JPS6076404A - 重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ−ン - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ−ンInfo
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- JPS6076404A JPS6076404A JP58185782A JP18578283A JPS6076404A JP S6076404 A JPS6076404 A JP S6076404A JP 58185782 A JP58185782 A JP 58185782A JP 18578283 A JP18578283 A JP 18578283A JP S6076404 A JPS6076404 A JP S6076404A
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- Japan
- Prior art keywords
- tread
- grooves
- groove
- pattern
- tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は重荷重用空気入りタイヤに関し、さらに詳し
くは、トレッド接地部における周方向の縦溝とタイヤ軸
方向の横溝とにより形成されるブロックパターンにおい
て、溝深さと溝巾を改良することにより、冬期から夏期
へと通年使用のできる所ｍオールシーズン型トレッドパ
ターンを提供せんとするものである。
くは、トレッド接地部における周方向の縦溝とタイヤ軸
方向の横溝とにより形成されるブロックパターンにおい
て、溝深さと溝巾を改良することにより、冬期から夏期
へと通年使用のできる所ｍオールシーズン型トレッドパ
ターンを提供せんとするものである。
一般に空気入りタイヤのトレッドパターンには、ラグ型
、リブ型、リブ−ラグ型、ブロック型、う（２） グーブロック型およびリブ−ブロック型があり、タイヤ
の用途、季節的な要因および走行路面の状況等に応じて
使い分けがなされている。
、リブ型、リブ−ラグ型、ブロック型、う（２） グーブロック型およびリブ−ブロック型があり、タイヤ
の用途、季節的な要因および走行路面の状況等に応じて
使い分けがなされている。
たとえば、リブ型に属するものは、複数の周方向に連続
した溝によって接地面を巾方向に分割することにより構
成される複数のリブを備えている。
した溝によって接地面を巾方向に分割することにより構
成される複数のリブを備えている。
このようなリブタイヤは、そのパターンの性格上、主に
良路高速走行に適してふり、ハイウェイバス、路線トラ
ック、観光バス等のタイヤとして従来から重きをなして
来たものである。また、ブロックパターンはトレッド接
地面に多数の切り込みを入れることによって、様々の形
状のブロックが構成されるものであり、この切り込みの
縁が路面によく食付くためにけん引力係数と横すべり抵
抗が大巾に向上する。同様に濡れた路面における排水効
果も著しく効果的におこなわれるため、大きなウェット
グリップや雪上性能が発揮されるものであ −る。
良路高速走行に適してふり、ハイウェイバス、路線トラ
ック、観光バス等のタイヤとして従来から重きをなして
来たものである。また、ブロックパターンはトレッド接
地面に多数の切り込みを入れることによって、様々の形
状のブロックが構成されるものであり、この切り込みの
縁が路面によく食付くためにけん引力係数と横すべり抵
抗が大巾に向上する。同様に濡れた路面における排水効
果も著しく効果的におこなわれるため、大きなウェット
グリップや雪上性能が発揮されるものであ −る。
このようなパターン上の特性から、ブロックパターンは
雨季や降雪時に使用されるタイヤとして、（３） その時々にタイヤを交換して使用されている。
雨季や降雪時に使用されるタイヤとして、（３） その時々にタイヤを交換して使用されている。
ところが、わが国においても、近年高速道路網の発展に
