JPH04203547A - Ｖベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に変速機と（７て適用されるＶベル
ト式無段変速機（Ｊ関する。

（従来の技術） 従来、Ｖベルト式無段変速機と１７τは、例えば、特開
昭５９　１２６１４５号公報の第１図ＩＪ’記載されて
いるものが知られていシ、。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のりベルト式無段変速機にあっ
ては、Ｔｉに列挙する問題を有する。。

■　プーリシャフトに取り付けられるピストン・、ノリ
ンダは、別体の締め上げナツトにより固定されている為
、ナツト分だけト・ランスミソノ３ンケスの軸方向長さ
が増す。

■　プーリシャフトをトランスミッショ１．ノケ−スに
軸支するベアリングは、軸端部の軸外周部１．．一般け
られている為、ベアリング分とこのへアリツクを止める
ナツトが飛び出し、トフンスミｙジョンケースの軸方向
長さが増す。

一方、自動車に適用されるＶベルト式無段変速機は、ト
ルクコンバータ等と共にエンジン後段に搭載される関係
からトランスミッションケースをコンパクト化すること
で車載レイアウトの自由度を高めたいという要求がある
。特に、エンジン横置きＦＦ車においては、エンジンル
ームの車幅方向スペースに制限があることによりトラン
スミッションケースの軸方向短縮化は重要な要求性能と
なっている。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、自動車等に変速機として適用されるＶベルト式無段変
速機において、トランスミッションケースの軸方向長さ
の短縮化を図る事を共通の課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために請求項１記載のＶベルト式無
段変速機では、ピストンシリンダ及びダをプーリシャフ
トに締め上げ用のねじ加工をし、ピストンシリンダをプ
ーリシャフトに直接ねじ固定した。

即ち、可動プーリ側に配置されるピストンシリンダが固
定プーリのプーリシャフトに固定されているＶベルト式
無段変速機において、前記ピストンシリンダ及びプーリ
シャフトに締め上げ用のねじ加工をし、ピストンシリン
ダをプーリシャフトに直接ねじ固定した事を特徴とする
。

上記課題を解決するために請求項２記載のＶベルト式無
段変速機では、プーリシャフトに軸心穴を形成し、プー
リシャフトをトランスミッションケースに対し内側から
軸支した。

即ち、固定プーリのプーリシャフトがトランスミッショ
ンケースに対しベアリングを介して軸支されているＶベ
ルト式無段変速機において、前記プーリシャフトに軸心
穴を形成すると共に前記トランスミッションケースから
支持軸部を突出させ、この支持軸部と軸心穴とが対向す
る内側位置にベアリングを配置してプーリシャフトをト
ランスミッションケースに軸支した事を特徴とする。

（作　用） 請求項１記載の発明では、ピストンシリンダ及びプーリ
シャフトに締め上げ用のねじ加工をし、ピストンシリン
ダをプーリシャフトに直接ねじ固定した為、プーリシャ
フトに取り付けられるピストンシリンダは、従来のよう
に別体の締め上げナツトにより固定される場合に比べ、
少なくともナツト分だけトランスミッションケースの軸
方向長さを短くすることができる。

請求項２記載の発明では、プーリシャフトに軸心穴を形
成すると共にトランスミッションケースから支持軸部を
突出させ、この支持軸部と軸心穴とが対向する内側位置
にベアリングを配置してプーリシャフトをトランスミッ
ションケースに軸支した為、プーリシャフトをトランス
ミッションケースに軸支するベアリングは、軸心穴と支
持軸部とがオーバラップする位置に配置されることにな
り、従来の外側支持のようにベアリングとこのベアリン
グを止めるナツトが飛び出す場合に比べ、ベアリングと
ナツトを合わせた長さトランスミッションケースの軸方
向長さを短くすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第１図はエンジン横置きＦＦ車に適用され、請求項１及
び請求項２記載の発明に対応する実施例のＶベルト式無
段変速機のプーリ部を示す断面図である。

実施例のＶベルト式無段変速機は、図外のトルクコンバ
ータまたはフルードカップリング等を介してエンジン駆
動力が入力される駆動プーリユニット１と、図外の出力
ギア等の駆動出力部材が設けられる従動プーリユニット
２と、両プーリユニット１，２に駆動力伝達可能に掛は
渡されるＶベルト３を有して構成され、前記Ｖベルト３
の各プーリユニット１，２に対する接触半径を油圧制御
により変えることで無段階に変速比を変更するようにし
ている。

