WO2011148474A1 - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

　固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えたプライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトが巻き掛けられ、可動シーブを固定シーブに対して進退移動させることで変速を行うベルト式無段変速機において、セカンダリプーリの固定シーブに、軸方向に突出するボス部を一体的に形成し、このボス部の外周側にパーキングギヤを設ける。そして、固定シーブに一体的に形成したボス部の内周部つまりパーキングの内周部を利用してベアリングを保持する構造として、セカンダリシャフトの軸長を短縮化することで、コストダウンを達成する。

Description

ベルト式無段変速機

　本発明は、車両等に搭載されるベルト式無段変速機に関する。

　エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転数を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

　車両等に搭載される自動変速機としては、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。

　ベルト式無段変速機の一例を図９に示す。この例のベルト式無段変速機５００は、入力側のプライマリプーリ５０１、出力側のセカンダリプーリ５０２、及び、これらプライマリプーリ５０１とセカンダリプーリ５０２とに巻き掛けられたベルト５０３などを備えている。

　プライマリプーリ５０１は、有効径が可変な可変プーリであって、プライマリシャフト５１０に一体的に設けられた固定シーブ５１１と、プライマリシャフト５１０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ５１２とによって構成されている。セカンダリプーリ５０２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、セカンダリシャフト５２０に一体的に設けられた固定シーブ５２１と、セカンダリシャフト５２０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ５２２とによって構成されている。

　上記プライマリプーリ５０１の可動シーブ５１２側には、固定シーブ５１１と可動シーブ５１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ５１３が設けられている。また、セカンダリプーリ５０２の可動シーブ５２２側にも、同様に、固定シーブ５２１と可動シーブ５２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ５２３が設けられている。

　以上の構造のベルト式無段変速機５００において、プライマリプーリ５０１の油圧アクチュエータ５１３の油圧を制御することによって、プライマリプーリ５０１及びセカンダリプーリ５０２の各Ｖ溝幅が変化してベルト５０３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ５０２の油圧アクチュエータ５２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト５０３が挟圧されるように制御される。

　ここで、図９に示すベルト式無段変速機４において、プライマリシャフト５１０は２つのベアリング５４１，５４２によって回転自在に支持されている。これら２つのベアリング５４１，５４２のうち、固定シーブ５１１の外側のベアリング５４１はトランスアクスルケース５０６に保持されており、可動シーブ５１２の外側のベアリング５４２はトランスアクスルリヤカバー５０７に保持されている。

　また、セカンダリシャフト５２０の一端部は、固定シーブ５２１よりも外側で、トランスアクスルリヤカバー５０７に保持されたベアリング５５１によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフト５２０の他端部は、可動シーブ５２２よりも外側に配置されたベアリング５５２によって回転自在に支持されている。さらに、セカンダリプーリ５０２の固定シーブ５２１には、ベアリング５５１側の外周部にパーキングギヤ５０８が一体的に設けられている。

特開２００８－２３２３８９号公報 特開２００５－３４４７４３号公報

　ところで、図９に示すような構造の従来のベルト式無段変速機においては、パーキングギヤ（５０８）とベアリング（５５１）とが横並びに配置（軸方向に並んで配置）されており、これらパーキングギヤとベアリングとが独立して存在している。そのため、セカンダリシャフトの長さ（軸長）はベアリングとパーキングギヤの幅分だけ必要となる。このように、従来のベルト式無段変速機では、セカンダリシャフトの軸長がどうしても長くなり、このことがコストダウンを妨げる一因となっていた。

　なお、ベルト式無段変速機において、シャフトの軸長を短縮化する方法として、変速機を構成する各部品を薄くすることが考えられるが、この場合、変速機としての機能や強度の低下を招いてしまうため、そのような手段をとることはできない。

　本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えたプライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトが巻き掛けられ、可動シーブを固定シーブに対して進退移動させることにより変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機において、シャフト軸長を短縮することが可能な構造を提供することを目的とする。

　本発明は、固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えたプライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトが巻き掛けられ、駆動側のプライマリプーリの回転力を、ベルトを介して従動側のセカンダリプーリに伝達することが可能であるとともに、前記可動シーブを固定シーブに対して進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置を変更して変速比を調整するように構成されたベルト式無段変速機を前提としており、このようなベルト式無段変速機において、前記セカンダリプーリの固定シーブを回転自在に支持するベアリングを備えているとともに、前記セカンダリプーリの固定シーブには、軸方向に突出（可動シーブとは反対側に突出）するボス部（円筒形状の部材）が設けられている。そして、前記ボス部の外周側にパーキングギヤが設けられ、当該ボス部の内周側に前記ベアリングのアウタレースが設けられていることを技術的特徴としている。