著しいものがあり、トラックやバスの行動半径は大巾な
拡大を余儀なくされるようになってきた。このような車
の運行形態の変化にともなって１、タイヤに対する要求
性能も多様化の傾向にある。すなわち、−回の運行が長
距離にわたり、その間に遭遇する全ての気象の変化や路
面条件（地場道路、高速道路、非舗装路、雪路、凍−路
、ウェット路面）の変化に対応しながら長時間の連続走
行を可能にすることのできるタイヤに対する要求が、特
に大型のトラック、バス業界において、強くなってきて
いる。
著しいものがあり、トラックやバスの行動半径は大巾な
拡大を余儀なくされるようになってきた。このような車
の運行形態の変化にともなって１、タイヤに対する要求
性能も多様化の傾向にある。すなわち、−回の運行が長
距離にわたり、その間に遭遇する全ての気象の変化や路
面条件（地場道路、高速道路、非舗装路、雪路、凍−路
、ウェット路面）の変化に対応しながら長時間の連続走
行を可能にすることのできるタイヤに対する要求が、特
に大型のトラック、バス業界において、強くなってきて
いる。
ここに、最近のタイヤ性能に対する新しい要求を考える
と、次の条件を同時に満足するタイヤが業界の理想とい
える。
と、次の条件を同時に満足するタイヤが業界の理想とい
える。
（１）年間を通じて使用できる寿命を持つタイヤ（タイ
ヤの受検不要） （２）降雨の中でも安心して高速走行のできるタイヤ（
ウェットグリップがよい） （４） （３）雪路をも安全に高速走行のできるタイヤ（スノー
効果が高い） ところが従来のタイヤをこれらの要求に照して考えたと
き、枝上のごとく、リブパターンではウェット、スノー
効果共に期待できない。
ヤの受検不要） （２）降雨の中でも安心して高速走行のできるタイヤ（
ウェットグリップがよい） （４） （３）雪路をも安全に高速走行のできるタイヤ（スノー
効果が高い） ところが従来のタイヤをこれらの要求に照して考えたと
き、枝上のごとく、リブパターンではウェット、スノー
効果共に期待できない。
またブロックパターンでは有効接地面積が狭いため、摩
耗が早く通年使用のできる寿命はとうてい期待できない
。
耗が早く通年使用のできる寿命はとうてい期待できない
。
そこで、本発明の目的、新品タイヤをスノーシーズンよ
り使用開始して、年間を通じて使用のできる、はき換え
る必要のないタイヤを提供することであり、トレッド接
地面に周方向に連続して配置された複数のジグザグ形状
およびストレート形状をなす縦溝と、これらの縦溝を結
ぶ、タイヤ軸方向に設けられた多数の横溝とにより、ブ
ロックパターンを形成するタイヤトレッド部を有する空
気入りタイヤにおいて、該縦溝の最大深さの３５〜７５
％に相当するトレッドゴムが摩耗した段階で、前記横溝
が消滅して、縦溝のみからなるリブパターンが形成され
る空気入りタイヤ用トレッド（５） パターンであり、タイヤ新品時のトレッドパターンにお
いて、トレッド巾の少なくとも４０〜６０％に相当るす
トレッド中央部の巾の範囲が、前記ブロックパターンに
より構成され、新品時における縦溝の溝巾の総和はトレ
ッド巾の１５〜３５％であり、３５〜７５％の摩耗階段
における前記溝巾の総和はそのときのトレッド巾の１０
〜２５％であることを特徴とした空気入りタイヤ用トレ
ッドパターンである。
り使用開始して、年間を通じて使用のできる、はき換え
る必要のないタイヤを提供することであり、トレッド接
地面に周方向に連続して配置された複数のジグザグ形状
およびストレート形状をなす縦溝と、これらの縦溝を結
ぶ、タイヤ軸方向に設けられた多数の横溝とにより、ブ
ロックパターンを形成するタイヤトレッド部を有する空
気入りタイヤにおいて、該縦溝の最大深さの３５〜７５
％に相当するトレッドゴムが摩耗した段階で、前記横溝
が消滅して、縦溝のみからなるリブパターンが形成され
る空気入りタイヤ用トレッド（５） パターンであり、タイヤ新品時のトレッドパターンにお
いて、トレッド巾の少なくとも４０〜６０％に相当るす
トレッド中央部の巾の範囲が、前記ブロックパターンに
より構成され、新品時における縦溝の溝巾の総和はトレ
ッド巾の１５〜３５％であり、３５〜７５％の摩耗階段
