WO2013046251A1 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】　車両から外部機器に電力を供給するとき、車両は、外部機器に電力を供給し始めたときの状態にあることが好ましい。 【解決手段】　車両は、車両の外部に配置された外部機器に電力を供給する給電システムと、給電システムの動作を制御するコントローラと、シフトレバーの位置を検出し、検出結果をコントローラに出力するシフトセンサと、を有する。コントローラは、シフトレバーの位置が変化したとき、給電システムから外部機器への給電を停止する。

Description

車両および車両の制御方法

　本発明は、車両の外部に配置された機器に電力を供給することができる車両と、この車両の制御方法に関する。

　特許文献１には、車両に搭載されたバッテリから、車両の外部に配置された機器（外部機器）に電力を供給するシステムが記載されている。特許文献２に記載のシステムでは、車両に搭載されたバッテリの容量が少なくなったときには、エンジンの始動によってオルタネータが生成した電力を外部機器に供給している。

特開２００８－２３６９０２号公報 特開２００７－２３６０２３号公報 特開２００５－３２９９３１号公報 特開２００６－３２００６５号公報 特開２００６－０２０４５５号公報

　車両から外部機器に電力を供給するとき、車両は、外部機器に電力を供給し始めたときの状態にあることが好ましい。特に、車両から離れた位置で外部機器を使用しているときには、車両は、外部機器に電力を供給し始めるときの状態にあることが好ましい。

　本願第１の発明である車両は、車両の外部に配置された外部機器に電力を供給する給電システムと、給電システムの動作を制御するコントローラと、シフトレバーの位置を検出し、検出結果をコントローラに出力するシフトセンサと、を有する。コントローラは、シフトレバーの位置が変化したとき、給電システムから外部機器への給電を停止する。

　本願第１の発明によれば、シフトレバーの位置が変化していない間は、給電システムから外部機器に電力を供給することができる。そして、シフトレバーの位置は、外部機器に電力を供給し始めるときの位置に維持されるため、給電を開始するときの状態に車両を維持することができる。

　給電システムとしては、蓄電装置を用いることができる。蓄電装置は、車両の走行に用いられる電力を出力したり、外部機器に供給される電力を出力したりすることができる。また、給電システムとしては、燃料を燃焼させて動力を生成するエンジンと、エンジンからの動力を受けて発電する発電機とを用いることができる。

　シフトレバーの位置がパーキングレンジから他のレンジに切り替わったとき、外部機器への給電を停止することができる。シフトレバーがパーキングレンジに維持されれば、外部機器への給電を行うことができる。言い換えれば、外部機器への給電を行っている間は、車両を停止状態としておくことができる。車両から離れた位置において、外部機器を使用するとき、車両を停止させたままとしておくことができる。

　シフトレバーの位置が変化せずに、アクセルペダルが操作されたとき、給電システムから外部機器への給電を停止することができる。アクセルペダルが操作されるまでは、外部機器への給電を確保することができる。アクセルポジションセンサを用いることにより、アクセルペダルの操作を検出することができる。

　シフトレバーの位置が変化せずに、ブレーキが操作されたとき、給電システムから外部機器への給電を停止することができる。ブレーキが操作されるまでは、外部機器への給電を確保することができる。ブレーキセンサを用いることにより、ブレーキの操作を検出することができる。ブレーキの操作には、ブレーキペダルの操作や、パーキングブレーキの操作が含まれる。

　外部機器への給電を停止したとき、給電の停止情報を情報出力ユニットから出力させることができる。情報出力ユニットとしては、ディスプレイ又はスピーカを用いることができる。ユーザは、ディスプレイに表示された内容や、スピーカから出力された音によって、給電の停止を確認することができる。

　情報出力ユニットは、給電の停止情報を携帯機器に送信することができる。ユーザは、携帯機器を用いて、給電の停止を確認することができる。携帯機器がディスプレイを有しているときには、ディスプレイに給電の停止情報を表示させることができる。ユーザは、ディスプレイの表示内容を見ることにより、給電の停止を確認することができる。携帯機器がスピーカを有しているときには、給電の停止情報を音声としてスピーカから出力させることができる。ユーザは、音声を聞くことにより、給電の停止を確認することができる。