　本発明の具体的な構成として、前記ベアリングのアウタレースの外周面が前記ボス部の内周面に当接しており、前記セカンダリプーリの固定シーブが前記ボス部を介して前記ベアリングに支持されているという構成を挙げることができる。

　本発明によれば、セカンダリプーリの固定シーブに設けたボス部の内周部、つまり、パーキングギヤの内周部を利用してベアリングを保持する構造としているので、パーキングギヤとベアリングとを縦並び（シャフトと直交する方向の並び）とすることができ、セカンダリシャフトの軸長を短縮することができる。しかも、本発明では、セカンダリプーリの固定シーブのシーブ面（ベルトが当接する斜面）の外周部にベアリングのアウタレースが配置されるので、シーブ面の倒れに対する剛性がアップする。これによって固定シーブの剛性（シーブ肉厚）を従来品よりも小さくすることが可能となり、その分だけシャフト軸長を短縮することができる。

　本発明において、固定シーブのボス部に配置するベアリングの軸方向の移動を規制する手段として例えばスナップリングを用いる。その具体的な構成としては、ベアリングのアウタレースの外周側にリング溝を形成するとともに、固定シーブのボス部の内周側にリング溝を形成しておき、それら２つのリング溝にスナップリングを嵌め込むことにより、ベアリング（アウタレース）の軸方向の移動を規制するという構成を挙げることができる。また、固定シーブのボス部の内周側でアウタレースの側端面に対応する位置にリング溝を形成しておき、そのボス部のリング溝にスナップリングを嵌め込み、当該スナップリングをアウタレースの側端面に当てることによりベアリング（アウタレース）の軸方向の移動を規制するという構成を挙げることができる。

　また、ベアリングの軸方向の移動を規制する他の構成として、固定シーブから突出するボス部の先端面にストッパプレートを固定し、このストッパプレートによってベアリング（アウタレース）の軸方向の移動を規制するという構成を挙げることができる。

　本発明によれば、セカンダリプーリの固定シーブに一体的に形成したパーキングギヤの内周部を利用してベアリングを保持する構造としているので、セカンダリシャフトの全長（軸長）を短くすることができる。これによってコストダウンを達成することができる。

本発明のベルト式無段変速機を備えたトランスアクスルのスケルトン図である。 図１のベルト式無段変速機の要部を示す断面図である。 図２のベルト式無段変速機のセカンダリプーリ及びその周辺部の部分拡大図である。 スナップリングの一例を模式的に示す正面図である。 ベアリングのアウタレースのリング溝と固定シーブのボス部のリング溝とにスナップリングを嵌め込む際の手順の一例の説明図である。 ベアリングのインナレースのリング溝とベアリング保持部のリング溝とにスナップリングを嵌め込む際の一例の説明図である。 固定シーブのボス部に対するベアリング（アウタレース）の移動を規制する構造の他の例を示す断面図である。 固定シーブのボス部に対するベアリング（アウタレース）の移動を規制する構造の別の例を示す断面図である。 従来のベルト式無段変速機の要部を示す断面図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
［実施形態１］
　－トランスアクスルの全体構成－
　まず、本実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。

　図１は、本実施形態におけるベルト式無段変速機をＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。この例の車両１に搭載されるエンジン２の種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン２としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。

　エンジン２の出力側にはトランスアクスル４が設けられている。このトランスアクスル４は、エンジン２の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング５、このトランスアクスルハウジング５に取り付けられたトランスアクスルケース６、及び、このトランスアクスルケース６の開口部を覆うトランスアクスルリヤカバー７などを備えている。

　トランスアクスルハウジング５の内部にはトルクコンバータ８が設けられている。またトランスアクスルハウジング５の内部には、クランクシャフト３と同一軸線上にインプットシャフト１６が設けられており、このインプットシャフト１６におけるエンジン２側の端部にはトルクコンバータ８のタービンランナ１５が取り付けられている。

　トランスアクスルケース６及びトランスアクスルリヤカバー７の内部には、前後進切替機構９、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１０、及び、最終減速機１１などが設けられている。

　エンジン２のクランクシャフト３の端部には、ドライブプレート１２を介してフロントカバー１３が連結されており、このフロントカバー１３にはトルクコンバータ８のポンプインペラ１４が連結されている。このポンプインペラ１４と上記タービンランナ１５とは互いに対向して配置され、これらタービンランナ１５及びポンプインペラ１４の内側にはステータ１７が設けられている。ステータ１７の回転方向は、ワンウェイクラッチ１８によって一方向のみに規制されている。

　また、トルクコンバータ８と前後進切替機構９との間にはオイルポンプ２２が設けられている。オイルポンプ２２はロータ２３を備えており、このロータ２３はハブ２４を介してポンプインペラ１４に接続されている。ハブ２４は、中空シャフト１９に対してスプライン嵌合されており、オイルポンプ２２の本体２５は、トランスアクスルケース６側に固定されている。したがって、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４を介してロータ２３に伝達されることになり、これによってオイルポンプ２２が駆動される。

