WO2009093656A1

WO2009093656A1 - 車両用ポップアップフード装置

Info

Publication number: WO2009093656A1
Application number: PCT/JP2009/050976
Authority: WO
Inventors: Hiroyuki Takahashi; Hitoshi Yuasa; Yukio Nakagawa; Kazuyuki Yoshiyama; Shigeyuki Suzuki; Takeki Hayashi; Hajime Kitte; Masashi Aoki; Toshikatsu Togawa; Toshinobu Tsuboi; Shinji Mori
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha; Toyoda Gosei Co., Ltd; Pacific Industrial Co., Ltd.
Priority date: 2008-01-25
Filing date: 2009-01-22
Publication date: 2009-07-30
Also published as: KR20130007663A; US8307935B2; KR101387897B1; CN101925492A; EP2239168A4; JP2009173212A; US20110031056A1; CN101925492B; KR20100105893A; EP2239168B1; KR101243495B1; EP2239168A1; JP4410822B2

Abstract

　衝突体との衝突時にアクチュエータの作動によりロッドを伸長させてフードを押し上げる車両用ポップアップフード装置において、フード押し上げ位置付近に所定値以上の衝突荷重が入力された場合に効率良く衝突エネルギーを吸収する。　アクチュエータ（１８）が作動してロッド（２０）がフード上方側へ軸方向移動し、フード１２の後端側を押し上げてその位置に保持した状態において、押し上げ位置付近にフード上方側から所定値以上の衝突荷重が作用すると、押圧部（５４）がヒンジアーム（３０）の押し上げ面（３８）上を車両後方側へ摺動し、それに伴ってロッド（３０）が曲げ変形されるようになっている。

Description

車両用ポップアップフード装置

　本発明は、車両用ポップアップフード装置に関する。

　近年、歩行者保護等の観点から、車両が歩行者等の衝突体に衝突した際にフードの後端部を持ち上げて衝突体をフードで受け止めて衝撃を緩和する車両用ポップアップフード装置が開発されている。例えば、下記特許文献１に開示された車両用ポップアップフード装置では、フードの後端部両サイドに左右一対のフードヒンジが配設されており、衝突体との衝突時になると、フードヒンジ近傍に配設されたアクチュエータが作動し、突き上げロッドでフードヒンジのフード側リンクを突き上げるようになっている。

　しかしながら、上記フードの後端部を持ち上げただけでは、衝突体がフードの突き上げ位置付近に衝突した場合に、突き上げロッドが突っ張り、衝突体に作用する荷重反力が大きくなる可能性がある。このため、車両用ポップアップフード装置に別途エネルギー吸収機構を付加して、このような場合には所定の荷重反力以下で所定のエネルギー吸収がなされるようにすることが望ましい。

　一方、下記特許文献２には、衝突時に自動車用安全装置を作動させるアクチュエータにエネルギー吸収機構を付加した技術が開示されている。簡単に説明すると、ピストンロッドの先端部に所定値以上の軸方向荷重が入力されると、ピストンロッドに設けられた塑性変形部が圧壊し、これによりピストンロッドがシリンダ内に収縮（相対移動）される、というものである。従って、特許文献２に開示されたアクチュエータを特許文献１に開示された車両用ポップアップフード装置に適用することにより、上記ニーズに応えることができるとも考えられる。
特開２００５－２２５３９２号公報特開２００４－３０８７８５号公報

　しかしながら、ピストンロッドとシリンダとの間で塑性変形させることでエネルギー吸収する機構の場合、寸法精度のバラツキからエネルギー吸収性能にもバラツキが生じる（ロスが生じる）。また、ピストンロッドに入力される荷重の作用方向がピストンロッドの軸方向からずれると、ピストンロッドがシリンダ内に円滑に収縮されず、塑性変形によるエネルギー吸収効果が充分に得られないということも考えられる。

　本発明は上記事実を考慮し、衝突体との衝突時にアクチュエータの作動によりロッドを伸長させてフードを押し上げる構成において、フード押し上げ位置付近に所定値以上の衝突荷重が入力された場合に効率良く衝突エネルギーを吸収することができる車両用ポップアップフード装置を得ることが目的である。

　第１の態様は、車両に搭載されたアクチュエータと、このアクチュエータが作動することによりフード上方側へ伸長し、フードヒンジを介して車体側に開閉可能に支持されたフード後部側をフード上方側へ押し上げかつその押し上げ位置にフードを保持するロッドと、前記フードの押し上げ状態において、フード上方側から所定値以上の衝突荷重がロッドによるフードの押し上げ部位付近に作用した場合に、ロッドの先端部をフード後部側の押し上げ面に沿って車両後方側へ摺動させながらロッドを曲げ変形させることにより、衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収機構部と、を有している。

　第２の態様は、第１の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記フードの押し上げ状態を車両側方から見た場合に、フード後部側を押し上げているロッドの軸線とロッドの先端部が当接するフード後部側の押し上げ面とのなす角度θが９５°以上１４０°以下の範囲に設定されている、ことを特徴とする。

　第３の態様は、第１又は第２の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記ロッドの先端部は、アクチュエータの非作動時における前記フード後部側の押し上げ面の傾斜角度と略同一の角度となる傾斜面を備えている、ことを特徴とする。

　第４の態様は、第１の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記フード後部側におけるロッドの先端部が当接する部位には、当該当接部位を補強する補強部材が配設されている、ことを特徴とする。

　第５の態様は、第４の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記補強部材は、フード後部側に一端がヒンジボルトで固定されるフードヒンジのヒンジアームであり、前記ロッドの先端部によるフード後部側の押し上げ位置は、ヒンジボルトに対してフード幅方向に重ならないようにずれた位置に設定されている、ことを特徴とする。

　第６の態様は、第４の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記補強部材は、フードヒンジとは別体で構成されると共に補強板固定ボルトでフード後部側に固定された補強板であり、前記ロッドの先端部によるフード後部側の押し上げ位置は、補強板固定ボルトに対してフード幅方向に重ならないようにずれた位置に設定されている、ことを特徴とする。

　第７の態様は、第５又は第６の態様の車両用ポップアップフード装置において、第５の態様記載のヒンジアーム又は第６の態様記載の補強板の押し上げ面の全部又は一部は、前記ロッドの先端部が当該押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際に、ロッドの先端部が第５の態様のヒンジボルト又は第６の態様の補強板固定ボルトから離れる方向へ滑るように、予めフード幅方向に傾斜されている、ことを特徴とする。

　第８の態様は、第５又は第６の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記押し上げ面は、前記ロッドの先端部が当該押し上げ面を押し上げた際の押し上げ力が作用することにより所定の折れ線に沿って折れ曲がり、当該折り曲げ面上をロッドの先端部が車両後方側へ摺動することにより、ロッドの先端部が第５の態様のヒンジボルト又は第６の態様の補強板固定ボルトから離れる、ことを特徴とする。

　第９の態様は、第８の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記押し上げ面は、第５の態様のヒンジアームの押し上げ面であり、前記折れ線は、車両平面視で前記ヒンジアームの回転軸線に対して非平行となるように設定されている、ことを特徴とする。

　第１０の態様は、第７の態様の車両用ポップアップフード装置において、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板の押し上げ面には第５の態様のヒンジボルト又は第６の態様の補強板固定ボルトの配置側と反対側のフード幅方向の端部に、フード前後方向に延在するフランジが設けられている、ことを特徴とする。

　第１１の態様は、第８の態様の車両用ポップアップフード装置において、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板の押し上げ面には、第５の態様のヒンジボルト又は第６の態様の補強板固定ボルトの配置側と反対側のフード幅方向の端部に、フード前後方向に延在するフランジが設けられている、ことを特徴とする。

　第１２の態様は、第１１の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記フランジの途中部分には、当該フランジを弱体化させる低剛性部が設定されている、ことを特徴とする。

　第１３の態様は、第１２の態様の車両用ポップアップフード装置において、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板の押し上げ面には、第５の態様のヒンジボルト又は第６の態様の補強板固定ボルトの配置側となるフード幅方向の端部にも、フード前後方向に延在する第２のフランジが設けられている、ことを特徴とする。

　第１４の態様は、第１２の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記低剛性部は切欠であり、当該切欠を挟んだ前後のフランジをフード幅方向にオフセットして配置し、或いは一方のフランジが他方のフランジに対して交差するように配置した、ことを特徴とする。

　第１５の態様は、第５又は第６の態様の車両用ポップアップフード装置において、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板の押し上げ面に、前記ロッドの先端部が当該押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際に、ロッドの先端部が第５の態様のヒンジボルト又は第６の態様の補強板固定ボルトに干渉しないようにロッドの先端部の移動をガイドするガイド手段を設けた、ことを特徴とする。

　第１６の態様は、第１５の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記ガイド手段は、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板とは別体とされ、かつ第５の態様のヒンジボルト又は第６の態様の補強板固定ボルトを用いてフードに共締めされると共にフード上下方向に沿って延在してヒンジボルト又は補強板固定ボルトとロッドの先端部の軌道とを隔てる縦壁を有するガイドプレートである、ことを特徴とする。

　第１７の態様は、第１５の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記ガイド手段は、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板と一体に形成され、かつフード下方へ向けて突出してヒンジボルト又は補強板固定ボルトとロッドの先端部の軌道とを隔てる突出部である、ことを特徴とする。

　第１８の態様は、第１５の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記ガイド手段は、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板の下面に固定されかつロッドの先端部が摺動可能なガイド溝を有する樹脂製のガイドプレートである、ことを特徴とする。

　第１９の態様は、第５又は第６の態様の車両用ポップアップフード装置において、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板には、第５の態様のヒンジボルト又は第６の態様の補強板固定ボルトのボルト締結方向に凹む凹部が形成されており、ボルト締結後の状態では、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板の押し上げ面と前記凹部に収容されたボルト頭部の端面とが略面一になるように設定されている、ことを特徴とする。

　第２０の態様は、第５又は第６の態様の車両用ポップアップフード装置において、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板は、フード幅方向をボルト締結方向としてフード後部側に取り付けられている、ことを特徴とする。

　第２１の態様は、第２０の態様の車両用ポップアップフード装置において、第５の態様のヒンジアーム又は第６の態様の補強板は、フード後部側の下面に対して略平行に配置されかつロッドの先端部が摺動する横壁と、フード後部側の下面に対して略垂直に配置されかつボルト締結部とされる縦壁と、を含んで構成されている、ことを特徴とする。

　第２２の態様は、第４の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記補強部材はフードヒンジのヒンジアーム又はフードヒンジとは別体で構成された補強板であり、当該ヒンジアーム又は補強板はフード前後方向に所定の間隔を隔てて配置された複数のヒンジボルト又は補強板固定ボルトによってフード後部側に固定されており、前記ロッドの先端部はフード前後方向に隣り合うボルト締結点間に位置する部位に当接しかつ当該フード前後方向に隣り合うボルト締結点間に当該ロッドの先端部の移動ストロークが含まれている、ことを特徴とする。

　第２３の態様は、第２２の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記複数のボルト締結点は、フード前後方向に略一直線上に配置されている、ことを特徴とする。

