WO2007046539A1

WO2007046539A1 - 車両に搭載された電気機器の冷却装置

Info

Publication number: WO2007046539A1
Application number: PCT/JP2006/321200
Authority: WO
Inventors: Hiroyuki Bandai; Tomonari Taguchi; Tatsuya Tsuduki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-10-21
Filing date: 2006-10-18
Publication date: 2007-04-26
Also published as: EP1953019B1; EP1953019A4; KR20080057350A; US20090095449A1; US8757249B2; DE602006014438D1; EP1953019A1

Abstract

　ＥＣＵは、バッテリ温度ＴＨ（ＢＡ）が冷却必要温度よりも高いと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、バッテリ冷却ファンモータを作動させるステップ（Ｓ３００）と、冷却風温度ＴＨ（ＦＬ）を検知するステップ（Ｓ５００）と、リヤパッケージトレイへの日射強度ＳＵＮを検知するステップ（Ｓ６００）と、ＴＨ（ＦＬ）＞温度しきい値かつＳＵＮ＞日射強度しきい値であると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、日射遮断ツールであるリヤサンシェードを閉じるアクチュエータであるモータを作動させるステップ（Ｓ８００）とを含む、プログラムを実行する。

Description

明細書

.車両に搭載された電気機器の冷却装置技術分野

本発明は、'車両に搭載された電気機器（蓄電機構、電力変換用半導体素子等） ' の冷却装置に関し、特に、車両後方に搭載された電気機器をリャガラス近傍の車室内に設けられた吸入口から車室内の空気を吸入して電気機器を冷却する冷却装置に関する。 ' 背景技術

内燃機関（たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の機関を用いることが考えられる。）と電気モータとを組合せたハイブリッドシステムと呼ばれるパワートレインを搭載した車両が開発され、実用化されている。このよ.うな車両においては、走行用の電気モータを駆動するための二次電池ゃコンデンサ等の蓄電機構およびィンバ一タゃ D C /D Cコンバータ等の電力変換用機器の電気機器を搭載している。この二次電池は、化学反応により放電や充電が行なわれ、こ化学反応が発熱を伴うため、冷却する必要がある。また、インバータゃ D C /D Cコンバータもパワー素子が発熱するため、冷却する必要がある。一般的に、電気機器においては電力線に電流が流れるとジュール熱が発生するため、冷却する必要がある。

このような電気機器は、たとえば、車両後席とラゲッジルームとの間に配置されることがある。この電気機器は、空気通路をなすダクト状のケ一シング内に配置されており、ケーシング内の電気機器の吸気上流側であって、電気機器と後部座席との間には、電気機器を冷却する冷却風を発生させる冷却ファンが配置されている。そして、このケーシングの上流端部は、車室内に連通（具体的にはリアパッケージトレイに開口）しているため、電気機器が、車室内の空気にて冷却されることになる。

また、インバータゃ D C ZD Cコンバータは、 P C U (Power Control Unit) と呼ばれる電気機器として一体化されて車両に搭載されることもある'。. この PC uも、電気機器として、車両後席とラゲッジルームとの間に配置されることがある。

ハイプリッド車両においては、エンジンに力 'πえてこのような電気機器を搭載しなければならない。特開 2004— 16 1058号公報は、車両に搭載された電池からの水素ガスなどの発生があっても、確実に車外に放出することができる、電池冷却ダクトを開示する。この公報に開示された電池冷却ダクトは、電池を搭載した車両に適用される。この電池冷却ダクトは、電池と車両の車室内とを連通させる連通路と、連通路に設けられたガス滞留部とを含む。 ' この電池ダクトによると、電池で発生した水素ガスなどをガス滞留部で一旦貯めることができるの '、車室内へのガスの進入を、低減または防止することがで 'さる。

さらに、特開 2005— 1 86868号公報は、車内空間に与える影響および圧損を抑制することができる、蓄電機構の冷却装置を開示する。この公報に開示された蓄電機構の冷却装置は、蓄電機構から車内空間に、蓄電機構との間で熱交换された空気を排出する排出部と、車内空間から車外に、熱交換された空気を排出する排出ファンとを含む。

