JP2013158128A

JP2013158128A - 車両

Info

Publication number: JP2013158128A
Application number: JP2012016229A
Authority: JP
Inventors: Koji Aritome; 浩治有留; Junta Izumi; 純太泉; Kiyohito Machida; 清仁町田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-01-30
Filing date: 2012-01-30
Publication date: 2013-08-15
Anticipated expiration: 2032-01-30
Also published as: JP5919845B2

Abstract

【課題】吸気温度チェック制御を行う際に、バッテリが過熱されるのを抑制することを目的とする。
【解決手段】車両外部に設けられた外部電源により充電可能なバッテリを搭載した車両であって、前記バッテリに対して車室内の空気を冷媒として送風する送風部と、
前記送風部により前記バッテリに送風される空気の温度である吸気温度に関する情報を取得する温度情報取得部と、前記外部電源を用いて前記バッテリの充電を行う充電処理の際に実行される吸気温度チェック制御を行うコントローラと、を有し、前記コントローラは、前記吸気温度チェック制御開始後の第２のタイミングにおける前記吸気温度が、前記吸気温度チェック制御開始時の第１のタイミングにおける前記吸気温度よりも低くない場合には、前記第２のタイミング後における前記送風部の駆動を停止することを特徴とする車両。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両外部に設けられた外部電源により充電可能なバッテリを搭載した車両に関する。

近年、電気自動車、ハイブリッド自動車などのように、電動機を動力源として備える車両が注目されている。この種の車両には、電動機に電力を供給したり、回生制動時に運動エネルギを電気エネルギに変換して蓄電したりするために、二次時電池などのバッテリが搭載されている。

バッテリは、温度が高くなると劣化する。このため、車両には、ブロワなどの送風機を駆動することにより、車室内の空気をバッテリに供給するバッテリの冷却システムが備えられている。この冷却システムには、吸気温度チェック制御が組み込まれている場合がある。ここで、吸気温度チェック制御とは、バッテリに導入される空気の温度（つまり、吸気温度）を正確に取得するために、吸気温度取得時に一次的、或いは間欠的に送風機構を作動させ、バッテリの周囲に滞留する空気を排気した後、吸気温度を検出する制御のことである。
特開２００８−０９８０６０号公報

しかしながら、近年、外部電源によりバッテリを充電（以下、プラグイン充電という場合がある）可能なプラグインハイブリッド車両、電気車両などが注目されており、この種の車両では、通常、車室内の温度を調整するエアコンを停止した状態でプラグイン充電が行われる。そのため、例えば、車両が炎天下に放置された状態でプラグイン充電されている場合には、太陽光によって車室内の温度が時々刻々と上昇する。車室内の温度が高い状態で、吸気温度チェック制御を実行すると、送風機を作動する度にバッテリが高温雰囲気に曝されるため、バッテリが過熱されるおそれがある。そこで、本願発明は、吸気温度チェック制御を行う際に、バッテリが過熱されるのを抑制することを目的とする。

上記課題を解決するために、本願発明に係る車両は、（１）車両外部に設けられた外部電源により充電可能なバッテリを搭載した車両であって、前記バッテリに対して車室内の空気を冷媒として送風する送風部と、前記送風部により前記バッテリに送風される空気の温度である吸気温度に関する情報を取得する温度情報取得部と、前記外部電源を用いて前記バッテリの充電を行う充電処理の際に実行される吸気温度チェック制御であって、前記送風部を駆動して前記バッテリに対して空気を送風しながら前記吸気温度をチェックする前記吸気温度チェック制御を行うコントローラと、を有し、前記コントローラは、前記吸気温度チェック制御開始後の第２のタイミングにおける前記吸気温度が、前記吸気温度チェック制御開始時の第１のタイミングにおける前記吸気温度よりも低くない場合には、前記第２のタイミング後における前記送風部の駆動を停止することを特徴とする車両。

（２）上記（１）の構成において、前記車室内の温度調節を行うエアコンを有し、前記充電処理の際に、前記エアコンの駆動は停止されている。（２）の構成によれば、エアコンが停止した状態で外熱により車室内の温度が上昇した場合に、車室内の温度の高い空気によってバッテリが過熱されることを抑制できる。

