WO2011027889A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
請求項1の空気入りタイヤでウエット路面を走行すると、トレッドと路面との間の水は周方向溝を介してタイヤ接地面外へと排水される。
第1の溝部は、例えばジグザグ状等、トレッド幅方向の振幅を有してタイヤ周方向に沿って延びているので、タイヤ幅方向に延びるエッジ成分を有している。
ここで、水深が比較的浅いウエット路面を走行すると、第1の溝部のエッジ(タイヤ幅方向のエッジ成分)によって、路面との引っ掛かり効果(エッジ効果)が有効に発揮され、これにより、高いウエット制動性能が得られる。
接地面のタイヤ幅方向中央側はショルダー側よりも排水し難い部分であるため、トレッドに周方向溝を3本形成して、トレッド幅方向中央側に配置される周方向溝の溝幅を両側の周方向溝の溝幅以上に設定することが好ましい。これにより、接地面のタイヤ幅方向中央側における排水性能を向上することができる。
中央の周方向溝における溝幅比S/Zを、両側の周方向溝における溝幅比S/Zと同等以上とすることで、中央の周方向溝の第2の溝部のボリュームが、相対的に両側の周方向溝の第2の溝部のボリューム以上となり、接地時に水が抜け難いタイヤ幅方向中央側における排水性能を向上することが出来る。
また、溝深さを深くする、ネガティブ率を大きくする、溝配置を変更する等の従来の手法では、摩耗や通過騒音が悪化するなど他性能への影響が起こることが問題となっていたが、本発明では踏面側と溝底側とで溝形状を変える構成としているので、ウエット制動性能を向上しているにも関わらず、他性能への影響が抑えられている。また、転がり抵抗の低減化を実現するために、トレッドのゴム種を転がり抵抗の少ないものにした場合、ウエット路面での制動性能が悪化してしまう場合があるが、本発明を適用することで、トレッドに転がり抵抗の少ないゴムを用いた際のウエット制動性能の低下を抑えることが可能となる。
図1A,Bに示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝14が3本形成されている。
3本の周方向溝14の内の1本はタイヤ赤道面CL上に配置され、その他はタイヤ赤道面CLの両側に配置されている。
なお、周方向溝14には、溝深さ方向中間部に、第2の溝部18と第1の溝部16との境界部分に段部20が形成されている。
図1Aに示すように、本実施形態の様にトレッド12に周方向溝14を3本形成(または3本以上形成)した場合、中央側の周方向溝14の溝幅Z(開口部をタイヤ幅方向に計測)を、両側の周方向溝14の溝幅Z以上に設定することが好ましい。
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ10の周方向溝14は、踏面側に第1の溝部16が設けられ、溝底側に第2の溝部18が設けられているため、水深が比較的浅いウエット路面を走行する際には、第1の溝部16のエッジ(タイヤ幅方向のエッジ成分)によって、路面との引っ掛かり効果(エッジ効果)が有効に発揮され、高いウエット制動性能が得られる。
なお、第1の溝部16は、タイヤ踏面のジグザグ状のエッジが制動性を高める効果があるため、溝ボリュームはそれほど多くは必要とはしないが、エッジ圧を高めるためには、Aは低い方が好ましい。一方、直線状の第2の溝部18は、ハイドロプレーニング性能を確保するためには、溝ボリュームを多くとり、排水するための溝の通り道を確保することが好ましい。
また、接地面のタイヤ幅方向中央側はショルダー側よりも排水し難い部分であるが、本実施形態の空気入りタイヤ10の様に、トレッド12に周方向溝14を3本形成して、トレッド幅方向中央側に配置される周方向溝14の溝幅を両側の周方向溝14の溝幅以上に設定することで、接地面のタイヤ幅方向中央側における排水性能を向上することができる。
周方向溝14が4本以上形成されている場合には、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向溝14を、タイヤ幅方向最外側の周方向溝14の溝幅以上に設定することが好ましく、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向溝14における溝幅比S/Zを、タイヤ幅方向最外側の周方向溝14における溝幅比S/Zと同等以上とすることが好ましい。
上記実施形態では、第1の溝部16がタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びていたが、第1の溝部16は少なくともタイヤ幅方向に振幅を有する溝形状であれば良く、例えば、サイン波形状等の他の形状であっても良い。
本発明の効果を確かめるために、図2に示すように、ジグザグ状の周方向溝22のみをトレッド12に備えた従来例1のタイヤ1種、図3に示すように、直線状の周方向溝24のみをトレッド12に備えた従来例2のタイヤ1種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ3種を用意し、実車に装着してウエット路面における制動性能、及び排水性能の比較を行った。
タイヤ各部の寸法等は、以下の表1内に記載した通りである。
A:周方向溝の第1の溝部の溝深さ(図1B参照。単位:mm。)
B:周方向溝の第2の溝部の溝深さ(図1B参照。単位:mm。)
W:周方向溝の溝幅(図1A参照。溝壁に対して垂直方向に計測。)
θ:タイヤ周方向に対する溝の振り角(単位:°)
S:第2の溝部の溝幅(図1B参照。タイヤ幅方向に計測。単位:mm)
Z:第1の溝部の溝幅(図1B参照。タイヤ幅方向に計測。単位:mm)
TW:トレッドの幅(図1A参照。タイヤ幅方向に計測。単位:mm)
D:周方向溝の間隔(図1A参照。タイヤ幅方向に計測。単位:mm)
排水性能(加速ハイドロプレーニング性能):水深6mmの路上を70km/hで走行させて徐々に加速させ、タイヤが空転を始めた時の速度をハイドロプレーニング発生速度とした。従来例1のハイドロプレーニング発生速度を100とする指数表示で評価を行った。数値の大きい方がハイドロプレーニング発生速度が高く、排水性に優れていることを表している。
なお、タイヤサイズは195/80R15であり、リムサイズは15×6.0J、内圧は450kPa、荷重は2名乗車相当である。
本発明の効果を確かめるために、溝深さA,Bを下記の表2のように設定し、試験例1と同様の試験を行った。
10 空気入りタイヤ
12 トレッド
14 周方向溝
16 第1の溝部
18 第2の溝部
Claims (3)
- タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝をトレッドに備え、
前記周方向溝は、トレッド踏面側に形成されトレッド幅方向の振幅を有するタイヤ周方向に沿って延びる第1の溝部と、前記第1の溝部の溝底側に形成されタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第2の溝部とを含んで構成され、
前記第1の溝部の溝深さをA、前記第2の溝部の溝深さをBとしたときに、A≦Bに設定されている、空気入りタイヤ。 - 前記トレッドに前記周方向溝が3本形成され、
中央の前記周方向溝の溝幅が、両側の前記周方向溝の溝幅以上に設定されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1の溝部の溝幅をZ、前記第2の溝部の溝幅をSとしたときに、中央の前記周方向溝における溝幅比S/Z≧両側の前記周方向溝における溝幅比S/Zに設定されている、請求項2に記載の空気入りタイヤ。
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NENP | Non-entry into the national phase |
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