WO2003067128A1 - Dispositif de transmission de rotation de type a roue libre et demarreur - Google Patents

Description

明細書

台動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置 技術分野

この発明に係るエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、 例えば 、 自動車の走行を停止した状態でエンジンもアイドリングさせずに自動的に停止 させる、 所謂アイドリングストップ車で、 上記エンジンを始動させる為のス夕一 夕モー夕の駆動軸の端部に装着した状態で使用する。 そして、 エンジンの始動時 にはこの駆動軸から上記エンジンのクランクシャフ卜への動力伝達を行ない、 上 記エンジンの始動後には、 このエンジンにより上記駆動軸が回転駆動されない様 に機能する。 背景技術

近年、 省エネルギ並びに二酸化炭素の排出抑制を目的として、 自動車が停止し た状態でエンジンもアイドリングさせずに自動的に停止させる、 アイドリングス トップを行なう事が考えられ、 一部ではこの様なアイドリングストップ機能を備 えたアイドリンダストップ車が実際に使用されている。 この様なアイドリングス トップ車の場合、 自動車が停止すると、 車速センサが検出した、 車速ゼロの信号 に基づいてエンジンを自動的に （イダニッシヨンスィッチを操作する事なく） 停 止させる。 これに対して、 自動車を再発進させる場合には、 クラッチペダルの動 きを検知するクラッチセンサ （手動変速車の場合） 或はアクセルペダル若しくは ブレーキペダルの動きを検知するアクセルセンサ若しくはブレーキセンサ （自動 変速車の場合） からの信号に基づき、 上記自動車用エンジンを自動的に （やはり イダニッシヨンスィッチを操作する事なく） 再起動させる。 この様なアイドリン グストップ車によれば、 エンジンのアイドリングストップを行なう分、 省エネル ギ並びに二酸化炭素の排出抑制を図れる。

この様なアイドリングストップ車の場合、 一般的な自動車の場合に比べてェン ジンの始動を迅速に行なわせる必要がある。 従って、 一般的に使用されている様 に、 始動時にのみ、 スター夕モー夕の駆動軸に固定したピニオンと、 フライホイ —ルに固設した大歯車とを嚙合させる構造を採用する事は難しい。 この様な事情 に鑑みて、 図 5 5に示す様に、 エンジン 1のクランクシャフト 2の端部に固定し た従動プーリ 3と、 スター夕モー夕 4の回転駆動軸 5の端部に固定した駆動ブー リ装置 6との間に無端ベルト 7を掛け渡す構造が、 各種提案されている。 ェンジ ンの始動装置にこの様な構造を採用する場合には、 上記駆動プーリ装置 6として 一方向クラッチ内蔵型のものを使用して、 上記回転駆動軸 5から上記無端ベル卜 7に動力を伝達するが、 この無端ベルト 7から回転駆動軸 5へは動力を伝達しな い様にする。 尚、 実際のエンジンには、 オルタネ一夕やウォー夕ポンプ等の各種 補機の駆動装置が組み付けられるが、 この駆動装置部分に関しては、 本発明とは 直接は関係しないので、 図示並びに説明は省略する。

上述の様な構造を有するエンジンの始動装置の場合、 エンジン始動時には、 上 記スター夕モータ 4への通電によって上記駆動プーリ装置 6を回転駆動し、 上記 無端ベルト 7、 上記従動プーリ 3を介して、 上記クランクシャフト 2を回転駆動 する。 この際、 上記駆動プーリ装置 6に内蔵した一方向クラッチは繋がれ （ロッ ク状態となり） 、 上記回転駆動軸 5から上記無端ベルト 7に動力を伝達する。 こ の結果、 上記エンジンが始動した後には、 上記一方向クラッチの接続が断たれ （ オーバラン状態となり） 、 上記クランクシャフト 2の回転に伴う上記無端ベルト 7の走行に拘らず、 上記スター夕モータ 4の回転駆動軸 5が回転する事はなくな る。 従って、 このスタータモ一夕 4が上記エンジン 1の運転に対する抵抗になつ たり、 或はこのスター夕モータ 4の耐久性が損なわれる事はない。