この蓄電機構の冷却装置によると、蓄電機構との間で熱交換された ¾気は、蓄電機構から車内空間に排出される。この空気は、排出ファンにより車内空間から車外に排出される。これにより、蓄電機構から車外に通じ、車内空間を迂回する' 排気ダクトを別途設けなくとも、熱交換された空気を車外に排出することができる。そのため、車内空間に与える影響および圧損を抑制することができる。

. これらの特開 2004- 16 1058号公報および特開 2005- 1 8686 8号公報に開示される装置を搭載した車両において、電気機器を車両後方に搭載して車室内の空気で電気機器を冷却する場合、リャパッケージトレイに冷却風吸入口を設ける場合がある。

しかしながら、リャパッケージトレイに吸入口を設けると、吸入口がリャガラスの近傍であって太陽光の赤外線が照射されて、その吸入口近傍の空気の温度が上昇してしまう。このため、冷却風温度が高くなり、効率的に電気機器を冷却することができない。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになれたものであって、その目的は、車両後方に電気機器を搭載した車両に好ましく適用される、冷却効率に優れた電気機器の冷却装置を提供することである。

この発明のある局面に係る冷却装置は、車両後方に搭載された電気機器を冷却する。この冷却装置は、リャガラス近傍の車室内に設けられた冷却風吸入口と、冷却風吸入口から電気機器に冷却風を供給する供給部と、リャガラスを通しての冷却風吸入口への日射を遮断する遮断部とを含む。

この発明によると、リャガラス近傍の車室内に設けられた吸気口であってリャ ''ガラスからの日射の影響を受けて冷却風が高温になる場合であっても、遮断部により日射を遮断するので、日射の影響を低下せしめて冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、電気機器を効率的に冷却することができる。その結果、車両後方に電気機器を搭載した車両に好ましく適用される、冷却効率に優れた電気機器の冷却装置を提供することができる。 · 好ましくは、遮断部は、リャガラスを赤外線カットガラスとすることにより実現されるものである。 '

この発明によると、リャガラスが赤外線カットガラスで構成されるので、リャガラスを通した日射の影響を低下せしめることができる。このため、冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、車両の後方に搭載された電気機器を効率的に冷却することができる。 '

さらに好ましくは、遮断部は、冷却風吸入口を覆う部材により実現されるものである。

この発明によると、冷却風吸入口を部材を覆ったので、直接冷却風吸入口に日射が当たらない。このため、リャガラスを通した日射の影響を低下せしめて冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、車両の後方に搭載された電気機器を効率的に冷却することができる。

さらに好ましくは、遮断部は、リャガラスの車室側に設けられた、動作が制御可能な日除け板により実現されるものである。この冷却装置は、冷却風吸入口への曰射の度合いおよび冷却風の温度の少なくともいずれかに基づいて、日除け板を制御する制御部をさらに含む。

この発明によると、モータ等をァクチユエータとした電動リャサンシェードが遮断部として設けられる。'制御部により、冷却風吸入口への日射の度合いが大きいときや、冷却風温度が高いときには、電動リヤサンシェードが閉じられるよう' にモータが制御される。このため、実際に冷却風温度が高く、その要因が日射によるものであるときに、遮断部を動作させてリャガラスを通した日射の影響を低下せしめることができる。このため、冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、車両の後方に搭載された電気機器を効率的に冷却することができる。

さらに好ましくは、'遮断部は、リャガラスを、赤外光の透過量が制御可能な調光ガラスにより実現されるものである。この冷却装置は、冷却風吸入口への日射の度合いおよび冷却風の温度の少なくともいずれかに基づいて、調光ガラスの赤外光透過量を制御する制御部をさらに含む。 '

この発明によると、リャガラスに封入されたエレクト口クロミック材へ供給される電圧を制御して、喑色化されたリャガラスが遮断部として用いられる。制御部により、冷却風吸入口への日射の度合いが大きいときや、冷却風温度が高いときには、リャガラスが喑色化するように電圧が制御される。このため、実際に冷却風温度が高く、その要因が日射によるものであるときに、遮断部を動作させてリャガラスを通した S射の影響を低下せしめることができる。このため、冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、車両の後方に搭載された電気機器を効率的に冷却することができる。

