JP4100020B2

JP4100020B2 - 車両用電源装置

Info

Publication number: JP4100020B2
Application number: JP2002098758A
Authority: JP
Inventors: 佳行中山; 誠本野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-04-01
Filing date: 2002-04-01
Publication date: 2008-06-11
Anticipated expiration: 2022-04-01
Also published as: JP2003291754A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用電源装置に関し、さらに詳しくは、充電電圧が４２Ｖ以下の車両用電源を含む、車両用電源装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の快適性や利便性を向上するために、車載機器の電子化が進んでいる。高度道路交通システム（ＩＴＳ）への対応を考慮すると、今後も自動車に搭載される電子機器は増加すると考えられる。
【０００３】
一方、自動車業界での最重要課題の一つに燃料消費率の優れた車両の開発がある。よって、自動車に搭載する電子機器が増加しても自動車の燃料消費率を低下させない対策が必要となる。
【０００４】
この対策の1つとして、車両用電源の高電圧化が注目されている。高電圧化により、電子機器の軽量化、小型化が達成される。その結果、車両重量は低減される。さらに、高電圧化により、従来はエンジンからのベルト駆動で動作していたエアコンなどを電力のみで駆動できるようになる。その結果、エンジンにかかる負担を低減でき、燃料消費率を向上することができる。
【０００５】
しかしながら、ランプ等の保安用、基本機能用電子機器は高電圧化が困難である。
【０００６】
そこで、従来の１４Ｖ系車両用電源に４２Ｖ系車両用電源を加えた４２Ｖ−１４Ｖ系車両用電源装置が提唱されている。なお、１４Ｖ系車両用電源とは、充電電圧が１４Ｖで、放電電圧が１２Ｖの電源をいう。また、４２Ｖ系電源とは、充電電圧が４２Ｖで、放電電圧が３６Ｖの電源をいう。
【０００７】
４２Ｖ−１４Ｖ系車両用電源装置では４２Ｖ系車両用電源で高電圧化を実現しつつ、保安用、基本機能用電子機器に対しては１４Ｖ系車両用電源を利用する。なお、４２Ｖ系車両用電源はモータジェネレータにより充電され、１４Ｖ系車両用電源はＤＣ／ＤＣコンバータを介してモータジェネレータにより充電される。
【０００８】
以上に示したように、４２Ｖ−１４Ｖ系車両用電源装置を採用することで、自動車の利便性および燃料消費率を向上させることが可能である。
【０００９】
しかしながら、４２Ｖ系車両用電源は出力電圧が高いため、車両用電源の容量を大きくしなければならない。車両用電源の重量が増大すると、燃費消費率は低下する。よって、４２Ｖ系車両用電源の小型化、軽量化が必要である。
【００１０】
このような問題を解決する電池として、リチウムイオン系二次電池（以下、リチウム電池という）が注目されている。リチウム電池はエネルギー密度が高く、そのエネルギー密度は、同じ容量の鉛蓄電池の約４倍、ニッケル水素電池の約２倍である。また、リチウム電池は高い放電電圧（出力電圧）を有し、その出力電圧は３．６Ｖである。
【００１１】
よって、４２Ｖ系車両用電源としてリチウム電池を採用すれば、４２Ｖ系車両用電源の小型化、軽量化が可能である。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、リチウム電池は他の電池と異なり、充放電終始電圧を外部で制御しなければならないという問題がある。
【００１３】
通常の電池は、正極、負極のそれぞれの物質が電解質を化学反応を起こすことで電圧を発生する。これに対し、リチウム電池は化学反応を起こさずに電圧を発生する。リチウム電池では、電解液中のリチウムイオンが充電のときには負極の方へ、放電のときには正極の方へ動くことで電圧が発生する。リチウム電池はこのような反応機構を持つために、他の電池と異なり外部からの電圧の調整が必要となる。
【００１４】