（３）上記（１）又は（２）の構成において、前記コントローラは、前記第１のタイミングと前記第２のタイミングとの間の第３のタイミングにおいて、前記吸気温度の低下の度合いが第１の閾値よりも低いと判別した場合には、前記第２のタイミング後における前記送風部の駆動を停止することができる。（３）の構成によれば、吸気温度の上昇が予測される状況下において、第２のタイミング後における送風部の駆動を停止することができる。

（４）上記（３）の構成において、前記吸気温度チェック制御は、前記送風部を間欠的に駆動し、各駆動毎に吸気温度チェックを行う制御であってもよい。

（５）上記（３）又は（４）の構成において、前記コントローラは、前記第３のタイミングにおける前記吸気温度が、第２の閾値よりも高いと判別した場合に、前記第２のタイミング後における前記送風部の駆動を停止することができる。

（６）上記（３）〜（５）の構成において、前記第１のタイミングにおける前記バッテリの温度は、前記吸気温度よりも低い。

（７）上記（１）又は（２）の構成において、前記第１のタイミングにおける前記バッテリの温度は前記吸気温度よりも高く、かつ、前記第２のタイミングにおいて、前記吸気温度は前記バッテリの温度よりも高い。

（８）上記（７）の構成において、前記第２のタイミングにおける前記バッテリの温度は第３の閾値よりも高い。

本発明によれば、吸気温度チェック制御を行う際に、バッテリが過熱されるのを抑制することができる。

車両の一部におけるハード構成を示すブロック図である。高圧バッテリの冷却構造の斜視図である。高圧バッテリをＸ−Ｙ面で切断した断面図である。吸気温度チャック制御における吸気温度及び高圧バッテリの温度の変化を模式的に示した模式図である（炎天下に長時間駐車された車両に搭載された高圧バッテリを充電する場合）。吸気温度チャック制御における吸気温度及び高圧バッテリの温度の変化を模式的に示した模式図である（高圧バッテリの電力を用いた車両走行後に、炎天下に駐車された車両に搭載された高圧バッテリを充電した場合）。吸気温度チェック制御におけるブロワの制御方法を示したフローチャートである。吸気温度チェック制御におけるブロワの制御方法を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態である車両の一部におけるハード構成を示すブロック図である。同図において、実線の矢印は電力の供給方向を示しており、点線の矢印は信号の流れる方向を示している。車両１は、バッテリの出力を用いてモータを駆動する駆動経路とエンジンによる駆動経路とを有し、車両外部の外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグインハイブリッド自動車である。ただし、車両１は、車両外部の外部電源を用いてバッテリを充電可能な電気自動車であってもよい。

同図を参照して、車両１は、高圧バッテリ１１（バッテリに相当する）と、平滑用コンデンサＣ１、Ｃ２と、電圧コンバータ１２と、インバータ１３と、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、動力分割プラネタリーギヤＰ１と、リダクションプラネタリーギヤＰ２と、減速機Ｄと、エンジン１４と、リレー１５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、低圧バッテリ２２と、エアコン２３と、ブロワ２４（送風部に相当する）と、吸気温度センサ（温度情報取得部に相当する）２５と、ＥＣＵ３０（コントローラに相当する）と、監視ユニット３１と、記憶装置３２と、充電器４１と、インレット４２とを含む。

車両１は、さらに、電源ラインＰＬ１と、接地ラインＳＬとを含む。高圧バッテリ１１は、リレー１５を構成するシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐを介して、電圧コンバータ１２に接続されている。高圧バッテリ１１のプラス端子には、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇが接続され、高圧バッテリ１１のマイナス端子には、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂが接続されている。また、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐおよびプリチャージ抵抗１７は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂに対して並列に接続されている。

これらのシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐは、コイルに対して通電したときに接点が閉じるリレーである。ＳＭＲがオンとは通電状態を意味し、ＳＭＲがオフとは非通電状態を意味する。

ＥＣＵ３０は、電流遮断時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがＯＦＦ位置になるときには、全てのシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐをオフする。すなわち、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐのコイルに対する励磁電流をオフにする。なお、イグニッションスイッチのポジションは、ＯＦＦ位置→ＯＮ位置の順に切り替わる。