　給電の停止情報には、給電の停止を示す情報と、給電を停止した理由を示す情報とを含めることができる。ユーザは、給電の停止を確認するだけでなく、給電が停止された理由も確認することができる。

　本願第２の発明は、車両に搭載され、車両の外部に配置された外部機器に電力を供給する給電システムの動作を制御する制御方法であって、シフトセンサを用いてシフトレバーの位置を検出し、シフトレバーの位置が変化したとき、給電システムから外部機器への給電を停止する。本願第２の発明によっても、本願第１の発明と同様の効果を得ることができる。

車両に搭載された一部のシステムを示す図である。 外部機器に電力を供給する処理を示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施例について説明する。

　本発明の実施例１である車両について、図１を用いて説明する。図１は、車両に搭載されたシステムの一部を示す図である。本実施例の車両では、組電池（蓄電装置に相当する）およびエンジンの出力を用いて、車両を走行させることができる。

　補機バッテリ１０は、車両に搭載された補機に電力を供給する。図１に示すシステムにおいて、補機バッテリ１０は、パワーマネージメントＥＣＵ（Electronic Control Unit、以下同様）２０、エンジンＥＣＵ２２、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３、給電装置１６に電力を供給する。図１に示す細い線は、補機バッテリ１０の電力を供給するラインを示している。補機には、他にも、例えば、空調設備、ラジオ、カーナビゲーションシステムがある。補機バッテリ１０は、鉛蓄電池といった二次電池で構成されている。

　ＩＧリレー１１は、パワーマネージメントＥＣＵ２０からの制御信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。ＩＧリレー１１がオンであるとき、補機バッテリ１０の電力が給電装置１６に供給され、給電装置１６を作動させることができる。ＩＧリレー１２は、パワーマネージメントＥＣＵ２０からの制御信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。ＩＧリレー１２がオンであるとき、補機バッテリ１０の電力がエンジンＥＣＵ２２に供給され、エンジンＥＣＵ２２を作動させることができる。

　ＤＣ／ＤＣコンバータ１３は、組電池１５から出力された電圧を、補機バッテリ１０に供給する電圧に変換する。具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３は、組電池１５の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を補機バッテリ１０に出力する。組電池１５の電力を補機バッテリ１０に供給することにより、補機バッテリ１０を充電することができる。

　ＤＣ／ＤＣコンバータ１３は、システムメインリレー１４を介して、組電池１５と接続されている。システムメインリレー１４は、パワーマネージメントＥＣＵ２０からの制御信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。システムメインリレー１４がオンであるとき、組電池１５の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１３に出力したり、組電池１５の出力電力を用いて車両を走行させたりすることができる。

　組電池１５の出力電力を用いて車両を走行させるときには、インバータを用いて、組電池１５から出力された直流電力を交流電力に変換する。車輪に連結されたモータ・ジェネレータに交流電力（電気エネルギ）を供給することにより、モータ・ジェネレータは、車両を走行させるための運動エネルギを生成する。

　一方、車両を停止させたり、減速させたりするとき、モータ・ジェネレータは、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換する。インバータは、モータ・ジェネレータが生成した交流電力を直流電力に変換して、組電池１５に出力する。これにより、回生電力を組電池１５に蓄えることができる。

　組電池１５は、複数の単電池１５ａを有しており、複数の単電池１５ａは、電気的に直列に接続されている。単電池１５ａとしては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることができる。

　組電池１５を構成する単電池１５ａの数は、組電池１５の要求出力などを考慮して、適宜設定することができる。組電池１５の電圧は、補機バッテリ１０の電圧よりも高い。組電池１５は、電気的に並列に接続された複数の単電池１５ａを含んでいてもよい。図１に示す太い線は、組電池１５の電力を供給するラインを示している。