前記駆動プーリユニット１は、駆動入力軸１０にセレー
ション結合される駆動側固定プーリ１１と、該駆動側固
定プーリ１１の対向位置に軸方向移動可能に配置される
駆動側可動プーリ１２と、該駆動側可動プーリ１２の背
面部に配置される駆動側油圧サーボ１３を有して構成さ
れている。

前記駆動側固定プーリ１１は、一体形成された入力軸側
軸部１１ａと可動プーリ側軸部１１ｂ（固定プーリのプ
ーリシャフトに相当）とプーリ部１１ｃにより構成され
、両軸部１１ａ、ｌｌｂは、トランスミッションケース
４に対して両端支持されている。

即ち、入力軸側軸部１１ａの外周部に配置（７たポール
ベアリング１４により入力軸側軸部１１ａがトランスミ
ッションケース４に対して軸支されている。

また、可動プーリ側軸部１１ｂに軸心穴１１ｄを形成す
ると共にトランスミッションケース４の内面にポルト１
４による固定で支持軸部１５を突出させ、この支持軸部
１５と軸心穴１１ｄとが対向する内側位置にニードルベ
アリング１６（ベアリング）を配置することにより可動
プーリ側軸部１１ｂがトランスミ・ンションケース４に
対して軸支されている。

前記駆動側油圧サーボ１３は、駆動側可動プーリ１２に
近い背面位置から順に第１ピストンシリンダ１３ａと第
２ピストンシリンダ１３ｂと第３ピストンシリンダ１３
ｃ（ピストンシリンダに相当）とが配置され、駆動側可
動プーリ１２と第１ピストンシリンダ１３ａとの間に第
１人力油圧室１３ｄが形成され、第１ピストンシリンダ
１３ａと第２ピストンシリンダ１３ｂとの間にドレーン
油室１３ｅが形成され、第２ピストンシリンダ１３ｂと
第３ピストンシリンダ１３ｃとの間に第２人力油圧室１
３ｆが形成されている。

前記第３ピストンシリンダ１３ｃは、第３ピストンシリ
ンダ１３ｃの内面及び可動プーリ側軸部１１ｂの外面に
締め上げ用のねじ部１３ｃ’、１１ｂ″が加工されてい
て、第３ピストンシリンダ１３ｃが可動プーリ側軸部１
１ｂに対し直接ねじ固定されている。尚、第１ピストン
シリンダ１３ａもこの第３ピストンシリンダ１３ｅとの
共線めで軸方向に固定される。

前記第１人力油圧室１３ｄ及び第２人力油圧室１３１に
は、図外の制御油圧ユニットにおいて作り出された入力
油圧Ｐ、が、トランスミッションケースに形成されたケ
ース入力油路５−前記支持軸部１５の中心軸上に形成さ
れた細部入力油路１５ａ−人力油路を兼用する軸心穴１
ｉｄ−可動プーリ側軸部１１ｂに形成されたプーリ入力
油路１１ｅ−駆動側可動プーリ１２と可動プーリ側軸部
１１ｂとの間に形成されたポール溝１７を経過し、第１
人力油路１２ａを介して第１人力油圧室１３ｄに導入さ
れ、第２人力油路１３９を介して第２人力油圧室１３ｆ
に導入される。

前記従動プーリユニット２は、従動側固定プーリ２１と
、該従動側固定プーリ２１の対向位置に軸方向移動可能
に配置される従動側可動プーリ２２と、該従動側可動プ
ーリ２２の背面部に配置される従動側油圧サーボ２３を
有して構成されている。

前記従動側固定プーリ２１は、一体形成された出力軸側
軸部２１ａと可動プーリ側軸部２１ｂ（固定プーリのプ
ーリシャフトに相当）とプーリ部２１Ｃにより構成され
、両軸部２１ａ、２１ｂは、トランスミッションケース
４に対して両端支持されている。

即ち、入力軸側軸部２１ａは、図外のベアリングにより
トランスミッションケース４に対して軸支され、可動プ
ーリ側軸部２１ｂは、可動プーリ側軸部２１ｂに軸心穴
２１ｄを形成すると共にトランスミッションケース４に
一体に支持軸部４ａを突出させ、この支持軸部４８と軸
心穴２１ｄとか対向する内側位置に組合せテーパーロー
ラベアリング２４（ベアリング）を配置することにより
可動プーリ側軸部２１ｂがトランスミッションケース４
に対して軸支されている。尚、前記組合せデーバーロー
ラベアリング２４のアウターレース２４ａは、押えナツ
ト２５により固定され、インナーレース２４ｂは、支持
軸部４ａに設けられた押えボルト２６及び押えナツト２
７により固定され、プーリとのつれ回りで押えナツト２
７が緩まないように圧入され、また、押えポルト２６の
座金２８にはトランスミッションケース４に対する回り
止め突起２８ａが形成されている。

