JP5173609B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電源装置を搭載するハイブリット車両や電気自動車等の車両制御装置に関し、より詳しくは、電源装置の劣化状態の診断モードを有する車両の車両制御装置に関する。

走行駆動源として走行用の電動モータを備える電気自動車や内燃エンジン及び電動モータを備えるハイブリッド車が知られており、これらの車両には、電動モータを駆動する電源装置（２次電池等）が搭載されている。

２次電池等の電源装置は、使用により充放電性能が劣化するため、電源装置が出力する駆動力（電池出力）が劣化等により低下すると、車両が要求するパワーに対して安定した駆動力を供給できない。したがって、電源装置の劣化状態を調べ、劣化状態に応じた電源装置の出力制御や電池装置自体の交換等のメンテナンスが必要となる。

特許文献１では、２次電池を車両から取り外して試験を行わずに、車両に搭載したままで２次電池の劣化状態を調べることができるハイブリット車両が提案されている。

特開２０００−２７０４０８号公報（段落００１１〜００１８，図１、図２等）

２次電池等の電源装置の劣化状態は、所定の充放電動作における電流及び電圧を検出することにより行われるが、比較的短い時間での充放電動作では、正確な劣化状態を検出することができない場合がある。

すなわち、電源装置の温度や継続的な充放電動作において内部抵抗が変化する場合があり、特に継続的な充放電動作中の後半に内部抵抗が変化する場合、短い時間での充放電動作では正確な劣化状態を検出できない。

一方、電源装置を継続的に比較的長い時間の充放電させる状態を維持して正確な劣化状態を検出するために、車両が駆動している状態で電源装置に所定の充放電動作をさせることが好ましいが、車両駆動中の車両の挙動を満足させつつ、電源装置の劣化状態を検出するための充放電動作を行うには、電源装置の充放電動作を考慮した車両全体の制御が必要である。

そこで、本発明の目的は、車両駆動中の車両の挙動を考慮しつつ、電源装置の劣化状態を好適に検出することが可能な車両の車両制御装置を実現することにある。

本発明の１つの観点としての車両制御装置は、車両の走行用モータを備え、走行用モータの第１駆動供給源としての電源装置と車両に対して駆動力を供給する第２駆動供給源とを有する車両の車両制御装置であって、車両起動後の車両挙動に応じて車両全体で要求される車両要求出力を算出し、車両要求出力に基づいて第１及び第２駆動供給源の出力制御を行う車両制御部と、電源装置の充電動作又は放電動作における電流値及び電圧値の各検出値を用いて電源装置のＩＶ特性を算出する演算部とを有し、車両制御部は、車両起動中の所定期間内に、電源装置の劣化状態を診断するための所定の放電動作に応じた電源出力で電源装置を動作させる第１診断処理と、電源装置の劣化状態を診断するための所定の充電動作に応じた電源出力で電源装置を動作させる第２診断処理とを遂行するとともに、車両起動中に第１診断処理及び第２診断処理に伴う各電源出力で電源装置を動作させつつ、各電源出力と車両要求出力との差分出力に応じた第２駆動供給源の出力制御を行い、演算部は、所定期間内に行われる第１診断処理及び第２診断処理に対し、充電動作中の電流値及び電圧値の各検出値を用いて第１ＩＶ特性と、放電動作中の電流値及び電圧値の各検出値を用いて第２ＩＶ特性とをそれぞれ算出することを特徴とする。

また、上記車両制御部は、第２駆動供給源の出力制御において生じる応答遅延に基づいて差分出力に対する応答遅延出力を算出し、該応答遅延出力が電源出力に含まれるように、電源装置の所定の充電又は放電動作の制御を行うように構成することができる。

本発明によれば、車両駆動中の車両の挙動を考慮しつつ、電源装置の劣化状態を好適に検出することが可能となる。

すなわち、車両の駆動の際に車両全体が要求する車両要求出力に対して電源装置の電源出力に応じた第２駆動供給源の出力制御を行うため、車両駆動中の車両の挙動を考慮しつつ、電源装置を継続的に充放電させる状態を実現させることが可能となり、正確な電源装置の劣化状態を検出することができる。

