JP2014108651A

JP2014108651A - 車両用ポップアップフード装置

Info

Publication number: JP2014108651A
Application number: JP2012262472A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Kamata; 英明釜田; Atsuhiko Murakami; 敦彦村上; Shinya Atsumi; 伸哉渥美; Takeshi Miyahara; 健宮原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2012-11-30
Publication date: 2014-06-12

Abstract

【課題】疲労に起因したヒンジアームの強度低下を抑制しつつ、歩行者の身体への衝撃を緩和できるようにする。
【解決手段】側壁部１２Ａと頂壁部１２Ｂとを有するヒンジアーム１２の、頂壁部１２Ｂの車両前方側の端部における上部にエンジンフード２が取り付けられるとともに、頂壁部１２Ｂの車両前方側の端部における下面がアクチュエータの突き上げロッド２０により押し上げられるよう構成されたフードヒンジ１０である。フードヒンジ１０は、ヒンジアーム１２の側壁部１２Ａの長手方向の中間部位に、頂壁部１２Ｂに至らない切欠き部４０が形成され、切欠き部４０は下方に向けて間隔が広くなるように形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ポップアップフード装置に関する。

従来、ポップアップフード装置の構成要素として、車体に取り付けられるヒンジベースと、エンジンフードに取り付けられるヒンジアームと、ヒンジアームをヒンジベースに連結するヒンジピンと、を備えたフードヒンジが知られている（例えば、特許文献１参照）。

ヒンジアームは、車両後方側の端部がヒンジピンによりヒンジベースに連結される側壁部と、側壁部の上縁部に一縁部が連なる頂壁部と、を有している。ヒンジアームの車両前後方向中間部には、側壁部の下縁部から上向きに延び、側壁部と頂壁部との境界部を超えて頂壁部に至る切欠き部が形成されている。

ヒンジアームは、車両が歩行者に接触してしまった場合に、アクチュエータにより瞬時に突き上げられ、エンジンフードの車両後方側の端部を持ち上げて歩行者の身体への衝撃を緩和するように構成されている。

特許第４４１０８２２号公報

ヒンジアームにおいて、側壁部から頂壁部に至るよう形成した切欠き部に隣接する部位は、切欠き部に隣接していない他の部位に比べて剛性が低いため、アクチュエータ作動時に容易に変形し、エンジンフードの車両後方側の端部が直ちに持ち上がるようにする役割を担っているが、反面、ヒンジアームの切欠き部付近には車両走行時の振動による繰り返し応力が作用して、疲労に起因した強度低下が発生することが懸念される。

そこで、本発明は、従来のものと比較して、疲労に起因したヒンジアームの強度低下を抑制しつつ、歩行者の身体への衝撃を緩和する車両用ポップアップフード装置を提供することを目的としている。

本発明に係る車両用ポップアップフード装置は、上記目的を達成するため、（１）車体に取り付けられるヒンジベースと、車両前後方側に延びるヒンジアームと、車両幅方向に延びて、前記ヒンジアームを前記ヒンジベースに回転可能に連結するヒンジピンと、を備え、前記ヒンジアームは、車両後方側の端部が前記ヒンジピンにより前記ヒンジベースに連結される側壁部と、前記側壁部の上縁部に一縁部が連なる頂壁部と、を有し、前記頂壁部の車両前方側の端部における上部にエンジンフードを取り付けるとともに、前記頂壁部の車両前方側の端部における下面がアクチュエータのロッドにより押し上げられるよう構成された車両用ポップアップフード装置であって、前記ヒンジアームの前記側壁部の長手方向の中間部位には切欠き部が形成され、前記切欠き部は、前記側壁部の下縁部から上方へ向けて切り欠かれ、車両後方側に位置する第１の縁部と、車両前方側に位置する第２の縁部と、前記第１の縁部および前記第２の縁部に連なる境界縁部と、を有し、さらに、前記切欠き部は、前記第１の縁部と前記第２の縁部との間隔が下方へ向けて広がるように形成されている。

この構成により、本発明の車両用ポップアップフード装置は、ヒンジアームの側壁部にのみ切欠き部を形成したので、従来のものと比較して、疲労に起因したヒンジアームの強度低下を抑制できる。

