開始電圧ＯＣＶ（０）以上の状態から一定の放電量でバッテリ７０が放電される。時間Ｔ（２）にて、バッテリ７０のＯＣＶが診断完了電圧ＯＣＶ（１）以下になる場合に、劣化診断処理が完了する。ＥＣＵ２００は、ＯＣＶが診断開始電圧ＯＣＶ（０）から診断完了電圧ＯＣＶ（１）まで低下するまでの放電積算量Ｄ（０）とバッテリ７０が新品である場合の放電積算量Ｄ（１）とを比較した結果に基づいてバッテリ７０が劣化しているか否かを診断する。

　時間Ｔ（２）になるまでは、バッテリ７０の劣化診断処理が継続するため（Ｓ１０４にてＮＯ）、エンジン１０の始動禁止の状態が継続する。そのため、エンジン１０の始動が要求された場合でも、エンジン１０は始動されない。

　一方、時間Ｔ（２）にて、バッテリ７０の劣化診断処理が完了した場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン１０の始動禁止が解除される（Ｓ１０６）。そのため、エンジン１０の始動が要求された場合には、第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０が始動させられる。

　なお、図５においては、劣化診断処理の実行の要求を受けた後に劣化診断処理の実行を開始するとして説明したが、劣化診断処理の実行の要求を受けた時点で所定条件が成立している場合には、劣化診断処理の実行の要求を受けた時点から劣化診断処理が実行される。

　以上のようにして、本実施の形態に係る車両１によると、バッテリ７０の劣化診断処理が完了するまでは、エンジン１０の始動が禁止される。エンジン１０の始動が禁止されるため、エンジン１０が始動した場合に生じるバッテリ７０における電圧の変動の発生が抑制される。バッテリ７０における電圧の変動を抑制することによって、バッテリ７０の劣化診断処理の実行中において放電積算量を精度高く算出することができる。その結果、バッテリ７０が劣化しているか否かを正確に診断することができる。さらに、エンジン１０の始動を禁止することによって精度の高い劣化診断の実行機会を確保することができる。したがって、蓄電装置が劣化しているか否かを精度高く判定するための車両および蓄電装置の劣化診断方法を提供することができる。

　なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。

　さらに、車両１は、図１に示すハイブリッド車両の形式に特に限定されるものではない。たとえば、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が省略された車両であってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。さらに車両１は、蓄電装置が搭載されていればよく、たとえば、エンジン１０のみを駆動源とし、補機バッテリが搭載された車両に本発明を適用してもよい。

　また、図１においてＥＣＵ２００は、１個のＥＣＵであるとして説明したが、２個以上のＥＣＵが用いられてもよい。たとえば、図１のＥＣＵ２００の動作を、エンジン１０を制御するためのエンジンＥＣＵと、ＰＣＵ６０を制御するためのハイブリッドＥＣＵとに分担させてもよい。

　さらに、本実施の形態においては、始動抑制部２０６は、劣化診断処理を開始した時点からエンジン１０の始動を禁止するとして説明したが、劣化診断処理の開始以降の時点でエンジン１０の始動を禁止してもよい。すなわち、始動抑制部２０６は、劣化診断処理の開始した時点よりも後にエンジン１０の始動を禁止してもよい。

　始動抑制部２０６は、たとえば、ＯＣＶが診断完了電圧ＯＣＶ（１）に到達する前の所定値ＯＣＶ（２）（＜ＯＣＶ（０））に到達しているときにエンジン１０の始動を禁止してもよい。このようにすると、バッテリ７０のＯＣＶが診断完了電圧ＯＣＶ（１）の直前にエンジン１０が始動することを防止することができる。そのため、エンジン１０の始動による電圧の変動によってＯＣＶが診断完了電圧ＯＣＶ（１）以下に一時的に低下することによる診断結果の精度の悪化を抑制することができる。