　エンジン１７は、燃料の燃焼によって動力を生成する。燃料は、車両に搭載された燃料タンクに蓄えられている。エンジン１７としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの他、液化石油ガスや天然ガス等のガス燃料を燃焼させるエンジンがある。エンジン１７は、車輪に連結されており、エンジン１７が生成した動力を車輪に伝達することにより、車両を走行させることができる。

　発電機１８は、エンジン１７が生成した動力を用いて発電する。発電機１８は、例えば、交流電力を生成することができる。エンジンＥＣＵ２２は、エンジン１７および発電機１８の動作を制御する。

　給電装置１６は、組電池１５から出力された直流電力を交流電力に変換したり、発電機１８が生成した電力を所定電力に変換したりする。給電装置１６は、例えば、１００［Ｖ］の交流電力を生成することができる。給電装置１６が生成した交流電力は、車両の外部に出力することができる。発電機１８によって余剰に生成された電力は、組電池１５に供給され、組電池１５を充電することができる。

　車両には、給電装置１６に接続されたコンセントが設けられている。外部機器のプラグをコンセントに差し込むことにより、給電装置１６の出力電力を外部機器に供給することができる。外部機器は、車両の外部において、車両とは別に設けられた機器である。外部機器は、交流電力の供給を受けて動作できるものであればよい。外部機器としては、例えば、家電製品がある。

　本実施例では、まず、組電池１５の電力が、給電装置１６を介して、外部機器に供給される。組電池１５の放電によって、組電池１５のＳＯＣ（State of Charge）が閾値よりも低くなったとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、エンジン１７を始動する。ＳＯＣは、組電池１５の満充電容量に対して、現在の充電容量の割合を示す。エンジン１７を始動することにより、発電機１８が生成した電力を、給電装置１６を介して、外部機器に供給することができる。エンジン１７を始動すれば、燃料が消費される。

　ＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）－ＥＣＵ２１には、ブレーキセンサ３１からのブレーキ情報が入力される。ＥＣＢ－ＥＣＵ２１は、ブレーキ情報をパワーマネージメントＥＣＵ２０に送信する。ブレーキセンサ３１は、パーキングブレーキの操作状態を検出するブレーキセンサと、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキセンサとが含まれる。図１に示す二重線は、通信ラインを示している。

　パワーマネージメントＥＣＵ２０には、アクセルポジションセンサ３２からのアクセル情報が入力される。アクセルポジションセンサ３２は、アクセルペダルに取り付けられており、アクセルペダルの操作に応じた信号を、アクセル情報として出力する。

　パワーマネージメントＥＣＵ２０には、シフトセンサ３３からのシフト情報が入力される。シフトセンサ３３は、シフトレバーの操作位置に応じた信号を、シフト情報として出力する。シフトレバーの操作位置（シフトポジション）としては、Ｐレンジ（パーキング）、Ｒレンジ（後進）、Ｎレンジ（中立）、Ｄレンジ（前進）などがある。

　本実施例では、シフトポジションがＰレンジにあるときに、車両を始動させることができる。言い換えれば、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、シフトポジションがＰレンジにあるとき、図１に示すシステムの作動を許容する。シフトポジションがＰレンジにあるとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、作動指令の入力を受けて、図１に示すシステムを作動させることができる。車両に搭載されたスイッチを操作したり、リモートキー２５を操作したりすることにより、パワーマネージメントＥＣＵ２０に作動指令を出力することができる。

　メータＥＣＵ２３は、パワーマネージメントＥＣＵ２０からの情報を受けて、車両に搭載されたディスプレイに特定情報を表示させたり、スピーカから特定情報を出力させたりする。メータＥＣＵ２３は、例えば、ディスプレイにおいて、車両の走行速度、燃料の残量、組電池１５の充放電状態を表示させることができる。

　照合ＥＣＵ２４は、リモートキー２５との間で無線通信を行う。照合ＥＣＵ２４は、リモートキー２５からの情報を受けて、照合を行うことができる。具体的には、照合ＥＣＵ２４は、自己の所有する識別情報と、リモートキー２５から送信された識別情報とが一致するか否かを判別し、判別情報をパワーマネージメントＥＣＵ２０に出力することができる。