　上記トルクコンバータ８の動作としては、エンジン２の駆動によるクランクシャフト３の回転に伴い、ドライブプレート１２及びフロントカバー１３を介してポンプインペラ１４が回転し、オイルポンプ２２から供給される作動油の流れによりタービンランナ１５が引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きいときに、ステータ１７が作動油の流れをポンプインペラ１４の回転を助ける方向に変換する。

　そして、車両１の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２１が作動し、エンジン２からフロントカバー１３に伝えられた動力がインプットシャフト１６に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。なお、フロントカバー１３からインプットシャフト１６に伝達されるトルクの変動はダンパ２０によって吸収される。

　前後進切替機構９は、インプットシャフト１６とベルト式無段変速機１０との間の動力伝達経路に設けられている。この前後進切替機構９はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２６を有している。

　遊星歯車機構２６は、インプットシャフト１６に設けられたサンギヤ２７と、このサンギヤ２７の外周側に、当該サンギヤ２７と同心状に配置されたリングギヤ２８と、サンギヤ２７に噛み合う内側のピニオンギヤ２９と、この内側のピニオンギヤ２９及びリングギヤ２８に噛み合う外側のピニオンギヤ３０と、これら２つのピニオンギヤ２９，３０を自転可能に支持するとともに、ピニオンギヤ２９，３０を、サンギヤ２７の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３１とを備えている。そして、このキャリヤ３１と、ベルト式無段変速機１０の後述するプライマリシャフト３２とが連結されている。

　また、遊星歯車機構２６には、キャリヤ３１とインプットシャフト１６との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬ、及び、リングギヤ２８の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。これらフォワードクラッチＣＬ及びリバースブレーキＢＲの係合・解放を制御することにより動力伝達経路を変更して前進回転動力（正回転方向）や後進回転動力（逆回転方向）に切り替え可能な構成となっている。

　具体的には、フォワードクラッチＣＬが係合され、リバースブレーキＢＲが解放されることにより、前後進切替機構９が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１０側へ伝達される。一方、リバースブレーキＢＲが係合され、フォワードクラッチＣＬが解放されると、前後進切替機構９によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、ベルト式無段変速機１０のプライマリシャフト３２がインプットシャフト１６に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１０側へ伝達される。また、フォワードクラッチＣＬ及びリバースブレーキＢＲがともに解放されると、前後進切替装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

　ベルト式無段変速機１０は、インプットシャフト１６と同一軸線上に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３２と、このプライマリシャフト３２に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３３とを備えている。プライマリシャフト３２は２つのベアリング３４，３５によって回転自在に支持されている。プライマリシャフト３２側にはプライマリプーリ（駆動側プーリ）３８が設けられており、セカンダリシャフト３３側にはセカンダリプーリ（従動側プーリ）３９が設けられている。

　プライマリプーリ３８は、プライマリシャフト３２に一体形成された固定シーブ４０、及び、プライマリシャフト３２の軸方向に移動可能に構成された可動シーブ４１を備えている。そして、固定シーブ４０と可動シーブ４１との対向面間にプーリ溝（Ｖ溝）４２が形成されている。また、可動シーブ４１をプライマリシャフト３２の軸方向に動作させることにより、可動シーブ４１と固定シーブ４０とを接近・離隔させるシリンダ部材（油圧アクチュエータ）４３が設けられている。

　一方、セカンダリプーリ３９も、同様に、セカンダリシャフト３３に一体形成された固定シーブ４５、及び、セカンダリシャフト３３の軸方向に移動可能に構成された可動シーブ４６を備えており、それら固定シーブ４５と可動シーブ４６との対向面間にプーリ溝（Ｖ溝）４７が形成されている。さらに、可動シーブ４６をセカンダリシャフト３３の軸方向に動作させることにより、可動シーブ４６と固定シーブ４５とを接近・離隔させるシリンダ部材（油圧アクチュエータ）４８が設けられている。

　そして、プライマリプーリ３８のプーリ溝４２及びセカンダリプーリ３９のプーリ溝４７にベルト４９が巻き掛けられている。このベルト４９は、例えば、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも称されている）及び複数本のスチール製等のリング（フープやバンドとも称されている）を有する、いわゆる押し式金属ベルトとして構成されている（例えば特開２０００－２２０６９７号公報、特開２００２－２５７２００号公報などを参照）。

　上記セカンダリシャフト３３の端部（可動シーブ４６側の端部）はベアリング３７によって回転自在に支持されている。また、このセカンダリシャフト３３に一体形成された固定シーブ４５はベアリング３６によって回転自在に支持されている。さらに、セカンダリシャフト３３にはカウンタドライブギヤ５１が固定されている。また、セカンダリプーリ３９の固定シーブ４５にはパーキングギヤ５０が一体形成されている。このパーキングギヤ５０、及び、上記セカンダリシャフト３３の固定シーブ４５を支持するベアリング３６の詳細については後述する。