また、本発明の車両用ポップアップフード装置は、前記切欠き部の第１の縁部と第２の縁部との間隔が下方に向けて広がるよう形成されているので、アクチュエータの作動によってヒンジアームが変形する際に、第１の縁部と第２の縁部とが互いに干渉するまでの距離が長くなり、従来のものと比較して、ヒンジアームを急な角度で屈曲させることができる。

また、上記（１）に記載の車両用ポップアップフード装置において、（２）前記切欠き部は、前記第１の縁部の下端部が下方へ向けて車両後方側へ延びるよう形成されている。

この構成により、本発明の車両用ポップアップフード装置は、従来のものと比較して、疲労に起因したヒンジアームの強度低下を抑制できるとともに、アクチュエータの作動によってヒンジアームが変形する際に、第１の縁部と第２の縁部とが互いに干渉するまでの距離が長くなり、ヒンジアームを急な角度で屈曲させることができる。

また、上記（１）に記載の車両用ポップアップフード装置において、（３）前記切欠き部は、前記第１の縁部の下端部が下方へ向けて車両後方側へ延びるよう形成されているとともに、前記第２の縁部の下端部が下方へ向けて車両前方側へ延びるよう形成されている。

本発明によれば、従来のものと比較して、疲労に起因したヒンジアームの強度低下を抑制しつつ、歩行者の身体への衝撃を緩和する車両用ポップアップフード装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両用ポップアップフード装置を車両幅方向に見た構成図である。図１に示す車両用ポップアップフード装置を車両前方側から後方側へ向けて見た構成図である。図１におけるヒンジアームの切欠き部付近の部分拡大図である。図１に示す車両用ポップアップフード装置を車両前方側から後方側へ向けて見た斜視図である。図５（ａ）は、ヒンジアームの側壁部および頂壁部を示す概略断面図、図５（ｂ）は、図５（ａ）との比較のために、ヒンジアームの頂壁部だけを示す概略断面図である。図１におけるヒンジアームの変形を仮想線により示す部分拡大図である。本発明の実施の形態において、第１の変形例に係る車両用ポップアップフード装置におけるヒンジアームの切欠き部付近の部分拡大図である。本発明の実施の形態において、第２の変形例に係る車両用ポップアップフード装置におけるヒンジアームの切欠き部付近の部分拡大図である。本発明の実施の形態において、第３の変形例に係る車両用ポップアップフード装置におけるヒンジアームの切欠き部付近の部分拡大図である。

以下、本発明に係る車両用ポップアップフード装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。なお、図中、矢印Ｈは車両上方を表し、矢印Ｌは車両下方を表し、矢印Ｆは車両前方を表し、矢印Ｒは車両後方を表し、矢印Ｉは車両幅方向の中心側（内側）を表し、矢印Ｏは車両幅方向の反中心側（外側）を表している。

また、車両用ポップアップフード装置は、ドライバを基準にして車両の左側に位置するものと右側に位置するものとの一対で、エンジンフードを車体に支持するようになっているが、車両の左側に位置するものと右側に位置するものとは、車体中心線に対して線対称の形状であるので、ここでの説明においては、右側に位置する車両用ポップアップフード装置についてのみ説明する。

図１〜図６に示すように、本実施の形態に係るフードヒンジ１０は、車体においてエンジンルームを構成する部材であるカウルトップサイド１に取り付けられるヒンジベース１１と、一端がヒンジベース１１によって支持されるとともに、他端がエンジンフード２に取り付けられるヒンジアーム１２と、ヒンジアーム１２をヒンジベース１１に回転可能に連結するヒンジピン１３と、ヒンジベース１１とヒンジアーム１２との間に設けられるリンク機構１４と、を有して構成されている。

ヒンジベース１１は、車両上下方向に所定の厚みを有する板状の取付け部１１Ａと、車両幅方向に所定の厚みを有する板状の支持部１１Ｂと、から構成されている。支持部１１Ｂは、取付け部１１Ａの車両幅方向内側の縁部に、車両上方側に起立した状態で設けられている。ヒンジベース１１の取付け部１１Ａおよび支持部１１Ｂは、例えば金属板の曲げ加工または金属の鋳造などにより一体形成される。