さらに好ましくは、電気機器は蓄電機構である。

この発明によると、車両後方に搭載された、蓄電機構である二次電池やコンデンサを効率的に冷却することができる。

さらに好ましくは、電気機器は電力変換用半導体素子である。

この発明によると、車両後方に搭載された、インバータゃ D Cノ D Cコンパ一タ等の電力変換用半導体素子を効率的に冷却することができる。

さらに好ましくは、冷却風吸入口は、リャパッケージトレイに設けられるものである。

この発明によると、リャパッケージトレイに設けられた冷却風吸入口近傍の温度が著しく高温にならないようにして、車両後方に搭載された電気機器を効率的に冷却することができる。 ' '

さらに好ましくは、車両は 2種類の動力源を搭載した車両である。

この発明によると、車両は 2種類の動力源を搭載したハイプリッド車両に好適に用いられる冷却装置を提供することができる。

この発明の別の局面に係る冷却装置は、車両後方に搭載された電気機器を冷却する。この冷却装置は、リャガラス近傍の車室内に設けられた冷却風吸入口と、冷却風吸入口から電気機器に冷却風を供給する供給部と、リャガラスを通しての冷却風吸入口への B を反射する反射部とを含む。

' この発明によると、リャガラス近傍の車室内に設けられた吸気口であってリャガラスからの日射の影響を受けて冷却風が高温になる場合であつても、反射部により日射（に含まれる赤外光）を反射するので、日射の影響を低下せしめて冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、電気機器を効率的に冷却することができる。その結果、車両後方に電気機器を搭載した車両に好ましく適用される、冷却効率に優れた電気機器の冷却装置を提供することができる。 '

好ましく、反射部は、少なくとも冷却風吸入口の近傍に設けられ、日射に含まれる赤外線を反射する部材により実現されるものである。

この発日によると、日射に含まれる赤外線が反射されるので、リャガラスを通した日射の影響を低下せしめることができる。このため、冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、車両の後方に搭載された電気機器を効率的に冷却することができる。

さらに好ましくは、冷却風吸入口は、リャパッケージトレイに設けられ、反射部は、リャパッケージトレイに設けられた、曰射に含まれる赤外線を反射する部材により実現されるものである。

この発明によると、リャパッケージトレイに設けられた冷却風吸入口近傍の空気の温度を、リャパッケージトレイに設けた赤外線反射部材により反射させることができる。このため、リャガラスを通した日射の影響を低下せしめて冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、車両の後;^に搭載された電気機器を効率的に冷却することができる。なお、赤外線反射部材は、リャパッケージトレイの全面に設けてもよいし、冷却風吸入口近傍にのみ設けるようにしてもよレ、。

さらに好ましくは、反射部は、白色板状部材により実^されるものである。この発明によると、反部に赤外線反射率が大きい白色の板状の部材を用いることにより、 '効率的に冷却風吸入口近傍の空気の温度が著しく上昇することを回避するとともに、板状であるので大きな搭載スペースを必要としない。

さらに好ましくは、反射部は、鏡面板状部材により実現されるものである。この発明によると、反射部に赤外線反射率が大きい鏡面の板状の部材を用いることにより、効率に冷却風吸入口近傍の空気の温度が著しく上昇することを回避するとともに、板状であるので大きな搭載スペースを必要としない。図面の簡単な説明 '

図 1は、本発明の第 1の実施例に係る車両用冷却装置の車両搭載!？!である。図 · 2は、本発明の第 1の実施例に係る車両用冷却装置の制御プロック図である。図 3は、図 2の E C Uで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチヤ一トである。

図 4は、本発明の第 1の実施例の変形例に係る車両用冷却装置の車両搭載図である。

図 5は、 .本発明の第 2の実施例に係る車両用冷却装置の車両搭載図である。 ' 図 6および図 7は、図 5の上面図である。発明を実施するための最良の形態

第 1の実施例

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下の説明では、蓄電機構の一例である二次電池を電気機器として冷却する車両用冷却装置について説明するが、本発明はこれに限定されない。蓄電機構は二次電池ではなくコンデンサであってもよいし、電気機器は蓄電機構（二次電池やコンデンサ）ではなく、インバ一タや D CZD Cコンバータを含む P C Uであってもよい。また、以下の説明において、車両は、エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車両を想定するが、電気自動車（E V) であつそもよい（E Vの電源は限定されるものでない）。