　また、上記カウンタドライブギヤ５１と最終減速機１１との間の動力伝達経路には、上記セカンダリシャフト３３に平行なインターミディエイトシャフト５２が２つのベアリング５３，５４によって支持された状態で配設されている。インターミディエイトシャフト５２には、カウンタドライブギヤ５１に噛み合うカウンタドリブンギヤ５６と、ファイナルドライブギヤ５７とが設けられている。

　最終減速機１１は、ベアリング５９，６０により回転自在に支持された中空のデフケース５８を備えており、このデフケース５８の外周にはファイナルドライブギヤ５７と噛み合うリングギヤ６１が設けられている。そして、デフケース５８の内部には、２つのピニオンギヤ６３，６３が取り付けられたピニオンシャフト６２が配置されている。このピニオンギヤ６３，６３には２つのサイドギヤ６４，６４が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６５，６５を介して駆動輪６６に連結されている。

　－プライマリプーリ・セカンダリプーリの構成－
　次に、上述したベルト式無段変速機１０のより具体的な構成について図２を参照して説明する。図２はベルト式無段変速機１０の要部を示す拡大断面図である。図２において、プライマリシャフト３２は軸心を中心として回転自在となっており、プライマリシャフト３２の一端には固定シーブ４０が一体形成されている。なお、固定シーブ４０とプライマリシャフト３２とを別部材として、そのプライマリシャフト３２の端部に固定シーブ４０を一体的に設けてもよい。

　また、上述したように、プライマリシャフト３２は２つのベアリング３４，３５によって回転自在に支持されている。これら２つのベアリング３４，３５のうち、固定シーブ４０の外側のベアリング３４はトランスアクスルケース６に保持されている。また、可動シーブ４１の外側のベアリング３５はトランスアクスルリヤカバー７に保持されている。

　また、プライマリシャフト３２の内部には軸方向に油路７１が形成されており、この油路７１は図示しない油圧制御装置の油圧回路に連通されている。また、プライマリシャフト３２には、このプライマリシャフト３２の外周面に向けて放射方向に貫通し、かつ、油路７１に連通された油路７２が形成されている。

　可動シーブ４１は、プライマリシャフト３２の外周面に沿って移動自在な内筒部４１Ａと、内筒部４１Ａからプライマリシャフト３２の放射方向外方に向けて連続して形成された放射部４１Ｂと、放射部４１Ｂの外周端に連続され、かつ、放射部４１Ｂの外周端からシリンダ部材４３に向けてプライマリシャフト３２の軸方向に沿って延びる外筒部４１Ｃとを備えている。

　また、可動シーブ４１の内筒部４１Ａには、この内筒部４１Ａの内周面から外周面に亘って貫通する油路７３が形成されており、この油路７３と油路７２とはプライマリシャフト３２の外周面に形成されたスプライン部を介して連通されている。

　すなわち、可動シーブ４１の内筒部４１Ａとプライマリシャフト３２はスプライン結合されており、プライマリシャフト３２と可動シーブ４１とは軸方向に滑らかに相対移動自在であるが、プライマリシャフト３２と可動シーブ４１とが円周方向には相対移動しないようにプライマリシャフト３２と可動シーブ４１とが接続されている。

　これら固定シーブ４０と可動シーブ４１の放射部４１Ｂとの対向面にはそれぞれシーブ面（斜面）４０ａ，４１ｂが形成されており、このシーブ面４０ａ，４１ｂによってプーリ溝（Ｖ溝）４２が形成され、このプーリ溝４２にベルト４９が巻き掛けられている。

　上記シリンダ部材４３は、可動シーブ４１のシーブ面４１ｂと反対側の背面に設けられている。このシリンダ部材４３は、ベアリング３５と可動シーブ４１との間のプライマリシャフト３２の外周部から当該プライマリシャフト３２の放射方向外方に延びる放射部４３Ａと、放射部４３Ａの外端からプライマリシャフト３２の軸方向に沿って固定シーブ４０側に延びる外筒部４３Ｂとを備えており、このシリンダ部材４３と可動シーブ４１の背面との間にシリンダ室７５が形成されている。なお、シリンダ部材４３の放射部４３Ａの内縁部はベアリング３５とプライマリシャフト３２の段部３２ａとに挟持されることにより、プライマリシャフト３２に位置決め固定されている。

　上記可動シーブ４１の外筒部４１Ｃには、シリンダ部材４３の外筒部４３Ｂの内周面に摺接するシール部材７４が嵌め込まれており、可動シーブ４１がプライマリシャフト３２の軸方向に沿って移動するときに、外筒部４１Ｃがシール部材７４を介してシリンダ部材４３の外筒部４３Ｂの内周面に沿って摺動するようになっている。