以下、本発明の実施例について説明する。

（実施例１）
図１は、本発明の車両制御装置が適用されたハイブリッド車両（パラレル・ハイブリッド車両）の構成を示すブロック図であり、本実施例に関係する部分についてのみ示したものである。

図１に示すように、車両はエンジン１及び走行用モータ２を備えており、エンジン１の出力軸はトランスミッション（無段変速機、減速装置など，Ｔ／Ｍ）３の入力軸及びジェネレータ（発電用モータ）４の出力軸と連結され、一方、トランスミッション３の出力軸は、駆動輪６のディファレンシャルギア（差動装置）５に連結され、エンジン１の駆動力が駆動輪６に伝達される。また、トランスミッション３の出力軸は、モータ２の出力軸と連結され、モータ２の駆動力が駆動系５を介して駆動輪６に伝達されるようになっている。

７は、モータ２に電力を供給する走行用バッテリー（電源装置）であり、バッテリー７の直流電力はインバータ８により交流電力に変換され、モータ２に供給される。モータ２には三相同期モータや三相誘導モータなどの交流モータが用いられる。ジェネレータ４は、エンジン１の駆動力により回転駆動することにより発電し、ジェネレータ４により発電された電力は、バッテリー７に充電される。ジェネレータ４は、モータ２と同様に三相同期モータや三相誘導モータなどの交流モータで構成される。モータ２を駆動する際及びジェネレータ４によりバッテリー７を充電する際の電流Ｉ及び電圧Ｖは、それぞれ電流センサ１０及び電圧センサ１１により検出され、それらの検出信号はバッテリーコントローラ１２へ送られる。バッテリーコントローラ１２は、バッテリー７の充電状態や劣化状態などを管理するとともに、バッテリー７の充放電をメインコントローラ１５からのバッテリー制御信号に基づいて制御する。バッテリー管理などの必要にデータは、バッテリーコントローラ１２の記憶部１２ａに記憶される。９は、補機バッテリーであり、バッテリーコントローラ１２を通じてメインコントローラ１５により充放電の制御がなされる。

１３は、メインコントローラ１５からのエンジン制御信号に基づいてエンジン１を制御するエンジンコントロールユニット、１４は、インバータ８を介し、メインコントローラ１５からのモータ制御信号に基づいてジェネレータ４及びモータ２を制御するモータコントロールユニットであり、エンジンコントロールユニット１３及びモータコントロールユニット１４は、車両全体の制御を行うメインコントローラ１５に接続されている。そして、メインコントローラ１５は、車両全体で要求される車両要求出力を算出し、車両要求出力に基づいてバッテリー７（第１駆動供給源）及びエンジン１（第２駆動供給源）の出力制御を行う。

本実施例のハイブリッド車両は、バッテリー診断モードを有している。メインコントローラ１５は、不図示の車両起動用スイッチＳＷ１、バッテリー診断モードを指示するためのスイッチＳＷ２が接続されており、スイッチＳＷ２がＯＮされることによりバッテリー診断モードを遂行する。なお、メインコントローラ１５は、スイッチＳＷ２に依らず、定期的に又は任意のタイミングでバッテリー診断モードを遂行することも可能である。

メインコントローラ１５は、バッテリー診断モードにおいてモータ２を回転駆動してバッテリー７を放電し、そのときの電流値Ｉおよび電圧値Ｖに基づいてバッテリー７の劣化状態を診断するとともに、その結果を記憶する。劣化状態の診断（ＩＶ特性の算出）及び結果の記憶はバッテリーコントローラ１２で行う。また、エンジン１によりジェネレータ４を回転駆動してバッテリー７を充電し、そのときの電流値Ｉおよび電圧値Ｖに基づいてバッテリー７の劣化状態を診断するとともに、その結果を記憶する。