図 1に、本実施例に係る車両用冷却装置 1 0 0 0を車両に搭載した図を示す。図 1に示すように、この車両用冷却装置 1 0 0 0は、車室内空間（搭乗空間） 2 0 0 0より車両後方側のトランクルーム（搭乗空間以外の空間）内に配設される。また、この車両用冷却装置 1 0 0 0は、車両幅方向の両側のタイヤハウス 2 0 0 を避けるように車両幅方向のほぼ中央部に設置されている。

車両用冷却装置 1 0 0 0は、車両の駆動源である充放電可能な二次電池（ニッ 'ケル水素電池やリチウムイオン電池） 1 0 1 0と、二次電池 1 0 1 0の冷却ファン 1 0 1 2とを含む。 ' ' 二次電池 1 0 1 0は、たとえば、角型のバッテリセル（通常 1 . 2 V程度の出力電圧）が 6個直列に接続されて 1個のバッテリモジュールを形成し、多数（2 0〜3 0個）のバッテリモジュールを直列に接続してバッテリパックとして構成される。なお、この二次電池 1 0 1 0の体格は、一例として、車両幅方向のリャサイドメンの内側に収まるような寸法である。 ' '

車両冷却装置 1 0 0 0は、車室内空間 2 0 0 0の空気が、吸込口 1 0 3 0からダクト 1 0 3 2を介して冷却ファン 1 0 1 2により吸引されることにより、ダクト 1 0 3 4を通って二次電池 1 0 1 0を供給されて、二次電池 1 0 1 0を冷却する。二次.電池 1 0 1 0を冷却した排風はダクト 1 0 3 6を通って排出口 1 0 3 8 から車室外に排出'される。

吸込口 1 0 3 0は、リアガラス 2 2 0 0の下方部位に位置するリアパッケージトレイ（通常、オーディオのスピーカ一等が設置される部材）に開口している。つまり、ダクト 1 0 3 2は、図 1に示すように上方から下方に延びるように配置されているため、車室内空気は、図 1の矢印で示すように上方から下方に流れ、この車室内空気は、冷却ファン 1 0 1 2によって二次電池 1 0 1 0に向けて吸い込まれ（バッテリモジュールの間を流れて）、その後、二次電池 1 0 1 0を冷却した空気は、二次電池 1010の後方側に形成さ tた排出口 1050'から車外に排出されることになる。

ダクト 1032には、冷却風の温度を検知する冷却風温度'センサ 1 040が設けられ、リアパッケージトレイには、リャガス 2200を通って車室内に到達する日射量を検知する日射量センサ 1042が設けられる。なお、日射量センサ 1042は、 '太陽光に含まれる赤外線の量と相関関係がある物理量を検知するものであれば特に限定されない。以下においては、日射量センサ 1042は、赤外線の量と相関関係がある物理量を検知して、この物理量を変換した日射強度 S U Nを検知するものと想定する。 ' 図 2を参照して、図 1の車両用冷却装置 1000の制御ブロック図について説明する。図 2に示すように、この車両用冷却装置 1000は、 ECU (Electron 、ic Control Unit) 3000により制御される。

ECU 3000には、二次電池 1010に設けられ（二次電池 10 10の温度' を代表する）温度を検知するバッテリ温度センサ 3010、冷却風温度センサ 1 040および日射量センサ 1042から、それぞれのセンサが検知した信号が、電流値や電圧値として入力される。また、 ECU3000は、入力インターフエイスにより、 ECU3000内の CPU (Central Processing Unit) で処理しやすいよう ί'こ、これらのセンサから入力された電流値や電圧値を示すアナログ信号をデジタル信号に変換する。

ECU 3.000は、後述するプログラムにより、所望の条件が満足されると、 ' バッテリ冷却ファンモータ 4000に作動指令信号を出力する。バッテリ冷却フアンモータ 4000により冷却ファン 10 1 2が回転されて二次電池 10 10が冷却される。

ECU 3000は、ィグニッションスィツチ 3030力 ^ら、二次電池 1010 を用いた走行が可能な状態を示す READY— ON信号を受取る。後述する作動指令信号が冷却ファンモータ 4000に出力されると、通常は、 READY—〇 Nの状態でバッテリ冷却ファンモータ 4000が作動される。