　本実施の形態において、所定条件は、バッテリ７０のＯＣＶがしきい値ＯＣＶ（０）以上であるという条件を含むとして説明したが、たとえば、当該条件に代えて、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であるという条件を含むようにしてもよいし、あるいは、バッテリ７０の電圧ＶＢがしきい値ＶＢ（０）以上であるという条件を含むようにしてもよい。なお、しきい値ＳＯＣ（０）およびＶＢ（０）は、いずれもＯＣＶ（０）に対応する値である。

　さらに、ＥＣＵ２００は、所定条件のうちバッテリ７０のＯＣＶがしきい値ＯＣＶ（０）以上であるという条件が成立しない場合に、エンジン１０を始動させて、バッテリ７０のＯＣＶがしきい値ＯＣＶ（０）以上になるまでバッテリ７０を充電した後に劣化診断処理を実行してもよい。

　さらに、本実施の形態において、図２で示した劣化診断処理部２０２は、診断開始電圧ＯＣＶ（０）から診断完了電圧ＯＣＶ（１）まで一定の放電量で放電した結果の放電積算量Ｄ（０）と、バッテリ７０が新品である場合の放電積算量Ｄ（１）とを比較した結果に基づいてバッテリ７０が劣化しているか否かを診断するとして説明した。しかしながら、劣化診断処理としては、このような処理に限定されるものではない。

　たとえば、劣化診断処理部２０２は、バッテリ７０のＯＣＶが診断完了電圧ＯＣＶ（１）に到達する直前から一定の放電量による放電を停止した後にＯＣＶを直接検出するという動作を繰返してもよい。このようにすると、バッテリ７０のＯＣＶが診断完了電圧ＯＣＶ（１）に到達しているか否かを精度高く判定することができる。なお、上述の動作は、所定時間毎に繰返されるようにしてもよい。

　あるいは、劣化診断処理部２０２は、電圧ＶＢが診断開始電圧ＶＢ（０）から診断完了電圧ＶＢ（１）まで一定の放電量で放電してもよい。この場合、劣化診断処理部２０２は、診断開始電圧ＶＢ（０）から診断完了電圧ＶＢ（１）になるまでの放電積算量Ｄ（２）を算出する。劣化診断処理部２０２は、算出された放電積算量Ｄ（２）と、バッテリ７０が新品である場合の放電積算量Ｄ（３）とを比較した結果に基づいてバッテリ７０が劣化しているか否かを診断する。放電積算量Ｄ（３）は、バッテリ７０が新品である場合において、電圧ＶＢが診断開始電圧ＶＢ（０）から診断完了電圧ＶＢ（１）になるまでの放電積算量である。

　あるいは、劣化診断処理部２０２は、診断開始電圧ＯＣＶ（３）から診断完了電圧ＯＣＶ（４）（＞ＯＣＶ（３））まで一定の充電量で充電して、充電電流を積算することによって充電積算量Ｃ（０）を算出してもよい。劣化診断処理部２０２は、算出された充電積算量Ｃ（０）と、バッテリ７０が新品である場合の充電積算量Ｃ（１）とを比較した結果に基づいてバッテリ７０が劣化しているか否かを診断するようにしてもよい。一定の充電量による充電は、たとえば、外部電源３０２を用いた充電によって実現される。

　この場合、所定条件は、バッテリ７０のＯＣＶがしきい値ＯＣＶ（０）以上であるという条件に代えて、バッテリ７０のＯＣＶがしきい値ＯＣＶ（３）以下であるという条件が含まれる。

　しきい値ＯＣＶ（３）は、診断開始電圧である。しきい値ＯＣＶ（３）として、十分な精度の診断結果が得られる充電積算量を確保できる値が決定される。充電積算量とは、診断開始電圧ＯＣＶ（３）から診断完了電圧ＯＣＶ（４）まで一定の充電量でバッテリ７０を充電した場合の充電量（充電電流）の積算値である。

