JP2002223507A

JP2002223507A - 車両用電源装置

Info

Publication number: JP2002223507A
Application number: JP2001018079A
Authority: JP
Inventors: Gouhan Tsuchiya; 豪範土屋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-01-26
Filing date: 2001-01-26
Publication date: 2002-08-09

Abstract

(57)【要約】【目的】ガスに対する安全性を損なうことなく部品数
を削減できる車両用電源装置を提供する。【解決手段】車両１０が停車し且つ電池モジュール列
の充放電作動が停止した後、常に、ファン１８を所定時
間ｔE 作動させて、バッテリパック２４内の空気を第１
排気ダクト１４および第２排気ダクト５２を介して強制
的に排気する。このようにすれば、車両１０が停車し且
つ電池モジュール列の充放電作動が停止した時に水素が
発生しているとしても、水素は換気手段５３により排気
される。従って、自然換気ダクトを設ける必要がなくな
ることから、部品数を減らすことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
車両用電源装置に関し、特に、バッテリを収容するケー
ス内の換気を行う換気手段を有する車両用電源装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車、ハイブリッド車などモータ
で車両を駆動させる形式の車両には、比較的大容量のバ
ッテリを有する電源装置が搭載される。上記バッテリ
は、ニッケル水素蓄電池やニッケルカドミウム蓄電池等
を直列に多数接続することにより高電圧を得ている。

【０００３】上記バッテリは、過充電或いは過放電状態
になると、水素等のガスを発生する恐れがある。そのた
め、電源装置にはガスを排出するための種々の装置が設
けられる。

【０００４】たとえば、図１は、プリウス新型車解説書
１−８頁に記載されている図であって、車両１０に従来
の電源装置１２が搭載された状態を示す図である。図１
において、第１排気ダクト１４と第２排気ダクト１６と
の間には、第１排気ダクト１４を通じてバッテリパック
２４内の空気を吸い込むファン１８が設けられており、
そのファン１８が作動させられると、車室に位置させら
れた吸気口２０から、吸気ダクト２２を介して車室内の
空気がバッテリパック２４内へと導入される。

【０００５】図１のバッテリパック２４の縦断面図であ
る図２に示すように、バッテリパック２４内には複数の
電池モジュール２６が積層されて電池モジュール列２８
が構成されており、この電池モジュール列２８がバッテ
リとして機能する。バッテリパック２４内に導入された
空気は、その電池モジュール列２８の下方から電池モジ
ュール２６間の隙間を通って電池モジュール列２８とア
ッパーケース３０との間に形成された空気排出路３２へ
と流通させられることにより、電池モジュール２６を冷
却する。そして、空気排出路３２から第１排気ダクト１
４へと排気される。

【０００６】第１排気ダクト１４内へ排気された空気
は、図１に示すように、ファン１８により第２排気ダク
ト１６へ送られて排気されるようになっている。

【０００７】図３は、図１のバッテリパック２４をアッ
パーケース３０を取り外した状態で示す図である。図３
に示すように、アッパーケース３０内には、ガス排出チ
ューブ３４が設けられており、そのガス排出チューブ３
４と電池モジュール２６の上面にに設けられ図示しない
ガス排出筒とが連通させられている。また、ガス排出チ
ューブ３４の一方の端は車外と連通させられている。電
池モジュール２６は、ニッケル水素二次電池である電池
セルを図示しない内部に複数備えるとともに、図示しな
い安全弁を備え、電池セルから水素ガス等が発生して電
池モジュール２６内の圧力が所定圧以上になった場合に
は、その安全弁が作動して前記ガス排出筒からガス排出
チューブ３４へガスを排出するようになっている。その
ようにしてガス排出チューブ３４内に排出されたガス
は、比較的高圧であるため、その圧力によって自然に車
外へ排気される。すなわち、電池モジュール２６内でガ
スが発生した場合には、通常は、ガス排出チューブ３４
を介して車外へ排気される。

【０００８】しかし、何らかの理由によりガスが漏れ出
した場合、前記ガス排出筒からガスが排出されずアッパ
ーケース３０内に直接放出される。しかし、ファン１８
が作動している場合には、アッパーケース３０内は換気
されており、バッテリパック２４内を流れる冷却風によ
ってガスが安全な濃度にまで希釈されて排気される。従
って、ファン１８、第１排気ダクト１４、第２排気ダク
ト１６は、アッパーケース３０内の換気を行う換気手
段、すなわちバッテリパック２４内で発生したガスを強
制的に排気する強制排気装置として機能する。