　２つの識別情報が一致しているときには、リモートキー２５を操作することにより、車両を始動させることができる。また、リモートキー２５を操作することにより、給電装置１６を作動させて、給電装置１６から外部機器に電力を供給することができる。リモートキー２５には、ディスプレイやスピーカを設けることができる。

　次に、本実施例の車両において、外部機器に電力を供給するときの処理について、図２に示すフローチャートを用いて説明する。図２に示す処理は、パワーマネージメントＥＣＵ２０によって実行される。

　ステップＳ１０１において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、給電要求があるか否かを判別する。給電要求があるときには、ステップＳ１０２の処理に進む。給電要求がなければ、ステップＳ１０９の処理に進む。

　給電要求に関する情報は、パワーマネージメントＥＣＵ２０に入力される。例えば、給電を行うためのスイッチを車両に設けておき、スイッチが操作されたときに、スイッチの操作情報をパワーマネージメントＥＣＵ２０に入力することができる。パワーマネージメントＥＣＵ２０は、スイッチからの入力信号を受けて、給電要求があると判別することができる。

　また、リモートキー２５の操作によって、給電要求を行うことができる。リモートキー２５の操作によって給電要求を行うときには、まず、リモートキー２５および照合ＥＣＵ２４の間で、照合処理が行われる。照合処理が完了すると、照合ＥＣＵ２４は、リモートキー２５の操作情報をパワーマネージメントＥＣＵ２０に送信する。リモートキー２５の操作によって給電要求を行っているときには、給電要求に関する情報が、照合ＥＣＵ２４からパワーマネージメントＥＣＵ２０に送信される。パワーマネージメントＥＣＵ２０は、給電要求に関する情報を照合ＥＣＵ２４から受けることにより、給電要求があると判別することができる。

　ステップＳ１０２において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態であるか否かを判別する。組電池１５の状態としては、例えば、ＳＯＣ、電圧、温度がある。ＳＯＣ、電圧および温度のうち、少なくとも１つの判別パラメータを用いて、組電池１５が正常状態であるか否かの判別を行うことができる。組電池１５が正常状態であるときには、ステップＳ１０３の処理に進む。組電池１５が正常状態ではないときには、ステップＳ１０９の処理に進む。

　組電池１５のＳＯＣが下限ＳＯＣよりも高く、上限ＳＯＣよりも低いとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態であると判別することができる。下限ＳＯＣおよび上限ＳＯＣは、組電池１５の入出力特性などを考慮して、予め設定しておくことができる。設定されたＳＯＣに関する情報は、メモリに記憶することができる。

　組電池１５のＳＯＣが下限ＳＯＣよりも低いときには、組電池１５が過放電状態となるおそれがあるため、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態ではないと判別する。組電池１５のＳＯＣが上限ＳＯＣよりも高いときには、組電池１５が過充電状態となるおそれがあるため、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態ではないと判別する。

　組電池１５のＳＯＣは、組電池１５のＯＣＶ（Open Circuit Voltage）から特定することができる。ＳＯＣおよびＯＣＶは、対応関係にあるため、この対応関係を予め求めておけば、ＯＣＶからＳＯＣを特定することができる。組電池１５のＯＣＶは、電圧センサを用いて検出された組電池１５の電圧（ＣＣＶ：Closed Circuit Voltage）から算出することができる。一方、電流センサを用いて、組電池１５の充放電電流を検出し、組電池１５を充放電したときの電流値を積算することにより、組電池１５のＳＯＣを算出することもできる。

　本実施例では、組電池１５のＳＯＣに基づいて、組電池１５が正常状態であるか否かを判別しているが、これに限るものではない。組電池１５を構成する単電池１５ａのＳＯＣに基づいて、組電池１５が正常状態であるか否かを判別することができる。例えば、単電池１５ａのＳＯＣが下限ＳＯＣよりも高く、上限ＳＯＣよりも低いとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態であると判別することができる。単電池１５ａの下限ＳＯＣおよび上限ＳＯＣは、組電池１５の下限ＳＯＣおよび上限ＳＯＣと同じであってもよいし、異なっていてもよい。

