WO2012108028A1 - ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法

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Abstract

 ハイブリッド車両は、エンジン(24)と、第1回転電機(MG1)と、車輪に連動して回転する駆動軸と、エンジン(24)の回転軸、第1回転電機(MG1)の回転軸および駆動軸の間で機械的に動力を分割する動力分割機構と、エンジン(24)の回転速度を目標回転速度に一致させるように第1回転電機(MG1)の回転速度を制御する制御装置(40)とを含む。制御装置(40)は、第1回転電機(MG1)に電力を供給する蓄電装置からの放電電力の上限値に基づいて第1回転電機(MG1)のトルク指令値を算出する。制御装置(40)は、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に操作されていることを含むトルク制限条件が成立した場合には、上限値をさらに制限した値に基づいて第1回転電機(MG1)のトルク指令を算出する。

Description

ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法

 この発明は、ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法に関し、特にブレーキペダルとアクセルペダルとを同時に操作した場合の制御に関する。

 特開2005-323481号公報(特許文献1)は、ハイブリッド自動車の制御方法について開示する。このハイブリッド自動車は、遊星歯車機構にエンジン,第1モータ,駆動軸および第2モータがそれぞれ接続され、二つのモータと電力をやり取りするバッテリを備える。この制御方法は、停車時にアクセルペダルとブレーキペダルとが共に踏み込まれてストール発進が要求されたとき、バッテリの入力制限Winにストール発進時の第2モータのトルク上限値に基づいて計算される駆動系のロスパワーとマージンパワーとを加えてエンジン要求パワーを設定して、エンジンと第1モータとを制御すると共にトルク上限値の範囲内で第2モータを制御する。

特開2005-323481号公報 特開2008-49775号公報 特開2009-166670号公報

 たとえば、冬季において摩擦係数μが低くなった路面を走行する際に、アクセルペダルを全開位置にしたままでブレーキペダルを操作すると、車輪が路面に対してスリップしその後車輪が路面をグリップする現象が生ずる。

 車輪の駆動軸は、ブレーキ操作により急激に回転速度が減少する。このときハイブリッド車両で動力分割機構を用いてエンジンのトルクの一部を分割して車輪に伝達するような機構を有するタイプの車両では、エンジンの回転速度も車輪の駆動軸の回転速度の減少に応じて低下する。一方で、このタイプのハイブリッド車両は、エンジンの回転速度を一定に保つようにモータジェネレータの回転速度をフィードバック制御している。

 しかし、車輪の駆動軸の回転速度の急激な変化にフィードバック制御が追従できないと、過大な電流がバッテリから放電される恐れがある。

 この発明の目的は、アクセルペダルとブレーキペダルの同時操作が行なわれた場合のバッテリの保護を強化したハイブリッド車両およびその制御方法を提供することである。

 この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、内燃機関と、第1回転電機と、車輪に連動して回転する駆動軸と、内燃機関の回転軸、第1回転電機の回転軸および駆動軸の間で機械的に動力を分割する動力分割機構と、内燃機関の回転速度を目標回転速度に一致させるように第1回転電機の回転速度を制御する制御装置とを含む。制御装置は、第1回転電機に電力を供給する蓄電装置からの放電電力の上限値に基づいて第1回転電機のトルク指令値を算出する。制御装置は、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に操作されていることを含むトルク制限条件が成立した場合には、上限値をさらに制限した値に基づいて第1回転電機のトルク指令を算出する。

 好ましくは、トルク制限条件は、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に操作されていることに加えて、車速がしきい値を超えていることを含む。

 より好ましくは、制御装置は、通常時において第1回転電機を使用して内燃機関を始動させるときには、上限値を一時的に緩和した値に基づいて第1回転電機のトルク指令値を算出する。また制御装置は、トルク制限条件が成立した場合において、第1回転電機を使用して内燃機関を始動させるときには、上限値を一時的に緩和した値を用いることを禁止して上限値に基づいて第1回転電機のトルク指令値を算出する。