における前記溝巾の総和はそのときのトレッド巾の１０
〜２５％であることを特徴とした空気入りタイヤ用トレ
ッドパターンである。
以下、本発明を図面に示す実施例によって詳細に説明す
る。
る。
第１図は、本発明によるタイヤトレッドの部分平面図で
ある。このタイヤトレッドは縦方向の軸線へを有し、第
５図に示すようなジグザグ形のＶ断面の３本の縦方向溝
２．３および４によって、周方向の４つの領域５．６．
７および８に分割されている。ここにトレッド中心の縦
溝３は第３図に示すように２段溝にして石カミ対策をと
る。トレッド中央部の領域６および７は第４図に示すよ
うなストレート形状のＵ断面の縦方向溝２０およ（６） び２１によって、周方向の領域９．１０、】１および１
２に細分割されている。ここに溝２０および２１は第４
図のように２段溝にして石カミ対策をとる。トレッドの
両列側の領域５および８は、縦方向溝２および４の中に
それぞれ開き、他方はトレッドエツジ１６および１７に
貫通するボルト型横溝１４によって、ジグザグ溝の２ピ
ツチ毎に、ジグザグコーナー１３において分割されたシ
ョルダーブロックが形成されており、このブロックは更
に縦方向溝２および４のジグザグコーナー１９において
、それぞれ溝２および４の中にその一方を開き、他方行
き止まりのＵ断面の横溝１５を設けることによって、略
Ｍ字型のショルダーブロック１８が周方向に連続して多
数形成される。縦方向軸線への両側に位置する領域１０
および１１は、縦方向溝３を中心に挾んでジグザグ溝の
１．５ピツチ毎に軸線Ａに直交し、その両端がストレー
ト形状の縦方向溝２０および２１の中に開くＵ断面の横
溝２２を配設することによって縦長のブロック２３を周
方向に連続して多数形成される。
ある。このタイヤトレッドは縦方向の軸線へを有し、第
５図に示すようなジグザグ形のＶ断面の３本の縦方向溝
２．３および４によって、周方向の４つの領域５．６．
７および８に分割されている。ここにトレッド中心の縦
溝３は第３図に示すように２段溝にして石カミ対策をと
る。トレッド中央部の領域６および７は第４図に示すよ
うなストレート形状のＵ断面の縦方向溝２０およ（６） び２１によって、周方向の領域９．１０、】１および１
２に細分割されている。ここに溝２０および２１は第４
図のように２段溝にして石カミ対策をとる。トレッドの
両列側の領域５および８は、縦方向溝２および４の中に
それぞれ開き、他方はトレッドエツジ１６および１７に
貫通するボルト型横溝１４によって、ジグザグ溝の２ピ
ツチ毎に、ジグザグコーナー１３において分割されたシ
ョルダーブロックが形成されており、このブロックは更
に縦方向溝２および４のジグザグコーナー１９において
、それぞれ溝２および４の中にその一方を開き、他方行
き止まりのＵ断面の横溝１５を設けることによって、略
Ｍ字型のショルダーブロック１８が周方向に連続して多
数形成される。縦方向軸線への両側に位置する領域１０
および１１は、縦方向溝３を中心に挾んでジグザグ溝の
１．５ピツチ毎に軸線Ａに直交し、その両端がストレー
ト形状の縦方向溝２０および２１の中に開くＵ断面の横
溝２２を配設することによって縦長のブロック２３を周
方向に連続して多数形成される。
（７）
さらにストレート形状の縦溝２０および２１の外側の小
領域９および１２は、前記横方向溝２２にストレート溝
２０．２１を介して通じるタイヤ軸に対し角αを有する
Ｕ断面の傾斜溝２４を、横溝２２と同一ピッチで配設す
ることにより縦長のブロック２５を周方向に連続して多
数形成される。
領域９および１２は、前記横方向溝２２にストレート溝
２０．２１を介して通じるタイヤ軸に対し角αを有する
Ｕ断面の傾斜溝２４を、横溝２２と同一ピッチで配設す
ることにより縦長のブロック２５を周方向に連続して多
数形成される。
かくして、接地面の中央領域６および７は全て縦に長い
ブロックが４列に配列されることになり、路面との接触
部分において、水や浅いスノーの排除効果を上げて路面
への食付きをよくする網状の溝が、その目的を最も有効
に発揮するトレッド中央部、すなわちトレッド幅ＴＷ（