ヒンジベース１１は、取付け部１１Ａが、車体においてエンジンルームを構成する部材であるカウルトップサイド１の上部に、ボルト（図示していない）により締結される。

ヒンジアーム１２は、車両幅方向外側に所定の厚みを有する板状の側壁部１２Ａと、車両上下方向に所定の厚みを有する板状の頂壁部１２Ｂと、車両幅方向内側に所定の厚みを有する側壁部１２Ｃと、を備えて構成されている。

側壁部１２Ａは、車両前後方側に延在している。頂壁部１２Ｂは、側壁部１２Ａの上縁部に一縁部が連なっている。頂壁部１２Ｂの平面形状は、車両前方側の部分が幅広で、かつ車両後方側の部分が後方側端部に向かって徐々に細くなる形状に形成されている。側壁部１２Ｃは、上縁部が、頂壁部１２Ｂの他縁部（車両幅方向の内側縁部）の一部に連なっている。

側壁部１２Ｃは、側壁部１２Ａと略平行であるが、車両前後方向の長さが側壁部１２Ａよりも短く形成され、側壁部１２Ａの長手方向中間部に、車両幅方向に相対している。すなわち、側壁部１２Ｃは、少なくとも車両後方側に関して、後述するヒンジアーム１２の屈曲個所となる変形線５０が設定される部位を越えないよう形成されている。側壁部１２Ａ、頂壁部１２Ｂおよび側壁部１２Ｃは、例えば金属板の曲げ加工または金属の鋳造などにより一体的に形成されている。

ヒンジアーム１２の頂壁部１２Ｂには、エンジンフード２の車両後方側の端部２Ａがボルト（図示していない）によって締結されている。

ヒンジピン１３は、車両幅方向に延び、ヒンジベース１１の支持部１１Ｂにおける車両後方側の端部に、ヒンジアーム１２の側壁部１２Ａにおける車両後方側の端部をピン連結している。このヒンジピン１３により、ヒンジアーム１２がヒンジベース１１に対して回動可能に支持されている。

なお、側壁部１２Ａの車両後方側の縁部には、車両幅方向外側に向かって鉤状に屈曲された開度規制用のストッパ１２ａが設けられている。これに対応して、支持部１１Ｂの車両後方側の縁部には、開度規制用の規制部１１ａが形成されており、ストッパ１２ａが規制部１１ａに当接することで、ヒンジアーム１２の回動範囲が規制されるようになっている。

すなわち、点検などでエンジンルームを開放する際には、エンジンフード２の車両前方側が上方側へ持ち上げられることにより、ヒンジアーム１２がヒンジピン１３を中心にヒンジベース１１に対して回動し、その回動がストッパ１２ａの規制部１１ａへの当接により規制されるまで、エンジンフード２を持ち上げることができるようになっている。

リンク機構１４は、他の車両等と前面衝突した場合において、エンジンフード２が車両後方側に大きくずれることを抑える役割を担っている。リンク機構１４は、２つのリンク部材１４ａ，１４ｂと連結ピン１４ｃとを有して構成されている。２つのリンク部材１４ａ，１４ｂは、車両幅方向に所定の厚みを有する細板状であり、一端部が厚さ方向に相互に重ねられている。連結ピン１４ｃは、車両幅方向に延び、リンク部材１４ａ，１４ｂの一端部を相互に連結するようになっている。

リンク機構１４は、ヒンジベース１１の支持部１１Ｂとヒンジアーム１２の側壁部１２Ａとの間に配置されている。一方のリンク部材１４ａの他端部は、車両幅方向に延びる取付けピン１０ａによって、ヒンジベース１１の支持部１１Ｂに連結されている。他方のリンク部材１４ｂの他端部は、車両幅方向に延びる取付けピン１０ｂによって、ヒンジアーム１２の側壁部１２Ａに連結されている。