　なお、しきい値ＯＣＶ（３）は、好ましくは、バッテリ７０のＳＯＣの下限値に対応するＳＯＣに近い値であることが望ましい。診断完了電圧ＯＣＶ（４）は、好ましくは、バッテリ７０の満充電状態（上限値）に対応するＳＯＣに近い値であることが望ましい。このようにすると、診断精度の向上が図れる。また、所定条件であるＯＣＶのしきい値は、ＯＣＶ（３）よりも小さい値であってもよい。

　また、診断開始電圧および診断完了電圧は、ＯＣＶに代えて電圧ＶＢの値であってもよい。

　また、一定の充電量で充電して劣化診断処理を実行する場合の所定条件は、バッテリ７０のＯＣＶがしきい値ＯＣＶ（３）以下であるという条件に代えて、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以下であるという条件を含むようにしてもよいし、あるいは、バッテリ７０の電圧ＶＢがしきい値ＶＢ（１）以下であるという条件を含むようにしてもよい。なお、しきい値ＳＯＣ（１）およびＶＢ（１）は、いずれもＯＣＶ（３）に対応する値である。

　さらに、一定の充電量での充電あるいは一定の放電量での放電によって劣化診断処理を実行する場合の所定条件は、エンジン１０が停止状態であるという条件を含むようにしてもよい。エンジン１０が停止状態であるか否かは、エンジン１０の状態（たとえば、エンジン回転速度Ｎｅがしきい値Ｎｅ（０）よりも低い場合等）やエンジン１０の制御状態（たとえば、ＩＧオフ状態、アクセサリの選択状態あるいは制御信号Ｓ２が出力されていない等）に基づいて判断すればよい。

　さらに、一定の充電量での充電あるいは一定の放電量での放電によって劣化診断処理を実行する場合の所定条件は、車両１が停止状態であるという条件を含むようにしてもよい。あるいは、所定条件は、車両１が走行状態であるという条件を含むようにしてもよい。車両１が停止状態であるか否かあるいは走行状態であるか否かは、車速Ｖ、駆動輪８０の回転速度Ｎｗあるいは第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて判定すればよい。たとえば、ＥＣＵ２００は、車速Ｖがしきい値よりも小さければ停止状態であると判定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、車速Ｖがしきい値よりも大きければ走行状態であると判定してもよい。

　＜第２の実施の形態＞
　以下、第２の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、ＥＣＵ２００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。

　本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、劣化診断処理がバッテリ７０の劣化しているか否かを診断するための劣化診断処理が実行中である場合には、ＰＣＵ６０のゲートを遮断する点に特徴を有する。

　図６に、本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。なお、図６に示すＥＣＵ２００の機能ブロック図は、図２に示す第１の実施の形態におけるＥＣＵ２００の機能ブロック図と比較して、始動抑制部２０６に代えてゲート遮断部３０６を含む点と、抑制解除部２１０に代えて遮断解除部３１０を含む点とが異なる。それ以外の構成については、図２に示すＥＣＵ２００の機能ブロック図の構成と同じ構成である。そのため、その詳細な説明は繰返されない。

　ゲート遮断部３０６は、診断判定部２０４によってバッテリ７０の劣化診断処理の実行が要求され、かつ、バッテリ７０の劣化診断処理が実行中であると判定された場合に、ＰＣＵ６０のゲートを遮断する。ゲート遮断部３０６は、ＰＣＵ６０に設けられる複数のスイッチング素子６２の全てをオフすることによってＰＣＵ６０のゲートを遮断する。ＰＣＵ６０のゲートを遮断することによって、第１ＭＧ２０を作動させることができない状態となる。そのため、車両１の状態に基づいてエンジン１０の始動が要求される場合でも、エンジン１０を始動させることができない状態となる。

　本実施の形態においては、ゲート遮断部３０６は、バッテリ７０の劣化診断処理が開始してから完了するまでＰＣＵ６０のゲートを遮断するとして説明するが、バッテリ７０の劣化診断処理が開始された後にＰＣＵ６０のゲートを遮断してもよい。