 好ましくは、ハイブリッド車両は、駆同軸に回転軸が連動して回転する第2回転電機をさらに含む。

 この発明は、他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、第1回転電機と、車輪に連動して回転する駆動軸と、内燃機関の回転軸、第1回転電機の回転軸および駆動軸の間で機械的に動力を分割する動力分割機構とを含む。制御方法は、トルク制限条件が成立するか否かを判断するステップと、トルク制限条件が成立しないときには、第1回転電機のトルク指令値を算出するためのパラメータとして第1回転電機に電力を供給する蓄電装置からの放電電力の上限値を設定するステップと、トルク制限条件が成立したときには、パラメータとして上限値をさらに制限した値を設定するステップと、パラメータに基づいて第1回転電機のトルク指令値を算出するステップとを含む。トルク制限条件は、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に操作されていることを含む。

 本発明によれば、アクセルペダルとブレーキペダルの同時操作が行なわれた場合のバッテリの保護が強化される。これにより、バッテリの寿命が予定よりも短縮されてしまう事態を防ぐことができる。

本実施の形態のハイブリッド自動車100の全体ブロック図である。 図1の車両においてアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に操作した場合に発生する問題点について説明をするための共線図である。 プラネタリギヤの各軸の回転速度の変化を説明するための図である。 MG1トルクの算出について説明するための図である。 Woutを制限してトルク指令値Tgの上限値Tgmxpbを算出することを説明するための図である。 トルク指令値Tgを算出する際のWout(Tg)を決定する処理を説明するためのフローチャートである。 HV-ECU40がMG1上限トルクを算出する処理を説明するためのフローチャートである。

 以下、本発明について図面を参照して詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。

 図1は、本実施の形態のハイブリッド自動車100の全体ブロック図である。
 図1を参照して、ハイブリッド自動車100は、エンジン24と、モータMG2と、ジェネレータMG1と、プラネタリギヤ18と、減速ギヤ22と、動力取出ギヤ20と、動力伝達ギヤ12と、ディファレンシャルギヤ14と、駆動軸15L,15Rと、駆動輪16L,16Rとを含む。

 プラネタリギヤ18は、エンジン24のクランクシャフトと同軸のキャリア軸に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤと、キャリア軸と同軸上に配置されたリングギヤ軸に結合されたリングギヤと、サンギヤ軸とリングギヤとの間に配置されサンギヤの外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギヤと、キャリア軸の端部に結合され各プラネタリピニオンギヤの回転軸を支持するプラネタリキャリアとを含んで構成される。プラネタリギヤのリングギヤは動力取出ギヤ20に結合されている。

 減速ギヤ22は、プラネタリキャリアがギヤケースに固定されたプラネタリギヤであり、サンギヤがモータMG2に結合されリングギヤが動力取出ギヤ20に結合されている。減速ギヤ22によって高速回転のモータMG2の回転速度が減速されて動力取出ギヤ20に伝達される。

 ハイブリッド自動車100は、さらに、ジェネレータMG1を駆動するためのインバータINV1と、モータMG2を駆動するためのインバータINV2と、インバータINV1,INV2をそれぞれ制御するMG1-ECU41およびMG2-ECU42と、インバータINV1,INV2に電力を供給するためのHVバッテリ10とを含む。

 ジェネレータMG1は、主として発電機として働くが、エンジン24を始動させるクランキング時などでは電動機として働く。またモータMG2は、主として電動機として働くが、車両の制動時などでは発電機として働き回生電力をHVバッテリ10に回収する。

 ハイブリッド自動車100は、さらに、シフトレバー11を含む。シフトレバー11によって運転者はドライブ、パーキング等の所望のシフトレンジをHV-ECU40に設定することができる。

 ハイブリッド自動車100は、さらに、ブレーキペダル32と、ストップランプスイッチ34と、ブレーキシステム46と、ブレーキシステム46を制御するECB-ECU44とを含む。ECB-ECU44は、ブレーキペダル32とストップランプスイッチ34から与えられる信号およびHV-ECU40からの制御信号に応じてブレーキシステム46を制御する。

 ハイブリッド自動車100は、さらに、アクセルペダル36と、エンジン24を制御するEFI-ECU48と、車速センサ39と、アクセルペダル36のポジションセンサや車速センサ等のセンサからの各種信号を受けて、MG1-ECU41、MG2-ECU42、ECB-ECU44およびEFI-ECU48に指令を送るHV-ECU40とを含む。

 なお、HV-ECU40、MG1-ECU41、MG2-ECU42、ECB-ECU44およびEFI-ECU48は、1つのECUにまとめられていても良く、また4つでない他の数に分割された構成であっても良い。