【０００９】しかし、これらガス排出チューブ３４およ
び上記換気手段だけでは電池モジュール２６から発生す
るガスの安全対策はまだ十分ではない。すなわち、電池
モジュール２６に亀裂が入り、その亀裂からガスが放出
される場合であって、ファン１８が停止している場合で
あってもガスを排気する必要がある。そのため、図１の
電源装置１２では、第１排気ダクト１４の上端に、ガス
の浮力により自然にガスを排気するための自然換気ダク
ト３８が設けられており、アッパーケース３０内に放出
されたガスが第１排気ダクト１４から自然換気ダクト３
８へと流通し、さらに、車外へと排気されるようになっ
ている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】従って、自然換気ダク
トを設けることにより部品数が増加し、製造コストが高
くなるという問題があった。

【００１１】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ガスに対する安全性
を損なうことなく部品数を削減できる車両用電源装置を
提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、車両に搭載
されてケース内に配置されるバッテリと、そのケース内
の換気を行う換気手段とを有する車両用電源装置であっ
て、前記車両が停車し且つ前記バッテリの充放電作動が
停止してから、前記換気手段を所定時間作動させること
にある。

【００１３】

【第１発明の効果】このようにすれば、車両が停車し且
つバッテリの充放電作動が停止してから、換気手段が所
定時間作動させられることから、車両が停車し且つバッ
テリの充放電作動が停止した時にケース内にガスが漏れ
出しているとしても、ケース内の空気は換気手段により
換気される。従って、自然換気ダクトを設ける必要がな
くなることから、部品数を減らすことができる。

【００１４】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、車両に
搭載されてケース内に配置されるバッテリと、そのケー
ス内の換気を行う換気手段と、前記バッテリの充電状態
を検出する充電状態検出装置とを有する車両用電源装置
であって、前記車両が停車し且つ前記バッテリの充放電
作動が停止した後、前記充電状態検出装置から供給され
る信号に基づいて前記バッテリがガスを発生する可能性
がある異常充電状態を検出する異常充電状態検出手段
と、その異常充電状態検出手段により異常充電状態が検
出された場合に前記換気手段を作動させる換気制御手段
とを、含むことにある。

【００１５】

【第２発明の効果】このようにすれば、異常充電状態検
出手段により、車両が停車し且つバッテリの充放電作動
が停止した後、バッテリがガスを発生している可能性が
ある異常充電状態が検出され、異常充電状態である場合
には、換気制御手段により換気手段が作動させられるの
で、車両が停車し且つバッテリの充放電作動が停止した
時にケース内にガスが漏れ出しているとしても、ケース
内の空気は換気手段により換気される。従って、自然換
気ダクトを設ける必要がなくなることから、部品数を減
らすことができる。

【００１６】

【第２発明の他の態様】ここで、好ましくは、前記換気
制御手段は、前記異常充電状態検出手段により異常充電
状態が検出されなくなったことに基づいて前記換気手段
の作動を停止させる。このようにすれば、換気手段を必
要最低限の時間だけ作動させるので、消費電力が少なく
なる。

【００１７】また、好ましくは、前記車両用電源装置
は、前記バッテリの温度を検出する温度センサと、その
温度センサにより検出された前記バッテリの温度が予め
設定された所定温度以上である異常温度状態を検出する
異常温度状態検出手段とをさらに備え、前記換気制御手
段は、前記異常充電状態検出手段により異常充電状態が
検出された場合または前記異常温度検手段により異常温
度状態が検出された場合に前記換気手段を作動させる。
バッテリの温度が高くなり過ぎた場合にもガスが発生す
る場合があるが、このようにすれば、異常温度状態検出
手段によりバッテリの温度が所定温度以上である異常温
度状態が検出され、異常温度状態である場合にも、換気
制御手段により換気手段が作動させられる。従って、一
層確実にガスを排出することができる。

【００１８】また、上記のように、異常充電状態または
異常温度状態である場合に換気制御手段が前記換気手段
を作動させる場合には、好ましくは、その換気制御手段
は、前記異常充電状態検出手段により異常充電状態が検
出されなくなり、且つ、前記異常温度状態検出手段によ
り異常温度状態が検出されなくなったことに基づいて前
記換気手段の作動を停止させる。このようにすれば、換
気手段を必要最低限の時間だけ作動させるので、消費電
力が少なくなる。