　以上の構造において、油圧制御装置の油圧回路から油路７１，７２，７３を介してシリンダ室７５内に作動油を供給してシリンダ室７５内の作動油圧を制御することにより、可動シーブ４１を固定シーブ４０に対して移動させて、ベルト４９の巻き掛け半径を変化させることにより、ベルト式無段変速機１０の変速比を連続的に調整することができる。

　一方、セカンダリシャフト３３はプライマリシャフト３２と平行に配置されている。セカンダリシャフト３３の一端には固定シーブ４５が一体形成されている。また、セカンダリシャフト３３には、その軸方向に移動可能に構成された可動シーブ４５が設けられている。そして、上述したように、セカンダリシャフト３３の端部（可動シーブ４６側の端部）はベアリング３７によって回転自在に支持されている。また、このセカンダリシャフト３３に一体形成された固定シーブ４５はベアリング（ボールベアリング）３６によって回転自在に支持されている。なお、固定シーブ４５とセカンダリシャフト３３とを別部材として、そのセカンダリシャフト３３の端部に固定シーブ４５を一体的に設けてもよい。

　セカンダリシャフト３３の内部には軸方向に油路７７が形成されており、この油路７７は、図示しないベルト４９の挟圧力を制御する挟圧力制御装置の油圧回路に連通されている。また、セカンダリシャフト３３にはセカンダリシャフト３３の放射方向外方に延びる油路７８が形成されており、この油路７８は油路７７に連通している。なお、油路７７の端部にはシール用のスリーブ８３が装着されている。

　上記可動シーブ４６は、セカンダリシャフト３３の外周面に沿って移動自在な内筒部４６Ａと、内筒部４６Ａからセカンダリシャフト３３の放射方向外方に向けて連続して形成された放射部４６Ｂと、放射部４６Ｂの外周端に連続され、かつ、放射部４６Ｂの外周端からカウンタドリブンギヤ５１に向けてセカンダリシャフト３３の軸方向に沿って延びる外筒部４６Ｃとを備えている。

　可動シーブ４６の内筒部４６Ａとセカンダリシャフト３３とはスプライン結合されており、セカンダリシャフト３３と可動シーブ４６とは軸方向に滑らかに相対移動自在であるが、セカンダリシャフト３３と可動シーブ４６とが円周方向には相対移動しないようにセカンダリシャフト３３と可動シーブ４６とが接続されている。

　固定シーブ４５と可動シーブ４６の放射部４６Ｂとの対向面には、それぞれ、シーブ面（斜面）４５ａ，４６ｂが形成されている。これらシーブ面４５ａ，４６ｂによってプーリ溝（Ｖ溝）４７が形成されており、このプーリ溝４７にベルト４９が巻き掛けられている。

　上記シリンダ部材４８は、可動シーブ４６のシーブ面４６ｂと反対側の背面に設けられている。このシリンダ部材４８は、セカンダリシャフト３３の放射方向外方に延びる第１放射部４８Ａと、第１放射部４８Ａからセカンダリシャフト３３の軸方向と略平行に延びる筒状部４８Ｂと、筒状部４８Ｂから可動シーブ４６の背面に向かって傾斜してセカンダリシャフト３３の放射方向外方に延びる第２放射部４８Ｃと、第２放射部４８Ｃからセカンダリシャフト３３の放射外方に延びる第３放射部４８Ｄとを備えており、このシリンダ部材４８と可動シーブ４６の背面との間にシリンダ室８０が形成されている。

　上記シリンダ部材４８の第３放射部４８Ｄの外縁部には可動シーブ４６の外筒部４６Ｃの内周面に摺接するシール部材８１が嵌め込まれており、可動シーブ４６がセカンダリシャフト３３の軸方向に沿って移動するときに、第３放射部４８Ｄがシール部材８１を介して可動シーブ４６の外筒部４６Ｃの内周面に沿って摺動するようになっている。

　以上の構造において、挟圧力制御装置の油圧回路から油路７７，７８を介してシリンダ室８０内に作動油を供給してシリンダ室８０内の作動油圧を制御することにより、可動シーブ４６を固定シーブ４５に対して移動させて、ベルト４９の巻き掛け半径を変化させることにより、所定のベルト挟圧力を得ることができる。

　シリンダ室８０にはスプリング（圧縮コイルばね）８２が収容されている。このスプリング８２は、一端部がシリンダ部材４８に当接し、他端部が可動シーブ４６に当接している。そして、このスプリング８２の弾性力によって可動シーブ４６が固定シーブ４５側に押圧されており、ベルト４９に初期推力が付与される。