 アクセルペダル36、ブレーキペダル32は、ユーザが加減速の意志を入力するための操作部材である。

 アクセルペダル36の操作量は図示しないアクセルポジションセンサによって検出される。アクセルポジションセンサからの出力がHV-ECU40に与えられる。HV-ECU40は、ストップランプスイッチ34、アクセルポジションセンサおよび車速センサ39の各々の出力を受け、これに対応する制御信号をMG1-ECU41、MG2-ECU42、EFI-ECU48およびECB-ECU44に出力する。

 ただし、図1に示されるように、MG1-ECU41とHV-ECU40との間の通信は、MG2-ECU42を経由して行なわれている。したがって、MG2の回転速度Nmに比べてジェネレータMG1の回転速度Ngは、HV-ECU40に到達するのに遅れが生ずる。

 図2は、図1の車両においてアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に操作した場合に発生する問題点について説明をするための共線図である。

 図2には、左から順に図1のプラネタリギヤ18のキャリアの回転速度(ジェネレータMG1の回転速度Ng)、サンギヤの回転速度(エンジンの回転速度Ne)、およびリングギヤの回転速度(モータMG2の回転速度Nmに減速ギヤ22の減速比を掛けたもの)が示されている。

 プラネタリギヤ18の3軸はギヤ機構で機械的に結合されているため、共線図において、上記3つの回転速度は一直線上に並ぶ。図2では、理解の容易のため減速ギヤ22が無いものとして右の軸にMG2と記載している。

 初期状態が図2の破線によって示される状態であるとする。この初期状態では、エンジンが運転中でありエンジンの回転速度がある程度大きい値になっている。また、車速もある程度大きい値となっている。この初期状態においてアクセルが踏まれたままブレーキも踏まれたとする(以下、アクセル・ブレーキ両踏み状態という)。すると、車輪の回転速度が急減するのに連動してモータMG2の回転速度もゼロに近づき、実線で示すようにエンジンの回転速度およびジェネレータMG1の回転速度も変化する。エンジン回転速度Neは減少し、ジェネレータMG1回転速度Ngは増加する。

 このとき図1のHV-ECU40は、エンジン回転速度Neの変化をもとに戻すようにフィードバック制御を行なう。具体的には、ジェネレータMG1の回転速度をさらに増加させるようにジェネレータMG1にトルクを発生させる。このトルクを図2で矢印(Ne F/B分と記載)で示している。このため、ジェネレータMG1の出力パワーPgは増加する。

 図3は、プラネタリギヤの各軸の回転速度の変化を説明するための図である。
 図3を参照して、初期状態では、直線L1に示すようにジェネレータMG1の回転速度はNg1、エンジンの回転速度はNe1、モータMG2の回転速度(×減速ギヤ22の減速比)はNm1である。

 アクセル・ブレーキ両踏み直後は直線L2に示すようにジェネレータMG1の回転速度はNg2、エンジンの回転速度はNe2、モータMG2の回転速度(×減速ギヤ22の減速比)はNm2(=0)となる。

 エンジン回転速度を一定に保とうとするフィードバックが働くので、その後直線L3に示すように、ジェネレータMG1の回転速度はNg3に増加し、エンジンの回転速度はNe1に戻る。

 しかし、図1で説明したように、MG1-ECU41からの回転速度Ngは通信遅れによって、HV-ECU40に直ちには伝達されない。HV-ECU40では、ジェネレータMG1のパワーPgとモータMG2のパワーPmの合計がHVバッテリ10からの放電制限値Woutを超過しないようにパワーPg,Pmに制限を設けている。しかし、通信遅れのためPg+Pm<Woutとする制御がうまくいかず、バッテリ電流IBが過大となり放電制限値Woutを超えたパワーがHVバッテリ10から放電されてしまうことが考えられる。このようなことが繰り返されるとバッテリの寿命が予定よりも短縮されてしまう可能性がある。

 図4は、ジェネレータMG1のトルクの算出について説明するための図である。
 図4を参照して、縦軸にはモータMG2のトルクTmが示され、横軸にはジェネレータMG1のトルクTgが示されている。モータMG2がトルクを出力できる範囲は、最大値Tmmxと最小値Tmmnとの間の範囲である。

 ラインL11はアクセル全開時のトルク指令を示すラインである。ラインL12はアクセルOFF時のトルク指令を示すラインである。またラインL13,L14は、HVバッテリ10からの放電制限値Woutによって定まる境界を示すラインである。ラインL13,L14の右側領域は、放電制限値Woutを超えてしまう領域であり、この領域にトルク指令が位置することは禁止される。