また、リチウム電池は有機電解液を利用しているため、充電電圧が高くなりすぎても、充電電圧が低くなりすぎても電解液自身が分解してしまう。そのためリチウム電池は過充電や過放電に弱く、定められた電圧の範囲内で使用しなければ、有機電解液の分解による著しい容量の低下や異常発熱を引き起こす。
【００１５】
よって、リチウム電池に対しては、過充電状態および過放電状態による電池損傷を防止する必要がある。
【００１６】
リチウム電池が過充電状態または過放電状態とならないようにするには、より正確な充電状態（State of Charge：以下、ＳＯＣと称する）を把握する必要がある。
【００１７】
電池のＳＯＣを算定するためには、その電池の開放電圧（Open Circuit Voltage：以下、ＯＣＶと称する）を測定する必要がある。
【００１８】
従来の車両用電源装置は、定電圧充電時に充放電電流値が５Ａ以下となった所定期間中の電池の電圧を測定し、その測定した電圧をＯＣＶとし、ＳＯＣの算出を行なっていた。
【００１９】
しかしながら、このような従来の電圧測定方法では、電圧測定時にも充放電電流は流れている。よって、内部抵抗や分極による成分が測定したＯＣＶに影響を与える。そのため、正確なＯＣＶを測定できない。
【００２０】
本発明の目的は、過充放電による車両用電源の損傷を防止できる車両用電源装置を提供することである。
【００２１】
また、本発明の他の目的は、車両用電源の充電状態を正確に把握できる車両用電源装置を提供することである。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両用電源装置は、自動車に搭載される車両用電源装置であって、第１の車両用電源と、第２の車両用電源と、コンバータと、インバータと、遮断装置と、制御装置とを含む。第１の車両用電源は、第１の電圧を出力し、充電電圧が約４２Ｖ以下である。約４２Ｖ以下とは、運転中の電圧の変動を考慮しても充電電圧がほぼ４２Ｖ以下となり、その上限として＋１Ｖの許容範囲を含むことを意味する。第２の車両用電源は、第１の電圧よりも低い第２の電圧を出力する。コンバータは、第２の電圧を第１の電圧まで昇圧する。インバータは、負荷と第１の車両用電源との間にあり、負荷を駆動する。遮断装置は、第１の車両用電源とインバータとの間に接続される。制御装置は、第１の車両用電源の状態を検知し、検知した結果に応答して遮断装置を制御する。
【００２３】
好ましくは、遮断装置はリレーである。
これにより、本発明の車両用電源装置は、第１の車両用電源が過放電状態または過充電状態となる前に、遮断装置により第１の車両用電源とインバータとの間を切り離す。よって、第１の車両用電源が過充電状態または過放電状態となるのを防止できる。
【００２４】
好ましくは、制御装置は、走行中に遮断装置を遮断させ、開放電圧を取得する。
【００２５】
これにより、本発明の車両用電源装置は、車両走行中であっても、正確な開放電圧を取得することができる。よって、本発明の車両用電源装置は、第１の電源のＳＯＣをより正確に把握することができる。
【００２６】
好ましくは、遮断装置は、ヒューズを含み、制御装置は検知結果に応答して遮断装置を短絡し、ヒューズを溶断する。
【００２７】
これにより、本発明の車両用電源装置は、遮断装置としてリレーを使用する必要がなくなる。よって、車両用電源装置のコスト低減が可能となる。
【００２８】
好ましくは、第１の車両用電源と第２の車両用電源とは、自動車の車体に接地される。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図調同一または相当の部分については同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００３０】
［第１の実施の形態］
図１は本発明の第１の実施の形態における車両用電源装置の構成を示すブロック図である。
【００３１】
図１を参照して、車両用電源装置１は、モータ・ジェネレータ２と、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）３と、インバータ４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５と、補機負荷６と、１４Ｖ系電源７と、電池リレー９と、冷却ファン１０と、電池ＥＣＵ１１と電流センサ１２と、ヒューズ１３と、サービスプラグ１４と、４２Ｖ系電源１５と、環境温度センサ１６と、複数の電池温度センサ１７とを含む。