図 3を参照して、本実施例に係る車両冷却装置を制御する E CU 3000で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に示すプログラムは、 READY—〇N状態になると繰り返し実行される。また、以下に示すプログラムでは、 READY— ON状態においてバッテリ冷却ファンモータ 4000 の作動および停止を制御しているが、 READY— O N状態においてバッテリ冷却ファンモータ 4000を停止させることな <：連続作動させるようにしてもよい。ステップ（以下、ステップを Sと略す） 100にて、 ECU 3000は、バッテリ温度 TH (BA) を検知する。 S 200にて、 ECU3000は、ノくッテリ温度 TH (BA) が冷却必要温度よりも高いか否かを判断する。バンテリ温度 T H (BA) が冷却必要温度よりも高いと（S 200にて YES) 、処理は S 30 0へ移される。もしそうでないと（3200にて1^〇）、処理は S 400へ輅される。

S 300にて、 ECU3000は、作動していなければバッテリ冷却ファンモ —タ 4000を作動させるための作動指令信号をバッテリ冷却ファンモータ 40 00に出力する。この S 300の処理の後、'処理は S 500へ移される。 '

S 400にて、 ECU3000は、作動していればバッテリ冷却ファンモータ 4000を停止させるために、バッテリ冷却ファンモータ 4000に出力されている作動指令信号の出力を停止する。この S 400の処理の後、この処理は終了する。 - '

S 500にて、 ECU 3000は、冷却風温度 TH (FL) を検知十る。 S 6 00にて、 ECU3000は、 S射強度 SUNを検知する。この日射強度 SUN のィ直は、上述したように、赤外線の受光量に比例するものとする。 '

S 700にて、 ECU 3000は、冷却風温度 TH ズ FL) が温度しきい値よりも高く.、かつ、日射強度 SUNが日射強度しきい値よりも高いか否かを判断する。冷却風温度 TH (FL) が温度しきい値よりも高く、かつ、日射強度 SUN が日射強度しきい値よりも高いと（S 700にて YES) 、処理は S 800へ移される。もしそうでないと（S 700にて NO) 、処理は S 900へ移される。

S 800にて、 ECU 3000は、作動していなければ日射遮断ツールァクチユエータを作動させるための作動指令信号をァクチユエ一タに出力する。この S 800の処理の後、この処理は終了する。

S 900にて、 ECU 3000は、作動していれば日射遮断ツールァクチユエ —タを停止させるために、日射遮断ツールァクチユエータに出力されている作動指令信号の出力を停止する。この S 900の処理の後、この処理は終了する。この S 800および S 900における日射遮断ツールについて説明する。日射遮断ツールの一例として以下の 2つを説明す？。

( 1 ) 日射遮断ツールとして、リャガラス 2200の車室側に、開閉動作が制御可能なリヤサンシェード（日除け板）を設ける。このリヤサンシェードは、ぞの開閉動作がモータの動力で行なわれる。 E CU 3000がこのモータに対して日射を遮断するための作動指令信号を出力すると、リヤサンシエードが閉じられ、作動指令信号の出力を停止すると、リヤサンシェードが開かれる。

(2) 日射遮断ツールとして、リャガラス 2200を、赤外光の透過量が制御可能な調光ガラスにより実現する。このような調光ガラスは、リャガラス 220 '0の内側に塗付したエレクトロクロミック材ゃリャガラス 2200を合わせガラスとしそその合わせガラスの間に封入したエレクトロクロミック材に、所望の電' 圧を印加することによりリャガラスを透過する赤外光を調節する。 ECU300 0がエレクトロクロミック材に対して日射を遮断するための作動指令信号を出力すると、エレクトロクロミック材が暗色化されて透過する赤外線が少なくなり、作動指令信号の出力を停止すると、暗色化されていたエレクトロクロミック材が透明化されそ透過する赤外線が多くなる。 '

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両冷却装置 1000の動作について、説明する。 ' 車両が READY— ON状態になると、二次電池 1010の温度であるバッテリ温度 TH (BA) が検知され（S 100) 、この温度 TH (BA) が予め定められた冷却必要温度よりも高いと（S 200にて YES) 、（作動していなければ）バッテリ冷却ファンモータ 4000に作動指令信号が出力される（S 30 0) 。