弦）の４０〜６０％巾の領域を占めるように、この実施
例では５４％巾を占めるように設計されている。このよ
うに網状の溝によって構成されるブロック領域はトレッ
ド巾の６０％〜４０％の範囲に設計することが、トレッ
ドライフとウェットグリップの両立を考慮するとき、最
も適切な臨界領域である。すなわち６０％をこえると、
ウェットグリップ効果は高いがトレッドの耐摩耗性が低
下し、４０％以（８） 下では、この逆に耐摩耗性は高いがウェットグリップ性
が低下する。これは言及するまでもなく、有効接地面積
の比率によって左右されるためであり、本発明者はあま
たの実験により、ブロックパターン領域６および７のト
レッド巾ＴＷに占める巾比率として４０〜６０％の範囲
が最も適切であることを確認した。又、本実施例では、
ジグザグ溝２．３および４のトレッド表面における溝巾
、すなわちタイヤトレッドの表面の水準において縦方向
溝を刻む稜線間の距離は１２ｍｍ（第５図の巾２６）お
よびストレート形状の縦方向溝２０および２１の同様溝
巾は７ｍｍ（第４図の巾２７）で、溝巾の総和Ｌ ＝
＃ 十Ａｘ ＋ Ｒｙ ＋１４ｔ ＋Ｉｌｃは５０ｍｍ
となり、トレッド巾ＴＷ２００ｍｍの２５％となるよう
に設計している。この値Ｌ／ＴＷが３５％以上になると
、ブロックの剛性が低下して変形が大きくなり、溝の排
水効果が低下するためウェットグリップが低下すると共
にブロックの動きが激しくなるため、トレッドゴムの摩
耗が早くなり“、タイヤ寿命が短かくなる。また逆に１
５％（９） 以下の場合はブロックの剛性は大きく、安定しているの
であるが、溝巾が狭いが故に排水効果と路面への食付き
が弱くなり、ウェットグリップ性、耐構すべり性、トラ
クション性能等に劣ることが本発明者の実験により確認
されている。したがって新品時における溝巾のトレッド
巾に占める割合Ｌ／ＴＷは１５〜３５％の範囲が適切で
ある。
ブロックが４列に配列されることになり、路面との接触
部分において、水や浅いスノーの排除効果を上げて路面
への食付きをよくする網状の溝が、その目的を最も有効
に発揮するトレッド中央部、すなわちトレッド幅ＴＷ（
弦）の４０〜６０％巾の領域を占めるように、この実施
例では５４％巾を占めるように設計されている。このよ
うに網状の溝によって構成されるブロック領域はトレッ
ド巾の６０％〜４０％の範囲に設計することが、トレッ
ドライフとウェットグリップの両立を考慮するとき、最
も適切な臨界領域である。すなわち６０％をこえると、
ウェットグリップ効果は高いがトレッドの耐摩耗性が低
下し、４０％以（８） 下では、この逆に耐摩耗性は高いがウェットグリップ性
が低下する。これは言及するまでもなく、有効接地面積
の比率によって左右されるためであり、本発明者はあま
たの実験により、ブロックパターン領域６および７のト
レッド巾ＴＷに占める巾比率として４０〜６０％の範囲
が最も適切であることを確認した。又、本実施例では、
ジグザグ溝２．３および４のトレッド表面における溝巾
、すなわちタイヤトレッドの表面の水準において縦方向
溝を刻む稜線間の距離は１２ｍｍ（第５図の巾２６）お
よびストレート形状の縦方向溝２０および２１の同様溝
巾は７ｍｍ（第４図の巾２７）で、溝巾の総和Ｌ ＝
＃ 十Ａｘ ＋ Ｒｙ ＋１４ｔ ＋Ｉｌｃは５０ｍｍ
となり、トレッド巾ＴＷ２００ｍｍの２５％となるよう
に設計している。この値Ｌ／ＴＷが３５％以上になると
、ブロックの剛性が低下して変形が大きくなり、溝の排
水効果が低下するためウェットグリップが低下すると共
にブロックの動きが激しくなるため、トレッドゴムの摩
耗が早くなり“、タイヤ寿命が短かくなる。また逆に１
５％（９） 以下の場合はブロックの剛性は大きく、安定しているの
であるが、溝巾が狭いが故に排水効果と路面への食付き
が弱くなり、ウェットグリップ性、耐構すべり性、トラ
クション性能等に劣ることが本発明者の実験により確認
されている。したがって新品時における溝巾のトレッド
巾に占める割合Ｌ／ＴＷは１５〜３５％の範囲が適切で
ある。
横溝２２、傾斜溝２４およびトレッド両外側のボルト型
横溝１４の溝深さは全て１０胴に設定されている（第８