　組電池１５の電圧が下限電圧よりも高く、上限電圧よりも低いとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態であると判別することができる。電圧センサを用いることにより、組電池１５の電圧を検出することができ、電圧センサの検出情報は、パワーマネージメントＥＣＵ２０に入力される。下限電圧および上限電圧は、組電池１５の入出力特性などを考慮して、予め設定しておくことができる。設定された電圧に関する情報は、メモリに記憶することができる。

　組電池１５の電圧が下限電圧よりも低いときには、組電池１５が過放電状態となるおそれがあるため、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態ではないと判別する。組電池１５の電圧が上限電圧よりも高いときには、組電池１５が過充電状態となるおそれがあるため、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態ではないと判別する。

　本実施例では、組電池１５の電圧に基づいて、組電池１５が正常状態であるか否かを判別しているが、これに限るものではない。組電池１５を構成する単電池１５ａの電圧に基づいて、組電池１５が正常状態であるか否かを判別することができる。例えば、各単電池１５ａの電圧が下限電圧よりも高く、上限電圧よりも低いとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態であると判別することができる。単電池１５ａの下限電圧および上限電圧は、組電池１５の下限電圧および上限電圧とは異なる。

　組電池１５の温度が下限温度よりも高く、上限温度よりも低いとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態であると判別する。温度センサを用いることにより、組電池１５の温度を検出することができ、温度センサの検出情報は、パワーマネージメントＥＣＵ２０に入力される。下限温度および上限温度は、組電池１５の入出力特性などを考慮して、予め設定しておくことができる。設定された温度に関する情報は、メモリに記憶することができる。

　組電池１５の温度が下限温度よりも低かったり、上限温度よりも高かったりするときには、組電池１５の出力を確保することができないおそれがある。この場合には、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５が正常状態ではないと判別する。

　ステップＳ１０３において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、発電機１８が正常状態であるか否かを判別する。発電機１８の状態としては、例えば、発電機１８の温度がある。発電機１８の温度が、予め定められた閾値よりも高いときには、発電機１８の発電性能が低下してしまう。したがって、発電機１８の温度が閾値よりも高いとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、発電機１８が正常状態ではないと判別する。

　閾値は、発電機１８の発電性能などを考慮して適宜設定することができる。閾値に関する情報は、メモリに記憶することができる。温度センサを用いることにより、発電機１８の温度を検出することができ、温度センサの検出情報は、パワーマネージメントＥＣＵ２０に入力される。

　ステップＳ１０４において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、車両が正常状態であるか否かを判別する。具体的には、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５の電力を外部機器に供給するシステムや、発電機１８が生成した電力を外部機器に供給するシステムが正常に動作するか否かを判別する。例えば、エンジン１７や発電機１８が故障しているとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、車両が正常状態ではないと判別する。

　ステップＳ１０５において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、シフトレバーが操作されていないか否かを判別する。図２に示す処理が開始されるとき、シフトポジションは、Ｐレンジに設定されている。パワーマネージメントＥＣＵ２０は、シフトセンサ３３の出力に基づいて、シフトポジションがＰレンジから他のレンジに変化したか否かを判別する。

　シフトポジションがＰレンジから他のレンジに変化したとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、シフトレバーが操作されたと判別する。シフトレバーが操作されていないときには、ステップＳ１０６の処理に進む。シフトレバーが操作されたときには、ステップＳ１０９の処理に進む。

　ステップＳ１０６において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、アクセルポジションセンサ３２の出力に基づいて、アクセルペダルが操作されていないか否かを判別する。図２に示す処理が開始されるとき、アクセルペダルは、操作されていないものとする。アクセルペダルが操作されていないときには、ステップＳ１０７の処理に進む。アクセルペダルが操作されたときには、ステップＳ１０９の処理に進む。