なお、バッテリ冷却ファンモータ 4000の作動に関わらず S 300の処理を実行するようにしても構わない _D この場合、バッテリ冷却ファンモータ 4000 が作動しているときに S 300の処理が行なわれると、 ECU3000から出力されているバッテリ冷却ファンモータ 4000への作動指令信号を重ねて出力するように制御されるに過ぎない。 S 4◦ 0についても同様である。 ' バッテリ冷却ファンモータ 4000の作動中において、冷却風温度 TH (F L) が検知され（S 500) 、日射強度 SUNが検知される（S 6 O 0) 。たとえば、真夏の日中の炎天下で二次電池 1010が作動するとき、冷却風温度 TH (FL) が温度しきい値よりも高く、かつ、日射強度 SUNが日射強度しきい値よりも高いと判断される（S 700にて YE S) 。このような場合には、リヤサンシェードが閉じられたり、エレクト口クロミック材が暗色化するように電圧が印加されたりして、日射遮断ァクチユエータが作動される（S 800) 。このように、日射遮断ァクチユエータが作動されると、吸気口 1030への赤外線の照射量が低下するので、吸気口 1030近傍の車室内の温度の上を抑制できるので、二次電池 1010への冷却風の温度が著しく上昇することを回避でき 'る。 ' .

なお、日射遮断ァクチユエータの作動に関わらず S 800の処理を実行するようにしても構わない。この場合、曰射遮断ァクチユエータが作動しているときに S 800の処理が行なわれると、 ECU3◦ 00から出力されている日射遮断ァクチユエータへの作動指令信号を重ねて出力するように制御されるに過ぎない。 S 900についても同様である。

以上のよ'うにして、本実施例に係る車両用冷却装置によると、リャガラス近傍に設けられた吸気口であって日射の影響を受ける場合であっても、日射の影響を低下せしめて冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、車両の後方に搭載された電気機器を効率的に冷却することができる。

なお、 S 700における処理の条 Ϊ牛に、二次電池 10 10の温度 TH (BA) を加えてもよい。また、 S 700における処理の条件を冷却風温度 TH (FL) および日射強度 S U Nのいずれか一方にしてもよい。

さらに、上述した実施例においては、日射遮断ツールを ECU3000により制御するようにしたが、以下のような制御されない日射遮断ツールを設けるようにしてもよレヽ。

(A) 日射遮断ツールを、リャガラス 2200を赤外線カットガラスとすることにより実現する。 ( B ) 図 4に示すように、射遮断ツールを、吸入口 1 0 .3 0を覆う'日射遮蔽版 1 0 3 1により実現する。

第 2の実施例 .

図 5に、本実施例に係る車両用冷却装置 1 1 0 0 0を車両に搭載した図を示す, なお、図 5に示す構造物で図 1で示した構造物と同じ構造物には同じ参照符号を付してある。 'それらの構造および機能は同じである。したがって、それらについ' ての詳細な説明はここでは繰り返さない。 _:

図 5に加えて図 6および図 7を参照して、リアパッケージトレイに設けられ、日射に含まれる赤外線を反射する板状の部材である反射板について説明する。' 図 5および図 6に示すように、反射板 1 1 0 4 0は、リャパッケージトレイの全面に設けられる。この反射板 1 1.0 4 0は、リャパッケージトレイの平面形状対応した形状を有する板状の部材であって、リャガラス 2 2 0 0側の面は、赤外線を反射し易い白色や鏡面に仕上げられている。 '

さらに、図 5および図 7に示すように、反射板 1 1 0 4 1は、リャパッケージトレイの吸入口 1 0 3 0の近傍にのみ設けるようにしてもよレ、。この反射板 1 1 0 4 1も、反射板 1 1 0 4 0と同様に、板状の部材であって、リャガラス 2 2 0 0側の面は、赤外線を反射し易い白色や鏡面に仕上げられている。

なお、図 6および図 7に実線で示すように、吸込口 1 0 3 0を、車の進行方向に向かって右側のみに設けるようにしても、図 6および図 7に点線で示すように、吸込口 1 0 3 0を、車両の進行方向に向かって左側のみに設けるようにしてもよい。さらに、吸込口 1 0 3 0を、車両の進行方向に向かって右側および左側に設けるようにしてもよい。さらに、' 吸込口 1 0 3 0の数は 1個にも 2個にも限定されるものではない。