この様なエンジンの始動装置に駆動プーリ装置 6として組み込む、 一方向クラ ツチ内蔵型プーリ装置としては、 例えば特許文献 1、 特許文献 2に記載された様 に、 一方向クラッチとしてローラクラッチを使用したものを利用する事が考えら れる。 ローラクラッチを使用した構造によれば、 ラチェット機構を使用する場合 等に比べて、 非接続時に発生する振動や騒音、 更には摩擦を低減できる。 又、 ス プラグ式等のカムクラッチを使用する場合に比べて、 非接続時に内部で発生する 摩擦を低減できる。 本願の先行技術として、 次の特許文献が揚げられる。

特許文献 1

特開平 1 1— 6 3 1 7 0号公報 特許文献 2

特公平 7 - 7 2 5 8 5号公報

特許文献 3

特開 2 0 0 2— 1 7 4 2 7 0号公報

特許文献 4

特開平 9— 1 9 6 0 9 0号公報

但し、 上述した各特許文献のうち、 特許文献 1 、 2に記載された一方向クラッ チ内蔵型プーリ装置は、 エンジン用補機であるオル夕ネー夕の回転軸の端部に設 置する事を意図したものであって、 エンジンの始動装置の場合とは使用形態が大 きく異なる。 この為、 上記一方向クラッチ内蔵型プーリ装置をそのままスター夕 モー夕の回転駆動軸の端部に装着しても、 十分な耐久性を得られない。 即ち、 ォ ル夕ネー夕の回転軸に一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を使用する理由の一つは 、 エンジンの回転数の微小変位に拘らず、 ベルトの内周面とプーリの外周面との 間に作用する摩擦力の方向を一定にして、 このベルトの耐久性を確保する為であ る。 又、 別の理由は、 エンジンの回転速度低下時にも上記オル夕ネ一夕のロー夕 をその慣性により回転させ続ける事により、 発電効率を向上させる為である。 従って、 オル夕ネー夕用の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、 ロック状態で 運転される事が基本であり、 オーバラン状態で運転される時間は全体の運転時間 に比べれば遥かに短い。 又、 オーバラン状態の継続時間は極短時間である。 この 様な事情に鑑みて、 上記オルタネー夕用の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置に組 み込むローラクラッチは、 エンジンの運転時にロック状態を確実に実現すベく、 上記特許文献 1 、 2等に記載され、 従来から知られている、 図 5 6に示す様な構 造を採用している。

この図 5 6に示した従来構造の第 1例のローラクラッチ 8は、 内輪 9と外輪 1 0とを互いに同心に配置すると共に、 これら内輪 9の外周面と外輪 1 0の内周面 との間に、 保持器 1 1と、 それぞれ複数個ずつのローラ 1 2及びばね 1 3、 1 3 とを設置している。 上記内輪 9の外周面は、 ランプ部と呼ばれる複数の凹部 1 4 を備えたカム面とし、 上記外輪 1 0の内周面は単なる円筒面としている。 上記保 持器 1 1は、 その内周縁部に形成した係合凸部 1 5を上記凹部 1 4に係合させる 事により、 上記内輪 9に対する相対回転を阻止している。 言い換えれば、 上記保 持器 1 1とこの内輪 9とが同期して回転する様にしている。 又、 上記各ばね 1 3 は上記各ローラ 1 2を、 上記凹部 1 4の浅い側に向け、 円周方向に関して同方向 に押圧している。