　第２４の態様は、第４の態様の車両用ポップアップフード装置において、前記補強部材はフードヒンジのヒンジアーム又はフードヒンジとは別体で構成された補強板であり、当該ヒンジアーム又は補強板はフード前後方向に所定の間隔を隔てて配置された複数のヒンジボルト又は補強板固定ボルトによってフード後部側に固定されており、前記ロッドの先端部は前側のボルト締結点と後側のボルト締結点との間に位置する部位に当接しかつ後側のボルト締結点を越えて車両後方側へ摺動し、さらに、後側のボルト締結点を前側のボルト締結点に対してフード幅方向にずらして配置した、ことを特徴とする。

　第１の態様によれば、車両に搭載されたアクチュエータが作動すると、ロッドがフード上方側へ伸長してフード後部側がフード上方側へ押し上げられて、その位置に保持される。

　このフードの押し上げ状態において、フード上方側から所定値以上の衝突荷重がロッドによるフードの押し上げ部位付近に作用した場合、エネルギー吸収機構部によって所定の衝突エネルギーが吸収される。すなわち、ロッドの先端部がフード後部側の押し上げ面に沿って車両後方側へ摺動されながら、ロッドが曲げ変形されていく。これにより、衝突エネルギーが吸収される。すなわち、本発明では、ロッドの先端部をフード後部側の押し上げ面に沿って車両後方側へ摺動させ、その摺動動作を利用してロッドを曲げ変形させてエネルギー吸収する構成を採っているため、従来のように寸法精度によって塑性変形の仕方が変動したり、荷重入力方向によってピストンロッドがシリンダ内へ円滑に相対移動しないことによるエネルギー吸収ロスが大幅に削減される。

　第２の態様によれば、フードの押し上げ位置保持状態を車両側方から見た場合に、フード後部側を押し上げているロッドの軸線とロッドの先端部が当接するフード後部側の押し上げ面とのなす角度θを９５°以上１４０°以下の範囲に設定したので、ロッドによるフードの押し上げ部位付近に作用する衝撃力の方向が多少変動しても、ロッドの先端部はフード後部側の押し上げ面上を車両後方側へ摺動していく。すなわち、ロッドに曲げ変形を高い確度で生じさせることができる。

　第３の態様によれば、ロッドの先端部が、アクチュエータの非作動時におけるフード後部側の押し上げ面の傾斜角度と略同一の角度となる傾斜面を備えているので、ロッドの先端部がフード後部側の押し上げ面を押し上げた際に、ロッドの先端部がフード後部側の押し上げ面に面接触状態で当接する。このため、両者間に作用する面圧が低くなり、フード後部側の押し上げ面の変形が抑制又は防止される。

　第４の態様によれば、フード後部側におけるロッドの先端部が当接する部位に、当該当接部位を補強する補強部材が配設されているので、フード後部側にロッドの先端部が当接してもフード自体にロッドの先端部が直接当接することはない。

　第５の態様によれば、フード後部側に一端がヒンジボルトで固定されるフードヒンジのヒンジアームによって補強部材が構成される。かかる構成を前提として、本発明では、ロッドの先端部によるフード後部側の押し上げ位置がヒンジボルトに対してフード幅方向に重ならないようにずれた位置に設定されているので、ロッドの先端部がフード後部側の押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際に、ロッドの先端部がヒンジボルトに引っ掛かることなく車両後方側へ滑っていく。すなわち、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。

　第６の態様によれば、フードヒンジとは別体で構成されると共に補強板固定ボルトでフード後部側に固定された補強板によって補強部材が構成される。かかる構成を前提として、本発明では、ロッドの先端部によるフード後部側の押し上げ位置がヒンジボルトに対してフード幅方向に重ならないようにずれた位置に設定されているので、ロッドの先端部がフード後部側の押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際に、ロッドの先端部が補強板固定ボルトに引っ掛かることなく車両後方側へ滑っていく。すなわち、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。

　第７の態様によれば、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面の全部又は一部が予めフード幅方向に傾斜されており、この傾斜に起因してロッドの先端部は当該押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際に、ヒンジボルト又は補強板固定ボルトから離れる方向へ滑っていく。

　第８の態様によれば、ロッドの先端部がヒンジアーム又は補強板の押し上げ面に当接しフード後部側を押し上げると、その際の押し上げ力によってヒンジアーム又は補強板の押し上げ面が所定の折れ線に沿って折れ曲がる。そして、折り曲げ面上をロッドの先端部が車両後方側へ摺動することにより、ロッドの先端部がヒンジボルト又は補強板固定ボルトから離れていく。

　第９の態様によれば、ヒンジアームの押し上げ面にヒンジアームの回転軸線に対して非平行な折れ線が形成されるので、ヒンジアームの強度を上げることができる。すなわち、フードを過度に開けようとしたり、強閉したりする場合、ヒンジアームの押し上げ面はヒンジアームの回転軸線に対して平行な線を折れ線として折れ曲がろうとする。これに対し、本発明では、ヒンジアームの押し上げ面に設定された折れ線が車両平面視でヒンジアームの回転軸線に対して非平行とされるので、前記折れ曲がろうとする線（回転軸線に対して平行な線）と折れ線が交差する関係に立つ。このため、回転軸線に対して非平行な折れ線が、回転軸線に対して平行な折れ線の形成に対して抵抗となり、ヒンジアームの押し上げ面は回転軸線に対して平行な線で折れ曲がり難くなる。

　第１０の態様によれば、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面におけるヒンジボルト又は補強板固定ボルトの配置側と反対側のフード幅方向の端部に、フード前後方向に延在するフランジを設けたので、ロッドの先端部が、予め形成された傾斜面（第７の態様の場合）上を、ヒンジボルト又は補強板固定ボルトと離間する方向へ摺動していく際に、仮にこの傾斜面に起因して、ロッドの先端部がヒンジボルト及び補強板固定ボルトから離間し過ぎても、フランジによってロッドの先端部が摺動面である傾斜面から脱落するのが阻止される。

　第１１の態様によれば、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面におけるヒンジボルト又は補強板固定ボルトの配置側と反対側のフード幅方向の端部に、フード前後方向に延在するフランジを設けたので、ロッドの先端部が、ロッドの先端部の押し上げ時に押し上げ面の折れ曲がりにより形成される傾斜面（第８の態様の場合）上を、ヒンジボルト又は補強板固定ボルトと離間する方向へ摺動していく際に、仮にこの傾斜面に起因して、ロッドの先端部がヒンジボルト及び補強板固定ボルトから離間し過ぎても、フランジによってロッドの先端部が摺動面である傾斜面から脱落するのが阻止される。

　第１２の態様によれば、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面のヒンジボルト又は補強板固定ボルトと反対側のフード幅方向の端部にフランジを立てると、その分、ヒンジアーム又は補強板におけるフランジの形成範囲の剛性が高くなるが、本発明では、フランジの途中部分に低剛性部を設定したので、フランジは必ず低剛性部から折れる。つまり、低剛性部が折れ起点となって所定の折れ線が狙い通りに形成される。

　第１３の態様によれば、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面にはヒンジボルト又は補強板取付ボルトの配置側となるフード幅方向の端部にも第２のフランジが形成されているので、フランジに低剛性部を設けたことによるヒンジアーム又は補強板の剛性低下分を第２フランジで補うことができる。

　第１４の態様によれば、低剛性部が切欠によって構成されているので、板厚を薄くする等の構成に比べれば、製作が容易である。但し、フランジに切欠を形成すると、切欠を挟む前後のフランジが対向して配置されるため、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面が折れ線に沿って折れ曲がる際に前後のフランジの切欠側の角部同士が（早い段階で）相互に干渉して折れ曲がりを阻害することも考えられる。そこで、本発明では、切欠を挟んだ前後のフランジをフード幅方向にオフセットして配置し、或いは一方のフランジが他方のフランジに対して交差するように配置したので、前後のフランジの切欠側の端部同士が（早い段階で）相互に干渉するのを避けることができる。

　第１５の態様によれば、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面にガイド手段が設けられており、ロッドの先端部が当該押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際には、このガイド手段によってロッドの先端部がヒンジボルト又は補強板固定ボルトに干渉しないように、ロッドの先端部の移動がガイドされる。このため、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。

　第１６の態様によれば、ガイド手段がフード上下方向に沿って延在してヒンジボルト又は補強板固定ボルトとロッドの先端部の軌道とを隔てる縦壁を有するガイドプレートによって構成されているため、ロッドの先端部がヒンジアーム又は補強板の押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際には、縦壁によってヒンジボルト又は補強板固定ボルトとの干渉が防止される。

　ここで、上記ガイドプレートはヒンジアームとは別体とされているため、ロッドの先端部が摺動する軌道の幅や長さ、形状といった事項を任意に設定することができる。従って、設計の自由度が増す。さらに、ガイドプレートはヒンジボルト又は補強板固定ボルトを用いてフードに共締めされるため、別個独立にヒンジアーム又は補強板に固定される場合に比べて、部品点数が少なくて済む。

　第１７の態様によれば、ガイド手段がヒンジアーム又は補強板と一体に形成されかつフード下方へ向けて突出してヒンジボルト又は補強板固定ボルトとロッドの先端部の軌道とを隔てる突出部によって構成されているため、ロッドの先端部がヒンジアーム又は補強板の押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際には、突出部によってヒンジボルト又は補強板固定ボルトとの干渉が防止される。

　ここで、上記突出部はヒンジアーム又は補強板と一体に形成されるため、ガイド手段を別体で構成する場合に比べて、部品点数が少なくて済みかつ重量増加を抑制することができると共に取付作業が不要である。

　第１８の態様によれば、ガイド手段がロッドの先端部が摺動可能なガイド溝を有する樹脂製のガイドプレートによって構成されているため、ロッドの先端部はガイド溝に沿って車両後方側へ摺動することにより、ヒンジボルト又は補強板固定ボルトとの干渉が防止される。

　ここで、上記ガイドプレートはヒンジアーム又は補強板とは別体とされてヒンジアーム又は補強板の下面に固定されているため、ロッドの先端部が摺動するガイド溝の溝幅や溝長さ、溝深さ、溝形状、ガイドプレートの重さといった事項を任意に設定することができる。従って、設計の自由度が増す。さらに、ガイドプレートは樹脂製とされているので、別部品化してもそれほど重量は増えない。

　第１９の態様によれば、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面にヒンジボルト又は補強板固定ボルトのボルト締結方向に凹む凹部が形成されており、ボルト締結後の状態では、ヒンジボルト又は補強板固定ボルトの押し上げ面と凹部に収容されたボルト頭部の端面とが略面一になるように設定されているので、ロッドの先端部が当該押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際には、ロッドの先端部がヒンジボルト又は補強板固定ボルトの頭部に引っ掛かることはない。このため、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。

　第２０の態様によれば、ヒンジアーム又は補強板がフード幅方向をボルト締結方向としてフード後部側に取り付けられているので、ロッドの先端部が車両後方側へ摺動する際にロッドの先端部がヒンジボルト又は補強板固定ボルトと干渉しない位置関係にすることができる。このため、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。

　第２１の態様によれば、ヒンジアーム又は補強板がフード後部側の下面に対して略平行に配置される横壁と、フード後部側の下面に対して略垂直に配置される縦壁とを含んで構成されており、横壁をロッドの先端部の摺動用に用い、縦壁をヒンジアーム又は補強板のフード後部側への取付部として用いることができる。すなわち、壁ごとに用途を一つに絞って利用することができる。このため、同一の壁にロッドの先端部の摺動面としての機能とボルト締結面としての機能とを設定する場合に比べて、設計が容易である。