【００１９】

【発明の好適な実施の形態】まず、第１発明の好適な実
施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。な
お、以下の説明において前述の従来の電源装置１２と同
一の構成を有する部分は同一の符号を付して説明を省略
する。

【００２０】図４は、車両１０に本発明が適用された電
源装置５０が搭載された状態を示す図である。図４の電
源装置５０も、ファン１８が作動させられている場合に
は、車室内の空気が吸気口２０から吸気ダクト２２を介
してバッテリパック２４内へ導入される。バッテリパッ
ク２４内の空気は、ファン１８により第１排気ダクト１
４さらに第２排気ダクト５２へ送られ、第２排気ダクト
５２へ送られた空気は、後述する車内排気口５６または
車外排気口６０から排気される。このようにしてバッテ
リパック２４内の空気が換気されるので、第１排気ダク
ト１４、ファン１８、および第２排気ダクト５２が強制
排気装置、すなわち換気手段（換気装置）５３として機
能する。

【００２１】第２排気ダクト５２は、サイドボディとト
リム（車両内張）との間に配置されており、第２排気ダ
クト５２の長手方向略中央部に排気切換箱５４が設けら
れている。この排気切換箱５４には、サイドボディとト
リムとの間の室内連通空間において開口する車内排気口
５６が設けられ、車内排気口５６から排気された空気
は、トリムの隙間から車室内またはトランクルーム内に
少しずつ流入する。また、第２排気ダクト５２に平行な
面でその第２排気ダクト５２を切断した断面図である図
５に示すように、排気切替箱５４の内部には内外切換弁
５８が設けられている。また、第２排気ダクト５２の先
端すなわち下流端には、図５に示すように、第２排気ダ
クト５２を含む垂直面に対して前記車内排気口５６とは
反対側に車外と連通させられる車外排気口６０が設けら
れている。前記内外切換弁５８は、第２排気ダクト５２
の長手方向に対して垂直な軸６１回りに回動させられる
ことにより、第２排気ダクト５２内の空気を車内排気口
５６から全て排気する車内排気位置、車外排気口６０か
ら全て排気する車外排気位置、およびそれらの間の任意
の位置に位置させられる。

【００２２】図６は、本発明の換気手段５３の制御部品
の構成を説明する図である。図６において、バッテリＥ
ＣＵ６２は図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え
た所謂コンピュータであり、電池モジュール列２８に接
続された図示しない電流センサから供給される信号に基
づいて電池モジュール列２８の充放電を管理する。な
お、図４に示すように、このバッテリＥＣＵ６２は電池
モジュール列２８の積層方向の一方の端に設けられてい
る。４つのサーミスタ（温度センサ）６４は、電池モジ
ュール列２８を構成する電池モジュール２６のうち、予
め実験に基づいて定められた４つの電池モジュール２６
の図示しない挿入穴に挿入されており、それら４つのサ
ーミスタ６４により検出された電池モジュール２６内の
温度Ｔを表す信号は前記バッテリＥＣＵ６２に供給され
る。サーミスタ６６は、吸気ダクト２２内の所定位置に
設置され、電池モジュール２６を冷却する空気の温度を
検出する。

【００２３】充電状態検出装置として機能するＳＯＣセ
ンサ６８は、電池モジュール列２８のＳ０Ｃ(State of
Charge) すなわち充電状態を検出するものであり、その
検出した信号を前記バッテリＥＣＵ６２に供給する。ア
クチュエータ７０は、サーボモータ等であり、前記バッ
テリＥＣＵ６２からの信号に従って内外切換弁５８を回
動させる。

【００２４】図７は、イグニッションスイッチがＯＦＦ
とされて、バッテリパック２４内の電池モジュール列２
８の充放電作動が停止させられた後における、上記バッ
テリＥＣＵ６２の制御作動の要部を説明するフローチャ
ートである。

【００２５】図７において、ステップＳＡ１（以下、ス
テップを省略する。）では、内外切換弁５８が車外排気
位置であるか否かが判断される。この判断が肯定された
場合には、直接、ＳＡ３が実行される。しかし、ＳＡ１
の判断が否定された場合には、続くＳＡ２において、内
外切換弁５８を回動させるための信号がアクチュエータ
７０に出力され、内外切換弁５８が車外排気位置に切り
換えられる。