ＥＣＵ３０は、車両１全体の制御を司る。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＭＰＵであってもよいし、これらのＣＰＵなどにおいて実行される処理の少なくとも一部を回路的に実行するＡＳＩＣ回路を含んでも良い。また、ＣＰＵなどの個数は、単数であってもよいし、或いは複数であってもよい。したがって、例えば、電圧コンバータ１２を制御するＣＰＵと、ブロワ２４の駆動を制御するＣＰＵとが異なっていても良い。ＥＣＵ３０は、低圧バッテリ２２から電源が供給されることにより、起動する。

ハイブリッドシステム起動時（メイン電源接続時）、すなわち、たとえば運転者がブレーキペダルを踏み込んでプッシュ式のスタートスイッチを押し込むと、ＥＣＵ３０は、最初にシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇをオンにする。次に、ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオンしてプリチャージを実行する。

システムメインリレーＳＭＲ−Ｐにはプリチャージ抵抗１７が接続されている。このため、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオンしてもインバータ１３への入力電圧は緩やかに上昇し、突入電流の発生を防止できる。

イグニッションスイッチのポジションがＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り替わると、ＥＣＵ３０は、先ずシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂをオフし、続いてシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇをオフする。これにより、高圧バッテリ１１とインバータ１３との間の電気的な接続が遮断され、電源遮断状態となる。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐは、ＥＣＵ３０から与えられる制御信号に応じて導通／非導通状態が制御される。

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ間に接続され、ライン間電圧を平滑化する。また、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ間には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、エアコン２３とが並列に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、高圧バッテリ１１から供給される電力を降圧して、低圧バッテリ２２を充電したり、或いはブロワ２４等の低圧補器に電力を供給する。

電圧コンバータ１２は、コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。コンデンサＣ２は、電圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する。インバータ１３は、電圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。リダクションプラネタリーギヤＰ２は、モータジェネレータＭＧ２で得られた動力を減速機Ｄに伝達して、車両を駆動する。動力分割プラネタリーギヤＰ１は、エンジン１４で得られた動力を二経路に分割し、一方は減速機Ｄを介して車輪に伝達され、他方はモータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。

このモータジェネレータＭＧ１において発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられることでエンジン１４を補助したり、高圧バッテリ１１を充電するために用いることができる。また、リダクションプラネタリーギヤＰ２は、車両減速時に、減速機Ｄを介して伝達される動力をモータジェネレータＭＧ２に伝達し、モータジェネレータＭＧ２を発電機として駆動する。このモータジェネレータＭＧ２で得られた電力は、インバータ１３において三相交流から直流電圧に変換され、電圧コンバータ１２に伝達される。このとき、ＥＣＵ３０は、電圧コンバータ１２が降圧回路として動作するように制御する。電圧コンバータ１２で降圧された電力は、高圧バッテリ１１に蓄電される。

監視ユニット３１は、高圧バッテリ１１の電圧、電流及び温度に関する情報を取得する。監視ユニット３１は、高圧バッテリ１１とともにユニット化されている。監視ユニット３１により取得される電圧値は、各電池セル（単電池）の電圧値であってもよいし、各電池モジュール（複数の電池セルを直列に接続した単電池）の電圧値であってもよい。高圧バッテリ１１の温度は、図示しないサーミスタを介して取得してもよい。

記憶装置３２は、後述する図６及び図７に示すフローチャートを実行するための実行プログラムを記憶する。ＥＣＵ３０は、記憶装置３２から当該実行プログラムを図示しないメモリに読み出すことにより、前記フローチャートを実行する。

充電器４１は、リレー１５を介して、高圧バッテリ１１に接続されている。リレー１５が開いた状態である場合には、高圧バッテリ１１が、電圧コンバータ１２、充電器４１等から電気的に遮断される。リレー１５が閉じた状態である場合には、高圧バッテリ１１が、電圧コンバータ１２、充電器４１等と電気的に接続される。

ＥＣＵ３０は、車両外部の商用電源から高圧バッテリ１１の充電が行われるときに、充電器４１を駆動するための駆動信号を生成して出力する。インレット４２は、車両１の側部に設けられていても良い。インレット４２には、車両１と外部電源とを連結する充電ケーブルのコネクタが接続される。なお、本願発明は、インレット４２及びコネクタを接続しない非接触充電に適用することもできる。

ＥＣＵ３０は、ブロワ２４を作動させるときに、ブロワ２４を駆動するための駆動信号を生成して出力する。ＥＣＵ３０は、吸気温度センサ２５により取得される吸気温度、監視ユニット３１により取得される高圧バッテリ１１の温度などに基づき、吸気温度チェック制御においてブロワ２４の駆動を制御するが、詳細については後述する。ブロワ２４は、シロッコ式のファン、クロスフロー式のファンであってもよい。