　第２２の態様によれば、補強部材はフードヒンジのヒンジアーム又はフードヒンジとは別体で構成された補強板であり、当該ヒンジアーム又は補強板はフード前後方向に所定の間隔を隔てて配置された複数のヒンジボルト又は補強板固定ボルトによってフード後部側に固定されており、ロッドの先端部はフード前後方向に隣り合うボルト締結点間に位置する部位に当接される。そして、ロッドの先端部は当接部位から車両後方側へ摺動していくが、本発明では、フード前後方向に隣り合うボルト締結点間にロッドの先端部の移動ストロークが含まれているため、フードの先端部は最低でもロッドを曲げ変形させるのに必要なストローク摺動することができる。このため、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。

　第２３の態様によれば、複数のボルト締結点がフード前後方向に略一直線上に配置されているため、ヒンジアームのフード幅方向寸法を小さくすることができる。

　第２４の態様によれば、補強部材はフードヒンジのヒンジアーム又はフードヒンジとは別体で構成された補強板であり、当該ヒンジアーム又は補強板はフード前後方向に所定の間隔を隔てて配置された複数のヒンジボルト又は補強板固定ボルトによってフード後部側に固定されており、ロッドの先端部は前側のボルト締結点と後側のボルト締結点との間に位置する部位に当接される。そして、ロッドの先端部は当該部位から車両後方側へ摺動していくが、本発明では、後側のボルト締結点が前側のボルト締結点に対してフード幅方向にずらして配置されているため、ロッドの先端部は後側のボルト締結点に干渉することなく通り過ぎることができる。

　以上説明したように、第１の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、衝突体との衝突時にアクチュエータの作動によりロッドを伸長させてフードを押し上げる構成において、フード押し上げ位置付近に所定値以上の衝突荷重が入力された場合に効率良く衝突エネルギーを吸収することができるという優れた効果を有する。

　第２の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドが座屈モードとなって反力が高くなるのを抑制し、エネルギー吸収性能に対する信頼性を向上させることができるという優れた効果を有する。

　第３の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部がフード後部側の押し上げ面を押し上げた際の押し上げ力によってフード後部側の押し上げ面が変形するのを抑制又は防止できるので、衝突荷重が作用した際に、ロッドの先端部をフード後部側の押し上げ面に沿って車両後方側へ円滑に摺動させることができるという優れた効果を有する。

　第４の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部によってフード自体が損傷を受けるのを抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

　第５の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができるので、狙い通りにロッドを曲げ変形させることができ、その結果、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができるという優れた効果を有する。

　第６の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができるので、狙い通りにロッドを曲げ変形させることができ、その結果、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができるという優れた効果を有する。

　第７の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部がヒンジボルト又は補強板固定ボルトに引っ掛かるのをより確実に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

　第８の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面が所定の折れ線に沿って折れ曲がるようにするという簡単な構成で、ロッドの先端部がヒンジボルト又は補強板固定ボルトに引っ掛かるのをより確実に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

　第９の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、フードの過開き等に対する強度を上げることができるという優れた効果を有する。

　第１０の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部を予め設定した摺動ストロークの最後又はその近傍まで摺動させることができ、ひいてはエネルギー吸収量のバラツキを抑制することができるという優れた効果を有する。

　第１１の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第１０の態様と同様に、ロッドの先端部を予め設定した摺動ストロークの最後又はその近傍まで摺動させることができ、ひいてはエネルギー吸収量のバラツキを抑制することができるという優れた効果を有する。

　第１２の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、折れ起点が明確になり、ヒンジアーム又は補強板の押し上げ面を所定の折れ線に沿って折り曲げることに対する精度を高めることができるという優れた効果を有する。

　第１３の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、正確な折れ線の形成とヒンジアーム又は補強板の剛性確保の両立を図ることができるという優れた効果を有する。

　第１４の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、低コストで低剛性部を設定することができると共にフードヒンジ又は補強板の押し上げ面を円滑に必要量折り曲げることができるという優れた効果を有する。

　第１５の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができるので、狙い通りにロッドを曲げ変形させることができ、その結果、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができるという優れた効果を有する。

　第１６の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ガイド手段の設計の自由度を高めることができると共に構造の簡素化を図ることができるという優れた効果を有する。

　第１７の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、構造の簡素化及び軽量化を図ることができると共に組付作業工程が増加しないという優れた効果を有する。

　第１８の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ガイド手段の設計の自由度を高めることができると共に軽量化を図ることができるという優れた効果を有する。

　第１９の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができるので、狙い通りにロッドを曲げ変形させることができ、その結果、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができるという優れた効果を有する。

　第２０の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができるので、狙い通りにロッドを曲げ変形させることができ、その結果、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができるという優れた効果を有する。

　第２１の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ヒンジアーム又は補強板の設計の容易化を図ることができ、ひいては機能分担により横壁及び縦壁の最適設計が可能になるという優れた効果を有する。

　第２２の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ロッドの先端部の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができるので、狙い通りにロッドを曲げ変形させることができ、その結果、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができるという優れた効果を有する。

　第２３の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、ヒンジアームをフード幅方向に小型化することができるので、ヒンジアームの幅をあまりとれない車両に対して有効であるという優れた効果を有する。

　第２４の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、前側のボルト締結点についてはスペースを確保できるものの、後側のボルト締結点については、前側のボルト締結点を通るフード前後方向に略同一直線上となる位置に設定することができないが、フード幅方向にはスペースを確保することができる車両に対して有利であるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用ポップアップフード装置においてドライバ側から見て右側に配置されたポップアップ機構部を示す側面図である。ドライバ側から見て右側に配置されたポップアップ機構部を拡大して示す平面図である。図１に示される車両用ポップアップフード装置の全体構成を示す平面図である。押し上げ位置保持状態のときのポップアップ機構部の状態を示す図１に対応する側面図である。フード上方側から衝突荷重が作用したときの作動を示す図４に対応する側面図である。第２実施形態に係る車両用ポップアップフード装置の要部を拡大して示す側面図である。第３実施形態に係る車両用ポップアップフード装置の要部を拡大して示す側面図である。第４実施形態に係る車両用ポップアップフード装置の要部を示す側面図である。第５実施形態に係る車両用ポップアップフード装置のフードヒンジを拡大して示す斜視図である。図９に示されるフードヒンジが組付けられた状態においてロッドの押圧部、ヒンジボルト、切欠及び折れ線の位置関係を示す拡大平面図である。通常時の状態を車両前方側から見て示す要部縦断面図である。ポップアップ時の状態を車両前方側から見て示す要部縦断面図である。ヒンジアームの側壁部に切欠を形成した場合の問題点を説明するための要部拡大斜視図である。ヒンジアームの側壁部に切欠を形成した場合の問題点を解消するための改良案（バリエーション１）の最初の例を示す要部拡大斜視図である。改良案（バリエーション１）の２番目の例を示す要部拡大斜視図である。図１２Ｂ、図１２Ｃと同様に改良案（バリエーション２）を示す図１１Ｂに対応する縦断面図である。第６実施形態に係る車両用ポップアップフード装置の要部を拡大して示す縦断面図ある。第６実施形態のバリエーション１を示す要部縦断面図ある。第６実施形態のバリエーション２を示すヒンジアームの部分拡大斜視図ある。第７実施形態に係る車両用ポップアップフード装置の要部であるヒンジアームの部分拡大斜視図ある。第８実施形態に係る車両用ポップアップフード装置の要部であるヒンジアームの取付構造を拡大して示す縦断面図ある。第９実施形態に係る車両用ポップアップフード装置の要部を拡大して示す平面図である。図１９に示される実施形態の変形例を示す図１９に対応する要部拡大平面図である。第１０実施形態に係る車両用ポップアップフード装置の要部を拡大して示す平面図である。

　〔第１実施形態〕

　以下、図１～図５を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

　図３には、第１実施形態に係る車両用ポップアップフード装置の全体構成を示す平面図が示されている。また、図２には、右ハンドル車でドライバ側から見て右側（以下、単に「ドライバ側から見て右側」と略す。）に配置されたポップアップ機構部を拡大して示す平面図が示されている。さらに、図１には、ドライバ側から見て右側に配置されたポップアップ機構部をエンジンルーム側から見て示す拡大側面図が示されている。

　これらの図に示されるように、車両用ポップアップフード装置１０は、エンジンルームを開閉するフード１２の後端側両サイドにそれぞれ配設された左右一対のポップアップ機構部１４を主要部として構成されている。左右のポップアップ機構部１４はいずれも同一構成であるので、以下の説明においてはドライバ側から見て右側に配置されたポップアップ機構部１４の構成について説明し、ドライバ側から見て左側に配置されたポップアップ機構部１４の構成の説明は省略する。

　ポップアップ機構部１４は、フード１２を開閉可能に支持するフードヒンジ１６と、歩行者等の衝突体との衝突時に作動するアクチュエータ１８と、このアクチュエータ１８が作動することによりフード上方側へ軸方向移動するロッド２０（図４参照）と、によって構成されている。以下、この順に各構成要素について説明する。

　＜フードヒンジ１６の構成＞

　フードヒンジ１６は、フード１２の後端側とウインドシールドガラスの下端部との間に車両幅方向に沿って延在するカウルの両サイドに設けられた車体側構成部材であるカウルトップサイド２２の上面部２２Ａに後述する取付ボルト３６で固定されるヒンジベース２６と、このヒンジベース２６にヒンジピン（回転中心軸）２８で相対回転可能に連結され、ヒンジベース２６とフード１２の後述する後端膨らみ部３４Ａとを連結するヒンジアーム３０と、によって構成されている。

　なお、フード１２は、車両外側に配置されて意匠面を構成するフードアウタパネル３２と、エンジンルーム側に配置されると共にフードアウタパネル３２を補強するフードインナパネル３４と、を含んで構成されており、両者はその端末部がヘミング加工されることによって結合されている。また、フードインナパネル３４の後端側はフード下方側へ膨らんでおり、これによりフード１２の後端側に後端膨らみ部３４Ａが形成されている。さらに、フードヒンジ１６は、本来的にはフード１２をボディーに開閉可能に支持するためのヒンジ部品であるが、本実施形態では、車両用ポップアップフード装置１０の構成要素でもある。

　各部の構成についてより具体的に説明すると、図１及び図２に示されるように、ヒンジベース２６は、車両正面視で略Ｌ字状に形成されており、車両前後方向に沿って延在する狭幅板状の取付部２６Ａと、取付部２６Ａの車両幅方向内側の端部から車両上方側へ屈曲されかつ側面視で略二等辺三角形状に形成された支持部２６Ｂと、を備えている。取付部２６Ａは、カウルトップサイド２２の上面部２２Ａに取付ボルト３６固定されている。

　一方、ヒンジアーム３０は、車両前後方向に沿って延在する長尺状の部材であり、側面視で略Ｌ字状に形成されている。構造的には、ヒンジアーム３０は、ヒンジベース２６の支持部２６Ｂに対して平行に配置される側壁部３０Ａと、当該側壁部３０Ａの上縁部からフード幅方向中央側へ向けて折り曲げられて形成されると共にフード１２の後端膨らみ部３４Ａに対して平行に配置される頂壁部３０Ｂと、を含んで構成されており、一般断面の縦断面形状は上下逆向きのＬ字状とされている。このうち、頂壁部３０Ｂの前部下面（図１に矢印Ａで示す範囲）が、後述するロッド２０の先端部（押圧部５４）によって押し上げられて当該先端部（押圧部５４）が摺動していく押し上げ面（摺動面）３８とされている。但し、実際には、後述するロッド２０がフード上方側へ軸方向移動してその先端部の押圧部５４が当接する位置よりもフード前方側の面は、摺動面としては使用しない。