本実施例のバッテリー診断モード、すなわち、本実施例の電源装置の劣化状態の検出のための充放電動作は、継続的に比較的長い時間、バッテリー７を充放電させて正確な劣化状態を検出するために、車両が駆動している状態（車両駆動中）で行われる。このため、メインコントローラ１５は、電源装置の劣化状態の検出のための充放電動作に伴う電源出力を考慮しつつ、車両駆動中の車両全体が要求する車両要求出力に対するエンジン１及びバッテリー７の出力制御を遂行する。車両全体の出力制御については、後述する。

まず、図２及び図３を参照しながら、本実施例のバッテリー診断モードについて説明する。図２は、本実施例のバッテリー診断モードの処理手順を示すフローチャートであり、図３は、バッテリー診断時のバッテリー７の出力及び電流値Ｉ及び電圧値Ｖの検出値を示すグラフである。

図２において、車両起動スイッチＳＷ１がＯＮされると、メインコントローラ１５は、不図示のスターターを駆動してエンジン１を始動し（ステップＳ１０１）、車両がレディＯＮ状態（車両の電子機器やエアコン等の空調装置が使用可能な状態を含み、車両が停止している状態を含む走行可能な状態）に遷移する。

次に、メインコントローラ１５は、スイッチＳＷ２がＯＮされてバッテリー診断モードが指示されたか否かを判断する（ステップＳ１０２）。スイッチＳＷ２がＯＮされたと判別すると、メインコントローラ１５は、予め設定されたバッテリー診断用の充放電制御情報に基づく制御信号（放電制御パターン信号）をモータコントロールユニット１４及びバッテリーコントローラ１２に与え、バッテリー７を所定の期間、一定の出力で放電動作させてモータ２を回転駆動させる（ステップＳ１０３）。そして、電流センサ１０及び電圧センサ１１により検出される放電動作中の電流値Ｉおよび電圧値Ｖがバッテリーコントローラ１２に入力され（ステップＳ１０４）、バッテリーコントローラ１２は、入力された電流値Ｉ及び電圧値Ｖを用いて放電時の該バッテリー７のＩＶ特性を算出する。また、バッテリーコントローラ１２は、放電制御パターン信号に基づいて所定の放電期間（放電動作時間）が経過した場合、バッテリー７の放電制御を終了させる（ステップＳ１０５）。

メインコントローラ１５は、放電制御パターン信号に基づくバッテリー７の放電制御が終了すると、予め設定されたバッテリー診断用の充放電制御情報に基づく制御信号（充電制御パターン信号）を、モータコントロールユニット１４及びバッテリーコントローラ１２に与え、エンジン１の駆動力によりジェネレータ４を回転駆動させ、バッテリー７を所定の期間、一定の出力で充電動作させる（ステップＳ１０６）。そして、電流センサ１０及び電圧センサ１１により検出される充電動作中の電流値Ｉ及び電圧値Ｖがバッテリーコントローラ１２に入力され（ステップＳ１０７）、バッテリーコントローラ１２は、入力された電流値Ｉ及び電圧値Ｖを用いて充電時の該バッテリー７のＩＶ特性を算出する。モータコントロールユニット１２は、充電制御パターン信号に基づいて所定の放電期間（放電動作時間）が経過した場合、ジェネレータ４による発電制御を終了させ、バッテリー７の充電制御を終了させる（ステップＳ１０８）。

なお、ステップＳ１０２において、スイッチＳＷ２がＯＦＦと判別された場合には、ステップＳ１０９へ進んで通常制御に移行する。なお、ステップＳ１０９の通常制御とは、バッテリー診断モード以外の制御のことであって、車両の走行制御や走行時のバッテリーの充放電制御などである。

また、図２のステップＳ１０３の放電制御及びステップＳ１０６の充電制御において、メインコントローラ１５は、バッテリー７の充電状態（ＳＯＣ）が所定の状態であるか否かを判別し、バッテリー７が放電又は充電可能な状態である場合に、バッテリー診断モードを遂行するように構成することができる。