次に、図２及び図３を参照しながら、高圧バッテリ１１の冷却構造について説明する。図２は、高圧バッテリの冷却構造の斜視図である。図３は、高圧バッテリをＸ−Ｙ面で切断した断面図である。これらの図において、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸は互いに異なる直交する三軸である。また、矢印は、冷却風の流れる方向を示している。高圧バッテリ１１は、パックケース１１０と、このパックケース１１０の内部に収められた組電池１１１とを備える。パックケース１１０は、金属であってもよい。

組電池１１１は、Ｘ軸方向に配列される複数の単電池１１１ａと、隣接する単電池１１１ａの間に位置するスペーサ１１１ｂと、これら単電池１１１ａ及びスペーサ１１１ｂを挟む位置に配置されるエンドプレート１１１ｃとを有する。スペーサ１１１ｂが単電池１１１ａの外面に当接することにより、隣接する単電池１１１ａの間に冷却風を導通させるための通路が形成される。単電池１１１ａは、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。また、単電池１１１ａは、いわゆる角型電池であってもよいし、或いは円筒型の電池であってもよい。

パックケース１１０のＸ軸方向の端部には、吸気口１１０ａ及び排出口１１０ｂが形成されている。吸気口１１０ａは、排出口１１０ｂよりも上方に形成されている。吸気口１１０ａには、車室内に連通する吸気ダクト５１が接続されている。図２に図示するように、吸気ダクト５１の途中には、ブロワ２４が設けられている。ブロワ２４が作動すると、車室内の空気が吸気ダクト５１を介して、パックケース１１０の内部に吸気される。

排出口１１１ｂには、排出ダクト５２が接続されている。図２に図示するように、排出ダクト５２は、主排出口５２ａと副排出口５２ｂとを有する。主排出口５２ａは車外に連通しており、副排出口５２ｂはトランクルームに連通している。したがって、パックケース１１０から排出ダクト５２に排気された冷却風のうち、大部分は主排出口５２ａから車外に排気され、残りは副排出口５２ｂからトランクルームに排気される。

吸気温度センサ２５は、吸気ダクト５１の外面における吸気口１１０ａとブロワ２４との間に設けられている（図２参照）。吸気温度センサ２５の配置箇所は、図２の例示に限定されるものではなく、例えば、パックケース１１０の吸気側の外面に設けることもできる。ここで、パックケース１１０の吸気側の外面とは、例えば、図２のハッチングで示す領域のことである。

ここで、ＥＣＵ３０は、充電器４１を用いて高圧バッテリ１１を充電する際に、吸気温度チェック制御を実行する。ここで、吸気温度チェック制御とは、高圧バッテリ１１に導入される空気の温度（つまり、吸気温度）を正確に取得するために、吸気温度取得時に一次的、或いは間欠的にブロワ２４を作動させ、高圧バッテリ１１の周囲に滞留する空気を排気した後、吸気温度を検出する制御のことである。なお、吸気温度チェック制御は、充電器４１を用いて高圧バッテリ１１を充電するプラグイン充電をする場合のほか、高圧バッテリ１１の他の動作時（充放電時）に実行されてもよい。

充電器４１を用いて高圧バッテリ１１を充電するプラグイン充電は、エアコン２３を停止した状態で行われるため、炎天下に車両が駐車されている場合には、太陽光によって車室内の温度が時々刻々と上昇する。車室内の温度が上昇した状態で、上述の吸気温度チェック制御を実行すると、温度上昇した車室内の空気によって高圧バッテリ１１が過熱されるおそれがある。そこで、本実施形態では、例えば、図４及び図５に図示する場面において、吸気温度チェック制御におけるブロワ２４の駆動を制御することにより、高圧バッテリ１１を過熱から保護する。

図４及び図５は、吸気温度チャック制御における吸気温度及び高圧バッテリ１１の温度の変化を模式的に示している。図４は、炎天下に長時間駐車された車両に搭載された高圧バッテリを充電した場合の模式図である。図５は、高圧バッテリの電力を用いた車両走行後に、炎天下に駐車された車両に搭載された高圧バッテリを充電した場合の模式図である。