【００２６】続く、ＳＡ３では、予め設定された微弱回
転速度Ｖでのファン１８の回転が開始させられる。すな
わち、換気手段５３によりアッパーケース３０内の空気
が強制的に車外へ排気され始める。このように、図７に
示す制御では、イグニッションスイッチがＯＦＦとされ
て電池モジュール列２８の充放電作動が停止させられた
場合には、その直後から、常に換気手段５３が作動させ
られる。従って、イグニッションスイッチがＯＦＦとさ
れた時にアッパーケース３０内に水素が漏れ出している
としても、水素はアッパーケース３０内に溜まることな
くすぐに換気される。なお、上記微弱回転速度Ｖは、電
池モジュール列２８から発生するおそれのある水素を十
分に安全な濃度にまで希釈するために予め設定された回
転速度である。以下に、微弱回転速度Ｖについてさらに
説明する。

【００２７】本実施例の電池モジュール２６は、相当程
度過充電した場合には、水素の放出量が１リットル／分
になる可能性がある。２つの電池モジュール２６から１
リットル／分の量で水素が放出されるとすると、２リッ
トル／分すなわち１２０リットル／時となる。これを水
素の引火濃度（４％）以下に希釈するためには、３００
０リットル／時の風量が必要となる。この程度の風量
は、電池モジュール２６を冷却するために必要な風量に
比べると十分に少ないので、本来、電池モジュール２６
を冷却するために備えられているファン１８の回転速度
は微弱でよいのである。従って、ファン１８の微弱回転
による電力消費は少ない。なお、電池モジュール列２８
は、多数たとえば３８個の電池モジュール２６が積層さ
れているため、理論的には、３８個全ての電池モジュー
ル２６から水素が１リットル／分の量で放出されること
もある。しかし、１つの電池モジュール２６から１リッ
トル／分もの水素が放出されるのは、前述のように、相
当程度過充電した場合であり、電池モジュール２６の充
電状態はバッテリＥＣＵ６２により管理されていること
から、１つの電池モジュール２６から１リットル／分も
の水素が放出されることはほとんどあり得ない。従っ
て、ファン１８は微弱回転速度Ｖで回転させればよいの
である。ただし、それよりも速い回転速度で回転させる
ように設定されてもよい。

【００２８】続くＳＡ４では、タイマｔの内容が「０」
にクリアされ、続くＳＡ５では、タイマｔの内容に
「１」が加算される。そして、続くＳＡ６では、タイマ
ｔが予め設定された終了時間ｔE 以上となったか否かが
判断される。上記終了時間ｔE は、過充電または過放電
により発生した水素が水に戻るのに必要な時間、すなわ
ち水素等のガスの発生が終了するのに必要な時間として
予め設定された時間であり、通常は数分程度に設定され
るが、より安全性を重視する場合には、５乃至１５分程
度に設定される。

【００２９】上記ＳＡ６の判断が否定された場合には、
前記ＳＡ５以下が繰り返されることにより、タイマｔの
計数およびファン１８の回転が継続される。一方、ＳＡ
６の判断が肯定された場合には、続くＳＡ７においてフ
ァン１８の回転が停止させられた後、本ルーチンは終了
させられる。

【００３０】上述のように、本実施例によれば、車両１
０が停車し且つ電池モジュール列２８の充放電作動が停
止してから、換気手段５３が所定時間ｔE 作動させられ
ることから、車両１０が停車し且つ電池モジュール列２
８の充放電作動が停止した時にアッパーケース３０内に
水素が漏れ出しているとしても、アッパーケース３０内
の空気は換気手段５３により換気される。従って、自然
換気ダクトを設ける必要がなくなることから、部品数を
減らすことができる。また、自然換気ダクトを設ける必
要がないことから、バッテリパック２４、吸気ダクト２
２、および排気ダクト（第１排気ダクト１４および第２
排気ダクト）の配置の制限も少なくなる。さらに、ファ
ン１８により強制的に排気することから自然換気ダクト
による排気よりも迅速に排気することができる。

【００３１】次に、第２発明の実施例を説明する。第２
発明に係る車両用電源装置は、バッテリＥＣＵ６２の制
御作動が異なる以外は前述の第１発明の実施例と同一の
構成を有する。以下、前述の実施例と異なる部分、すな
わちバッテリＥＣＵ６２の制御作動について説明する。

【００３２】図８は、第２発明が適用された場合におい
て、イグニッションスイッチがＯＦＦとされて、バッテ
リパック２４内の電池モジュール列２８の充放電作動が
停止させられた後に実行される上記バッテリＥＣＵ６２
の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