例えば、ステップＳ１０３において、メインコントローラ１５は、バッテリー７の充電状態が所定の基準値を満たすか否かを判別し、満たさない場合にはバッテリー診断モードを中止したり、又は所定の基準値の充電状態になるまでバッテリー診断処理を保留することができる。

また、充電状態が所定の基準値未満である場合、放電動作ではなくステップＳ１０６以降の充電動作を行うように制御することも可能である。ステップＳ１０６においても同様であり、バッテリー７の充電状態が所定の基準値を超える場合、バッテリー７を充電することができないので、バッテリー診断モードを中止したり、バッテリー診断処理を保留するように制御することができ、充電状態が所定の基準値を超えているので、充電動作ではなくステップＳ１０３以降の放電動作を行うように制御することも可能である。

本実施例では、放電動作及び充電動作の両動作を行うバッテリー診断を例示しているが、これに限らず、放電動作のみバッテリー診断、充電動作のみのバッテリー診断を行うことも可能である。

図３（ａ）は、バッテリー診断時のバッテリー７の出力（電池出力）を示すグラフであり、図３（ｂ）は、バッテリー診断時の充放電動作中の電流値Ｉ及び電圧値Ｖの検出値を示すグラフである。

図３（ａ）に示すように、継続的にバッテリー７を所定期間、一定の出力で放電又は充電させ（劣化状態検出用の充放電パターン信号を与え）、この所定期間における電流値Ｉ及び電圧値Ｖの検出値からバッテリー７のＩＶ特性を算出する。図３（ｂ）において実線は、検出値に基づくＩＶ特性、点線は、バッテリー７の初期状態（未使用状態）におけるＩＶ特性を示している。

バッテリー７の劣化状態と内部抵抗（ＩＶ特性）との間には一定の相関があり、一般的に劣化が進むほど内部抵抗は大きくなる。そこで、バッテリー７の初期状態の内部抵抗値を予めバッテリーコントローラ１２に入力しておき、初期状態の内部抵抗値と充放電制御で得られた内部抵抗値とに基づいて、バッテリー７の劣化診断を行うことができる。例えば、初期状態の内部抵抗値と放電制御で得られた内部抵抗値との差分から劣化を診断したり、バッテリー７の初期状態からの車両走行距離や期間と算出された内部抵抗の差から劣化状態を予測することもできる。これらの診断処理（ＩＶ特性の算出、算出データに基づく劣化判断等）はバッテリーコントローラ１２で行われ、診断結果や初期状態の内部抵抗値及び算出データは、バッテリーコントローラ１２の記憶部１２ａに記憶される。

なお、劣化診断をバッテリーコントローラ１２で行わずに、車両定期点検時にバッテリーコントローラ１２に記憶されているＩＶ特性の算出データを記憶部１２ａから読み出し、それをバッテリー７の初期状態の内部抵抗値と比較してバッテリー７の劣化状態を診断するようにしてもよい。

次に、本実施例の車両全体の出力制御について説明する。メインコントローラ１５は、車両の挙動（走行、エアコン駆動、電子機器駆動）応じて車両全体で要求される車両要求出力を算出し、車両の要求する挙動を満たすようにバッテリー７及びエンジン１の出力制御を行う。

そして、本実施例のバッテリー診断モードは、車両が駆動している状態（車両駆動中）で行い、メインコントローラ１５は、バッテリー診断モードにおけるバッテリー７に充放電動作の電池出力を考慮しつつ、車両全体が要求する車両要求出力を満たすようにエンジン１の出力制御を行う。

具体的には、スイッチＳＷ１がＯＮされてエンジン１が始動した状態からスイッチＳＷ１がＯＦＦされてエンジン１が停止するまでの車両駆動中に、バッテリー診断モードが遂行するとともに、バッテリー診断時において使用者が車両を利用する際の車両全体が要求する車両要求出力を満たすエンジン１の出力制御を行う。

図４は、車両全体が要求する車両要求出力、エンジン出力及びバッテリー診断時の電池出力の関係を示すグラフである。図４に示すように、ハイブリット車両の場合、車両要求出力を供給する供給源としてエンジン１及びバッテリー７がある。通常の車両制御では、バッテリー７の電池出力及びエンジン１のエンジン出力を制御し、各出力の合算値が車両要求出力となる。