以上のような構造に基づく、本実施例に係る車両冷却装置 1 1 0 0 0の動作について、説明する。

たとえば、車両が R E AD Y— O N状態になると、二次電池 1 0 1 0の温度であるバッテリ温度 T H ( B A) が検知され、この温度 T H ( B A) が予め定められた冷却必要温度よりも高いと、（作動していなければ）バッテリ冷却ファンモータに作動指令信号が出力される、バッテリ冷却ファン 1 0 1 2が作動する。バッテリ冷却ファン 1 0 1 2の作動中であって、たとえば、真夏の日中の炎天下であるときには、強い 3射がリャガラス 2 2 0 0を通してリャパッケージトレィに当たる。このような場合でも、反射板 1 1 0 4 0や反射板 1 1 0 4 1力赤外光を反射して赤外線の吸収量が低下するので、吸気口 1 0 3 0近傍の車室内の温度の上昇を抑制できるこのため、二次電池 1 0 1 0への冷却風の温度が著しく上昇することを回避できる。

以上のようにして、本実施例に係る車両用冷却装置によると、リャガラス近傍に設けられた吸気口であって日射の影響を受ける場合であっても、曰射の影響を低下せしめて冷却風の温度が著しく上昇することを回避して、車両の後方に載された電気機器を効率的に冷却することができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 車両後方に搭載された電気機器の冷却装置であって、

リャガラス近傍の車室内に設けられた冷却 j 吸入口と '、

前記冷却風吸入口から前記電気機器に冷却風を供給する供給部と、

前記リャガラスを通しての前記冷却風吸入口への日射を遮断する遮断部とを含む、車両に搭載された電気機器の冷却装置。

2 . 前記遮断部は、前記リャガラスを赤外線カットガラスとすることにより実現される、請求の範囲 1に記載の冷却装置。 . '

3 . 前記遮断部は、前記冷却風吸入口を覆う部材により実現される、請求の範囲 1に記載の冷却装置。

'

4 . 前記遮断部は、前記リャガラスの車室側に設けられた、動作が制御可能な日除け板により実現され、 '

前記冷却装置は、前記冷却風吸入口への日射の度合いおよび冷却風の温度の少なぐともいずれかに基づいて、前記日除け板を制御する制御部をさらに含む、請求の範囲 1に記載の冷却装置。

5 . 前記遮断部は、前記リャガラスを、赤外光の透過量が制御可能な調光ガラスにより実現され、 '

前記冷却装置は、前記冷却風吸入口への日射の度合いおよび冷却風の温度の少なくともいずれかに基づいて、前記調光ガラスの赤外光透過量を制御する制御部をさらに含む、請求の範囲 1に記載の冷却装置。

6 . .前記電気機器は蓄電機構でる、請求の範囲 1に記載の冷却装置。

7 . 前記電気機器は電力変換用半導体素子である、請求の範囲 1に記載の冷却装置。

8 . 前記冷却風吸入口は、リャパッケージトレイに設けられる、請求の範囲 1に記載の冷却装置。

9 . 前記車両は、 2種類の動力源を搭載した車両である、請求の範囲 1〜8 のいずれかに記載の冷却装置。

1 0 . 車両後方に搭載された電気機器の冷却装置であって、リャガラス近傍の車室内に設けられた冷却風吸入口と、

前記リャガラスを通しての前記冷却風吸入口への日射を反射する反射部とを含む、車両に搭載された電気機器の冷却装置。 '

1 1 . 前記反射部は、'少なくとも前記冷却風吸入口の近傍に設けられた、前記日射に含まれる赤外線を反射する部材により実現される、請求の範囲 1 0に記載の冷却装置。

1 2 . 前記冷却風吸入口は、リャパッケージトレイに設けられ、

前記反射部は、前記リャパッケージトレイに設けられた、前記日射に含まれる赤外線を反射する部材により実現される、請求の範囲 1 0に記載の冷却装置。

1 3 . 前記反射部は、白色板状部材により実現される、請求の範囲 1 0に記載の冷却装置。.

1 4 . 前記反射部は、鏡面板状部材により実現される、請求の範囲 1 0に記載の冷却装置。

1 5 . 前記電気機器は蓄電機構である、請求の範囲 1 0に記載の冷却装置。

1 6 . 前記電気機器は電力変換用半導体素子である、請求の範囲 1 0に記載の冷却装置。

1 7 . 前記車両は、 2種類の動力源を搭載した車両である、請求範囲 1 0 〜1 6のいずれかに記載の冷却装置。