　また、シリンダ部材４８の内端縁はセカンダリシャフト３３の外周部に嵌合されたスリーブ７９とセカンダリシャフト３３の段部３３ａによって挟持されており、シリンダ部材４８はスリーブ７９及び段部３３ａによってセカンダリシャフト３３に位置決め固定されている。

　次に、この例のベルト式無段変速機１０の特徴部分について図２及び図３を参照して説明する。

　まず、この例では、セカンダリプーリ３９の固定シーブ４５にボス部１００が一体形成されている。このボス部１００は、固定シーブ４５の外周部から軸方向に、可動シーブ４６とは反対側（トランスアクスルリヤカバー７側）に向けて突出する円筒形状の部材であって、その軸心が固定シーブ４５の軸心（セカンダリシャフト３３の軸心）と一致している。

　ボス部１００の外周側にはパーキングギヤ５０が一体形成されている。ボス部１００の内径はベアリング３６のアウタレース３６１の外径に対応する寸法（例えば、アウタレース３６１の外周面に対して隙間嵌めとなるような寸法）に加工されており、このボス部１００の内周部（パーキングギヤ５０の内周部）１１０にベアリング３６が配置される。ボス部１００の内側周縁（基端部周縁）には、ベアリング３６のアウタレース３６１の軸方向の位置を規制する円環状の位置決め面１０１が形成されている。

　ボス部１００の内周面の軸方向の略中央部にはスナップリング用のリング溝１０２が設けられている。また、ベアリング３６のアウタレース３６１の外周面の軸方向中央部にスナップリング用のリング溝３６１ａが設けられており、そのアウタレース３６１をボス部１００の内周部１１０に嵌め込み、このアウタレース３６１の側端面３６１ｂを位置決め面１０１に当てた状態で、アウタレース３６１の外周面のリング溝３６１ａと上記ボス部１００の内周面のリング溝１０２とが一致するようになっている。そして、これらボス部１００のリング溝１０２及びアウタレース３６１のリング溝３６１ａにスナップリング２０１（図４参照）が後述する手順にて嵌め込まれており、これによってアウタレース３６１（ベアリング３６）の軸方向の移動（ボス部１００に対する移動）が規制されている。

　一方、トランスアクスルリヤカバー７には、セカンダリプーリ３９の固定シーブ４５と対向する部分にベアリング保持部１０７が一体形成されている。このベアリング保持部１０７は、固定シーブ４５に向けて突出する円柱形状の部材であって、その軸心が固定シーブ４５の軸心（セカンダリシャフト３３の軸心）と一致している。

　ベアリング保持部１０７の外径は、ベアリング３６のインナレース３６２の内径に対応した寸法（例えば、インナレース３６２の内周面に対して隙間嵌めとなるような寸法）に加工されており、このベアリング保持部１０７の外周部にベアリング３６が配置される。ベアリング保持部１０７の基端部の周縁にはベアリング３６のインナレース３６２の軸方向の位置を規制するための円環状の位置決め面１７１が形成されている。

　ベアリング保持部１０７の外周面にはスナップリング用のリング溝１７２が設けられている。また、ベアリング３６のインナレース３６２の内周面の軸方向中央部にスナップリング用のリング溝３６２ａが設けられており、そのインナレース３６２をベアリング保持部１０７の外周部に嵌め込み、このインナレース３６２の側端面３６２ｂを位置決め面１７１に当てた状態で、インナレース３６２の内周面のリング溝３６２ａと上記ベアリング保持部１０７の外周面のリング溝１７２とが一致するようになっている。そして、これらベアリング保持部１０７のリング溝１７２及びインナレース３６２のリング溝３６２ａにスナップリング２０２（図４参照）が後述する手順にて嵌め込まれており、これによってインナレース３６２（ベアリング３６）の軸方向の移動（ベアリング保持部１０７に対する移動）が規制されている。

　そして、この例のベルト式無段変速機１０においては、図２及び図３に示すように、ベアリング３６のアウタレース３６１の外周面がボス部１００の内周面に当接しており、セカンダリプーリ３９の固定シーブ４５がボス部１００を介してベアリング３６に支持されている点に特徴がある。

　－スナップリングの嵌め込み手順－
　次に、スナップリングの嵌め込み手順について図５及び図６を参照して説明する。

　まず、ベアリング３６のアウタレース３６１のリング溝３６１ａ及びボス部１００のリング溝１０２にスナップリング２０１を嵌め込む際の手順の一例について図５を参照して説明する。