図４を参照して、吸気温度チェック制御の開始時である第１のタイミングにおいて、車両１はエアコン２３が停止した状態で炎天下に放置されているため、車室内の温度が高圧バッテリ１１の温度よりも高くなっている。つまり、吸気温度センサ２５により取得される吸気温度が、監視ユニット３１により取得される高圧バッテリ１１の温度よりも高くなっている。この状態でブロワ２４を作動させると、高圧バッテリ１１は、車室内から吸気された空気によって加熱されるため、高圧バッテリ１１の温度が上昇する。所定時間経過後に、ブロワ２４をさらに作動させると、車室内の温度は高い温度に維持されているため、高圧バッテリ１１の温度がさらに上昇する。そのため、点線で示すように、ブロワ２４を作動する度に（吸気温度チェックをする度に）高圧バッテリ１１の温度が上昇し、充電のみによって高圧バッテリ１１を発熱させた場合と比べて高圧バッテリ１１の劣化が促進される。

図５を参照して、吸気温度チェック制御の開始前に、高圧バッテリ１１はモータジェネレータＭＧ２に電力を供給することにより発熱しており、一方、車室内の温度はエアコン２３が作動することにより冷却されているものとする。そのため、吸気温度チェック制御の開始時である第１のタイミングにおいて、高圧バッテリ１１の温度は吸気温度よりも高くなっている。

また、充電器４１を用いた高圧バッテリ１１の充電時において、エアコン２３は停止しているため、車室内の温度は徐々に上昇する。この状態でブロワ２４を作動させると、高圧バッテリ１１の温度は一旦低下するが、吸気温度が徐々に上昇するため、高圧バッテリ１１の温度と吸気温度との大小関係が逆転する。ブロワ２４をさらに作動させると、吸気された空気によって高圧バッテリ１１は温められるため、点線で示すように、高圧バッテリ１１の温度上昇量が充電のみによって高圧バッテリ１１を発熱させた場合と比べて大きくなり、高圧バッテリ１１の劣化が促進される。

図４及び図５に図示する場合のように、吸気温度チェック制御開始後の第２のタイミングにおける吸気温度が、吸気温度チェック開始時の第１のタイミングにおける吸気温度よりも低くなっていない場合には、吸気温度が徐々に上昇することが予測されるため、吸気温度チェック制御を継続すると、ブロワ２４を作動させる度に、高圧バッテリ１１が温められて、過熱されるおそれがある。したがって、第２のタイミング後におけるブロワ２４の駆動を停止することにより、高圧バッテリ１１の過熱を抑制できる。

具体的には、図４に図示する状況において、下記の制御（一例）を実行することにより、高圧バッテリ１１の過熱を抑制できる。なお、吸気温度チェック制御の開始時である第１のタイミングにおいて、吸気温度はＡ℃よりも高く、高圧バッテリ１１の温度はＡ℃よりも低くなっているものとする。また、図４に図示する吸気温度チェック制御は、ブロワ２４を間欠的に駆動するものである。

第１のタイミングと第２のタイミングとの間の第３のタイミングにおいて、吸気温度がＡ℃（第２の閾値に相当する）よりも高く、吸気温度の低下量がＢ℃（第１の閾値に相当する）よりも小さい場合には、吸気温度の低下が見込めないため、第２のタイミング後におけるブロワ２４の駆動を停止する。これにより、車室内の温度の高い空気によって高圧バッテリ１１が過熱されることが抑制される。すなわち、高圧バッテリ１１は、充電に伴う化学反応によって昇温するものの、高圧バッテリ１１よりも温度の高い空気によって加熱されることを防止できる。

ここで、Ａ℃は、例えば車両１を炎天下に所定時間放置したときの車室内の温度と高圧バッテリ１１の温度とを実験、或いはシミュレーションにより求め、これらの車室内温度及びバッテリ温度の間の温度範囲におけるいずれかの温度を適宜に設定することができる。

Ｂ℃は、吸気温度の変化を予測して定めることができる。すなわち、エアコン２３を停止した状態で車室内の空気を吸気した場合、図４に図示するように、吸気温度は一旦下がるが、直ちに元の吸気温度に向かって昇温する。吸気温度の低下量が僅かである場合、吸気温度は時間とともに上昇し、低下量が大きい場合には吸気温度は時間とともに下降する。このような吸気温度の挙動を実験或いはシミュレーションにより把握することにより、適宜の値にＢ℃を設定することができる。