【００３２】
電池ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力装置（以上、いずれも図示せず）などを含むマイクロコンピュータである。電池ＥＣＵ１１は、車両用電源装置１全体を制御する。
【００３３】
ＥＣＵ３は、電池ＥＣＵ１１からの指令に応答して、インバータ４およびＤＣ／ＤＣコンバータ５を制御する。
【００３４】
モータ・ジェネレータ２は、３相交流誘導モータまたは同期モータである。モータ・ジェネレータ２の駆動力は発進時に車輪に伝達される。さらにモータ・ジェネレータ２は、通常走行時または減速時に発電機として使用される。モータ・ジェネレータの発電作用により発電された電圧は、４２Ｖ系電源１５に供給され、または、ＤＣ／ＤＣコンバータ５を介して１４Ｖ系電源に供給される。
【００３５】
インバータ４は、モータ・ジェネレータ２をモータとして機能させるときは、４２Ｖ系電源１５または１４Ｖ系電源７から出力される直流電圧を交流電圧に変換する。また、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させるときは、モータ・ジェネレータ２で発生した交流電圧を直流電圧に変換し、４２Ｖ系電源１５または１４Ｖ系電源７を充電する。
【００３６】
ＤＣ／ＤＣコンバータ５は、チョッパ型のコンバータであり、インバータ４と１４Ｖ系電源７との間に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ５は、４２Ｖ系電源１５から供給される直流電圧を１４Ｖ系電源７に対応した所定の電圧に降圧して１４Ｖ系電源７に出力する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ５は、１４Ｖ系電源７から出力される電圧を昇圧し、４２Ｖ系電源１５から出力される電圧と等しい電圧に変換して、インバータ４に供給する。
【００３７】
補機負荷６は、例えばヘッドランプや駐車灯などのランプ類に代表される保安用、基本機能用電子機器である。これらの補機負荷６は、４２Ｖ系電源１５に接続するためには、フィラメントを細くする必要があるため、寿命が短くなる。そのため、補機負荷６は１４Ｖ系電源７に接続される。
【００３８】
１４Ｖ系電源７は充電電圧が１４Ｖであり、放電電圧が１２Ｖの電源である。１４Ｖ系電源７は車体８に接地される。
【００３９】
電池リレー（System Main Relay：以下、ＳＭＲと称する）９は、４２Ｖ系電源１５とインバータ４との間に接続される。ＳＭＲ９は、４２Ｖ系電源１５からモータ・ジェネレータ２および１４Ｖ系電源７への電力の供給および遮断を行なう。ＳＭＲ９は、リレー９１，９２と抵抗素子９３とを含む。リレー９１とリレー９２とは並列に接続され、抵抗素子９３はリレー９２と直列に接続される。
【００４０】
リレー９２は励磁コイル（図示せず）を含む。励磁コイルは、信号線ＣＯＮＴ１に正の電流が流れ、信号線Ｇ１に負の電流が流れたときに、動作する。その結果、リレー９２はオンされる。リレー９１もリレー９２と同様に、励磁コイル（図示せず）を含む。リレー９１内の励磁コイルは、信号線ＣＯＮＴ２に正の電流が流れ、信号線Ｇ２に負の電流が流れたときに動作する。その結果、リレー９１はオンされる。
【００４１】
次に、ＳＭＲ９の動作について説明する。イグニッション・キー（以下、ＩＧキーと称する。）がオンされると、電池ＥＣＵ１１は信号線ＣＯＮＴ１に正の電流を、信号線Ｇ１に負の電流を出力する。その結果、リレー９２はオンされる。このとき、信号線ＣＯＮＴ２およびＧ２には電流は流れないため、リレー９１はオフを維持する。よって、４２Ｖ系電源１５とインバータ４または１４Ｖ系電源７との間を流れる電流は抵抗素子９３を通過する。その結果、ＳＭＲ９は突入電流の発生を防止できる。リレー９２がオンされた後、所定時間経過後に、電池ＥＣＵ１１は信号線ＣＯＮＴ１および信号線Ｇ１に流れる電流を停止し、代わりに信号線ＣＯＮＴ２および信号線Ｇ２に電流を流す。その結果、リレー９１がオンされ、リレー９２がオフされる。