 放電制限値Woutによって定まる境界を示すラインL13,L14は、次式(1)であらわされる。
Tg=(Wout-Tm*Nm)/Ng ・・・ (1)
 ここで、TgはジェネレータMG1のトルク、NgはジェネレータMG1の回転速度、TmはモータMG2のトルク、NmはモータMG2の回転速度、WoutはHVバッテリ10からの放電制限値を示す。

 式(1)から分かるように、図4の境界を示すラインの傾きは、Nmの符号の正負に依存して変化する。Nmが正のときはラインL13のように境界が定まり、Nmが負のときにはラインL14のように境界が定まる。

 アクセル全開の時のトルクTgの上限値は、ラインL14上とラインL11との交点で示されるが、これはモータの出力可能な範囲の外にあるので、結局トルク指令は点Pbで示される点に制限される。

 アクセルOFFの時のトルクTgの上限値は、ラインL13上とラインL12との交点で示されるが、これはモータの出力可能な範囲の外にあるので、結局トルク指令は点Pcで示される点に制限される。

 なお、ラインL13およびL14が横軸と交わる点PaにおけるトルクTgは、Tg=Wout/Ngで示される。図4中両矢印で示すように、点PaはWoutおよびNgに依存して移動する。

 結局、アクセル全開時に適用されるトルクTgの上限値は、点Pbで与えられるから、Tm=Tmmxを式(1)に代入して式(2)が得られる。
Tg=(Wout-Tmmx*Nm)/Ng ・・・ (2)
 ここで、再び図1、図3を参照して、Tgの算出について考える。図1の構成ではNmの変化に対して遅れてNgの変化がHV-ECU40に伝達されてくる。

 図3のラインL1からL2に車両の状態が変わったとする。モータ回転速度NmはNm1からNm2に変化する。しかし、ジェネレータ回転速度NgはNg1からNg2に変化したことが伝達されてこない。Nm2=0であるから式(2)はTg=Wout/Ng1となりNg1>Ng2であるからTgは本来の値よりも大きくなってしまう。本来の値よりも大きいトルク指令値TgでジェネレータMG1を制御すると、HVバッテリ10の放電制限値Woutを守れなくなる。

 トルク指令値Tgを小さくするにはWoutの変わりにそれよりも小さい値をトルク指令値Tgの算出に用いればよい。つまりWoutをさらに制限した値をトルク指令値Tgの算出に用いる。

 Woutの制限については、たとえば、各条件で実験的に決定された値ΔWをWoutから引いたり、実験的に決定された1より小さい係数kをWoutに掛けたりすればよい。つまりトルク指令値Tgの算出に用いる値をWout(Tg)とすると、Wout(Tg)=Wout-ΔWとしたり、Wout(Tg)=k*Woutとしたりすることができる。

 図5は、放電制限値Woutをさらに制限してトルク指令値Tgの上限値Tgmxpbを算出することを説明するための図である。

 図5では、図4のラインL14がWoutを制限することによって左へ移動することを示している。これにより、トルク指令値の上限値Tgmxpbも左へ移動し、トルクが制限されるので、結果としてHVバッテリ10からの放電制限値Woutを守ることができる。

 図6は、トルク指令値Tgを算出する際のWout(Tg)を決定する処理を説明するためのフローチャートである。この処理は所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

 図1、図6を参照して、まず処理が開始されるとステップS1において、HV-ECU40は、アクセルペダル36の操作で定まるアクセル開度がしきい値よりも大きいか否かを判断する。アクセル開度>しきい値が成立すればステップS2に処理が進み、成立しなければステップS6に処理が進む。

 ステップS2では、HV-ECU40は、ブレーキペダル32の操作がされたか否か、つまりブレーキ=ONであるか否かを判断する。ブレーキ=ONが成立すればステップS3に処理が進み、成立しなければステップS6に処理が進む。

 ステップS2では、HV-ECU40は、車速センサ39から得た車速がしきい値よりも大きいか否かを判断する。車速>しきい値が成立すればステップS4に処理が進み、成立しなければステップS6に処理が進む。