　ステップＳ１０７において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、ＥＣＢ－ＥＣＵ２１の出力に基づいて、ブレーキが操作されていないか否かを判別する。ブレーキの操作には、ブレーキペダルの操作や、パーキングブレーキの操作が含まれる。ブレーキが操作されていないときには、ステップＳ１０８の処理に進む。ブレーキが操作されたときには、ステップＳ１０９の処理に進む。本実施例では、ブレーキペダルおよびパーキングブレーキの両者が操作されていないか否かを判別しているが、ブレーキペダルおよびパーキングブレーキのいずれか一方が操作されていないか否かを判別することもできる。

　ステップＳ１０８において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、給電装置１６を作動させることにより、外部機器への給電を開始させることができる。具体的には、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、ＩＧリレー１１，１２をオフからオンに切り替える。次に、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３を作動させるとともに、システムメインリレー１４をオフからオンに切り替える。

　システムメインリレー１４をオフからオンに切り替えることにより、組電池１５の電力を、給電装置１６を介して外部機器に供給することができる。組電池１５の放電によって組電池１５の電圧（又はＳＯＣ）が低下したとき、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、組電池１５の放電を停止する。パワーマネージメントＥＣＵ２０は、電圧センサの出力に基づいて、組電池１５の電圧やＳＯＣを取得することができる。

　組電池１５の放電が停止した後、エンジンＥＣＵ２２は、パワーマネージメントＥＣＵ２０からの制御情報を受けて、エンジン１７を始動させる。エンジン１７を始動することによって、エンジン１７からの動力を受けた発電機１８が電力を生成し、発電機１８の電力が、給電装置１６を介して外部機器に供給される。

　ステップＳ１０８において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、音又は表示を用いて、給電が開始されることをユーザに通知する。

　具体的には、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、メータＥＣＵ２３又は照合ＥＣＵ２４に、給電が開始されることを示す情報を送信する。メータＥＣＵ２３は、パワーマネージメントＥＣＵ２０から送信された情報を受けて、車両に搭載されたディスプレイに給電の開始情報を表示させたり、車両に搭載されたスピーカから給電の開始情報（音声）を出力させたりすることができる。

　リモートキー２５がディスプレイ又はスピーカを備えているとき、照合ＥＣＵ２４は、給電の開始情報をリモートキー２５に送信する。リモートキー２５は、照合ＥＣＵ２４からの情報を受けて、ディスプレイに給電の開始情報を表示させたり、スピーカから給電の開始情報（音声）を出力させたりすることができる。

　給電の開始情報をディスプレイに表示させるとき、ディスプレイの表示内容は、給電の開始をユーザが認識できる内容であればよい。また、給電の開始情報を音声としてスピーカから出力するとき、音声情報は、給電の開始をユーザが認識できるものであればよい。

　ステップＳ１０９において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、給電装置１６の作動を停止させる。給電装置１６から外部機器に電力が供給されているときには、外部機器への電力供給が停止される。

　また、ステップＳ１０９において、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、音又は表示を用いて、給電が行われないことをユーザに通知する。具体的には、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、メータＥＣＵ２３又は照合ＥＣＵ２４に、給電が行われないことを示す情報を送信する。メータＥＣＵ２３は、パワーマネージメントＥＣＵ２０から送信された情報を受けて、車両に搭載されたディスプレイに給電の停止情報を表示させたり、車両に搭載されたスピーカから給電の停止情報（音声）を出力させたりすることができる。

　リモートキー２５がディスプレイ又はスピーカを備えているとき、照合ＥＣＵ２４は、給電の停止情報をリモートキー２５に送信する。リモートキー２５は、照合ＥＣＵ２４からの情報を受けて、ディスプレイに給電の停止情報を表示させたり、スピーカから給電の停止情報（音声）を出力させたりすることができる。

　給電の停止情報をディスプレイに表示させるとき、ディスプレイの表示内容は、給電が行われないことをユーザが認識できる内容であればよい。また、給電の停止情報を音声としてスピーカから出力するとき、音声情報は、給電が行われないことをユーザが認識できるものであればよい。