また、第２のタイミングは、吸気温度の挙動を前記のように把握することにより、適宜の値に設定することができる。すなわち、吸気温度が第１のタイミングにおける吸気温度に戻るまでの復帰時間を実験或いはシミュレーションにより把握し、この復帰時間よりも後のタイミングを第２のタイミングとして設定する必要がある。ただし、第２のタイミングは、ブロワ２４を再駆動するタイミングより前に設定する必要がある。吸気温度が元の温度に復帰するまでの復帰時間は、吸気温度チェック制御において間欠駆動されるブロワ２４の駆動周期よりも短いため、第２のタイミングはブロワ２４を再駆動する前の適宜のタイミングに設定することができる。

第３のタイミングは、第１のタイミングと第２のタイミングとの間であればいずれのタイミングであってもよい。

また、図５に図示する状況において、下記の制御（一例）を実行することにより、高圧バッテリ１１の過熱を抑制できる。なお、吸気温度チェック制御の開始時である第１のタイミングにおいて、高圧バッテリ１１の温度はＣ℃よりも高くなっているものとする。図５に図示する吸気温度チェック制御は、ブロワ２４を一定時間継続的に作動させるものである。

吸気温度チェック制御を実行して、ブロワ２４を作動させると、吸気ダクト５１を介して車室内の空気が高圧バッテリ１１の内部に導入される。ここで、充電時にエアコン２３は停止しているため、高圧バッテリ１１に導入される空気の温度は徐々に上昇する。吸気温度が高圧バッテリ１１の温度よりも高くなると、高圧バッテリ１１に対する冷却効果がなくなり、電池劣化が促進される。そこで、この冷却効果が無くなったタイミング（第２のタイミングに相当する）でブロワ２４の駆動を停止することにより、高圧バッテリ１１の過熱を抑制できる。

ここで、第２のタイミングは冷却効果が無くなった直後に限られない。例えば、冷却効果が無くなった時点から所定時間経過後のタイミングを第２のタイミングとしてもよい。ただし、第２のタイミングを冷却効果が無くなった直後に設定することにより、高圧バッテリ１１の過熱を効果的に抑制することができる。なお、Ｃ℃は、電池劣化の促進を抑制する観点から、適宜の値に設定することができる。

次に、図６及び図７のフローチャートを参照しながら、吸気温度チェック制御におけるブロワ２４の制御方法について、通常走行中とプラグイン充電中とに分けて説明する。

（通常走行中について）
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ３０は、高圧バッテリ１１の温度がＣ℃以上であって、かつ、ブロワ２４が充電器４１による充電中に駆動が禁止されたか否かを判別する。なお、通常走行中は、プラグイン充電されないため、ステップＳ１０１における判定処理では、高圧バッテリ１１の温度のみが考慮される。高圧バッテリ１１の温度がＣ℃以上の場合（ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２において、ブロワ２４が通常制御中であるか否かを判別する。ここで、通常制御とは、吸気温度チェック制御とは異なる制御であって、充放電に伴って発熱する高圧バッテリ１１を冷却するためにブロワ２４の駆動を制御することである。ブロワ２４は、通常制御中ではないため（ステップＳ１０２、Ｎｏ）、処理はステップ１０４に進む。

高圧バッテリ１１の温度がＣ℃未満の場合（ステップＳ１０１、Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、高圧バッテリ１１を冷却する必要がないため、ステップＳ１０３においてブロワ２４を停止させる。

ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０４においてブロワ２４を回転速度Ｌ_０（ｒｐｍ）で回転させ、ステップＳ１０６においてプラグイン充電中であって、かつ、初期吸気温度が未取得であるか否かを判別する。

車両は、プラグイン充電中ではなく、通常走行中であるため（ステップＳ１０６、Ｎｏ）、処理はステップＳ１０７に進む。ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０７においてブロワ２４の駆動カウントをアップし、ステップＳ１０９においてブロワ２４の駆動カウントがＸ回を超えたか否かを判別する。ブロワ２４の駆動カウントがＸ回を超えていない場合には（ステップＳ１０９、Ｎｏ）、処理はステップＳ１０４に戻り、ブロワ２４の駆動カウントがＸ回を超えている場合には、処理はステップＳ１１０に進む。

ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１０においてブロワ２４の駆動カウントを０にし、ステップＳ１１１において高圧バッテリ１１の温度が吸気温度よりも高いか否かを判別する。高圧バッテリ１１の温度が吸気温度よりも高い場合（ステップＳ１１１、Ｙｅｓ）、高圧バッテリ１１の冷却が可能とみなして、処理はステップＳ１１３に進む。高圧バッテリ１１の温度が吸気温度よりも低い場合（ステップＳ１１１、Ｎｏ）、高圧バッテリ１１の冷却が不可能とみなして、処理はステップＳ１１２に進む。

ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１３においてブロワ２４を通常制御し、ステップＳ１０１の処理に戻る。ステップＳ１０１において、高圧バッテリ１１の温度がＣ℃以上である場合には、処理はステップＳ１０２に進み、ブロワ２４は通常制御中であるため（ステップＳ１０２、Ｙｅｓ）、処理はさらにステップＳ１０５に進む。ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０５において、高圧バッテリ１１の温度が吸気温度よりも高いか否かを判別する。高圧バッテリ１１の温度が吸気温度よりも高い場合には（ステップＳ１０５、Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１３に進み、通常制御が継続される。高圧バッテリ１１の温度が吸気温度よりも低い場合には（ステップＳ１０５、Ｎｏ）、処理はステップＳ１２１に進み、ＥＣＵ３０は、プラグイン充電中であるか否かを判別する。車両は、プラグイン充電中ではなく、車両走行中であるため（ステップＳ１２１、Ｎｏ）、処理はステップＳ１１５に進む。ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１５においてブロワ２４の駆動を停止し、処理はステップＳ１１６に進む。これにより、車室内の空気によって高圧バッテリ１１が加熱されることを防止できる。

ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１６においてブロワ２４の停止カウントをカウントアップし、ステップＳ１１７においてブロワ２４の停止カウントがＹ回を超えたか否かを判別する。ブロワ２４の停止カウントがＹ回を超えていない場合には（ステップＳ１１７、Ｎｏ）、処理はステップＳ１１６に戻り、ブロワ２４の停止カウントがＹ回を超えた場合には（ステップＳ１１７、Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１８に進む。ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１８において、ブロワ２４の停止カウントを０にする。ここで、ブロワ２４の駆動をＹ回停止させる理由は、エアコン２３から送風される空気によって車室内の温度が下がる時間を確保するとともに、車室内の温度が下がる前にブロワ２４が駆動されることによって、高圧バッテリ１１の温度が上昇することを防ぐためである。

（プラグイン充電中について）
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ３０は、高圧バッテリ１１の温度がＣ℃以上であって、かつ、ブロワ２４が充電器４１による充電中に駆動が禁止されたか否かを判別する。なお、ステップＳ１０１の処理において、ブロワ２４が充電器４１による充電中に駆動が禁止されたか否かを判別する理由は、後述する。高圧バッテリ１１の温度がＣ℃以上の場合（ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２において、ブロワ２４が通常制御中であるか否かを判別する。ブロワ２４は、通常制御中ではないため（ステップＳ１０２、Ｎｏ）、処理はステップ１０４に進む。

ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０４においてブロワ２４を回転速度Ｌｏ（ｒｐｍ）で回転させ、ステップＳ１０６においてプラグイン充電中であって、かつ、初期吸気温度が未取得であるか否かを判別する。

車両は、プラグイン充電中であるため（ステップＳ１０６、Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０８において初期吸気温度を取得して、処理はステップＳ１０７に進む。ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０７においてブロワ２４の駆動カウントをアップし、ステップＳ１０９においてブロワ２４の駆動カウントがＸ回を超えたか否かを判別する。ブロワ２４の駆動カウントがＸ回を超えていない場合には（ステップＳ１０９、Ｎｏ）、処理はステップＳ１０４に戻り、ブロワ２４の駆動カウントがＸ回を超えた場合には、処理はステップＳ１１０に進む。

ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１２において、プラグイン充電中で、現在の吸気温度がＡ℃よりも高く、かつ、初期吸気温度と現在の吸気温度との温度差がＢ℃よりも低いか否かを判別する。これらの条件を満足する場合（ステップＳ１１２、Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、車室内温度が高くプラグイン充電中はエアコン２３が働かないため、吸気温度が低下しないと判別し、ステップＳ１１４において、プラグイン充電中のブロワ２４の駆動を禁止すべきと判定する。