　この図５に示す例では、アウタレース３６１のリング溝３６１ａの溝深さを図４に示すスナップリング２０１の幅（径方向の幅）Ｗよりも深く加工しておき、そのアウタレース３６１のリング溝３６１ａにスナップリング２０１を嵌め込んだ状態（図５（Ａ））で、アウタレース３６１（ベアリング３６）をボス部１００の内周部１１０に嵌め込み、このボス部１００の先端部の円すいテーパ面１０３にてスナップリング２０１を径方向に収縮（縮径）させながらアウタレース３６１を押し込んでいく（図５（Ｂ））。そして、アウタレース３６１の側端面３６１ｂが位置決め面１０１に当接した時点、つまり、アウタレース３６１のリング溝３６１ａがボス１００のリング溝１０２に一致した時点（図５（Ｃ））で、縮径状態のスナップリング２０１が復元力にて拡径して、当該スナップリング２０１がボス部１００のリング溝１０２内に嵌り込む。このようにして、アウタレース３６１のリング溝３６１ａとボス部１００のリング溝１０２とにスナップリング２０１を嵌め込むことができる。

　なお、上記図５に示す形態とは反対に、ボス１００のリング溝１０２の溝深さをスナップリング２０１の幅（径方向の幅）Ｗよりも深く加工しておき、そのボス部１００のリング溝１０２にスナップリング２０１を嵌め込んだ状態で、アウタレース３６１をボス部１００の内周部１１０に嵌め込み、そのアウタレース３６１の端部（テーパ面もしくはアール面）にてスナップリング２０１を拡径しながらアウタレース３６１を押し込むことによって、スナップリング２０１をアウタレース３６１のリング溝３６１ａに嵌め込むという手順でスナップリング２０１を装着するようにしてもよい。

　次に、ベアリング３６のインナレース３６２のリング溝３６２ａ及びベアリング保持部１０７のリング溝１７２にスナップリング２０２を嵌め込む際の手順の一例について図６を参照して説明する。

　この図６に示す例では、インナレース３６２のリング溝３６２ａの溝深さを図４に示すスナップリング２０２の幅（径方向の幅）Ｗよりも深く加工しておき、そのインナレース３６２のリング溝３６２ａにスナップリング２０２を嵌め込んだ状態（図６（Ａ））で、インナレース３６２（ベアリング３６）をベアリング保持部１０７の外周部に嵌め込み、ベアリング保持部１０７の先端部の円すいテーパ面１７３にてスナップリング２０２を径方向に拡大（拡径）させながらインナレース３６２を押し込んでいく（図５（Ｂ））。そして、インナレース３６２の側端面３６２ｂが位置決め面１７１に当接した時点、つまりインナレース３６２のリング溝３６２ａがベアリング保持部１０７のリング溝１７２に一致した時点（図６（Ｃ））で、拡径状態のスナップリング２０２が復元力にて縮径して、当該スナップリング２０２がベアリング保持部１０７のリング溝１７２内に嵌り込む。このようにして、インナレース３６２のリング溝３６２ａとベアリング保持部１０７のリング溝１７２とにスナップリング２０２を嵌め込むことができる。

　なお、上記図６に示す形態とは反対に、ベアリング保持部１０７のリング溝１７２の溝深さをスナップリング２０２の幅（径方向の幅）Ｗよりも深く加工しておき、そのベアリング保持部１０７のリング溝１７２にスナップリング２０２を嵌め込んだ状態で、インナレース３６２をベアリング保持部１０７の外周部に嵌め込み、このインナレース３６２の端部（テーパ面もしくはアール面）にてスナップリング２０２を縮径しながらインナレース３６２を押し込むことによって、スナップリング２０２をインナレース３６２のリング溝３６２ａに嵌め込むという手順でスナップリング２０２を装着するようにしてもよい。

　以上のように、この例のベルト式無段変速機１０によれば、セカンダリプーリ３９の固定シーブ４５に一体形成したボス部１００の内周部１１０つまりパーキングギヤ５０の内周部を利用してベアリング３６を保持する構造としているので、パーキングギヤ５０とベアリング３６とを縦並び（セカンダリシャフト３３と直交する方向の並び）とすることができ、セカンダリシャフト３３の軸長を短縮することができる。すなわち、この例のベルト式無段変速機１０では、図３に示すように、セカンダリプーリ３９の固定シーブ４５がボス部１００を介してベアリング３６に支持されているので、セカンダリシャフト３３は固定シーブ４５の端面３３ｅまでの長さでよく、その固定シーブ４５の端面３３ｅ以降のシャフトが不要になるので、図９のベルト式無段変速機５００の場合と比較して、セカンダリシャフト３３の軸長を大幅に短縮することができる。

　しかも、この例のベルト式無段変速機１０では、セカンダリプーリ３９の固定シーブ４５のシーブ面（ベルト４９が当接する斜面）４５ａの外周部に、ベアリング３６のアウタレース３６１が配置されるので、シーブ面４５ａの倒れに対する剛性がアップする。これによって固定シーブの剛性（シーブ肉厚）を従来品（図９に示す従来のベルト式無段変速機）よりも小さくすることが可能になり、その分だけシャフト軸長を短縮することができる。