　また、頂壁部３０Ｂの前端部の内側縁はフード下方側へ折り曲げられており、側壁部３０Ａと平行な一対のフランジを形成している（以下、この部分を「追加側壁部３０Ｃ」（図９に図示）と称す）。ヒンジアーム３０は、追加側壁部３０Ｃが形成された部位では、略Ｕ字状の断面形状とされている。なお、この追加側壁部３０Ｃについては、後述する切欠４６との関係で第５実施形態として説明することにする。

　図２に示されるように、上記フードヒンジ１６の側壁部３０Ａは、ヒンジベース２６の支持部２６Ｂの車両幅方向内側に隣接して配置される後部３０Ａ１と、後部３０Ａ１に対してフード幅方向中央側へオフセットして配置されかつフード前方側へ延設された前部３０Ａ２と、後部３０Ａ１と前部３０Ａ２とを斜めに繋ぐ中間部３０Ａ３と、によって構成されている。フードヒンジ１６の頂壁部３０Ｂも同様に構成されており、ヒンジベース２６の支持部２６Ｂ側に配置される後部３０Ｂ１と、フード１２の後端膨らみ部３４Ａの下面に当接状態で重ねられる前部３０Ｂ２と、後部３０Ｂ１と前部３０Ｂ２とを斜めに繋ぐ中間部３０Ｂ３とを備えている。

　ヒンジアーム３０の側壁部３０Ａの後端部は、ヒンジピン２８によってヒンジベース２６の支持部２６Ｂの上端部にヒンジ結合されている。従って、ヒンジアーム３０は、ヒンジピン２８を回転中心として車両上下方向へ回動可能とされている。なお、側壁部３０Ａの後端部には、鉤状に屈曲された開度規制用のストッパ４０が半径方向に突出されており、これに対応してヒンジベース２６の支持部２６Ｂの上端部には、ストッパ４０と干渉してそれ以上のヒンジアーム３０の回動を規制する開度規制用の規制部４２が一体に形成されている。

　また、ヒンジアーム３０の頂壁部３０Ｂの前部３０Ｂ２は、フード１２の後端膨らみ部３４Ａの下面に沿って略車両前後方向に延出されており、前後二点で締結具であるヒンジボルト４４及び図示しないウエルドナットによってフード１２の後端膨らみ部３４Ａに締結（固定）されている。なお、ヒンジボルト４４のボルト締結方向はフード上下方向であり、組付に際してはフード下方側からヒンジボルト４４が図示しないウエルドナットに螺入されるようになっている。従って、ヒンジボルト４４の締結後の状態では、ヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａが頂壁部３０Ｂの下面からフード下方側へ突出した状態で配置されるようになっている（図１参照）。

　さらに、上述した側壁部３０Ａには、フード後方側に配置されたヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａと対向する位置に、側面視で矩形状とされた低剛性部としての切欠４６が形成されている。切欠４６は、側壁部３０Ａの下縁側から上縁側へ向けて切り欠かれている。なお、切欠４６は、側壁部３０Ａと頂壁部３０Ｂとの接続部位である稜線にかかるように設定されている。

　なお、上記の如く構成されたヒンジアーム３０を機能的に見た場合、側壁部３０Ａの後部３０Ａ１がヒンジ側連結部として機能し、頂壁部３０Ｂの前部３０Ｂ２がフード側連結部として機能し、両機能を併有した部品がヒンジアーム３０といえる。

　＜アクチュエータ１８の構成＞

　アクチュエータ１８は、略円柱状に形成されており、平面視でヒンジアーム３０の頂壁部３０Ｂにおける押し上げ面３８の前部下方に略車両上下方向を軸方向として配置されている。アクチュエータ１８にはブラケット４８が一体的に設けられており、ブラケット４８がカウルトップサイド２２の側面部２２Ｂにボルト５０で固定されている。また、アクチュエータ１８のハウジング５２の内部には、ガス発生剤で構成されたガス発生手段及びガス発生剤を燃焼させてガスを発生させる点火装置が配設されている。なお、ガス発生剤を使ったタイプの他に、ハウジング５２内に高圧ガスが封入されて点火装置が作動することにより高圧ガスを隔成している隔壁を破断させるタイプを利用することも可能である。

　また、上記アクチュエータ１８を作動させる点火装置は、コンソールボックスの下方等に配設された図示しないＥＣＵ（制御手段）と接続されている。ＥＣＵは、フロントバンパ等に配設されて歩行者等の衝突体との衝突を検知又は予知する衝突検知センサ（衝突検知手段）と接続されている。

　＜ロッド２０の構成＞

　ロッド２０は、アクチュエータ１８のハウジング５２内に同軸上に収容されている。ロッド２０は真直棒状の部材とされており、その下端部にはハウジング５２内に緊密に収容されたピストン（図示省略）が設けられている。ハウジング５２内で発生したガスは、このピストンの推進力として作用するようになっている。また、ロッド２０の上端部には、ロッド２０よりも大径とされた押圧部５４が取り付けられている。この押圧部５４の先端部は緩やかな曲面形状に形成されており、頂壁部３０Ｂの押し上げ面３８の前端部近傍部位と上下に対向して配置されている。より正確には、図２に示されるように、押圧部５４は、押し上げ面３８のフード幅方向外側に配置されている。換言すれば、押圧部５４は、車両平面視で前後一対のヒンジボルト４４に対してフード幅方向にずれた位置（オーバーラップしない位置）に配置されており、かつ前後一対のヒンジボルト４４の間（フード前方側のヒンジボルト４４の近傍）に配置されている。なお、このような位置関係になるのは、周辺部品との関係で車両搭載スペースが限られる等の理由による。

　さらに、図４に示されるフード１２の押し上げ位置保持状態において、ロッド２０の軸線とヒンジアーム３０の押し上げ面３８とのなす角度θは、９５°以上１４０°以下の範囲に設定されている。なお、単に「ロッド２０の軸線とヒンジアーム３０の押し上げ面３８とのなす角度」というとロッド２０の軸線に対して車両後方側の角度と車両前方側の角度の二つがあるが、ここでいう「ロッド２０の軸線とフードヒンジ３０の押し上げ面３８とのなす角度θ」は、前者の方の角度のことを指しており、鈍角の方である。

　（本実施形態の作用並びに効果）

　次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

　図１に示される状態が車両用ポップアップフード装置１０の非作動状態である。この状態のときには、アクチュエータ１８が非作動状態にあるため、ロッド２０はアクチュエータ１８のハウジング５２内に収容された状態にある。また、図２に示されるように、ロッド２０の先端部の押圧部５４は、ヒンジアーム３０の頂壁部３０Ｂにおける押し上げ面３８の前端側の直下に対向して配置されており、かつヒンジボルト４４に対してフード幅方向にずれた位置に位置されている（図２参照）。

　この状態から、歩行者等の衝突体と前面衝突すると、図示しない衝突検知手段によって衝突体と前面衝突したことが検知され、図示しないＥＣＵに衝突信号が出力される。ＥＣＵでは、入力された衝突信号に基づいて車両用ポップアップフード装置１０を作動させるべきか否かを判断し、車両用ポップアップフード装置１０を作動させるべきと判断すると、アクチュエータ１８に作動信号が出力される。これにより、アクチュエータ１８内の図示しない点火装置が点火し、ガス発生剤を燃焼させて所定量のガスをハウジング５２内に発生させる。なお、アクチュエータ１８が高圧ガス封入タイプの場合には、点火装置が作動することにより隔壁が破断等されることにより所定量のガスがハウジング５２内に発生する。また、プリクラッシュセンサを搭載している場合には、前面衝突が予知された段階で上記の作動となる。

　上記の如くして発生したガスは、ハウジング５２内に緊密に収容されたピストンに作用し、ピストンをハウジング５２の軸方向先端側（即ち、フード上方側）へ押圧する。ピストンには、ロッド２０の下端部が連結されているので、ピストンがハウジング５２内を上昇すると、ロッド２０がフード上方側へ向けて軸方向移動する。その結果、図４に示されるように、ロッド２０の先端部の押圧部５４がヒンジアーム３０の押し上げ面３８に当接し、ヒンジアーム３０をヒンジピン２８回りに図４の時計方向（矢印Ｂ方向）へ回動させることにより、フード１２の後端側（後端膨らみ部３４Ａ）がフード上方側へ押し上げられる。このとき、ヒンジアーム３０の側壁部３０Ａの前部３０Ａ２側は切欠４６の形成部位の剛性が他の部位に比べて低くなっているため、切欠４６を起点としてヒンジアーム３０が屈曲される。なお、ヒンジアーム３０の回動ストロークは、側壁部３０Ａの後端部に形成されたストッパ４０がヒンジベース２６の規制部４２に当接することによって規制されるので、ヒンジアーム３０は所定量以上は回動しない。すなわち、フード１２の後端側のポップアップ量（リフトアップ量）は、予め決められている。

　図４に示されるフード１２の押し上げ位置保持状態において、フード上方側から所定値以上の衝突荷重が、ロッド２０によるフード１２の押し上げ位置付近に作用した場合、図５に示されるように、ロッド２０の先端部の押圧部５４がヒンジアーム３０の押し上げ面３８に沿って車両後方側へ摺動される。そして、ロッド２０の押圧部５４がヒンジアーム３０の押し上げ面３８上を車両後方側へ摺動するのに伴ってロッド２０が根元から曲げ変形（塑性変形）される。このときのロッド２０の曲げ変形により、衝突エネルギーが吸収されて、衝突体への入力荷重（反力）が低減される。なお、押し上げ面３８上をロッド２０の押圧部５４が摺動していく際に、ヒンジアーム３０の側壁部３０Ａは切欠４６が開く方向へ変形される。

　すなわち、本実施形態に係る車両用ポップアップフード装置１０では、ロッド２０の先端部の押圧部５４をフード１２の後端側に連結されたヒンジアーム３０の押し上げ面３８に沿って車両後方側へ摺動させ、その摺動動作を利用してロッド２０を根元から曲げ変形させてエネルギー吸収する構成を採っているため、従来のようにエネルギー吸収機構の寸法精度によって塑性変形の仕方が変動したり、衝突荷重の入力方向によってピストンロッドがシリンダ内へ円滑に相対移動しないことによるエネルギー吸収ロスが大幅に削減される。その結果、本実施形態によれば、衝突体との衝突時にアクチュエータ１８の作動によりロッド２０を伸長させてフード１２の後端側を押し上げる構成において、フード押し上げ位置付近に所定値以上の衝突荷重が入力された場合に効率良く衝突エネルギーを吸収することができる。

　また、本実施形態では、フード１２の押し上げ位置保持状態を車両側方から見た場合に、フード後端側を押し上げているロッド２０の軸線とロッド２０の先端部の押圧部５４が当接するフード後端側の押し上げ面３８とのなす角度θが９５°以上１４０°以下の範囲に設定されているので、フード１２の押し上げ位置付近に作用する衝撃力の方向が多少変動しても、ロッド２０の押圧部５４はフード後端側の押し上げ面３８上を車両後方側へ摺動していく。すなわち、仮に上記角度θが９０°の場合には、衝突荷重がロッド２０の軸方向に作用するので、ロッド２０が座屈する可能性がある。従って、角度θは９０°よりも大きくなくてはならず、誤差を見込むと９５°以上であるのがよい。また、角度θが１４０°を超えると、ロッド２０の押圧部５４と押し上げ面３８との間に作用する摩擦力が小さくなり過ぎてロッド２０の押圧部５４が押し上げ面３８上を滑り、ロッド２０が充分に曲げ変形しない。従って、角度θは１４０°以下であるのがよい。この範囲に設定しておけば、ロッド２０に曲げ変形を高い確度で生じさせることができ、ロッド２０が座屈モードとなって反力が高くなるのを抑制し、エネルギー吸収性能に対する信頼性を向上させることができる。