プラグイン充電中に、現吸気温度がＡ℃より低い、若しくは初期吸気温度と現在の吸気温度の温度差がＢ℃よりも高い場合、ＥＣＵ３０は、車室内の温度が高くないとみなして、処理はステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１５〜Ｓ１１８については、説明を繰り返さない。

ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１３においてブロワ２４を通常制御し、処理はステップＳ１０１に戻る。ステップＳ１０１において、高圧バッテリ１１の温度がＣ℃以上である場合には、処理はステップＳ１０２に進み、さらにステップＳ１０５において高圧バッテリ１１の温度と吸気温度とが比較される。高圧バッテリ１１の温度が吸気温度よりも高い場合には（ステップＳ１０５、Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１３に進み、通常制御が継続される。高圧バッテリ１１の温度が吸気温度よりも低い場合には（ステップＳ１０５、Ｎｏ）、処理はステップＳ１２１に進み、ＥＣＵ３０は、プラグイン充電中であるか否かを判別する。車両は、プラグイン充電中であるため（ステップＳ１２１、Ｎｏ）、処理はステップＳ１１４に進む。この場合、車室内の空気を用いて高圧バッテリ１１を冷却することができないため、ＥＣＵ３０は、プラグイン充電中のブロワ２４の駆動を禁止する決定を行い、処理はステップＳ１０１に戻る。ＥＣＵ３０は、プラグイン充電中にブロワ２４の駆動が禁止されたため（ステップＳ１０１、Ｎｏ）、ステップＳ１０３においてブロワ２４の駆動を停止し、プラグイン充電中にブロワ２４が駆動されないようにする。

（変形例１）
図６のフローチャートのステップＳ１１２において、第１のタイミングにおける吸気温度（初期吸気温度）と第３のタイミングにおける吸気温度（現在の吸気温度）との差分がＢ℃よりも低いか否かを判別したが、吸気温度の低下の度合いを判別できる他の基準を用いることもできる。当該他の基準は、例えば吸気温度の低下率であってもよい。

１車両１１高圧バッテリ１２電圧コンバータ１３インバータ
１５リレー２４ブロワ２５吸気温度センサ３０ＥＣＵ
４１充電器

Claims

車両外部に設けられた外部電源により充電可能なバッテリを搭載した車両であって、
前記バッテリに対して車室内の空気を冷媒として送風する送風部と、
前記送風部により前記バッテリに送風される空気の温度である吸気温度に関する情報を取得する温度情報取得部と、
前記外部電源を用いて前記バッテリの充電を行う充電処理の際に実行される吸気温度チェック制御であって、前記送風部を駆動して前記バッテリに対して空気を送風しながら前記吸気温度をチェックする前記吸気温度チェック制御を行うコントローラと、を有し、
前記コントローラは、前記吸気温度チェック制御開始後の第２のタイミングにおける前記吸気温度が、前記吸気温度チェック制御開始時の第１のタイミングにおける前記吸気温度よりも低くない場合には、前記第２のタイミング後における前記送風部の駆動を停止することを特徴とする車両。
前記車室内の温度調節を行うエアコンを有し、
前記充電処理の際に、前記エアコンの駆動は停止されていることを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記コントローラは、前記第１のタイミングと前記第２のタイミングとの間の第３のタイミングにおいて、前記吸気温度の低下の度合いが第１の閾値よりも低いと判別した場合には、前記第２のタイミング後における前記送風部の駆動を停止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
前記吸気温度チェック制御は、前記送風部を間欠的に駆動し、各駆動毎に吸気温度チェックを行う制御であることを特徴とする請求項３に記載の車両。
前記コントローラは、前記第３のタイミングにおける前記吸気温度が、第２の閾値よりも高いと判別した場合に、前記第２のタイミング後における前記送風部の駆動を停止することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。
前記第１のタイミングにおいて、前記バッテリの温度は、前記吸気温度よりも低いことを特徴とする請求項３乃至５のうちいずれか一つに記載の車両。
前記第１のタイミングにおいて、前記バッテリの温度は前記吸気温度よりも高く、かつ、前記第２のタイミングにおいて、前記吸気温度は前記バッテリの温度よりも高いことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
前記第２のタイミングにおいて、前記バッテリの温度は第３の閾値よりも高いことを特徴とする請求項７に記載の車両。