図の２８、第９図の２９）。一方縦方向のジグザグ溝２
．４の断面形状は第５図に示すＶ字型でその深さ３０は
１８Ｉ［ｌ［Ｉ１１又中央の溝３の断面形状は第３図に
示すように、石カミ対策として２段溝を採用しており、
１段目の溝深さ３３は１０ｍｍで２段溝の溝深さ３１は
１８ＩＩＩＩ１１に設定されている。そしてこの２段目
の溝壁には各コーナー毎に切り目（サイピング）４１を
溝底に至るまで切り込んでいる。さらにストレート形状
の縦溝２０．２１は第４図に示す断面形状をしており、
この溝も石カミ対策として２段溝を採用して（１０） おり、１段溝の深さ３４は１０証、２段溝の深さ３２は
１７ｍｍとして、ジグザグの各コーナー毎に切り口４２
を入れている。従ってトレッド中央部の主溝２０．３．
２１は全て２段溝であり、この１段溝の深さは前記横溝
の深さと同様に１０ｍｍに設定しているため、トレッド
ゴムが１０順摩耗スると横溝２２．２４．１４と縦溝３
．２１．２１の１段溝は全て消滅して、トレッドの摩耗
外観は第２図に示ずリブバクーンの形状となる。但し、
溝１５だけは第６図に示すように深さ３５は１５叩と他
の横溝より５■深く設定されているので１０ｍｍ摩耗段
階ではまだ溝１５は５＋ｎ＋ｎ残っている。
横溝１４の溝深さは全て１０胴に設定されている（第８
図の２８、第９図の２９）。一方縦方向のジグザグ溝２
．４の断面形状は第５図に示すＶ字型でその深さ３０は
１８Ｉ［ｌ［Ｉ１１又中央の溝３の断面形状は第３図に
示すように、石カミ対策として２段溝を採用しており、
１段目の溝深さ３３は１０ｍｍで２段溝の溝深さ３１は
１８ＩＩＩＩ１１に設定されている。そしてこの２段目
の溝壁には各コーナー毎に切り目（サイピング）４１を
溝底に至るまで切り込んでいる。さらにストレート形状
の縦溝２０．２１は第４図に示す断面形状をしており、
この溝も石カミ対策として２段溝を採用して（１０） おり、１段溝の深さ３４は１０証、２段溝の深さ３２は
１７ｍｍとして、ジグザグの各コーナー毎に切り口４２
を入れている。従ってトレッド中央部の主溝２０．３．
２１は全て２段溝であり、この１段溝の深さは前記横溝
の深さと同様に１０ｍｍに設定しているため、トレッド
ゴムが１０順摩耗スると横溝２２．２４．１４と縦溝３
．２１．２１の１段溝は全て消滅して、トレッドの摩耗
外観は第２図に示ずリブバクーンの形状となる。但し、
溝１５だけは第６図に示すように深さ３５は１５叩と他
の横溝より５■深く設定されているので１０ｍｍ摩耗段
階ではまだ溝１５は５＋ｎ＋ｎ残っている。
この実施例では、枝上のごとく、縦溝の最大深さ１８ｍ
ｍに対し、その深さの５５％に相当する１０ＩＩＩＩ１
１が摩耗した段階で、ブロックパターンはりブパターン
に変化するように設定しているが、この比率は、タイヤ
のサービス条件に応じて、３５〜７５％の範囲で選択す
る、すなわち雨季、スノーシーズンの長い地方ではこの
比率を大きくとり、この逆の地方では比率を小さくとる
。そしてリブ（１１） パターンになったときの縦溝２．２０．３．２１．４の
摩耗トレッド表面におけるタイヤ軸に平行に測定した溝
巾の総和Ｌ’ −１ｉｒ’ 十（１２’ 十β）°十β
ＪはトレッドＩＩ］ＴＷ’ の１２％になるように本実
施例では設計しているが、この比率は１０〜２５％の範
囲で選定するのが好ましい。すなわち１０％以下では、
トラクション、横スベリ抵抗が低下しすぎるためドライ
路面の使用と言えども問題である。また、２５％以上に
なると逆に摩耗が早くなって通年使用は困難となる。
ｍに対し、その深さの５５％に相当する１０ＩＩＩＩ１
１が摩耗した段階で、ブロックパターンはりブパターン
に変化するように設定しているが、この比率は、タイヤ
のサービス条件に応じて、３５〜７５％の範囲で選択す
る、すなわち雨季、スノーシーズンの長い地方ではこの
比率を大きくとり、この逆の地方では比率を小さくとる
。そしてリブ（１１） パターンになったときの縦溝２．２０．３．２１．４の
摩耗トレッド表面におけるタイヤ軸に平行に測定した溝
巾の総和Ｌ’ −１ｉｒ’ 十（１２’ 十β）°十β
ＪはトレッドＩＩ］ＴＷ’ の１２％になるように本実