本実施例では、車両駆動中にバッテリー診断モードを遂行するので、バッテリー７は、上述の放電制御パターン信号及び充電制御パターン信号に基づいて一定の電力を出力する。このため、バッテリー診断時のバッテリー７の電池出力Ｐ２とエンジン出力Ｐ１との合算が、車両全体が要求する車両要求出力Ｐ（Ｐ１＋Ｐ２）を満たすように、エンジン１の出力制御を遂行する。すなわち、本実施例の車両制御装置は、車両駆動中（走行停止時を含む）にバッテリー７のバッテリー診断を行うとともに、バッテリー７の診断時の電池出力Ｐ２と車両駆動中に要求される車両全体の車両要求出力Ｐとの差分出力Ｐ１を、エンジン１の出力で補う（吸収）するように当該エンジン１の出力制御を行い、車両駆動中の車両の挙動を満足させつつ、バッテリー診断を行う。なお、図４の車両要求出力Ｐにおいて、実線は、車両要求出力Ｐを示し、一点鎖線は、エンジン出力Ｐ１及び電池出力Ｐ２により実現された出力Ｐ１＋Ｐ２を示している。

図５は、本実施例における車両駆動中にバッテリー診断を遂行する際の車両制御の制御フローを示したフローチャートである。

図５に示すように、車両起動スイッチＳＷ１がＯＮされてエンジン１を始動した後に、メインコントローラ１５は、スイッチＳＷ２がＯＮされるまで、又は所定のスケジューラに基づいてスイッチＳＷ２がＯＮされるまで待機し（ステップＳ２０１）、バッテリー７の電池出力及びエンジン１のエンジン出力を制御し、各出力の合算値が車両要求出力となるように、車両全体を制御する。

メインコントローラ１５は、ステップ２０１においてスイッチＳＷ２がＯＮされたことを検出すると、バッテリー診断モードを遂行するとともに（ステップＳ２０２）、バッテリー診断用車両制御を開始する（ステップＳ２０３）。

メインコントローラ１５は、まず、現時点において車両全体が要求する車両要求出力を算出する（ステップＳ２０４）。具体的には、車両の挙動を検出し、走行に必要な駆動力、空調装置（エアコン）の駆動力、電子機器類の必要電力等を算出して、これらを合算した合算値を車両全体が要求する車両要求出力として算出する。なお、この車両要求出力の算出方法は、従来の車両制御における要求出力制御を適用できるので、ここでの詳細な説明は省略する。

次に、メインコントローラ１５は、放電制御パターン信号及び充電制御パターン信号の各制御信号に基づく電池出力を算出する（ステップＳ２０５）。本実施例では、一定の出力で一定期間、充電動作又は放電動作を行わせてバッテリー診断を行うので、この電池出力を各制御信号に基づいて算出する。

メインコントローラ１５は、算出した電池出力と車両要求出力との差分出力を算出する（ステップＳ２０６）。そして、バッテリー診断モードの開始と同時に、バッテリー７から出力される電池出力に応じた差分出力に基づくエンジン制御信号をエンジンコンロールユニット１３に送出して、エンジン１の出力制御を行い、車両の挙動を満たすように車両全体を制御する（ステップＳ２０７）。

このステップＳ２０４からステップＳ２０７までの車両要求出力の算出、差分出力の算出、及び差分出力に基づくエンジン１の出力制御は、バッテリー診断モードが終了するまで継続的に行われ、ハイブリッド車両全体を制御する。ステップＳ２０８においてバッテリー診断モードが終了されたと判別した場合には、メインコントローラ１５は、バッテリー診断用車両制御を終了させ、通常の車両制御を遂行する（ステップＳ２０９）。