【００４２】
環境温度センサ１６はサーミスタで構成される。環境温度センサ１６は電池ＥＣＵ１１の指令に基づいて、所定期間毎に車内温度を測定する。
【００４３】
電流センサ１２は信号線ＶＣおよびＥ２を通じて電池ＥＣＵ１１からの測定指令を受け、４２Ｖ系電源１５とインバータ４との間を流れる充放電電流値を測定する。電流センサ１２は測定結果を信号線ＢＣ３６に出力する。
【００４４】
サービスプラグ１４は車両用電源装置１を修理する場合にショート防止のために４２Ｖ系電源１５を切り離すためのプラグである。
【００４５】
ヒューズ１３はＳＭＲ９とサービスプラグ１４との間に接続される。
４２Ｖ系電源１５は複数の単電池１５１を含む。複数の単電池１５１はリチウム電池であり、複数の単電池は直列に接続される。４２Ｖ系電源１５の正の電源端子はサービスプラグに、負の電源端子は車体８にそれぞれ接続される。
【００４６】
複数の電池温度センサ１７は電池ＥＣＵ１１からの指令に応答して、４２Ｖ系電源１５の温度を測定する。
【００４７】
冷却ファン１０はブロアコントローラ（Blower Controller：以下、ＢＬＣと称する）１０１とファン１０２とを含む。
【００４８】
電池ＥＣＵ１１は、環境温度センサ１６の測定結果と電池温度センサ１７の測定結果とに基づいて、信号線ＳＩを通じてＢＬＣ１０１を制御する。ＢＬＣ１０１は電池ＥＣＵ１１の指示に基づいてファン１０２の動作を制御する。なお、電池ＥＣＵ１１は、所定の期間ごとに、信号線ＶＭを通してファン１０２の電圧を検知する。これにより、電池ＥＣＵ１１は、ＢＬＣ１０１の動作状況を確認する。
【００４９】
冷却ファン１０は、環境温度センサ１６および電池温度センサ１７の測定温度結果に応答して、４２Ｖ系電源１５を冷却する。具体的には、電池温度センサ１７により測定された４２Ｖ系電源１５の電池温度測定値が、環境温度センサ１６により測定された室内温度測定値より高い場合、冷却ファン１０は動作し、４２Ｖ系電源１５を冷却する。その結果、４２Ｖ系電源１５の寿命が向上する。
【００５０】
電池ＥＣＵ１１は均等化回路１１１を含む。４２Ｖ系電源１５を構成する複数のリチウム単電池１５１は、各単電池の使用経過に伴って劣化する。この劣化は、電池内部の活物質の腐食などにより発生し、満充電容量の低下や電池の内部抵抗の上昇などの現象を引き起こす。さらにリチウム単電池１５１の自己放電電流のばらつきや、リチウム単電池１５１に付設される単電池電圧検知回路の消費電流のばらつき等に起因して、リチウム単電池１５１各々の電圧がばらつく。均等化回路１１１はこのような単電池の電圧ばらつきを解消する。均等化回路１１１はリチウム単電池１５１各々の電圧を検知し、検知した電圧の中で最低電圧値のリチウム単電池１５１と同じ電圧となるように、他のリチウム単電池１５１を放電する。これにより、均等化回路１１１は各リチウム単電池１５１の電圧アンバランスを解消する。
【００５１】
電流センサ１２は、電池ＥＣＵ１１の指示に基づいて、所定期間毎に、４２Ｖ系電源１５とＳＭＲ９との間を流れる充放電電流を測定する。電流センサ１２は測定した電流値の結果を信号線ＢＣ３６を通じて電池ＥＣＵ１１に出力する。電池ＥＣＵ１１は、電流センサ１２で測定された充放電電流値に基づいて４２Ｖ系電源１５のＯＣＶを測定する。また、電池ＥＣＵ１１は測定したＯＣＶを用いて４２Ｖ系電源１５のＳＯＣを算出する。電池ＥＣＵ１１は算出されたＳＯＣに基づいて、４２Ｖ系電源１５が過充電状態または過放電状態になっていないか確認する。
【００５２】
以上の回路構成を示す車両用電源装置１の動作について説明する。
通常動作時は、ＳＭＲ９内のリレー９１がオンされ、リレー９２はオフされる。電池ＥＣＵ１１は所定期間ごとに電流センサ１２から充放電電流値を取得し、ＯＣＶを取得する。電池ＥＣＵ１１は取得したＯＣＶに基づいて４２Ｖ系電源１５のＳＯＣを算出する。算出されたＳＯＣにより、４２Ｖ系電源が過充電状態または過放電状態であることが判明したとき、電池ＥＣＵ１１は信号線ＣＯＮＴ２およびＧ２に流れる電流を停止する。その結果、リレー９１内の励磁コイルは動作を停止するため、リレー９１はオフされる。よって、４２Ｖ系電源１５はモータ・ジェネレータ２から切り離される。その結果、車両用電源１は４２Ｖ系電源１５の過充電または過放電を防止できる。