　さらに、本実施形態では、フード後端側におけるロッド２０の先端部の押圧部５４が当接する部位に、当該当接部位を補強する補強部材としてヒンジアーム３０を配設したので、フード後端側にロッド２０の押圧部５４が当接してもフード１２自体にロッド２０の押圧部５４が直接当接することはない。従って、ロッド２０の押圧部５４によってフード１２自体が損傷を受けるのを抑制又は防止することができる。

　加えて、本実施形態では、ロッド２０の先端部の押圧部５４によるフード後端側の押し上げ位置がヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａに対してフード幅方向に重ならないようにずれた位置に設定されているので、ロッド２０の押圧部５４がヒンジアーム３０の押し上げ面３８上を車両後方側へ摺動する際に、ロッド２０の押圧部５４がヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａに引っ掛かることなく車両後方側へ滑っていく。すなわち、本実施形態では、ヒンジアーム３０にヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａに対する干渉回避構造或いは干渉回避手段を付加したので、ロッド２０の押圧部５４の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。その結果、狙い通りにロッド２０を曲げ変形させることができ、ひいては衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができる。

　この点について補足すると、フードに衝突荷重が作用した際（初期）にロッドの先端部がヒンジボルト等の締結具に引っ掛かると、（仮にロッド２０の軸線と押し上げ面３８との角度θが上記の範囲に設定されていたとしても、）ロッドはその軸方向の両端部が拘束された状態（ロッドの下端部はアクチュエータに拘束され、ロッドの上端部は締結具の頭部に拘束された状態）となり、ロッドの先端部がヒンジアームに沿って車両後方側へ摺動せず、ロッドの軸方向中間部が折れ曲がる「座屈モード」になる可能性がある。その場合、衝突体に対する入力荷重（反力）が増加し、狙ったエネルギー吸収性能が得られない。しかし、本実施形態によれば、ロッド２０の先端部の押圧部５４によるフード後端側の押し上げ位置を、ヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａに対してフード幅方向にオフセットさせたので、このような事態は生じない点で非常に優れている。

　〔第２実施形態〕

　次に、図６を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する（第３実施形態以降も同様）。

　図６に示されるように、この第２実施形態では、ロッド２０の先端部に設けられた押圧部５６の端部を、ヒンジアーム３０の押し上げ面３８を突き上げるときの押し上げ面３８の傾斜角度に合致する傾斜面５８で構成した点に特徴がある。具体的には、通常時（車両用ポップアップフード装置１０の非作動時）のときの押し上げ面３８の傾斜角度に合致する傾斜面５８が押圧部５６の端面に形成されている。

　（作用・効果）

　上記構成によれば、アクチュエータ１８が作動して、ロッド２０がフード上方側へ軸方向移動し、ロッド２０の先端部の押圧部５４がヒンジアーム３０の押し上げ面３８を押し上げた際、押圧部５６の傾斜面５８が押し上げ面３８に面接触状態で接触する。従って、仮にロッド２０の押圧部が押し上げ面３８に点接触状態で当接した場合に比べて接触面の面圧が低くなり、その分、押し上げ面３８（ヒンジアーム３０）に変形が生じ難くなる。そして、押し上げ面３８の変形が少ないことにより、衝突荷重が作用したときに、ロッド２０の先端部（押圧部５６）をヒンジアーム３０の押し上げ面３８に沿って車両後方側へ円滑に摺動させることができる。

　補足すると、フード１２がポップアップされた際にも、ヒンジアーム３０の回動がストッパ４０によって規制されるため、ロッド２０の先端部がヒンジアーム３０の押し上げ面３８を強圧するが、このときの押圧力よりも、アクチュエータ１８が作動してロッド２０の先端部がヒンジアーム３０を押し上げ始めたとき（最初に当接したとき）の方が押し上げ面３８には強い力が作用する。従って、このタイミングで面接触状態となるようにロッド２０の先端部に傾斜面５８を設定するのが最も効果的である。

　〔第３実施形態〕

　次に、図７を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第３実施形態について説明する。

　図７に示されるように、この第３実施形態では、フードヒンジ１６のヒンジアーム３０とは別体で構成された補強部材としての補強板６０がヒンジアーム３０の前方側に配設されている。補強板６０の断面形状はヒンジアーム３０の前部と同様に略Ｕ字状とされており、前後２本の補強板固定ボルト６２でフード１２の後端膨らみ部３４Ａに固定されている。

　アクチュエータ１８及びロッド２０は、補強板６０の下方側に上下に対向して配設されている。従って、アクチュエータ１８及びロッド２０は、ヒンジアーム３０とは対向していないレイアウトになっている。さらに、ロッド２０の先端部の押圧部５４は、車両平面視で補強板固定ボルト６２に対してフード幅方向にずれた位置に配置されている。

　（作用・効果）

　上記構成によれば、アクチュエータ１８が作動すると、ロッド２０がフード上方側へ軸方向移動し、押圧部５４が補強板６０の頂壁部６０Ａの押し上げ面３８に当接する。押圧部５４による補強板６０の押し上げ位置は補強板固定ボルト６２に対してフード幅方向に重ならないようにずれた位置に設定されているので、押圧部５４が補強板６０の押し上げ面３８上を車両後方側へ摺動する際に、押圧部５４が補強板固定ボルト６２のボルト頭部６２Ａに引っ掛かることなく車両後方側へ滑っていく。すなわち、ロッド２０の先端部の押圧部５４の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。よって、この実施形態においても、狙い通りにロッド２０を曲げ変形させることができ、その結果、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができる。

　しかも、本実施形態では、ヒンジアーム３０とは別体で補強板６０を設け、当該補強板６０の押し上げ面３８上をロッド２０の押圧部５４が摺動するように構成したので、このような部品レイアウトを採らざるを得ないような車種（車体構造）に対して有効である。

　なお、図７に示される構成では、補強板６０をヒンジアーム３０のフード前方側に所定の隙間をあけて配置し、補強板６０のみに押し上げ面３８を設定したが、これに限らず、両部材をフード前後方向に当接（連続）させて、補強板６０とヒンジアーム３０の前端部とに跨って押し上げ面３８が設定されるようにしてもよい。

　〔第４実施形態〕

　次に、図８を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第４実施形態について説明する。

　図８に示されるように、この実施形態では、二分割構造とされたヒンジアーム６４に対して本発明を適用した点に特徴がある。すなわち、ヒンジアーム６４は、側面形状が第１実施形態で説明したヒンジアーム３０と略同様形状とされたヒンジロアアーム６６と、このヒンジロアアーム６６の前端部にヒンジピン６８で相対回転可能に連結された平面視で直線状のヒンジアッパアーム７０と、によって構成されている。なお、ヒンジロアアーム６６は、フード幅方向外側の側壁部６６Ａ及び頂壁部６６Ｂを備えて一般断面がＬ字状とされている点で第１実施形態のヒンジアーム３０と同様であるが、ヒンジアッパアーム７０との干渉を避けるため、頂壁部６６Ｂの前端部及びフード幅方向内側の追加側壁部については備えていない。また、ヒンジアッパアーム７０は、車両正面視で断面形状が略Ｕ字状とされている。通常時においては、ヒンジアッパアーム７０の側壁部７０Ａはヒンジロアアーム６６の側壁部６６Ａに重なるように配置された状態でシェアピン７２で結合されている。シェアピン７２は、所定値以上のせん断荷重が作用することにより破断するようになっている。

　また、この構造においても、ロッド２０とフード１２の押し上げ位置保持状態のときの押し上げ面３８とのなす角度θは、第１実施形態と同様に、９５°以上１４０°以下の範囲に設定されている。

　（作用・効果）

　上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。すなわち、アクチュエータ１８が作動してロッド２０がフード上方側へ軸方向移動すると、ロッド２０の先端部の押圧部５４がヒンジアッパアーム７０の頂壁部７０Ｂの下面（押し上げ面３８）に当接して、これを押し上げる。そして、シェアピン７２に作用するせん断荷重が所定値に達すると、シェアピン７２が破断して、ヒンジアッパアーム７０がヒンジピン６８回りに図８の矢印Ｃ方向へ相対回転する。これにより、フード１２が押し上げ位置保持状態に保持される。その後、衝突荷重がフード上方側から作用すると、押圧部５４がヒンジアッパアーム７０の押し上げ面３８に沿って車両後方側へ摺動していき、ロッド２０をその根元から折り曲げていく。よって、第１実施形態と同様の効果が得られる。

　〔第５実施形態〕

　次に、図９～図１３を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第５実施形態について説明する。

　この第５実施形態では、ヒンジアーム３０のヒンジアーム面（押し上げ面３８）を傾けることで、ロッド２０の先端部の押圧部５４がヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａに干渉するのを避けるようにした点に特徴がある。

　具体的に説明すると、図９～図１１に示される例では、ヒンジアーム３０の全体形状及び構造は前述した第１実施形態の場合と同様とされており、その前部は側壁部３０Ａ、頂壁部３０Ｂ、及び追加側壁部３０Ｃから成る略Ｕ字状に形成されている。

　上記ヒンジアーム３０のフード幅方向外側の側壁部３０Ａにおける長手方向の所定位置（ロッド２０の押圧部５４による押し上げ位置よりも若干フード後方側）には、低剛性部としての切欠４６が形成されている。この切欠４６は第１実施形態で説明したものと同一構成であり、側壁部３０Ａの剛性を低下させるべく、側壁部３０Ａの下縁側から垂直に切り欠かれて側壁部３０Ａを前後に分断し、かつ側壁部３０Ａの上縁を通って頂壁部３０Ｂの板厚まで食い込むことで、側壁部３０Ａと頂壁部３０Ｂとの稜線８０を横断するように形成されている。寸法的には、図１０に示されるように、切欠４６の切欠幅ａ及び平面視での切欠長さｂは、押圧部５４の外径φよりも小さく設定されている。なお、切欠幅ａはヒンジアーム３０の板厚の２倍程度は必要であるが、あまり切欠幅ａが大きいと、押圧部５４が車両後方側へ摺動する際に切欠４６に嵌ってしまう可能性があるので、板厚の２倍以上で押圧部５４の外径φよりも小さい程度が好ましい。

　なお、切欠４６の形状は特に限定されず、スリット状のものでもよいし、上下逆向きのＶ字状、Ｕ字状等でもよい。また、上記構成では、低剛性部として切欠４６を設定したが、これに限らず、ビードやノッチ等でもよい。

　一方、反対側の追加側壁部３０Ｃは、前後一対のヒンジボルト４４の二箇所の締結位置をフード前後方向に包含する範囲に亘って形成されている。そして、頂壁部３０Ｂのフード１２への固定面８２の後端内側の角部が四分円形状にカットされており、この切除部８４に至るまで追加側壁部３０Ｃが形成されている。つまり、追加側壁部３０Ｃが存在しなくなった切除部８４で剛性が急変し、もう一つの低剛性部が設定される構成である。そして、切欠４６と切除部８４とを結んだ線分Ｑが折れ線とされている。