ここで、エンジンルームには、突き上げロッド２０を有するアクチュエータ（図示していない）が、フードヒンジ１０の下方に位置するよう配置されている。アクチュエータは、車体においてエンジンルームを構成する部材であるカウルトップサイド１の下部に取り付けられており、圧力センサからの信号に応じて、ガスの圧力で突き上げロッド２０を車両上方側へと瞬時に突出させるようになっている。圧力センサは、車両前部のバンパを支持するバンパレインフォースメントに設けた圧力チャンバの圧力変化を検出するようになっている。また、アクチュエータは、圧力センサが圧力変化を検出したときに作動するよう構成されている。すなわち、バンパに歩行者が接触すると、圧力チャンバが変形して圧力変化が生じ、アクチュエータが作動する。これにより、歩行者の頭部がエンジンフード２に接触する前に、アクチュエータの突き上げロッド２０が上方側へ突出し、フードヒンジ１０を介してエンジンフード２が押し上げられることになる。

この突き上げロッド２０の突出による突き上げ動作により、ヒンジアーム１２は、後述する変形線５０を中心に折り曲げられ、エンジンフード２の車両後方側の端部を持ち上げるように変形される。このとき、ヒンジアーム１２は、頂壁部１２Ｂの車両前方側の下面が、突き上げロッド２０による突き上げ動作の際の押し上げ面として機能する。

また、ヒンジアーム１２の頂壁部１２Ｂは、その押し上げ面が突き上げロッド２０の先端部２１が摺動していく摺動面とされている（実際には、突き上げロッド２０が車両上方側へ軸方向移動して、その先端部２１が当接する位置よりも車両前方側の下面は摺動面として使用されない）。そして、突き上げロッド２０は、先端部２１が摺動する際に、エンジンフード２に加わる荷重によって折り曲げられることにより、歩行者の身体に対する衝撃が緩和される。先端部２１は半球状に形成され、突き上げロッド２０にねじ構造によって締結されている。さらに、先端部２１の外周部には、環状の先端つば２１ａが設けられている。先端つば２１ａは、先端部２１を突き上げロッド２０に締結する際に、先端部２１を回転させる工具を係合するためのものである。

図３に示すように、本実施の形態に係るフードヒンジ１０の特徴は、ヒンジアーム１２を構成している側壁部１２Ａの長手方向の略中間部位にだけ、切欠き部４０を形成した点にある。

すなわち、この切欠き部４０は、側壁部１２Ａの下縁部から上方へ向けて切り欠かれており、車両後方側に位置する第１の縁部４０ａと、車両前方側に位置する第２の縁部４０ｂと、これら第１の縁部４０ａおよび第２の縁部４０ｂに連なる境界縁部４０ｃと、を有している。切欠き部４０は、境界縁部４０ｃが側壁部１２Ａと頂壁部１２Ｂとの境界部１２ｂを越えないように、側壁部１２Ａにのみ形成されている。

ヒンジアーム１２において、切欠き部４０に隣接する部位は、他の部分に比べて剛性が低く、ヒンジアーム１２が突き上げロッド２０により突き上げられて折れ曲がり変形する際の低剛性部として機能する。

図４に示すように、側壁部１２Ａに切欠き部４０を形成したことにより、その切欠き部４０の部位から、頂壁部１２Ｂの車両幅方向内側の端縁部１２ｃにわたって、上述した低剛性部としてヒンジアーム１２の屈曲個所となる変形線５０が設定される。本実施の形態では、切欠き部４０を側壁部１２Ａにのみ形成したことにより、アクチュエータの突き上げロッド２０によるヒンジアーム１２の変形を妨げない範囲で、ヒンジアーム１２の変形線５０の付近での断面二次モーメントを確保できる。

図３および図６において、切欠き部４０は、第１の縁部４０ａの下端部が下方に向けて車両後方側へ延びる傾斜面４０ｄとして形成されており、第１の縁部４０ａにおける傾斜面４０ｄと第２の縁部４０ｂとの間隔が、側壁部１２Ａの下縁部に向かうほど広くなるように形成されている。このように、切欠き部４０の、少なくとも第１の縁部４０ａの下端部を傾斜面４０ｄとして下方に向けて車両後方側へ延びるように形成したことにより、アクチュエータの作動によって突き上げロッド２０が突出して、図６に仮想線（二点鎖線）で示すように、ヒンジアーム１２が変形する際に、第１の縁部４０ａにおける傾斜面４０ｄと第２の縁部４０ｂとが互いに干渉するまでの距離が長くなり、従来のものと比較して、ヒンジアーム１２を急な角度で屈曲させることができる。