【００５３】
なお、４２Ｖ系電源１５がモータ・ジェネレータ２と遮断された状態のときに、モータ・ジェネレータ２の駆動が必要な場合は、１４Ｖ系電源７から出力された電圧がＤＣ／ＤＣコンバータ５で昇圧される。その結果ＤＣ／ＤＣコンバータ５から出力された電圧は４２Ｖ系電源１５の出力電圧と同じになる。よって、モータ・ジェネレータ２はインバータ４を介してＤＣ／ＤＣコンバータ５の出力電圧を受け、駆動できる。
【００５４】
以上の動作により、本発明の第１の実施の形態における車両用電源装置１は、４２Ｖ系電源１５が過放電状態または過充電状態となるのを防止できる。よって、４２Ｖ系電源１５に複数のリチウム単電池を用いても、リチウム単電池の損傷を防止できる。
【００５５】
さらに、車両用電源装置１はＳＭＲ９を制御することでより正確な４２Ｖ系電源１５のＳＯＣを算定できる。
【００５６】
再び図１を参照して、車両用電源装置１内の電池ＥＣＵ１１は、エンジン走行時に、所定期間ＳＭＲ９内のリレー９１および９２をオフとする。このときモータ・ジェネレータ２と４２Ｖ系電源１５との間には充放電電流は流れない。よって、電池ＥＣＵ１１は４２Ｖ系電源１５の正確なＯＣＶを測定できる。なお、ＳＭＲ９内のリレー９１および９２をオフとする期間は低温時ほど長くする。測定するＯＣＶに対する分極の影響を小さくするためである。なお、車両用電源装置１は、エンジン走行時でなく、充放電電流値が所定値以下の場合にＳＭＲ９内のリレー９１および９２をオフとしてもよい。いずれにしても、ＳＭＲ９が遮断されることで、充放電電流が発生しないため、電池ＥＣＵ１１は正確なＯＣＶを測定できる。よって、電池ＥＣＵ１１は、正確なＳＯＣを算定できる。
【００５７】
以上の動作により、本発明の第１の実施の形態における車両用電源装置１は正確なＯＣＶを測定できる。
【００５８】
［第２の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態における車両用電源装置１では、ＳＭＲ９を用いて４２Ｖ系電源１５とモータ・ジェネレータ２とを遮断したが、他の方法を用いて４２Ｖ系電源１５とモータ・ジェネレータ２とを遮断してもよい。
【００５９】
図２は本発明の第２の実施の形態における車両用電源装置の構成を示すブロック図である。
【００６０】
図２を参照して、車両用電源装置２０は、図１に示した車両用電源装置１と比較して、ＳＭＲ９の代わりに新たにサイリスタ１８を配置している。
【００６１】
サイリスタ１８のアノードはノードＮ１０に接続される。また、サイリスタ１８のカソードは車体８に接地される。さらに、サイリスタ１８のゲートは電池ＥＣＵ１１に接続される。
【００６２】
サイリスタ１８は電池ＥＣＵ１１からそのゲートに信号を受けたとき、ノードＮ１０を短絡する。
【００６３】
その他の回路構成については図１と同じであるため、その説明は繰り返さない。
【００６４】
次に、車両用電源装置２０の動作について説明する。
電池ＥＣＵ１１が所定期間ごとにＯＣＶを測定し、４２Ｖ系電源１５のＳＯＣを算定した結果、４２Ｖ系電源１５が過充電状態または過放電状態と判定する。このとき、電池ＥＣＵ１１はサイリスタ１８のゲート端子に信号を出力する。その結果、サイリスタ１８はノードＮ１０を短絡する。よって、ヒューズ１３は４２Ｖ系電源１５のエネルギで溶断される。
【００６５】
以上の動作により、４２Ｖ系電源１５とモータ・ジェネレータ２とは切り離される。
【００６６】
本発明の実施の形態２における車両用電源装置２０では、ＳＭＲを利用せず、サイリスタを利用する。その結果、ＳＭＲ内のリレーの接点が溶着した場合に回路を遮断できないといった不具合の発生がなくなる。
【００６７】
また、ＳＭＲの代わりにサイリスタを設置することで、コストの低減を図ることができる。
【００６８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと解釈されるべきである。本発明の範囲は上述した実施の形態ではなく特許請求の範囲によって定められ、特許請求の範囲と均等の意味およびその範囲内でのすべての変更が含まれることを意図するものである。
【００６９】
【発明の効果】