　（作用・効果）

　上記構成によれば、図１１Ａに示される状態が通常時の状態であり、この状態では、ヒンジアーム３０の押し上げ面３８は傾斜されていない。この状態から、図１１Ｂに示されるように、アクチュエータ１８が作動し、ロッド２０の先端部の押圧部５４がヒンジアーム３０の押し上げ面３８を押し上げ位置（図１０の押圧部５４の位置）にて押し上げると、その際の押し上げ力によって頂壁部３０Ｂが押し上げられた側（頂壁部３０Ｂのフード幅方向外側）に傾く。つまり、折れ線Ｑで頂壁部３０Ｂが折れ曲がり、これにより傾斜面８６が形成される。その結果、ロッド２０の先端部の押圧部５４が押し上げ面３８の傾斜面８６上を車両後方側へ摺動する際に、ヒンジボルト４４から離間する方向へ摺動していく。

　このように、本実施形態によれば、頂壁部３０Ｂにロッド２０の押圧部５４によって押し上げられた際に折れ線Ｑが形成されるように切欠４６及び切除部８４を設定するといった比較的簡単な構成で、ロッド２０の先端部の押圧部５４の挙動（移動軌跡）をコントロールすることができる。その結果、本実施形態によれば、ロッド２０の先端部の押圧部５４がヒンジボルト４４に引っ掛かるのをより確実に抑制又は防止することができる。

　しかも、低剛性部が切欠４６によって構成されているので、板厚を薄くする等の構成に比べれば、製作が容易である。従って、低コストで低剛性部を設定することができると共にフードヒンジ１６の押し上げ面３８を形成する頂壁部３０Ｂを円滑に必要量折り曲げることができる。

　また、ヒンジアーム３０の頂壁部３０Ｂの固定面８２にフード前後方向に対して所定角度傾斜した斜め方向の折れ線Ｑが形成されるので、ヒンジアーム３０の強度を上げることができる。すなわち、フード１２を過度に開けようとしたり、強閉したりする場合、ヒンジアーム３０の押し上げ面３８はヒンジアーム３０の回転軸線Ｒに対して平行な線Ｓ（最後尾に位置するボルト締結点）を折れ線Ｓとして折れ曲がろうとする。これに対し、本実施形態では、ヒンジアーム３０の固定面８２に設定された折れ線Ｑが車両平面視でヒンジアーム３０の回転軸線Ｒに対して交差する（非平行とされる）ので、折れ曲がろうとする線（回転軸に対して平行な線Ｓ）と折れ線Ｑとが交差する関係に立つ。このため、回転軸線Ｒに対して非平行な折れ線Ｑが、回転軸線Ｒに対して平行な折れ線Ｓの形成に対して抵抗となり、ヒンジアーム３０の頂壁部３０Ｂは回転軸線Ｒに対して平行な線Ｓで折れ曲がり難くなる。その結果、フード１２の過開き等に対する強度を上げることができる。

　さらに、ヒンジアーム３０の押し上げ面３８の傾斜方向側には側壁部３０Ａが控えているので、仮にこの傾斜面８６に起因して、ロッド２０の先端部の押圧部５４がヒンジボルト４４から離間し過ぎても、側壁部３０Ａによってロッド２０の押圧部５４が押し上げ面３８から脱落することが阻止される。その結果、ロッド２０の先端部の押圧部５４を予め設定した摺動ストロークの最後又はその近傍まで摺動させることができ、ひいてはエネルギー吸収量のバラツキを抑制することができる。なお、ロッド２０の押圧部５４が押し上げ面３８から脱落することが阻止される結果、フード１２への損傷を防止することができるという効果も得られる。

　また、ヒンジアーム３０の押し上げ面３８のヒンジボルト４４と反対側のフード幅方向の端部に側壁部３０Ａを立てると、その分、側壁部３０Ａの形成範囲のヒンジアーム３０の剛性が高くなるが、本実施形態では、側壁部３０Ａの途中部分に切欠４６を設定したので、側壁部３０Ａは必ず切欠４６の形成部位から折れる。つまり、切欠４６が折れ起点となって所定の折れ線Ｑが狙い通りに形成される。その結果、折れ起点が明確になり、ヒンジアーム３０の頂壁部３０Ｂを所定の折れ線Ｑに沿って折り曲げることに対する精度を高めることができる。

　さらに、本実施形態では、ヒンジアーム３０の頂壁部３０Ｂのフード幅方向内側にも側壁部３０Ａと平行な追加側壁部３０Ｃを形成したので、側壁部３０Ａに切欠４６を設けたことによるヒンジアーム３０の剛性低下分を追加側壁部３０Ｃで補うことができる。その結果、正確な折れ線Ｑの形成とヒンジアーム３０の剛性確保の両立を図ることができる。

　＜第５実施形態のバリエーション１＞

　図１２に示される例は、上記寸法ａ、ｂ、φの関係（ａ＜φ、ｂ＜φ）で切欠４６を設定した場合の発展形のバリエーションである。

　仮に、側壁部３０Ａに切欠幅ａが狭い切欠４６を形成すると、図１２Ａに示されるように、切欠４６を挟む前後のフランジ８８、９０が対向して配置されるため、頂壁部３０Ｂが折れ線Ｑで折れ曲がる際に、前後のフランジ８８、９０の切欠側の下端角部同士が（早い段階で）相互に干渉して折れ曲がりを阻害することも考えられる。

　そこで、図１２Ｂに示される例では、切欠４６を挟んだ前後のフランジ９２、９４をフード幅方向にオフセットして配置させている。このようにすれば、前後のフランジ９２、９４の切欠側の下端角部同士が相互に干渉する問題は解消される。なお、オフセットの関係が逆になると、ロッド２０の押圧部５４が押し上げ面３８上を車両後方側へ摺動する際に、後側のフランジに押圧部５４が引っ掛かるので、オフセット関係は図１２Ｂのように設定するのがよい。

　また、図１２Ｃに示される例では、切欠４６の前後のフランジ９６、９８のうち、前側のフランジ９６を予めフード幅方向外側へ開くように折り曲げられ、フード前後方向に見たときに、前側のフランジ９６が後側のフランジ９８に対して交差するように形成されている。このようにしても前側のフランジ９６の下端角部は後側のフランジ９８の下端角部に対してフード幅方向外側にずれているため、下端角部同士が相互干渉する問題は解消される。

　＜第５実施形態のバリエーション２＞

　一方、図１３に示される例では、ロッド２０の先端部の押圧部５４による押し上げ力が作用することによって頂壁部３０Ｂに傾斜面８６が形成されるのでなく、頂壁部３０Ｂに予め傾斜面９９を設けておく点に特徴がある。なお、この例では、上述した切欠４６を側壁部３０Ａに形成していないため、反対側の追加側壁部３０Ｃを設けていない構成（車両前後方向に見て略Ｌ字状の断面形状）とされている。

　上記構成によっても、傾斜面９９上を押圧部５４が摺動することにより、押圧部５４をヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａから離間させることができる。

　〔第６実施形態〕

　次に、図１４～図１６を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第６実施形態について説明する。

　この第６実施形態では、ヒンジアーム１００にロッド２０の先端部の押圧部５４の摺動をガイドするガイド手段を設けた点に特徴がある。

　図１４に示される例では、ヒンジアーム１００の前部の断面形状が側壁部１００Ａと頂壁部１００Ｂから成るＬ字状とされている。頂壁部１００Ｂの幅方向寸法はフード１２の後端膨らみ部３４Ａの幅方向寸法に略一致されており、頂壁部１００Ｂが後端膨らみ部３４Ａの下面に重ねられた状態で、後述するガイドプレート１０２と共にヒンジボルト４４によって締結（固定）されている。また、ヒンジアーム１００が固定された状態では、側壁部１００Ａはフード幅方向外側に配置されている。

　上記ヒンジアーム１００の頂壁部１００Ｂの下面には、ヒンジアーム１００とは別体で構成されかつ車両前後方向に見てＬ字状に形成されたガイド手段としてのガイドプレート１０２が配置されている。ガイドプレート１０２も縦壁としての側壁部１０２Ａと頂壁部１０２Ｂとを備えているが、頂壁部１０２Ｂの幅方向寸法はヒンジアーム１００の頂壁部１００Ｂの半分程度とされている。また、側壁部１０２Ａの高さは、ヒンジアーム１００の側壁部１００Ａの高さから頂壁部１００Ｂの板厚を引いた高さに設定されている。

　組付に際しては、ガイドプレート１０２をヒンジアーム１００のフード幅方向内側に片寄せて配置し、ガイドプレート１０２の頂壁部１０２Ｂ、ヒンジアーム１００の頂壁部１００Ｂ、後端膨らみ部３４Ａを三枚重ねの状態とした上で、ヒンジボルト４４で共締めされている。組付後の状態では、ヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａはガイドプレート１０２の頂壁部１０２Ｂ側に位置し、フード側方から見た場合、ボルト頭部４４Ａが側壁部１０２Ａによって見えないようになっている。つまり、ガイドプレート１０２の側壁部１０２Ａの高さは、ヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａを覆う程度に設定されていればよい。

　さらに、ヒンジアーム１００の側壁部１００Ａとガイドプレート１０２の側壁部１０２Ａとの間には、ロッド２０の先端部の押圧部５４が摺動する軌道１０４が形成されている。

　（作用・効果）

　上記構成によれば、ヒンジアーム１００の頂壁部１００Ｂのフード幅方向中間部にヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａとロッド２０の押圧部５４とを隔成する縦壁（ガイドプレート１０２の側壁部１０２Ａ）が形成されるので、ロッド２０の先端部の押圧部５４がヒンジアーム１００の押し上げ面３８上を軌道１０４に沿って車両後方側へ摺動する際には、ガイドプレート１０２の側壁部１０２Ａによってロッド２０の押圧部５４がヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａと干渉することが防止される。これにより、ロッド２０の押圧部５４は、ヒンジアーム１００の押し上げ面３８を軌道１０４に沿って車両後方側へ円滑に摺動していく。

　ここで、上記ガイドプレート１０２はヒンジアーム１００とは別体とされているため、ロッド２０の押圧部５４が摺動する軌道１０４の幅や長さ、形状といった事項を任意に設定することができる。従って、設計の自由度が増す。さらに、ガイドプレート１０２はヒンジボルト４４を用いてフード１２の後端膨らみ部に共締めされるため、別個独立にヒンジアーム１００に固定される場合に比べて、部品点数が少なくて済む。その結果、本実施形態によれば、ロッド２０の押圧部５４の移動をガイドするガイド手段の設計の自由度を高めることができると共に構造の簡素化を図ることができる。

　なお、上記構成の変形例として、ヒンジアーム１００とガイドプレート１０２の配置を逆にしてもよい。すなわち、ヒンジアーム１００をガイドプレートとし、ガイドプレート１０２をヒンジアームとしてもよい。この場合においても、ヒンジアームの側壁部（側壁部１０２Ａ）が干渉回避の隔壁となり、軌道１０４も確保される。更に補足すると、この構成の場合、ガイドプレート（ヒンジプレート１００）の押し上げ面３８上を押圧部５４が車両後方側へ摺動していくことになるが、その場合のガイドプレートは本発明における補強部材に相当し、ヒンジボルト４４は両方の部材を共締めしているので、補強板固定ボルトに相当するものとして解釈すればよい。