前記従動側油圧サーボ２３は、従動側可動プーリ２２に
近い背面位置にピストンシリンダ２３ａ（ピストンシリ
ンダに相当）か配置され、従動側可動プーリ２２とピス
トンシリンダ２３ａとの間にリターンスプリング２３ｂ
か介装されると共に出力油圧室２３ｃが形成されている
。

前記ピストンシリンダ２３ａは、ピストンシリンダ２３
ａの内面及び可動プーリ側軸部２１ｂの外面に締め上げ
用のねじ部２３ａ’　、２１ｂ’が加工されていて、ピ
ストンシリンダ２３ａが可動プーリ側軸部２１ｂに対し
て直接ねじ固定されている。

前記出力油圧室２３ｃには、図外の制御油圧ユニットに
おいて作り出された出力油圧Ｐ０が、前記支持軸部２１
ａの中心軸上に形成された軸方向油路２１ｅ−この軸方
向油路２１ｅの端部に形成された軸部径方向油路２１ｆ
を介して導入される。

尚、図中３０．３１．３２は油密を保つための０−リン
グである。

次に、作用を説明する。

車両走行時に変速比を制御する時には、車速やスロット
ル開度等の車両条件を検出し、車両条件に応じて最適の
目標変速比が設定され、この目標変速比を得るべく入力
油圧Ｐ、と出力油圧Ｐ。が制菌油圧ユニットにおいて作
り出され、これらの油圧をそれぞれ駆動側油圧サーボ１
及び従動側油圧サーボ２の各油室１３ｄ、１３ｆ、２３
ｃに導入することで変速比制御が行なわれる。

以上説明してきたように、実施例のＶベルト式無段変速
機にあっては、両ピストンシリンダ１３ｃ、２３ａ及び
可動プーリ側軸部１１ｂ、２１ｂに締め上げ用のねじ部
１３ｃ’　、２３ａ’及び１１ｂ’、２１ｂ’　を加工
をし、両ピストンシリンダ１３ｃ、２３ａを可動プーリ
側軸部１１ｂ、２１ｂに直接ねじ固定すると共に、可動
プーリ側軸部１１ｂ、２１ｂに軸心穴１１ｄ、２１ｄを
形成し、可動プーリ側軸部１１ｂ、２１ｂをトランスミ
ッションケース４に対し内側から軸支した為、駆動プー
リユニット１と従動プーリユニット２との両方でトラン
スミッションケース４の軸方向長さの大幅な短縮化を図
ることが出来る。

即ち、プーリシャフトに相当する可動プーリ側軸部１１
ｂ、２１ｂに取り付けられる両ピストンシリンダ１３ｃ
、２３ａは、従来のように別体の締め上げナツトにより
固定される場合に比べ、少なくともナツト分だけトラン
スミッションケース４の軸方向長さが短くなる。

また、プーリシャフトに相当する可動プーリ側軸部Ｔｌ
ｂ、２１ｂをトランスミッションケース４に軸支する両
ベアリング１６．２４は、軸心穴１１ｄ、２１ｄと支持
軸部１５，４ａとがオーバラップする位置に配置される
為、従来の外側支持のようにベアリングとこのベアリン
グを止めるナツトが飛び出す場合に比べ、ベアリングと
ナツトを合わせた長さトランスミッションケース４の軸
方向長さが短くなる。

この結果、実施例のように、エンジンルームの車幅方向
スペースに制限かあるエンジン横置きＦＦ車にこのＶベ
ルト式無段変速機を適用した場合、車載レイアウトの自
由度が高まる。

加えて、両ピストンシリンダ？３ｃ、　　２３Ｂを可動
プーリ側軸部１１ｂ、２７ｂに直接ねじ固定した為、部
品点数の削減を図ることか出来るし、また、可動プーリ
側軸部１１ｂ、２７ｂをトランスミッションケース４に
対し内側から軸支した為、軸方向に長いベアリング１６
．２４の適用が可能となり、変動入力荷重に対し軸振れ
を小さく抑えた高い支持力を確保することが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではない。