　一方、パワーマネージメントＥＣＵ２０は、車両に搭載されたライトを駆動することにより、給電が行われないことをユーザに通知することができる。例えば、所定の点滅パターンでライトを駆動することにより、給電が行われないことをユーザに通知することができる。ライトは、車両に搭載されているものであればよく、ライトとしては、例えば、ヘッドライト、テールライト、室内灯がある。

　車両又はリモートキー２５のディスプレイには、給電が行わない理由に関する情報を表示させることができる。ステップＳ１０１～ステップＳ１０７の処理からステップＳ１０９の処理に進んだときには、ステップＳ１０１～ステップＳ１０７の処理で判別された内容を、給電が行われない理由とすることができる。例えば、ステップＳ１０５の処理において、シフトレバーが操作されたときには、給電が行われない理由として、シフトレバーが操作されたことを示す情報をディスプレイに表示させることができる。

　また、給電が行われない理由に関する情報を、音声としてスピーカから出力することができる。ステップＳ１０１～ステップＳ１０７の処理からステップＳ１０９の処理に進んだときには、ステップＳ１０１～ステップＳ１０７の処理で判別された内容を、給電が行われない理由とすることができる。例えば、ステップＳ１０５の処理において、シフトレバーが操作されたときには、給電が行われない理由として、シフトレバーが操作されたことを示す情報を音声として出力することができる。

　本実施例によれば、シフトポジションがＰレンジから他のレンジに切り替わったときに、給電装置１６から外部機器への給電を停止させている。言い換えれば、シフトポジションがＰレンジであるときに限り、外部機器に給電を行うことができる。これにより、車両を停止させた状態において、外部機器に給電を行うことができる。車両から離れた位置で外部機器を使用するとき、車両が停止している間は、外部機器を使用し続けることができる。

　また、給電の開始情報又は停止情報をリモートキー２５に送信することにより、車両から離れた位置において外部機器を使用しているときに、ユーザは、リモートキー２５を用いて給電情報を確認することができる。ユーザは、外部機器への給電が停止されたことを、リモートキー２５を用いて確認することにより、車両の状態を確認することができる。

　本実施例の車両では、シフトポジションがＰレンジにあるときに、エンジン１７を始動させることができるため、外部機器に給電を行うときには、エンジン１７の始動を確保することができる。

　本実施例では、ステップＳ１０５～ステップＳ１０７の処理を行っているが、これに限るものではない。ステップＳ１０５～ステップＳ１０７の処理のうち、少なくともステップＳ１０５の処理を行うことができればよい。

　本実施例では、給電装置１６から外部機器への給電を停止させているが、これに限るものではない。例えば、ステップＳ１０９の処理において、図１に示すシステムの作動を停止させることができる。システムの作動を停止させることにより、システムメインリレー１４は、オンからオフに切り替えられる。

　本実施例では、車両を走行させる動力源として、組電池１５およびエンジン１７を備えた車両（いわゆるハイブリッド自動車）について説明したが、これに限るものではない。

　例えば、車両の動力源として、組電池１５だけを備えた車両（いわゆる電気自動車）に対しても、本発明を適用することができる。電気自動車では、図１に示すエンジン１７および発電機１８が省略され、組電池１５の電力が、給電装置１６を介して外部機器に供給される。また、車両の動力源として、エンジン１７だけを備えた車両についても、本発明を適用することができる。この場合には、図１に示す組電池１５が省略され、発電機１８の電力が、給電装置１６を介して外部機器に供給される。

　外部電源の電力を組電池１５に供給する充電システムを、車両に搭載することができる。外部電源は、車両の外部において、車両とは別に設けられた電源であり、外部電源としては、例えば、商用電源を用いることができる。外部電源が交流電力を供給するときには、車両に搭載された充電器によって、交流電力を直流電力に変換することができる。そして、充電器は、直流電力を組電池１５に供給することができる。外部電源が直流電力を供給するときには、直流電力を組電池１５に供給することができる。

Claims (19)