次に、上記した構成のフードヒンジ１０の作用・効果について説明する。

歩行者との接触時には、アクチュエータの突き上げロッド２０が直ちに軸方向に突出し、その先端部２１により、ヒンジアーム１２の頂壁部１２Ｂの下面が車両上方側へと瞬時に突き上げられる。その突き上げ動作により、ヒンジアーム１２が変形線５０（図４参照）を中心に折り曲げられるように変形し、エンジンフード２の車両後方側の端部が車両上方側へと持ち上げられる。その際に、リンク機構１４は、連結ピン１４ｃによって連結されている２つのリンク部材１４ａ，１４ｂが直線的に並び、車両前方向に引っ張る力を生じさせることにより、エンジンフード２が車両後方側に大きくずれるのを抑える。

ここで、切欠き部４０を側壁部１２Ａにのみ形成した場合の、ヒンジアーム１２の断面二次モーメントについて説明する。

図５（ａ）に示すように、切欠き部４０を側壁部１２Ａと頂壁部１２Ｂとの境界部１２ｂを越えないように形成した、本実施の形態の場合の断面二次モーメントＩｘは、切欠き部４０を含む側壁部１２Ａおよび頂壁部１２Ｂの断面形状から求められ、
Ｉｘ＝（Ｂｅ₁ ³ −ｂｈ³ ＋ａｅ₂ ³ ）／１２
ｅ₁ ＝（ａＨ² ＋ｂｔ² ）／２（ａＨ＋ｂｔ）
ｅ₂ ＝Ｈ−ｅ₁
で表される。

ここで、図示ａは側壁部１２Ａの断面の厚さであり、図示ｂは頂壁部１２Ｂの長さ（幅）であり、図示Ｂはａ＋ｂである。図示ｔは頂壁部１２Ｂの断面の厚さであり、図示ｈは頂壁部１２Ｂの下面から図心ｘまでの距離である。図示ｅ₁は側壁部１２Ａの上縁部から図心ｘまでの距離であり、図示ｅ₂は側壁部１２Ａの下縁部から図心ｘまでの距離であり、図示Ｈはｅ₁＋ｅ₂である。

図５（ｂ）に示すように、例えば側壁部１２Ａと頂壁部１２Ｂとの境界部１２ｂを越えて切欠き部４０'を形成するようにした、従来（例えば、特許文献１）の場合の断面二次モーメントＩｘ'は、切欠き部４０'を含む頂壁部１２Ｂの断面形状から求められ、
Ｉｘ'＝ｂｔ³ ／１２
で表される。

例えば、ｔ＝１、ｂ＝５、ａ＝１、Ｈ＝４とすると、本実施の形態とした場合の断面二次モーメントＩｘは、従来とした場合の断面二次モーメントＩｘ'の２５．８倍になる。

このように、ヒンジアーム１２を本実施の形態の構成とした場合、つまり切欠き部４０を側壁部１２Ａと頂壁部１２Ｂとの境界部１２ｂを越えないように形成した場合には、アクチュエータ作動時のヒンジアーム１２の変形を妨げることなしに、ヒンジアーム１２における変形線５０の付近での断面二次モーメントを増大できるようになるため、従来のものと比較して、疲労に起因したヒンジアームの強度低下を抑制することができる。

また、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの下端部を傾斜面４０ｄとして下方に向けて車両後方側へ延びるように形成したことにより、アクチュエータの作動によって突き上げロッド２０が突出して、図６に示すように、ヒンジアーム１２が変形する際に、第１の縁部４０ａにおける傾斜面４０ｄと第２の縁部４０ｂとが互いに干渉するまでの距離が長くなり、従来のものと比較して、ヒンジアーム１２を急な角度で屈曲させることができる。