　＜第６実施形態のバリエーション１＞

　図１５に示される例では、ガイド手段がヒンジアーム１０６に一体に形成されている点に特徴がある。具体的には、ヒンジアーム１０６は側壁部１０２Ａと頂壁部１０２Ｂとを備えたＬ字状に形成されており、頂壁部１０２Ｂの幅方向中間部にはフード下方側へ突出するガイド手段としての突出部１０８が一体に形成されている。突出部１０８の断面形状はＵ字状とされ、側壁部１０２Ａに対して平行に立設されている。これにより、頂壁部１０２Ｂにおける突出部１０８と側壁部１０２Ａとの間に、ロッド２０の押圧部５４が摺動する軌道１０４が形成されている。また、頂壁部１０２Ｂにおける突出部１０８よりもフード幅方向内側の部分にヒンジボルト４４のボルト締結点が設定されている。

　上記構成によっても、図１４に示される例と同様に、突出部１０８によってボルト締結面とロッド２０の押圧部５４の軌道１０４とが突出部１０８によって隔成されるので、ロッド２０の押圧部５４がヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａに干渉するのを防止することができる。さらに、突出部１０８はヒンジアーム１０６と一体に形成されるため、ガイド手段を別体で構成する場合に比べて、部品点数が少なくて済みかつ重量増加を抑制することができると共に取付作業が不要である。その結果、この例によれば、構造の簡素化及び軽量化を図ることができると共に組付作業工程が増加しないというメリットが得られる。

　＜第６実施形態のバリエーション２＞

　図１６に示される例では、金属製のヒンジアーム１１０の下面にガイド手段としての樹脂製のガイドプレート１１１が取り付けられている。この樹脂製のガイドプレート１１１は平板状に形成されており、押圧部５４が摺動可能なガイド溝１１２が一体に形成されている。また、ガイドプレート１１１のフード幅方向内側の前後二箇所には、一対の四分円状の欠損部１１４が形成されている。この欠損部１１４が形成された部分ではヒンジアーム１１０の下面が露出しており、かかる欠損部１１４においてヒンジボルト４４がフード１２の後端膨らみ部３４Ａに螺合されることにより、ヒンジアーム１１０がフード１２の後端膨らみ部３４Ａに締結固定されている。

　なお、ガイド溝１１２の始端部１１２Ａは、前後一対のボルト締結点の間に設定されている。また、ガイド溝１１２は、始端部１１２Ａからフード幅方向外側へ緩やかに抜けてフード後方側へ続くように形成されている。

　上記構成によっても、図１４に示される例と同様に、ガイドプレート１１１のガイド溝１１２の非形成部分によってボルト締結面とロッド２０の押圧部５４の軌道（ガイド溝１１２）とが隔成されるので、ロッド２０の押圧部５４がヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａに干渉するのを防止することができる。

　加えて、ロッド２０の押圧部５４が摺動するガイド溝１１２の溝幅や溝長さ、溝深さ、溝形状、ヒンジアーム１１０の重さといった事項を任意に設定することができる。従って、設計の自由度が増す。さらに、ヒンジアーム１１０は樹脂製とされているので、別部品化してもそれほど重量は増えない。その結果、この例によれば、ガイド手段の設計の自由度を高めることができると共に軽量化を図ることができる。

　なお、図１６に示される例では、ガイド溝１１２を備えたガイドプレート１１１をヒンジアーム１１０と別体で構成したが、ヒンジアームを所定の強度及び剛性が得られる樹脂材料で製作すれば、ガイドプレート１１１に相当する凸部をヒンジアームに一体に形成することができる。この場合、図１６に示される構成に比べて、部品点数が少なくて済みかつ重量増加を抑制することができると共にガイドプレートの取付作業が不要である。よって、この構成の場合、構造の簡素化及び軽量化を図ることができると共に組付作業工程が増加しないというメリットが得られる。

　〔第７実施形態〕

　次に、図１７を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第７実施形態について説明する。

　この第７実施形態では、ヒンジアーム１２０の頂壁部１２０Ａにフード上方（ボルト締結方向）側へ凹む一対の凹部１２２が形成されており、この凹部１２２にヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａを納めた点に特徴がある。ボルト締結後の状態では、ヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａの端面と頂壁部１２０Ａの押し上げ面３８とが略面一になるように設定されている。

　（作用・効果）

　上記構成によれば、ロッド２０の押圧部５４がヒンジアーム１２０の押し上げ面３８上を車両後方側へ摺動する際には、ロッド２０の押圧部５４がヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａに引っ掛かることはない。つまり、ヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａの端面は頂壁部１２０Ａの押し上げ面３８と略面一に設定されているため、ボルト頭部４４Ａの端面も押し上げ面３８の一部として機能するので、この部分を押圧部５４が通過しても何ら引っ掛かることはない。このため、ロッド２０の押圧部５４の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。その結果、狙い通りにロッド２０を曲げ変形させることができ、その結果、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができる。

　また、本発明によれば、ヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａと押圧部５４との干渉を回避するためにロッド２０の押圧部５４とボルト頭部４４Ａとをフード幅方向にずらして配置する必要がないため、ヒンジアーム１２０のフード幅方向の寸法を小さくすることができる。その結果、ヒンジアーム１２０のフード幅方向への小型化を図ることができる。

　〔第８実施形態〕

　次に、図１８を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第８実施形態について説明する。

　この第８実施形態では、ヒンジアーム１３８をフード幅方向をボルト締結方向としてフード後部側に取り付けた点に特徴がある。

　具体的には、フード１３０が、意匠面を構成するフードアウタパネル１３２と、フードアウタパネル１３２の下面側に配置されてフードアウタパネル１３２を補強する二枚の第１フードインナパネル１３４及び第２フードインナパネル１３６と、によって構成されている。つまり、フードインナパネルがフード幅方向外側に配置される第１フードインナパネル１３４とフード幅方向内側に配置される第２フードインナパネル１３６とに分割された構造になっている。そして、第１フードインナパネル１３４の内側端末部１３４Ａと第２フードインナパネル１３６の外側端末部１３６Ａとが合わされてフード下方側へ屈曲垂下されている。なお、これはフードの板組み構造の一例であり、内側端末部１３４Ａと外側端末部１３６Ａに相当する垂直な取付座面が得られる構成であれば、他のフードの板組み構造を適用してもよい。

　ヒンジアーム１３８は、縦断面形状が略Ｌ字状に形成されており、縦壁部１３８Ａと横壁部１３８Ｂとを備えている。縦壁部１３８Ａは第１フードインナパネル１３４の内側端末部１３４Ａのフード幅方向外側面に当接されて、縦壁部１３８Ａ、第１フードインナパネル１３４の内側端末部１３４Ａ、第２フードインナパネル１３６の外側端末部１３６Ａの三枚重ねの状態で、ヒンジボルト４４がフード幅方向外側から挿入されてナット１４０で固定されている。

　また、横壁部１３８Ｂのフード幅方向内側には、フード下方側が開放された略Ｕ字状の断面形状となるように屈曲されており、この略Ｕ字状に屈曲された部分の底部がロッド２０の押圧部５４が摺動する軌道１４２とされている。

　（作用・効果）

　上記構成によれば、ヒンジアーム１３８がフード幅方向をボルト締結方向としてフード後部側に取り付けられているので、ロッド２０の押圧部５４が軌道１０４に沿って押し上げ面３８上を車両後方側へ摺動する際に、ロッド２０の押圧部５４がヒンジボルト４４と干渉しない位置関係にすることができる。このため、ロッド２０の押圧部５４の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。その結果、狙い通りにロッド２０を曲げ変形させることができ、ひいては衝突時エネルギーを効率良く吸収することができる。

　また、ヒンジアーム１３８が縦壁部１３８Ａと横壁部１３８Ｂとを備えているので、横壁部１３８Ｂをロッド２０の押圧部５４の摺動用に用い、縦壁部１３８Ａをヒンジアーム１３８のフード後部側への取付部として用いることができる。すなわち、壁ごとに用途を一つに絞って利用することができる。このため、同一の壁にロッド２０の押圧部５４の摺動面としての機能とボルト締結面としての機能とを設定する場合に比べて、ヒンジアーム３０の設計の容易化を図ることができ、ひいては機能分担により縦壁部１３８Ａ及び横壁部１３８の最適設計が可能になる。

　〔第９実施形態〕

　次に、図１９及び図２０を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第９実施形態について説明する。

　図１９に示されるように、この第９実施形態では、アーム長がフード前後方向に長いヒンジアーム１５０を用い、これを３本のヒンジボルト４４（２本）、１５２（１本）でフード後端側に締結固定している。具体的には、前述した第１実施形態等で用いたヒンジアーム３０の前端部をフード前方側へ延長し、当該延長部１５０Ａの前端部に第３のボルト締結点を設定している。これにより、２番目のヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａと最前部に位置するヒンジボルト１５２のボルト頭部１５２Ａとの間隔が広くなり、双方のボルト締結点間の空いた部分をロッド２０の押圧部５４が摺動する押し上げ面３８として用いる構成となっている。そのため、この実施形態では、２番目と３番目のヒンジボルト４４、１５２の締結点間のピッチｔが、ロッド２０の押圧部５４の移動ストロークよりも長く設定されている。

　（作用・効果）

　上記構成によれば、ヒンジアーム１５０はフード前後方向に所定の間隔を隔てて配置された複数のヒンジボルト４４、１５２によってフード後部側に固定されており、ロッド２０の押圧部５４は、フード前後方向に隣り合うボルト締結点間に位置する部位（図１９の押圧部５４の破線図示位置）に当接される。そして、ロッド２０の押圧部５４は破線図示位置から二点鎖線図示位置まで車両後方側へ摺動していくが、本実施形態では、フード前後方向に隣り合うボルト締結点間のピッチｔがロッド２０の押圧部５４の移動ストローク以上に設定されているため、ロッド２０の押圧部５４は最低でもロッド２０を曲げ変形させるのに必要なストローク分は摺動することができる。これにより、ロッド２０の押圧部５４の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。その結果、狙い通りにロッド２０を曲げ変形させることができ、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができる。

　換言すれば、本実施形態は、押圧部５４の必要な移動ストロークを、ボルト締結間のピッチを調整することで吸収できるように、通常のヒンジアームに延長部１５０Ａを付加した全長のヒンジアーム１５０を採用するというものである。

　また、本実施形態によれば、ヒンジボルト４４、１５２のボルト頭部４４Ａ、１５２Ａとの干渉を回避するためにロッド２０の押圧部５４とボルト頭部４４Ａ、１５２Ａとを車両幅方向にずらして配置する必要がないため、ヒンジアーム１５０のフード幅方向の寸法を小さくすることができる。よって、ヒンジアーム１５０をフード幅方向へ小型化することができる。その結果、ヒンジアーム３０の幅をあまりとれない車両に対して有効である。

　さらに、本実施形態によれば、ヒンジアーム１５０に凹みを設ける等の加工が必要ないので、板厚に対して形成可能な凹部の深さの制約を受けることもない。従って、ヒンジアーム１５０の製作が容易である。