施例では設計しているが、この比率は１０〜２５％の範
囲で選定するのが好ましい。すなわち１０％以下では、
トラクション、横スベリ抵抗が低下しすぎるためドライ
路面の使用と言えども問題である。また、２５％以上に
なると逆に摩耗が早くなって通年使用は困難となる。
次に前述した本発明の実施例タイヤと従来のブロックパ
ターンタイヤとの耐摩耗性、ウェット路面におけるグリ
ップ性能および新雪路面におけるグリップ性能を各々第
１０図、第１１図、第１２図に示す。また供用タイヤの
サイズは１０．０ＯＲ２０１４ＰＲ，実験条件としての
タイヤ空気圧は７． ２５ｋｇ／ｃＪ、荷重２５００ｋ
ｇ／タイヤである。
ターンタイヤとの耐摩耗性、ウェット路面におけるグリ
ップ性能および新雪路面におけるグリップ性能を各々第
１０図、第１１図、第１２図に示す。また供用タイヤの
サイズは１０．０ＯＲ２０１４ＰＲ，実験条件としての
タイヤ空気圧は７． ２５ｋｇ／ｃＪ、荷重２５００ｋ
ｇ／タイヤである。
（１２）
実験の方法は、２Ｄ−Ｄ車に各タイヤを装着し、耐摩耗
性については、トレッド中央のジグザグ溝の残溝により
評価し、グリップ性能については制動試験により摩耗係
数μ値を測定し、従来品の値を１００とし指数で表わし
ている。
性については、トレッド中央のジグザグ溝の残溝により
評価し、グリップ性能については制動試験により摩耗係
数μ値を測定し、従来品の値を１００とし指数で表わし
ている。
以上のテスト結果より、本発明タイヤは新品時から５０
％余り摩耗してパターンがブロックからリブに変る迄は
摩耗率は若干早い反面ウェット・雪上性能にすぐれ、リ
ブパターンに変った後は耐摩耗性が著しく向上して、タ
イヤ寿命は総合して２割向上することが実証された。
％余り摩耗してパターンがブロックからリブに変る迄は
摩耗率は若干早い反面ウェット・雪上性能にすぐれ、リ
ブパターンに変った後は耐摩耗性が著しく向上して、タ
イヤ寿命は総合して２割向上することが実証された。
従って本発明の目的であるスノーもしくは雨季のシーズ
ンよりタイヤの使用を開始して通年使用可能な理想に近
いタイヤの提供が達成されたことになる。
ンよりタイヤの使用を開始して通年使用可能な理想に近
いタイヤの提供が達成されたことになる。
以上にはある代表的な実施例及びその細部が、本発明を
より判り易く解説する目的で図示説明されているが、本
技術分野に精通せる人々であれば、本発明の技術思想又
はその創作範囲より離脱することなしに、様々な改善さ
れた態様をとりうろこ（１４） とは明らかである。
より判り易く解説する目的で図示説明されているが、本
技術分野に精通せる人々であれば、本発明の技術思想又
はその創作範囲より離脱することなしに、様々な改善さ
れた態様をとりうろこ（１４） とは明らかである。
第１図は本発明にもとす〈実施例のパターン展開図であ
り、第３図〜第９図はこのパターンを構成する縦方向、
横方向溝の各々の断面形状を示すものである。第２図は
第１図のパターンが摩耗して、摩耗中期よりトレッド表
面に表われるリブ／ （ターンの摩耗外観を示している
。 第１０図、第１１図および第１２図は従来のブロックパ
ターンと実施例品の摩耗寿命、ウェットグリップ、雪上
性能の比較テスト結果を示したものである。第１３図は
従来のブロックパターンタイヤのパターン展開図を示す
。 ２８：横溝２２および傾斜溝２４の溝深さ２９：横溝１
４の溝深さ 特許出願人 、住友ゴム工業株式会社 （１５） 第２図 矛１０図
り、第３図〜第９図はこのパターンを構成する縦方向、
横方向溝の各々の断面形状を示すものである。第２図は
第１図のパターンが摩耗して、摩耗中期よりトレッド表
面に表われるリブ／ （ターンの摩耗外観を示している
。 第１０図、第１１図および第１２図は従来のブロックパ
ターンと実施例品の摩耗寿命、ウェットグリップ、雪上
性能の比較テスト結果を示したものである。第１３図は
従来のブロックパターンタイヤのパターン展開図を示す
。 ２８：横溝２２および傾斜溝２４の溝深さ２９：横溝１
４の溝深さ 特許出願人 、住友ゴム工業株式会社 （１５） 第２図 矛１０図
Claims (3)