このように、本実施例の車両制御装置は、車両の駆動の際に車両全体が要求する車両要求出力に対し、バッテリー７（電源装置）の電源出力に応じたエンジン１（第２駆動供給源）の出力制御を行う。このため、車両駆動中の車両の挙動を考慮しつつ、電源装置を継続的に充放電させる状態を実現させることが可能となり、正確な電源装置の劣化状態を検出することができる。

なお、上記例では、車両全体が要求する車両要求出力を満たすために駆動供給源であるエンジン１に対する出力制御を遂行する車両制御について説明しているが、エンジン１以外の駆動供給源についても、メインコントローラ１５は、車両要求出力を満たすように同様の出力制御を遂行する。

例えば、車両が空調装置（エアコン）を稼動させている場合、補機バッテリー９は、空調装置に電力を供給する。そこで、メインコントローラ１５は、バッテリー７のバッテリー診断時の放電動作において出力される電池出力を、補機バッテリー９に要求される出力の一部としてインバータ８を介して空調装置の供給するように制御し、補機バッテリー９に対して出力を低減させつつ、車両全体が要求する車両要求出力を満たすように出力制御を行うことができる。

すなわち、本実施例の車両制御装置は、車両全体が要求する車両要求出力に対して駆動パワーを供給するエンジン１や補機バッテリー９等の複数の各駆動供給源を、個別に又は複合的にバッテリー診断時のバッテリー７の電池出力に応じて制御し、車両要求出力を満たすように、言い換えれば、車両が要求する挙動を満たす車両要求出力を供給するように、バッテリー７以外の他の複数の各駆動供給源をバッテリー診断時のバッテリー７の電池出力に応じて制御する。

また、図６は、本実施例の車両制御装置の変形例を示す図である。エンジン１に代表されるように、駆動供給源の出力には、必然的に制御に対する応答遅延が生じる。この応答遅延が生じると、車両が要求する車両要求出力に不足が生じ、車両の挙動を満足させることができない。図６のエンジン出力Ｐ１、電池出力Ｐ２において、実線は、応答遅延を伴う出力を示し、点線は、応答遅延を伴わない場合の出力を示している。また、車両要求出力Ｐにおいて、実線は、車両要求出力Ｐを示し、一点鎖線は、エンジン出力Ｐ１及び電池出力Ｐ２により実現された出力Ｐ１＋Ｐ２を示している。

そこで、本実施例の変形例として、メインコントローラ１５は、エンジン１の出力制御において生じる応答遅延を予め検出又は応答遅延情報として不図示の記憶部に記憶させておき、この応答遅延によりエンジン１の出力の不足分をバッテリー診断時のバッテリー７の電池出力で補うように、バッテリー診断モードにおけるバッテリー７の充放電動作を制御する。

具体的には、メインコントローラ１５は、図５のステップ２０６において、算出した電池出力Ｐ２と車両要求出力Ｐとの差分出力Ｐ１を算出した後に、応答遅延情報に基づいて差分出力Ｐ１に対する応答遅延出力Ｐ３を算出する。すなわち、差分出力Ｐ１に対してエンジン１の出力制御においてエンジン１の応答遅延により供給できない応答遅延出力Ｐ３を算出する。そして、エンジン１の応答遅延出力Ｐ３をバッテリー診断時のバッテリー７の電池出力Ｐ２で補うように（吸収するように）、応答遅延出力分の電池出力が増加（又は減少）した充電制御パターン信号又は放電制御パターン信号を生成する。

そして、メインコントローラ１５は、バッテリー診断モードの際に応答遅延出力分の電池出力が増加（又は減少）した充電制御パターン信号又は放電制御パターン信号をバッテリーコントローラに与え、バッテリー診断を行う。

このように、エンジン１の出力制御における応答遅延が生じても、車両全体が要求する車両要求出力を過不足なく供給することが可能となり、車両の挙動を満足させつつ、バッテリー診断を好適に実施することが可能となる。