　なお、上記構成においては、３本のヒンジボルト４４（２本）、１５２（１本）とロッド２０の押圧部５４の当接位置（図１９の破線図示位置）がフード前後方向に一直線上に配置されていたが、これに限らず、図２０に示されるように、後側のヒンジボルト４４を１本とし、かつこのヒンジボルト４４をヒンジアーム１６０のフード幅方向（この例では内側）にオフセットした位置に設けた固定部１６２に締結固定するようにしてもよい。なお、図２０に示される例では、ヒンジアーム１６０の内側の側壁部を切り起こすことにより、固定部１６２を形成している。また、前側のヒンジボルト１５２を延長部１６０Ａに締結固定する点及びストロークとボルト締結点間のピッチの設定の仕方は、図１９に示される構成と同様である。

　上記構成によっても、図１５に示される構成と同様の作用及び効果が得られる。

　〔第１０実施形態〕

　次に、図２１を用いて、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の第１０実施形態について説明する。

　図２１に示されるように、この第１０実施形態では、前述した第９実施形態の図２０に示されるヒンジアーム１６０において延長部１６０Ａを設けず、かつ固定部１６２はそのまま存置されたヒンジアーム１７０を用いた点に特徴がある。

　具体的には、ヒンジアーム１７０の幅方向寸法は、ヒンジアーム１６０の幅方向寸法と同一に設定されている。また、前側のヒンジボルト４４のフード後方側に押圧部５４による押し上げ位置（破線図示位置）が設定されており、かつ押圧部５４は後側のヒンジボルト４４のボルト締結点を越えて車両後方側へ摺動するようになっている。

　（作用・効果）

　上記構成によれば、押圧部５４がヒンジアーム１７０の前側のボルト４４のボルト締結点の車両後方側に当接し、そこから車両後方側へ摺動していく。押圧部５４は後側のヒンジボルト４４のボルト締結点を越えて摺動していくが、後側のヒンジボルト４４はフード幅方向内側に張り出した固定部１６２において締結されているため、押圧部５４の移動軌跡上には後側のヒンジボルト４４は存在しない。従って、押圧部５４が後側のヒンジボルト４４のボルト頭部４４Ａに干渉することなく通り過ぎることができる。よって、ロッド２０の押圧部５４の車両後方側への摺動を円滑に行わせることができる。その結果、狙い通りにロッド２０を曲げ変形させることができ、衝突時のエネルギーを効率良く吸収することができる。

　特に、本実施形態では、前側のヒンジボルト４４のボルト締結点についてはスペースを確保できるものの、後側のヒンジボルト４４のボルト締結点については、前側のヒンジボルト４４のボルト締結点を通るフード前後方向に略同一直線上となる位置に設定することができないが、フード幅方向にはスペースを確保することができる車両に対して有利である。

　〔上記実施形態の補足説明〕

　（１）　上述した実施形態では、フードヒンジ１６をカウルトップサイドに固定したが、これに限らず、フードヒンジをエプロンアッパメンバ等の車体側構成部材に固定するようにしてもよい。

　（２）　上述した実施形態では、フード１２の後端側をロッド２０が押し上げる構成を採ったが、これに限らず、フード後部側をロッドが押し上げる構成であればよい。すなわち、本発明における「フード後部側」とは、フードの前後方向中間部よりも車両後方側に位置する部分を指している。好ましくは、フード後端からフード全長の１／３程度までの部分をロッドで押し上げるとよい。なお、フードの前後方向中間部を除いているのは、フードの前後方向中間部にはフードの折れビードが設定されていることがあり、この部分をフード上方側へ押し上げると、フードが折れ変形し、フード後端側が上がらないためである。

Claims

　車両に搭載されたアクチュエータと、
　このアクチュエータが作動することによりフード上方側へ伸長し、フードヒンジを介して車体側に開閉可能に支持されたフード後部側をフード上方側へ押し上げかつその押し上げ位置にフードを保持するロッドと、
　前記フードの押し上げ状態において、フード上方側から所定値以上の衝突荷重がロッドによるフードの押し上げ部位付近に作用した場合に、ロッドの先端部をフード後部側の押し上げ面に沿って車両後方側へ摺動させながらロッドを曲げ変形させることにより、衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収機構部と、
　を有する車両用ポップアップフード装置。
　前記フードの押し上げ状態を車両側方から見た場合に、フード後部側を押し上げているロッドの軸線とロッドの先端部が当接するフード後部側の押し上げ面とのなす角度θが９５°以上１４０°以下の範囲に設定されている、
　ことを特徴とする請求項１記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記ロッドの先端部は、アクチュエータの非作動時における前記フード後部側の押し上げ面の傾斜角度と略同一の角度となる傾斜面を備えている、
　ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記フード後部側におけるロッドの先端部が当接する部位には、当該当接部位を補強する補強部材が配設されている、
　ことを特徴とする請求項１記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記補強部材は、フード後部側に一端がヒンジボルトで固定されるフードヒンジのヒンジアームであり、
　前記ロッドの先端部によるフード後部側の押し上げ位置は、ヒンジボルトに対してフード幅方向に重ならないようにずれた位置に設定されている、
　ことを特徴とする請求項４記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記補強部材は、フードヒンジとは別体で構成されると共に補強板固定ボルトでフード後部側に固定された補強板であり、
　前記ロッドの先端部によるフード後部側の押し上げ位置は、補強板固定ボルトに対してフード幅方向に重ならないようにずれた位置に設定されている、
　ことを特徴とする請求項４記載の車両用ポップアップフード装置。
　請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板の押し上げ面の全部又は一部は、前記ロッドの先端部が当該押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際に、ロッドの先端部が請求項５記載のヒンジボルト又は請求項６記載の補強板固定ボルトから離れる方向へ滑るように、予めフード幅方向に傾斜されている、
　ことを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記押し上げ面は、前記ロッドの先端部が当該押し上げ面を押し上げた際の押し上げ力が作用することにより所定の折れ線に沿って折れ曲がり、当該折り曲げ面上をロッドの先端部が車両後方側へ摺動することにより、ロッドの先端部が請求項５記載のヒンジボルト又は請求項６記載の補強板固定ボルトから離れる、
　ことを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記押し上げ面は、請求項５記載のヒンジアームの押し上げ面であり、
　前記折れ線は、車両平面視で前記ヒンジアームの回転軸線に対して非平行となるように設定されている、
　ことを特徴とする請求項８記載の車両用ポップアップフード装置。
　請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板の押し上げ面には、請求項５記載のヒンジボルト又は請求項６記載の補強板固定ボルトの配置側と反対側のフード幅方向の端部に、フード前後方向に延在するフランジが設けられている、
　ことを特徴とする請求項７に記載の車両用ポップアップフード装置。
　請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板の押し上げ面には、請求項５記載のヒンジボルト又は請求項６記載の補強板固定ボルトの配置側と反対側のフード幅方向の端部に、フード前後方向に延在するフランジが設けられている、
　ことを特徴とする請求項８記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記フランジの途中部分には、当該フランジを弱体化させる低剛性部が設定されている、
　ことを特徴とする請求項１１記載の車両用ポップアップフード装置。
　請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板の押し上げ面には、請求項５記載のヒンジボルト又は請求項６記載の補強板固定ボルトの配置側となるフード幅方向の端部にも、フード前後方向に延在する第２のフランジが設けられている、
　ことを特徴とする請求項１２記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記低剛性部は切欠であり、
　当該切欠を挟んだ前後のフランジをフード幅方向にオフセットして配置し、或いは一方のフランジが他方のフランジに対して交差するように配置した、
　ことを特徴とする請求項１２記載の車両用ポップアップフード装置。
　請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板の押し上げ面に、前記ロッドの先端部が当該押し上げ面上を車両後方側へ摺動する際に、ロッドの先端部が請求項５記載のヒンジボルト又は請求項６記載の補強板固定ボルトに干渉しないようにロッドの先端部の移動をガイドするガイド手段を設けた、
　ことを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記ガイド手段は、請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板とは別体とされ、かつ請求項５記載のヒンジボルト又は請求項６記載の補強板固定ボルトを用いてフードに共締めされると共にフード上下方向に沿って延在してヒンジボルト又は補強板固定ボルトとロッドの先端部の軌道とを隔てる縦壁を有するガイドプレートである、
　ことを特徴とする請求項１５記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記ガイド手段は、請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板と一体に形成され、かつフード下方へ向けて突出してヒンジボルト又は補強板固定ボルトとロッドの先端部の軌道とを隔てる突出部である、
　ことを特徴とする請求項１５記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記ガイド手段は、請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板の下面に固定されかつロッドの先端部が摺動可能なガイド溝を有する樹脂製のガイドプレートである、
　ことを特徴とする請求項１５記載の車両用ポップアップフード装置。
　請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板には、請求項５記載のヒンジボルト又は請求項６記載の補強板固定ボルトのボルト締結方向に凹む凹部が形成されており、
　ボルト締結後の状態では、請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板の押し上げ面と前記凹部に収容されたボルト頭部の端面とが略面一になるように設定されている、
　ことを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用ポップアップフード装置。
　請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板は、フード幅方向をボルト締結方向としてフード後部側に取り付けられている、
　ことを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用ポップアップフード装置。
　請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板は、フード後部側の下面に対して略平行に配置されかつロッドの先端部が摺動する横壁と、フード後部側の下面に対して略垂直に配置されかつボルト締結部とされる縦壁と、を含んで構成されている、
　ことを特徴とする請求項２０記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記補強部材はフードヒンジのヒンジアーム又はフードヒンジとは別体で構成された補強板であり、当該ヒンジアーム又は補強板はフード前後方向に所定の間隔を隔てて配置された複数のヒンジボルト又は補強板固定ボルトによってフード後部側に固定されており、
　前記ロッドの先端部はフード前後方向に隣り合うボルト締結点間に位置する部位に当接しかつ当該フード前後方向に隣り合うボルト締結点間に当該ロッドの先端部の移動ストロークが含まれている、
　ことを特徴とする請求項４記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記複数のボルト締結点は、フード前後方向に略一直線上に配置されている、
　ことを特徴とする請求項２２記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記補強部材はフードヒンジのヒンジアーム又はフードヒンジとは別体で構成された補強板であり、当該ヒンジアーム又は補強板はフード前後方向に所定の間隔を隔てて配置された複数のヒンジボルト又は補強板固定ボルトによってフード後部側に固定されており、
　前記ロッドの先端部は前側のボルト締結点と後側のボルト締結点との間に位置する部位に当接しかつ後側のボルト締結点を越えて車両後方側へ摺動し、
　さらに、後側のボルト締結点を前側のボルト締結点に対してフード幅方向にずらして配置した、
　ことを特徴とする請求項４記載の車両用ポップアップフード装置。
　請求項５記載のヒンジアーム又は請求項６記載の補強板には、前記ロッドの先端部が当該押し上げ面上を摺動する際に、ロッドの先端部が請求項５記載のヒンジボルト又は請求項６記載の補強板固定ボルトの頭部に対する干渉回避構造又は干渉回避手段が付加されている、
　ことを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記低剛性部は切欠であり、
　当該切欠は前記フランジの根元側に位置する稜線にかかるように形成されている、
　ことを特徴とする請求項１２記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記第２のフランジの後端部又はその近傍には前記低剛性部とは異なる別の低剛性部が形成されており、
　当該低剛性部と当該別の低剛性部とを結んだ線分を折れ線として折れ曲がる、
　ことを特徴とする請求項１３記載の車両用ポップアップフード装置。
　前記フードヒンジは、カウルトップサイドに固定されている、
　請求項１記載の車両用ポップアップフード装置。