【００３３】まず、ＳＢ１では、ＳＯＣセンサ６８から
供給される信号に基づいて電池モジュール列２８が異常
充電状態であるか否かが判断される。従って、ＳＢ１が
異常充電状態検出手段に相当する。上記異常充電状態と
は、ＳＯＣセンサ６８により検出されるＳＯＣが、予め
設定された過充電範囲または予め設定された過放電範囲
にある状態であり、たとえば、上記過充電範囲はＳＯＣ
が８０％以上の範囲であり、上記過放電範囲はＳＯＣが
２０％以下の範囲である。これら過充電範囲および過放
電範囲は、すなわち水素が発生するおそれがある範囲で
もある。

【００３４】上記ＳＢ１の判断が否定された場合には、
続くＳＢ２において、サーミスタ６４から供給される信
号に基づいて、電池モジュール２６内の温度Ｔが予め設
定された所定温度（たとえば５５℃或いは６０℃）以上
であるか否か、すなわち電池モジュール２６が異常温度
状態にあるか否かが判断される。従って、ＳＢ２が異常
温度状態検出手段に相当する。電池モジュール２６が異
常温度状態にある場合にも水素が発生するおそれがあ
る。

【００３５】上記ＳＢ２の判断が否定された場合には本
ルーチンは終了させられる。しかし、前記ＳＢ１の判断
が肯定された場合、または、上記ＳＢ２の判断が肯定さ
れた場合にはＳＢ３以下が実行される。

【００３６】ＳＢ３では、内外切換弁５８が車外排気位
置であるか否かが判断される。この判断が肯定された場
合には、直接、ＳＢ５が実行される。しかし、ＳＢ３の
判断が否定された場合には、続くＳＢ４において内外切
換弁５８が車外排気位置に切り換えられる。

【００３７】続いて換気制御手段に相当するＳＢ５にお
いて、予め設定された微弱回転速度Ｖでのファン１８の
回転が開始させられる。すなわち、換気手段５３により
アッパーケース３０内の空気が強制的に車外へ排気され
始める。なお、上記微弱回転速度Ｖは前述の実施例と同
様である。

【００３８】続くＳＢ６では、前記ＳＢ１と同様の判断
が再び実行される。すなわち、ＳＢ６も異常充電状態検
出手段に相当し、電池モジュール列２８が異常充電状態
か否かが再び判断される。この判断が否定された場合
は、続くＳＢ７において、前記ＳＢ２と同様の判断が再
び実行される。すなわち、ＳＢ７も異常温度状態検出手
段に相当し、電池モジュール２６が異常温度状態か否か
が再び判断される。このＳＢ７の判断または前記ＳＢ６
の判断のいずれか一方が肯定された場合には、まだ電池
モジュール２６から水素が発生しているおそれがあるの
で、前記ＳＢ６の判断が繰り返し実行されることによ
り、ファン１８の微弱回転が継続される。

【００３９】一方、上記ＳＢ７の判断が否定された場合
には、電池モジュール２６から水素が発生しているおそ
れがないので、続く換気制御手段に相当するＳＢ８にお
いてファン１８の回転が停止させられた後、本ルーチン
は終了させられる。

【００４０】上述のように、本実施例によれば、ＳＢ１
（異常充電状態検出手段）において、車両１０が停車し
且つ電池モジュール列２８の充放電作動が停止した後、
電池モジュール列２８が水素を発生している可能性があ
る異常充電状態が検出され、異常充電状態である場合に
は、ＳＢ５（換気制御手段）において換気手段５３が作
動させられるので、車両１０が停車し且つ電池モジュー
ル列２８の充放電作動が停止した時にアッパーケース３
０内に水素が漏れ出しているとしても、アッパーケース
３０内の空気は換気手段５３により換気される。従っ
て、自然換気ダクトを設ける必要がなくなることから、
部品数を減らすことができる。また、自然換気ダクトを
設ける必要がないことから、バッテリパック２４、吸気
ダクト２２、および排気ダクト（第１排気ダクト１４お
よび第２排気ダクト）の配置の制限も少なくなる。さら
に、ファン１８により強制的に排気することから自然換
気ダクトによる排気よりも迅速に排気することができ
る。