1. 　車両の外部に配置された外部機器に電力を供給する給電システムと、
   　前記給電システムの動作を制御するコントローラと、
   　シフトレバーの位置を検出し、検出結果を前記コントローラに出力するシフトセンサと、を有し、
   　前記コントローラは、前記シフトレバーの位置が変化したとき、前記給電システムから前記外部機器への給電を停止することを特徴とする車両。
2. 　前記給電システムは、車両の走行に用いられる電力および前記外部機器に供給される電力を出力する蓄電装置を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 　前記給電システムは、燃料を燃焼させて動力を生成するエンジンと、前記エンジンからの動力を受けて発電する発電機と、を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 　前記コントローラは、前記シフトレバーの位置がパーキングレンジから他のレンジに切り替わったとき、前記外部機器への給電を停止することを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の車両。
5. 　アクセルペダルの操作を検出し、検出結果を前記コントローラに出力するアクセルポジションセンサを有しており、
   　前記コントローラは、前記シフトレバーの位置が変化せずに、前記アクセルペダルが操作されたとき、前記給電システムから前記外部機器への給電を停止することを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の車両。
6. 　ブレーキの操作を検出し、検出結果を前記コントローラに出力するブレーキセンサを有しており、
   　前記コントローラは、前記シフトレバーの位置が変化せずに、前記ブレーキが操作されたとき、前記給電システムから前記外部機器への給電を停止することを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の車両。
7. 　所定情報を出力する情報出力ユニットを有しており、
   　前記コントローラは、前記外部機器への給電を停止したとき、給電の停止情報を前記情報出力ユニットから出力させることを特徴とする請求項１から６のいずれか１つに記載の車両。
8. 　前記情報出力ユニットは、ディスプレイ又はスピーカであることを特徴とする請求項７に記載の車両。
9. 　前記情報出力ユニットは、前記給電の停止情報を携帯機器に送信することを特徴とする請求項７に記載の車両。
10. 　前記携帯機器は、ディスプレイを有しており、
    　前記情報出力ユニットは、前記給電の停止情報として、前記ディスプレイに表示される情報を送信することを特徴とする請求項９に記載の車両。
11. 　前記携帯機器は、スピーカを有しており、
    　前記情報出力ユニットは、前記給電の停止情報として、前記スピーカから出力される音声情報を送信することを特徴とする請求項９に記載の車両。
12. 　前記給電の停止情報は、前記給電の停止を示す情報と、前記給電を停止した理由を示す情報とを含むことを特徴とする請求項７から１１のいずれか１つに記載の車両。
13. 　車両に搭載され、前記車両の外部に配置された外部機器に電力を供給する給電システムの動作を制御する制御方法であって、
    　シフトセンサを用いてシフトレバーの位置を検出し、
    　前記シフトレバーの位置が変化したとき、前記給電システムから前記外部機器への給電を停止することを特徴とする制御方法。
14. 　前記シフトレバーの位置がパーキングレンジから他のレンジに切り替わったとき、前記外部機器への給電を停止することを特徴とする請求項１３に記載の制御方法。
15. 　アクセルポジションセンサを用いてアクセルペダルの操作を検出し、
    　前記シフトレバーの位置が変化せずに、前記アクセルペダルが操作されたとき、前記給電システムから前記外部機器への給電を停止することを特徴とする請求項１３又は１４に記載の制御方法。
16. 　ブレーキセンサを用いてブレーキの操作を検出し、
    　前記シフトレバーの位置が変化せずに、前記ブレーキが操作されたとき、前記給電システムから前記外部機器への給電を停止することを特徴とする請求項１３から１５のいずれか１つに記載の制御方法。
17. 　前記外部機器への給電を停止したとき、給電の停止情報を情報出力ユニットから出力することを特徴とする請求項１３から１６のいずれか１つに記載の制御方法。
18. 　前記情報出力ユニットを用いて、前記給電の停止情報を携帯機器に送信することを特徴とする請求項１７に記載の制御方法。
19. 　前記給電の停止情報は、前記給電の停止を示す情報と、前記給電を停止した理由を示す情報とを含むことを特徴とする請求項１７又は１８に記載の制御方法。
     

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