なお、メインコントローラ１５が、応答遅延出力分の電池出力が増加（又は減少）した充電制御パターン信号又は放電制御パターン信号を生成しなくてもよい。つまり、エンジン１の応答遅延がエンジンの性能として予め分かっている場合には、この応答遅延を考慮した充電制御パターン信号又は放電制御パターン信号を予め生成しておき、メインコントローラ１５は、図５の制御フローと同様に車両制御を遂行すればよい。

以上、上記実施例では、パラレル・ハイブリット車両を一例に説明したが、走行用モータと走行用バッテリーの充電にのみ用いられるエンジンとを備えるシリーズ・ハイブリッド車両やコンバインド。ハイブリット車両にも、同様に適用することができる。

また、本発明の車両制御装置は、駆動供給源として内燃エンジンを備えず、電源装置のみで走行する電気自動車にも同様に適用可能である。すなわち、走行用モータを備え、走行用モータの第１駆動供給源としての第１電源装置と車両に対して駆動力を供給する第２駆動供給源としての第２電源装置とを有する電気自動車の車両制御装置として構成することができ、メインコントローラ（車両制御部）１５は、第１電源装置又は第２電源装置のどちらか一方の電源装置を所定の充電又は放電動作に制御して劣化状態を検出させるとともに、所定の充電又は放電動作に伴う該電源装置の電源出力と車両要求出力とに基づいて、該車両要求出力に応じた他方の電源装置の出力制御を行うように構成することができる。

本発明の実施例１におけるハイブリッド車両の構成ブロック図である。 本発明の実施例１におけるバッテリー診断モードの処理手順を示したフローチャートである。 本発明の実施例１におけるバッテリー診断時のバッテリーの出力及び電流値Ｉ及び電圧値Ｖの検出値を示すグラフである。 本発明の実施例１の車両全体が要求する車両要求出力、エンジン出力及びバッテリー診断時の電池出力の関係を示すグラフである。 本発明の実施例１における車両制御の処理フローを示したフローチャートである。 本発明の実施例１における変形例を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 走行用モータ
３ トランスミッション
４ ジェネレータ
５ ディファレンシャルギア
６ 駆動輪
７ バッテリー（電源装置）
８ インバータ
９ 補機バッテリー
１０ 電流センサ
１１ 電圧センサ
１２ バッテリーコントローラ
１２ａ 記憶部
１３ エンジンコントロールユニット
１４ モータコントロールユニット
１５ メインコントローラ

Claims (3)

1. 車両の走行用モータを備え、前記走行用モータの第１駆動供給源としての電源装置と前記車両に対して駆動力を供給する第２駆動供給源とを有する車両の車両制御装置であって、
   車両起動後の車両挙動に応じて車両全体で要求される車両要求出力を算出し、前記車両要求出力に基づいて前記第１及び第２駆動供給源の出力制御を行う車両制御部と、
   前記電源装置の充電動作又は放電動作における電流値及び電圧値の各検出値を用いて前記電源装置のＩＶ特性を算出する演算部と、を有し、
   前記車両制御部は、車両起動中の所定期間内に、前記電源装置の劣化状態を診断するための所定の放電動作に応じた電源出力で前記電源装置を動作させる第１診断処理と、前記電源装置の劣化状態を診断するための所定の充電動作に応じた電源出力で前記電源装置を動作させる第２診断処理を遂行するとともに、車両起動中に前記第１診断処理及び前記第２診断処理に伴う前記各電源出力で前記電源装置を動作させつつ、前記各電源出力と前記車両要求出力との差分出力に応じた前記第２駆動供給源の出力制御を行い、
   前記演算部は、前記所定期間内に行われる前記第１診断処理及び前記第２診断処理に対し、充電動作中の電流値及び電圧値の各検出値を用いて第１ＩＶ特性と、放電動作中の電流値及び電圧値の各検出値を用いて第２ＩＶ特性とをそれぞれ算出することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両制御部は、
   前記第２駆動供給源の出力制御において生じる応答遅延に基づいて前記差分出力に対する応答遅延出力を算出し、
   前記応答遅延出力が前記電源出力に含まれるように、前記電源装置の診断処理における前記所定の充電又は放電動作の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置を備えた車両。
   

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