 ステップS4では、HV-ECU40は、タイヤ回転&アクセル・ブレーキ両踏みを示す判定フラグF1をONに設定する。そしてステップS5においてHV-ECU40は、パワーマネジメント用の放電制限値Woutは標準値のまま、上限Tg算出用のWoutを制限する。すなわちジェネレータMG1の指令トルクTgの上限値を算出するためのWout(Tg)=Wout-ΔWとする。なお、kを1より小さい正の数として、Wout(Tg)=k*Woutとしてもよい。なお、ΔWやkは実験的に定めることができる。

 一方、ステップS6においては、HV-ECU40は、タイヤ回転&アクセル・ブレーキ両踏みを示す判定フラグF1をOFFに設定する。そしてステップS7においてHV-ECU40は、パワーマネジメント用の放電制限値Woutを標準値とし、上限Tg算出用のWoutも同じく標準値とする。すなわちジェネレータMG1の指令トルクTgの上限値を算出するためのWout(Tg)=Woutとする。

 ステップS5またはステップS7が終了するとジェネレータMG1の指令トルクTgの上限値を算出するためのWout(Tg)がWoutとどのような関係に設定されるかが決まる。

 以降は、エンジンを始動させるクランキング時及びパワー不足時にWoutを一時的に緩和することを許可するか禁止するかを追加的に切り替える。なおステップS8~S11の処理は、行なわなくてもよい。後に説明するように、この場合でもバッテリの保護の強化という効果は得られる。

 ステップS8では、エンジンを始動させる要求が発生しているクランキング時であるかまたはパワー不足時であるか否かが判断される。たとえば、エンジン停止時に、駆動力の要求がしきい値を超えた場合(アクセルが踏み込まれた場合)などにエンジンを始動させる要求が発生する。またたとえば、アクセル開度と車速で決定されるドライバ要求パワーが通常設定されている放電制限値Wout(標準値)より大きい場合に、パワー不足であると判断される。ステップS8において、クランキング時であった場合にはステップS9に処理が進む。一方、ステップS8において、クランキング時でなかった場合にはステップS12に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。

 ステップS9においては、タイヤ回転&アクセル・ブレーキ両踏みフラグF1がONであるか否かが判断される。ステップS9においてF1=ONであればステップS10に処理が進み、F1=OFFであればステップS11に処理が進む。

 ステップS11では、Woutを一時的に増加させる処理が実行される。すなわちHVバッテリ10からの放電制限値Woutが一時的に緩和される。これにより、たとえば、ジェネレータMG1の回転力不足でエンジン24が始動できない事態や、段差などの障害物を乗り越えられないという事態や、運転者がトルク不足を感じるという事態が回避される。放電制限値Woutは、ある程度長時間の放電を前提にしていバッテリ容量やバッテリ温度などに基づいて設定されているので、クランキング時や障害物を乗り越える時や一時的な加速のように短時間であれば緩和することが可能だからである。

 一方ステップS10では、Woutを一時的に増加させる処理は禁止される。すなわちHVバッテリ10からの放電制限値Woutの一時的な緩和は禁止される。これにより、アクセルペダルとブレーキペダルとが両方操作され、スリップおよびグリップが発生するような場合に、バッテリの保護が図られる。

 ステップS10またはステップS11の処理が終了すると、ステップS12に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。

 図7は、HV-ECU40がMG1上限トルクを算出する処理を説明するためのフローチャートである。この処理は所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

 図7のフローチャートの処理は、図6で決定されたWout(Tg)に基づいて実行される。すなわち、ステップS21においては、HV-ECU40は、図6で決定されたWoutを一時的に緩和するか否か、およびWout(Tg)がWoutとどういう関係にあるかに基づいて、MG1上限トルク(Tg上限値ともいう)を算出する。

 この算出は、図4、図5で説明したように行なわれる。すなわち、MG1上限トルクは、Tg=Wout(Tg)/Ng1となる。

 たとえば、フラグF1=ONの場合にはクランキング時のWoutの緩和が禁止された状態で、Tg=(Wout-ΔW)/Ng1またはTg=(k*Wout)/Ng1となる。また、フラグF1=OFFの場合には、クランキング時のWoutの緩和が許可された状態でTg=Wout/Ng1となる。

 このようにすることで、アクセルペダルおよびブレーキペダルの両方が同時に操作され、スリップおよびグリップが発生し、ジェネレータMG1、モータMG2およびエンジンの各回転速度が急激に変化した場合でも、バッテリの放電制限値を守ることができる。