- （１）タイヤのトレッド接地面で、周方向に連続して配
置された複数のジグザグ形状およびストレート形状をな
す縦溝と、これらの縦溝を結ぶタイヤ軸方向に設けられ
た多数の横溝とにより、ブロックパターンを形成するタ
イヤトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、該縦
溝の最大深さの３５〜７５％に相当するトレッドゴムが
摩耗した段階で、前記横溝が消滅して、縦溝のみからな
るリブパターンが形成されることを特徴する空気入゛リ
タイヤ用トレッドパターン。 - （２）タイヤ新品時のトレッドパターンにおいて、トレ
ッド中（ＴＷ）の４０〜６０％に相当するトレッド中央
部の巾方向の範囲が、前記ブロックパターンにより構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の空気入りタイヤ用トレ（１） ラドパターン。 - （３）前記縦溝の新品時におけるトレッド表面において
、タイヤ軸に平行に測定した溝巾の総和Ｌ −β／＋１
２十〇十ｌ曾＋Ｒｒはトレッド中（ＴＷ）の１５〜３５
％であり、３５〜７５％摩耗した階段における溝巾の総
和Ｌ’ ＝１１＋’ 十Ｇ＋ｉ、°＋４′＋１； はそ
のときのトレッド中（ＴＷ’ ）の１０〜２５％である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気入り
タイヤ用トレッドパターン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58185782A JPS6076404A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ−ン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58185782A JPS6076404A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ−ン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6076404A true JPS6076404A (ja) | 1985-04-30 |
| JPH0515563B2 JPH0515563B2 (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=16176800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58185782A Granted JPS6076404A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ−ン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6076404A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2017121846A (ja) * | 2016-01-06 | 2017-07-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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- 1983-10-03 JP JP58185782A patent/JPS6076404A/ja active Granted
Patent Citations (1)
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| JP2017121846A (ja) * | 2016-01-06 | 2017-07-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0515563B2 (ja) | 1993-03-02 |
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