第１図に示す実施例がプーリとのつれ回りで押えナツト
２７が緩まないように組合せテーバローラベアリング２
４のインナーレース２４ｂを圧入した例を示したが、第
２図に示すように、インナーレース２４ｂを支持軸部４
日に対しスプラインＭＳ　２４　ｂ　’　、　　４　ａ
　’　によりスプライン結合させることでプーリとのつ
れ回りを防止しても良いし、第３図に示すように、イン
ナーレース２４ｂをキー３３により固定することでプー
リとのつれ回りを防止しても良い。

また、第１図に示す実施例か組合ぜテーバローラベアリ
ング２４を用いたのに対し、第４図に示すように、組合
せアンギュラボールベアリング３４を用いても良いし、
第５図に示すように、復列アンギュラポールベアリング
３５を用いても良い。

また、実施例では、請求項１記載の発明と請求項２記載
の発明とを共に含む実施例について説明してきたが、両
請求項のうち一方のみの発明に対応する実施例であって
も勿論含まれる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の本発明１こあ
っては、自動車等に変速機として適用されるＶベルト式
無段変速機において、ピストンシリンダ及びプーリシャ
フトに締め上げ用のねじ加工をし、ピストンシリンダを
プーリシャフトに直接ねじ固定した為、少なくとも締め
付はナツトの長さ分だけトランスミッションケースの軸
方向長さの短縮化を図ることが出来るという効果が得ら
れる。

また、請求項２記載の本発明にあっては、自動車等に変
速機として適用されるＶベルト式無段変速機において、
プーリシャフトに軸心穴を形成し、プーリシャフトをト
ランスミッションケースに対し内側から軸支した為、少
なくともベアリングとナツトを合わせた長さ分だけトラ
ンスミッションケースの軸方向長さの短縮化を図ること
が出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は請求項１及び請求項２記載の発明に対応する実
施例のＶベルト式無段変速機のプーリ部を示す断面図、
第２図は他のベアリングのインナーレースの回り止め構
造によるＶベルト式無段変速機の従動プーリユニット部
を示す断面図、第３図は他のベアリングのインナーレー
スの回り止め構造によるＶベルト式無段変速機の従動プ
ーリユニット部を示す断面図、第４図は他のベアリング
を適用したＶベルト式無段変速機の従動プーリユニット
部を示す断面図、第５図は他のベアリングを連用したＶ
ベルト式無段変速機の従動ブ〜リユニット部を示す断面
図である。 １・・・駆動プーリユニット ２・・・従動プーリユニット ３・・・Ｖベルト ４・・・トランスミッションケース １１・・・駆動側固定プーリ （固定プーリ） １１ｂ・・・可動プーリ側軸部 （プーリシャフト） １１ｂ′・・・ねじ部 １２・・−駆動側可動プーリ （可動プーリ） １３・・−駆動側油圧サーボ １３ｃ・・・第３シリンダピストン （シリンダピストン） １３０′・・・ねじ部 １５・・・支持軸部 １６・・・ニードルベアリング （ベアリング） ２１・・−駆動側固定プーリ （固定プーリ） ２１ｂ・・・可動プーリ側軸部 （プーリシャフト） ２１ｂ゛・・・ねじ部 ２２・−・駆動側可動プーリ （可動プーリ） ２３・・−駆動側油圧ザーボ ２３ａ・・・シリンダピストン ２３８゛・・・ねじ部 ４日・・・支持軸部 ２４・・−組合せテーバローラベアリング（ベアリング
）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）可動プーリ側に配置されるピストンシリンダが固定
   プーリのプーリシャフトに固定されているＶベルト式無
   段変速機において、 前記ピストンシリンダ及びプーリシャフトに締め上げ用
   のねじ加工をし、ピストンシリンダをプーリシャフトに
   直接ねじ固定した事を特徴とするＶベルト式無段変速機
   。 ２）固定プーリのプーリシャフトがトランスミッション
   ケースに対しベアリングを介して軸支されているＶベル
   ト式無段変速機において、 前記プーリシャフトに軸心穴を形成すると共に前記トラ
   ンスミッションケースから支持軸部を突出させ、この支
   持軸部と軸心穴とが対向する内側位置にベアリングを配
   置してプーリシャフトをトランスミッションケースに軸
   支した事を特徴とするＶベルト式無段変速機。