 具体的には、Tgを算出するためのWoutすなわちWout(Tg)を本実施の形態のように制限した実験では、アクセルペダルおよびブレーキペダルの両方を操作したときのバッテリのピーク電流が対策前を100%とすると76.0%に低下した。さらに、クランキング時のWoutの緩和を禁止した場合には、バッテリのピーク電流は68.3%に低下した。

 したがって、バッテリの放電制限値を守れる確率が高まり、バッテリ保護の強化が図られ、バッテリ寿命が予定よりも短くなるという事態を避けることができる。

 今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

 10 バッテリ、11 シフトレバー、12 動力伝達ギヤ、14 ディファレンシャルギヤ、15L,15R 駆動軸、16L,16R 駆動輪、18 プラネタリギヤ、20 動力取出ギヤ、22 減速ギヤ、24 エンジン、32 ブレーキペダル、34 ストップランプスイッチ、36 アクセルペダル、38 アクセルポジションセンサ、39 車速センサ、46 ブレーキシステム、100 ハイブリッド自動車、INV1,INV2 インバータ、MG1 ジェネレータ、MG2 モータ。

Claims (6)

  1.  内燃機関(24)と、
     第1回転電機(MG1)と、
     車輪に連動して回転する駆動軸(15L,15R)と、
     前記内燃機関の回転軸、前記第1回転電機の回転軸および前記駆動軸の間で機械的に動力を分割する動力分割機構(18)と、
     前記内燃機関の回転速度を目標回転速度に一致させるように前記第1回転電機の回転速度を制御する制御装置(40)とを備え、前記制御装置は、前記第1回転電機に電力を供給する蓄電装置からの放電電力の上限値に基づいて前記第1回転電機のトルク指令値を算出し、
     前記制御装置は、アクセルペダル(36)とブレーキペダル(32)が同時に操作されていることを含むトルク制限条件が成立した場合には、前記上限値をさらに制限した値に基づいて前記第1回転電機のトルク指令を算出する、ハイブリッド車両。
  2.  前記トルク制限条件は、前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルが同時に操作されていることに加えて、車速がしきい値を超えていることを含む、請求項1に記載のハイブリッド車両。
  3.  前記制御装置は、通常時において前記第1回転電機を使用して前記内燃機関を始動させるときには、前記上限値を一時的に緩和した値に基づいて前記第1回転電機のトルク指令値を算出し、前記トルク制限条件が成立した場合において、前記第1回転電機を使用して前記内燃機関を始動させるときには、前記上限値を一時的に緩和した値を用いることを禁止して前記上限値に基づいて前記第1回転電機のトルク指令値を算出する、請求項2に記載のハイブリッド車両。
  4. [規則91に基づく訂正 06.07.2011] 
     前記制御装置は、通常時において運転者が要求するパワーよりも前記上限値が大きいときには、前記上限値を一時的に緩和した値に基づいて前記第1回転電機のトルク指令値を算出し、前記トルク制限条件が成立した場合において、運転者が要求するパワーが前記上限値よりも大きいときには、前記上限値を一時的に緩和した値を用いることを禁止して前記上限値に基づいて前記第1回転電機のトルク指令値を算出する、請求項2に記載のハイブリッド車両。
  5.  前記駆同軸に回転軸が連動して回転する第2回転電機(MG2)をさらに備える、請求項1~4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。
  6.  ハイブリッド車両の制御方法であって、
     前記ハイブリッド車両は、
     内燃機関(24)と、
     第1回転電機(MG1)と、
     車輪に連動して回転する駆動軸(15L,15R)と、
     前記内燃機関の回転軸、前記第1回転電機の回転軸および前記駆動軸の間で機械的に動力を分割する動力分割機構(18)とを含み、
     前記制御方法は、
     トルク制限条件が成立するか否かを判断するステップと、
     前記トルク制限条件が成立しないときには、前記第1回転電機のトルク指令値を算出するためのパラメータとして前記第1回転電機に電力を供給する蓄電装置からの放電電力の上限値を設定するステップと、
     前記トルク制限条件が成立したときには、前記パラメータとして前記上限値をさらに制限した値を設定するステップと、
     前記パラメータに基づいて前記第1回転電機のトルク指令値を算出するステップとを含み、
     前記トルク制限条件は、アクセルペダル(36)とブレーキペダル(32)が同時に操作されていることを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
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