車両のバンパに歩行者が接触すると、先述したようにアクチュエータが作動し、歩行者の頭部がエンジンフード２に接触する前に、アクチュエータの突き上げロッド２０が上方側へ突出し、フードヒンジ１０を介してエンジンフード２が押し上げられる。このとき、ヒンジアーム１２は、低剛性部である変形線５０を中心として、図６に仮想線（二点鎖線）で示すように折れ曲がる。これにより、エンジンとエンジンフード２との間に、歩行者がエンジンフード２に接触した際のエネルギーを吸収するためのストロークが確保される。よって、歩行者がエンジンフード２に接触すると、エンジンフード２が塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。また、歩行者がエンジンフード２のフードヒンジ１０の周辺部に接触したときには、アクチュエータの突き上げロッド２０の先端部２１は、先端つば２１ａと傾斜面４０ｄとで構成される接触角度によって、車体幅方向内側に弾かれ、かつ引っ掛かることなく、ヒンジアーム１２の頂壁部１２Ｂの下面に沿って車両後方側へ摺動しながら折れ曲がり、衝撃エネルギーを吸収する。

また、側壁部１２Ａと頂壁部１２Ｂとの境界部１２ｂを越えないように切欠き部４０を形成した場合、切欠き部４０の第１の縁部４０ａ側と第２の縁部４０ｂ側とで側壁部１２Ａが車両幅方向の内側に独立して変形することが困難となるが、第１の縁部４０ａの下端部を傾斜面４０ｄとして下方に向けて車両後方側へ斜めに延びるように形成し、切欠き部４０の第１の縁部４０ａと第２の縁部４０ｂとの間隔が側壁部１２Ａの下縁部に向かうほど幅広になるように形成したことにより、ヒンジアーム１２が折れ曲がる際に、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの傾斜面と第２の縁部４０ｂが互いに干渉しにくくなる。

上記したように、本実施の形態によれば、切欠き部４０付近に車両走行時の振動による繰り返し応力が作用しても、ヒンジアーム１２における疲労に起因した強度低下の発生を抑制することができるとともに、歩行者との接触時には、歩行者の身体への衝撃を緩和することができる。

すなわち、ヒンジアーム１２に設けられる切欠き部４０を、側壁部１２Ａと頂壁部１２Ｂとの境界部１２ｂを越えないように形成している。これにより、ヒンジアーム１２が変形するのを妨げない範囲で、ヒンジアーム１２の変形線５０の付近での断面二次モーメントを確保することが可能となる。したがって、たとえ重量の大きいエンジンフード２を備えた車両であっても、高速波状路走行時やフード開閉耐久試験時などにおいて、ヒンジアーム１２の変形が誘発されるのを改善できる。

また、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの下端部を傾斜面４０ｄとして、下方に向けて車両後方側へ斜めに延びるように形成し、切欠き部４０の第１の縁部４０ａと第２の縁部４０ｂとの間隔が側壁部１２Ａの下縁部に向かうほど広くなるように形成したことによって、アクチュエータの突き上げロッド２０の突き上げによってヒンジアーム１２が変形する際に、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの傾斜面４０ｄと第２の縁部４０ｂとが干渉しにくくなり、ヒンジアーム１２を急な角度で屈曲させることができる。

さらに、アクチュエータが作動すると、ヒンジアーム１２は急な角度で屈曲するので、歩行者がエンジンフード２に接触した際のエネルギーを吸収するためのストロークが確保され、歩行者がエンジンフード２に接触したときの衝撃エネルギーを確実に吸収することができる。

なお、上述した本実施の形態においては、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの下端部を、傾斜面４０ｄとして下方に向けて車両後方側へ斜めに延びるように形成することで、切欠き部４０の第１の縁部４０ａと第２の縁部４０ｂとの間隔が側壁部１２Ａの下縁部に向かうほど広くなるように形成した場合について説明したが、これに限定されるものではない。

図７に示す第１の変形例のように、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの下端部を傾斜面４０ｄとして、下方に向けて車両後方側へ斜めに延びるように形成するとともに、第２の縁部４０ｂの下端部を傾斜面４０ｅとして、下方に向けて車両前方側へ斜めに延びるように形成し、これにより切欠き部４０の第１の縁部４０ａと第２の縁部４０ｂとの間隔が側壁部１２Ａの下縁部に向かうほど広くなるようにしてもよい。