　このように、この例のベルト式無段変速機１０によれば、セカンダリシャフト３３の全長（軸長）を短くすることができるので、大幅なコストダウンを達成することができる。

　［他の実施形態］
　本発明のベルト式無段変速機の他の実施形態について、図７及び図８を参照して説明する。これらの他の実施形態（［実施形態２］及び［実施形態３］）は、セカンダリプーリ３９の固定シーブ４５を支持するベアリング３６のアウタレース３６１の移動を規制する形態のみが上記した［実施形態１］と異なる。それ以外の構成は上記した［実施形態１］と同じである。

　［実施形態２］
　図７に示す例では、ボス部１００の軸方向の長さを延伸（図３の形態よりも長く）するとともに、そのボス部１００の内周面で、アウタレース３６１の側端面３６１ｃ（ボス部１００の位置決め面１０１に当接する側端面３６１ｂとは反対側の面）に対応する位置にスナップリング用のリング溝１０４を形成しておき、そのリング溝１０４にスナップリング２０１を嵌め込み、スナップリング２０１をアウタレース３６１の側端面３６１ｃに当てることにより、ボス部１００に対するアウタレース３６１の軸方向の移動を規制している。なお、ベアリング保持部１０７に対するインナレース３６２の移動を規制する構成は上記した［実施形態１］と同じとする。

　［実施形態３］
　図８に示す例では、ボス部１００に固定したストッパプレート３０１によって、当該ボス部１００に対するアウタレース３６１の移動を規制している。

　具体的には、ボス部１００に、その先端面１０３から軸方向（固定シーブ４５側）に延びる雌ねじ穴１００ａを形成しておき、また、ボルト挿通穴３０１ａを有するストッパプレート３０１を作製しておく。そして、ボス部１００の内周部１１０にアウタレース３６１を嵌め込み、そのアウタレース３６１の側端面３６１ｃ（ボス部１００の位置決め面１０１に当接する側端面３６１ｂとは反対側の面）にストッパプレート３０１を当てた状態で、このストッパプレート３０１をボルト３０２にてボス部１００に対して締結することによって、ボス部１００に対するアウタレース３６１の軸方向の移動を規制している。なお、この例においても、ベアリング保持部１０７に対するインナレース３６２の移動を規制する構成は、上記した［実施形態１］と同じとする。

　なお、以上説明した各実施形態では、車両用のベルト式無段変速機に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、車両用以外の用途で使用されるベルト式無段変速機にも適用可能である。

　本発明は、車両等に搭載される無段変速機に利用可能であり、さらに詳しくは、固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えたプライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトが巻き掛けられ、可動シーブを固定シーブに対して進退移動させることにより変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機に有効に利用することができる。

　１０　ベルト式無段変速機
　３２　プライマリシャフト
　３３　セカンダリシャフト
　３６　ベアリング
　３６１　アウタレース
　３６１ａ　リング溝
　３６２　インナレース
　３６２ａ　リング溝
　３８　プライマリプーリ
　３９　セカンダリプーリ
　４３　シリンダ部材（油圧アクチュエータ）
　４５　固定シーブ（セカンダリプーリ）
　４６　可動シーブ（セカンダリプーリ）
　４５ａ　シーブ面
　４２，４７　プーリ溝
　４８　シリンダ部材（油圧アクチュエータ）
　４９　ベルト
　５０　パーキングギヤ
　１００　ボス部
　１１０　ボス部の内周部
　１０１　位置決め面
　１０２　リング溝
　１０３　円すいテーパ面
　１０７　ベアリング保持部
　１７１　位置決め面
　１７２　リング溝
　２０１，２０２　スナップリング
　３０１　ストッパプレート

Claims (4)

1. 　固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えたプライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトが巻き掛けられ、駆動側のプライマリプーリの回転力を、ベルトを介して従動側のセカンダリプーリに伝達することが可能であるとともに、前記可動シーブを固定シーブに対して進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置を変更して変速比を調整するように構成されたベルト式無段変速機おいて、
   　前記セカンダリプーリの固定シーブを回転自在に支持するベアリングを備えているとともに、前記セカンダリプーリの固定シーブには、軸方向に突出するボス部が設けられており、前記ボス部の外周側にパーキングギヤが設けられ、当該ボス部の内周側に前記ベアリングのアウタレースが設けられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 　請求項１記載のベルト式無段変速機において、
   　前記ベアリングのアウタレースの外周面が前記ボス部の内周面に当接しており、前記セカンダリプーリの固定シーブが前記ボス部を介して前記ベアリングに支持されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
3. 　請求項１または２記載のベルト式無段変速機において、
   　前記ベアリングは、スナップリングによって軸方向の移動が規制されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
4. 　請求項１または２記載のベルト式無段変速機において、
   　前記ベアリングは、前記ボス部に固定されたストッパプレートによって軸方向の位置が規制されていることを特徴とするベルト式無段変速機。

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