本発明の実施の形態による車両用電源装置は、４２Ｖ系車両用電源が過放電状態または過充電状態となる前に、遮断装置により４２Ｖ系車両用電源とインバータとの間を切り離す。よって、４２Ｖ系車両用電源が過充電状態または過放電状態となるのを防止できる。
【００７０】
さらに、本発明の実施の形態における車両用電源装置は、走行中に遮断装置を遮断させ、開放電圧を取得する。よって、本発明の車両用電源装置は、車両走行中であっても、正確なＯＣＶを測定することができる。よって、本発明の車両用電源装置は、４２Ｖ系車両用電源のＳＯＣをより正確に把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両用電源装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態における車両用電源装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１，２０車両用電源装置、２モータ・ジェネレータ、３ＥＣＵ、４インバータ、５ＤＣ／ＤＣコンバータ、６補機負荷、７１４Ｖ系車両用電源、８車体、９電池リレー、１０冷却ファン、１１電池ＥＣＵ、１２電流センサ、１３ヒューズ、１４サービスプラグ、１５４２Ｖ系電源、１６環境温度センサ、１７電池温度センサ、１８サイリスタ、９１，９２リレー、９３抵抗素子、１０１ＢＬＣ、１０２ファン、１１１均等化回路、１５１リチウム単電池。

Claims

自動車に搭載され、高圧系負荷及び低圧系負荷に電源供給する車両用電源装置であって、
前記高圧系負荷に接続され、第１の電圧を出力し、充電電圧が約４２Ｖ以下の第１の車両用電源と、
前記低圧系負荷に接続され、前記第１の電圧よりも低い第２の電圧を出力する第２の車両用電源と、
前記第１の車両用電源と前記第２の車両用電源との間に設けられ、前記第１の電圧を前記第２の電圧に降圧可能かつ前記第２の電圧を前記第１の電圧まで昇圧可能に構成される、ＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記第１の車両用電源および前記ＤＣ／ＤＣコンバータを介して前記第２の車両用電源に接続され、前記第１の電圧により車輪への駆動力を発生するともに、前記第１の電圧或いは前記第２の電圧により前記第１、第２の車両用電源を充電する発電機としても動作するモータ・ジェネレータと、
前記第１の車両用電源と前記高圧系負荷とを接続する電源経路の導通および遮断を行なう遮断装置とを含み、
前記第１の車両用電源は、リチウムイオン系二次電池を含み、
前記車両用電源装置は、前記遮断装置及び前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する制御装置をさらに含み、
前記制御装置は、前記リチウムイオン系二次電池の充電状態が過放電または過充電である場合に前記遮断装置を作動させて前記第２の車両用電源が前記ＤＣ／ＤＣコンバータを介して前記高圧系負荷に接続される接続状態を維持したまま前記高圧系負荷から前記リチウムイオン系二次電池を隔離し、前記高圧系負荷には前記ＤＣ／ＤＣコンバータを介して前記第２の車両用電源のみで電源供給させ、前記モータ・ジェネレータで発電された電力を前記ＤＣ／ＤＣコンバータを介して前記第２の車両用電源のみに充電させる、車両用電源装置。
前記遮断装置はリレーである、請求項１に記載の車両用電源装置。
前記制御装置は、エンジン走行中に前記遮断装置を遮断させ、前記第１の車両用電源の開放電圧を取得する、請求項１に記載の車両用電源装置。
前記遮断装置は、
一方端が前記第１の車両用電源に結合されたヒューズと、
前記ヒューズの他方端を前記第１の電圧とは異なる電圧に短絡させる手段とを含み、
前記制御装置は、前記第１の車両用電源の状態が過放電または過充電である場合に前記短絡させる手段を作動させ、前記ヒューズを溶断する、請求項１に記載の車両用電源装置。
前記第１の車両用電源と前記第２の車両用電源とは、前記自動車の車体に接地される、請求項１に記載の車両用電源装置。
前記制御装置は、エンジン走行中に前記遮断装置を第１の期間遮断させた状態で前記第１の車両用電源の開放電圧を取得し、
前記第１の期間は、前記第１の車両用電源の温度に応じて決定される、請求項１に記載の車両用電源装置。