図８に示す第２の変形例のように、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの下端部を傾斜面４０ｄとして、下方に向けて車両後方側へ斜めに延びるように形成するとともに、第２の縁部４０ｂの下端部を途中から車両前方側へ延びるように形成し、切欠き部４０よりも車両前方側の側壁部１２Ａの上縁部から下縁部までの長さｔａを、切欠き部４０よりも車両後方側の側壁部１２Ａの上縁部から下縁部までの長さｔｂよりも短くすることによって、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの傾斜面４０ｄと第２の縁部４０ｂとが干渉しないようにしてもよい。

図９に示す第３の変形例のように、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの下端部を下方に向けて車両後方側へ延びるように形成するとともに、第２の縁部４０ｂの下端部を矩形状に切り欠くように段差を設けて形成し、切欠き部４０の第１の縁部４０ａの傾斜面４０ｄと第２の縁部４０ｂとが干渉しないようにしてもよい。

上記の第１〜第３の変形例のいずれにおいても、上述した本実施の形態の場合とほぼ同様の効果が得られる。すなわち、第１〜第３の変形例によれば、ヒンジアーム１２に設けられる切欠き部４０を、側壁部１２Ａと頂壁部１２Ｂとの境界部１２ｂを越えないように形成するとともに、切欠き部４０の第１の縁部４０ａと第２の縁部４０ｂとの間隔が側壁部１２Ａの下縁部ほど広くなるように形成したことによって、従来のものと比較して、疲労に起因したヒンジアーム１２の強度低下を抑制できるとともに、アクチュエータの動時には、ヒンジアーム１２を急な角度で屈曲させることができる。

以上のように、本発明の車両用ポップアップフード装置は、従来のものと比較して、疲労に起因したヒンジアームの強度低下を防ぎつつ、アクチュエータ作動時にヒンジアームが確実に変形できるという効果を奏するもので、各種車両に適用可能である。

１...カウルトップサイド（車体）、２...エンジンフード、１０...フードヒンジ、１１...ヒンジベース、１２...ヒンジアーム、１２Ａ...側壁部、１２Ｂ...頂壁部、１３...ヒンジピン、２０...突き上げロッド（アクチュエータのロッド）、２１...先端部、２１ａ...先端つば、４０...切欠き部、４０ａ...第１の縁部、４０ｂ...第２の縁部、４０ｃ...境界縁部、４０ｄ...傾斜面、５０...変形線

Claims

車体に取り付けられるヒンジベースと、
車両前後方側に延びるヒンジアームと、
車両幅方向に延びて、前記ヒンジアームを前記ヒンジベースに回転可能に連結するヒンジピンと、を備え、
前記ヒンジアームは、車両後方側の端部が前記ヒンジピンにより前記ヒンジベースに連結される側壁部と、前記側壁部の上縁部に一縁部が連なる頂壁部と、を有し、
前記頂壁部の車両前方側の端部における上部にエンジンフードを取り付けるとともに、前記頂壁部の車両前方側の端部における下面がアクチュエータのロッドにより押し上げられるよう構成された車両用ポップアップフード装置であって、
前記ヒンジアームの前記側壁部の長手方向の中間部位には切欠き部が形成され、
前記切欠き部は、前記側壁部の下縁部から上方へ向けて切り欠かれ、車両後方側に位置する第１の縁部と、車両前方側に位置する第２の縁部と、前記第１の縁部および前記第２の縁部に連なる境界縁部と、を有し、
さらに、前記切欠き部は、前記第１の縁部と前記第２の縁部との間隔が下方へ向けて広がるように形成されていることを特徴とする車両用ポップアップフード装置。
前記切欠き部は、前記第１の縁部の下端部が下方へ向けて車両後方側へ延びるよう形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置。
前記切欠き部は、前記第１の縁部の下端部が下方へ向けて車両後方側へ延びるよう形成されているとともに、前記第２の縁部の下端部が下方へ向けて車両前方側へ延びるよう形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置。