【００４１】また、本実施例によれば、ＳＢ８（換気制
御手段）では、ＳＢ６（異常充電状態検出手段）におい
て異常充電状態が検出されなくなったことに基づいて換
気手段５３の作動が停止させられる。従って、換気手段
５３を必要最低限の時間だけ作動させるので、消費電力
が少なくなる。

【００４２】また、本実施例によれば、ＳＢ２（異常温
度状態検出手段）において電池モジュール２６の異常温
度状態が検出され、異常温度状態である場合にも、ＳＢ
５（換気制御手段）において換気手段５３が作動させら
れる。従って、一層確実にガスを排出することができ
る。

【００４３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。

【００４４】たとえば、前述の第１実施例および第２実
施例では、ファン１８は、回転開始後その回転が終了さ
せられるまで連続的に回転させられていたが、間欠的に
回転させられてもよい。

【００４５】また、前述の第２実施例では、電池モジュ
ール２６が異常温度状態である場合にも、換気手段５３
を作動させていたが、電池モジュール２６の温度が高く
なることにより発生するおそれがあるガスの量は、過充
電または過放電により発生するおそれがあるガスの量に
比較して少ないので、電池モジュール２６が異常温度状
態である場合であっても、必ずしも換気手段５３を作動
させなくてもよい。

【００４６】また、前述の第２実施例では、ＳＢ６にお
いて異常充電状態が検出されなくなり、且つ、ＳＢ７に
おいて異常温度状態が検出されなくなるまでファン１８
が回転させられていたが、第１実施例と同様に、ファン
１８は予め設定された一定時間だけ作動させられるよう
にされてもよい。

【００４７】また、前述の実施例では、予め排気切換箱
５４内の内外切換弁５８が車外排気位置に位置させられ
た後、ファン１８が作動させられていた。すなわち、第
２排気ダクト５２内の空気が全て車外へ排気されるよう
になっていた。しかし、ファン１８が作動させられるこ
とにより、水素は十分に安全な濃度にまで希釈されるよ
うになっているので、第２排気ダクト５２内の一部また
は全部の空気が車内に排気される状態においてファン１
８が作動させられてもよい。

【００４８】また、前述の実施例では、第２排気ダクト
５２に排気切換箱５４が設けられていたが、排気切換弁
５４は設けられなくてもよい。

【００４９】また、前述の電池モジュール２６の内部に
備えられている電池セルは、ニッケル水素二次電池であ
った。すなわちバッテリとしてニッケル水素電池が用い
られていたが、ニッケルカドミウム二次電池や鉛蓄電池
など他の二次電池が用いられてもよい。

【００５０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両に従来の電源装置が搭載された状態を示す
図である。

【図２】図１のバッテリパックの縦断面図である。

【図３】図１のバッテリパックをアッパーケースを取り
外した状態で示す図である。

【図４】車両に本発明が適用された電源装置が搭載され
た状態を示す図である。

【図５】図４の第２排気ダクトに平行な面でその第２排
気ダクトを切断した断面図である。

【図６】本発明の換気手段の制御部品の構成を説明する
図である。

【図７】イグニッションスイッチがＯＦＦとされて、バ
ッテリパック内の電池モジュール列の充放電作動が停止
させられた後における、バッテリＥＣＵの制御作動の要
部を説明するフローチャートである。

【図８】図７の同様の状態におけるバッテリＥＣＵの制
御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７
とは別の制御作動を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１０：車両２６：電池モジュール２８：電池モジュール列（バッテリ）５０：車両用電源装置５３：換気手段６８：ＳＯＣセンサ（充電状態検出装置）ＳＢ１，ＳＢ６：異常充電状態検出手段ＳＢ５，ＳＢ８：換気制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されてケース内に配置される
バッテリと、該ケース内の換気を行う換気手段とを有す
る車両用電源装置であって、前記車両が停車し且つ前記バッテリの充放電作動が停止
してから、前記換気手段を所定時間作動させることを特
徴とする車両用電源装置。
【請求項２】車両に搭載されてケース内に配置される
バッテリと、該ケース内の換気を行う換気手段と、前記
バッテリの充電状態を検出する充電状態検出装置とを有
する車両用電源装置であって、前記車両が停車し且つ前記バッテリの充放電作動が停止
した後、前記充電状態検出装置から供給される信号に基
づいて前記バッテリがガスを発生する可能性がある異常
充電状態を検出する異常充電状態検出手段と、該異常充電状態検出手段により異常充電状態が検出され
た場合に前記換気手段を作動させる換気制御手段とを、
含むことを特徴とする車両用電源装置。