　遮断解除部３１０は、完了判定部２０８によってバッテリ７０の劣化診断処理が完了したと判定された場合に、ＰＣＵ６０のゲートの遮断を解除する。なお、遮断解除部３１０は、たとえば、完了判定フラグがオフ状態である場合に、ＰＣＵ６０のゲートの遮断を解除してもよい。ＰＣＵ６０のゲートの遮断の解除後においては、第１ＭＧ２０を作動させることができる状態となる。そのため、エンジン１０の始動要求に応じてエンジン１０の始動制御が実行される。

　本実施の形態において、図６に示した、劣化診断処理部２０２と、診断判定部２０４と、ゲート遮断部３０６と、完了判定部２０８と、遮断解除部３１０とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１に搭載される。

　図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

　なお、図７に示したフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。

　バッテリ７０の劣化診断処理の実行が要求され、かつ、劣化診断処理が実行中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、複数のスイッチング素子６２をオフ状態にすることによってＰＣＵ６０のゲートを遮断する。

　さらに、バッテリ７０の劣化診断処理が完了した場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０のゲートの遮断を解除する。

　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。

　たとえば、劣化診断処理の実行が要求されていない場合には、劣化診断処理は実行されていないため（Ｓ１００にてＮＯ）、ＰＣＵ６０のゲートは遮断されない。そのため、エンジン１０の始動要求に応じてエンジン１０は始動させられる。

　一方、劣化診断処理の実行が要求され、所定の条件が成立した場合に、劣化診断処理が実行されるため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＰＣＵ６０のゲートが遮断される（Ｓ２００）。

　劣化診断処理が実行される場合、バッテリ７０のＯＣＶが診断開始電圧ＯＣＶ（０）以上の状態から一定の放電量でバッテリ７０が放電される。バッテリ７０のＯＣＶが診断完了電圧ＯＣＶ（１）以下になる場合に、劣化診断処理が完了する。ＥＣＵ２００は、ＯＣＶが診断開始電圧ＯＣＶ（０）から診断完了電圧ＯＣＶ（１）まで低下するまでの放電積算量Ｄ（０）とバッテリ７０が新品である場合の放電積算量Ｄ（１）とを比較した結果に基づいてバッテリ７０が劣化しているか否かを診断する。

　バッテリ７０の劣化診断処理が継続する間は（Ｓ１０４にてＮＯ）、ＰＣＵ６０のゲートの遮断も継続する。そのため、エンジン１０の始動が要求された場合でも、第１ＭＧ２０が作動できない状態であるため、エンジン１０は始動されない。

　一方、バッテリ７０の劣化診断処理が完了した場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ＰＣＵ６０のゲートの遮断が解除される（Ｓ２０２）。そのため、第１ＭＧ２０が作動可能な状態になる。したがって、エンジン１０の始動が要求された場合には、第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０が始動させられる。

　以上のようにして、本実施の形態に係る車両１によると、バッテリ７０の劣化診断処理が完了するまでは、ＰＣＵ６０のゲートが遮断される。ＰＣＵ６０のゲートが遮断されると、エンジン１０が始動できない状態となる。エンジン１０が始動できないため、エンジン１０が始動した場合に生じるバッテリ７０における電圧の変動の発生が抑制される。バッテリ７０における電圧の変動を抑制することによって、劣化診断処理の実行中において放電積算量を精度高く算出することができる。その結果、バッテリ７０が劣化しているか否かを正確に診断することができる。さらに、エンジン１０の始動を禁止することによって精度の高い劣化診断の実行機会を確保することができる。したがって、蓄電装置が劣化しているか否かを精度高く判定するための車両および劣化診断方法を提供することができる。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１　車両、１０　エンジン、１１　エンジン回転速度センサ、１２　第１レゾルバ、１３　第２レゾルバ、１４　車輪速センサ、１６　駆動軸、２０　第１ＭＧ、３０　第２ＭＧ、４０　動力分割装置、５０　サンギヤ、５２　ピニオンギヤ、５４　キャリア、５６　リングギヤ、５８　減速機、６０　ＰＣＵ、６２　スイッチング素子、７０　バッテリ、７８　充電装置、８０　駆動輪、８２　ドライブシャフト、１０２　気筒、１０４　燃料噴射装置、１５０　スタートスイッチ、１５６　電池温度センサ、１５８　電流センサ、１６０　電圧センサ、２００　ＥＣＵ、２０２　劣化診断処理部、２０４　診断判定部、２０６　始動抑制部、２０８　完了判定部、２１０　抑制解除部、３００　充電プラグ、３０２　外部電源、３０４　充電ケーブル、３０６　ゲート遮断部、３１０　遮断解除部。

Claims

　内燃機関（１０）と、
　蓄電装置（７０）と、
　前記蓄電装置（７０）から電力の供給を受けて前記内燃機関（１０）を始動させるための回転電機（２０）と、
　前記蓄電装置（７０）の状態を検出するための検出部（１５６，１５８，１６０）と、
　所定条件が成立している場合に、前記蓄電装置（７０）の状態に基づいて前記蓄電装置（７０）が劣化しているか否かを診断するための劣化診断処理を実行するための制御部（２００）とを含み、
　前記制御部（２００）は、前記劣化診断処理が完了するまでに前記内燃機関（１０）の始動条件が成立した場合には、前記内燃機関（１０）の始動を抑制する、車両。
　前記制御部（２００）は、前記劣化診断処理が完了するまで前記内燃機関（１０）の始動を禁止する、請求項１に記載の車両。
　前記制御部（２００）は、前記劣化診断処理が完了するまで前記内燃機関（１０）の始動を遅らせる、請求項２に記載の車両。
　前記制御部（２００）は、前記劣化診断処理が完了した場合には、前記内燃機関（１０）の始動の抑制を解除する、請求項１に記載の車両。
　前記制御部（２００）は、前記所定条件が成立している場合に、前記蓄電装置（７０）の電圧を診断開始電圧から診断終了電圧まで変化させたときの前記蓄電装置（７０）の充電量および放電量のうちのいずれか一方に基づいて前記蓄電装置（７０）が劣化しているか否かを診断する、請求項１に記載の車両。
　前記制御部（２００）は、前記蓄電装置（７０）の電圧を前記診断開始電圧から前記診断終了電圧まで変化させている間、前記内燃機関（１０）の始動を抑制する、請求項５に記載の車両。
　前記制御部（２００）は、前記蓄電装置（７０）の電圧を前記診断開始電圧と前記診断終了電圧との間の所定電圧から前記診断終了電圧まで変化させている間、前記内燃機関（１０）の始動を抑制する、請求項５に記載の車両。
　前記車両（１）は、前記蓄電装置（７０）の電力を前記回転電機（２０）に供給される電力に変換するための電力変換装置（６０）をさらに含み、
　前記制御部（２００）は、前記回転電機（２０）への電力の供給が遮断されるように前記電力変換装置（６０）を制御することによって、前記内燃機関（１０）の始動を抑制する、請求項１に記載の車両。
　内燃機関（１０）と、蓄電装置（７０）と、前記蓄電装置（７０）から電力の供給を受けて前記内燃機関（１０）を始動させるための回転電機（２０）とを含む車両（１）に用いられる蓄電装置の劣化診断方法であって、
　前記蓄電装置（７０）の状態を検出するステップと、
　所定の条件が成立している場合に、前記蓄電装置（７０）の状態に基づいて前記蓄電装置（７０）が劣化しているか否かを診断するための劣化診断処理を実行するステップと、
　前記劣化診断処理が完了するまでに前記内燃機関（１０）の始動条件が成立した場合には、前記内燃機関（１０）の始動を抑制するステップとを含む、蓄電装置の劣化診断方法。