この様なローラクラッチ 8の場合、 上記外輪 1 0に対し上記内輪 9が図 5 6の 時計方向に相対回転する傾向の場合には、 上記各ローラ 1 2が上記内輪 9の外周 面と外輪 1 0の内周面との間に食い込み （係合し） 、 これら内輪 9と外輪 1 0と の間で回転力の伝達が行なわれる。 これに対して、 上記内輪 9が図 5 6の反時計 方向に相対回転する傾向の場合には、 上記各ローラ 1 2が上記各ばね 1 3の弾力 に杭して上記各凹部 1 4の深い部分に移動し、 これら各ローラ 1 2の転動面と上 記外輪 1 0の内周面との当接部の面圧が低下して、 上記内輪 9とこの外輪 1 0と の間で回転力の伝達が行なわれなくなる。

但し、 この様に内輪 9と外輪 1 0との間で回転力の伝達を行なわない状態でも 、 上記各ローラ 1 2の転動面と上記外輪 1 0の内周面との当接部が擦れ合う事が 避けられない。 この為、 オーバラン状態が長く続くと、 この当接部で無視できな い程の摩擦熱が発生する事により、 上記ローラクラッチ 8内部の温度が上昇し、 このローラクラッチ 8内に封入したグリースが劣化し易くなる。 更には、 この口 ーラクラツチ 8に隣接して設けるサポート軸受の温度も上昇し、 このサポート軸 受に組み込んだ、 ゴム製或は合成樹脂製のシール板が劣化し易くなる。 オルタネ 一夕用の一方向クラツチ内蔵型ブーリ装置の場合、 前述した様に口ック状態を基 本として運転され、 オーバラン状態で運転される時間は短い為、 上述の様な摩擦 熱による温度上昇は問題とはなりにくい。

これに対して、 前述の図 5 5に示した様なアイドリングストップ車用の駆動プ ーリ装置 6に組み込む一方向クラッチの場合、 ロック状態となるのはエンジンを 始動する際の短時間だけであり、 エンジン始動後には、 このエンジンが運転され ている限り、 オーバラン状態となる。 従って、 図 5 6に示す様なローラクラッチ 8をアイドリングストップ車用のエンジン始動装置に組み込んでも、 十分な耐久 性を確保する事が難しい。

本発明のェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、 この様な事情 等に鑑みて、 耐久性を十分に確保すべく発明したものである。 発明の開示

本発明のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の何れも、 使用時 にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回転部材の中心 部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用モー夕の回転 軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するものであり、 上記回転部材の内 周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔を あけて配置された 1対のサボ一ト軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポー ト軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備える。

又、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれ てこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、 この回転部材が上記所定方 向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回 転軸への動力の伝達を行なわないものである。

そして、 請求項 1に記載したスター夕モー夕用ローラクラッチ内蔵型プーリは 、 該プーリの軸方向の一方側に配置された第 1のサポート軸受と、 前記プーリの 軸方向他方側に配置された第 2のサポート軸受と、 第 1のサポート軸受と第 2の サポート軸受の間にローラクラッチ部とを有し、 該ローラクラッチ部は、 回転方 向の一方でロックし、 他方でアンロックするようになっていて、 プーリの内周面 に、 またはプーリの内側にはめ込まれたクラッチ用外輪の内周面に、 カム面を形 成してあること特徴とする。

又、 請求項 2に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に 於いては、 上記ローラクラッチを構成する複数のローラ力 これら各ローラを上 記回転部材の径方向に変位させる為のカム面を構成する凹部の最深部に位置した 場合に、 上記各ローラの転動面と、 上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外 嵌固定したクラッチ用内輪の外周面との間に存在する隙間の大きさを、 上記各サ ポート軸受のラジアル隙間よりも大きくしている。

又、 請求項 3に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に 於いては、 上記各サポート軸受及びローラクラッチが、 基油が合成油であり増ち よう剤がウレァ系である、 同種のグリースにより潤滑されている。

. 又、 請求項 4に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に 於いては、 上記各サポート軸受が玉軸受であって、 複数の玉を転動自在に保持す る保持器が合成樹脂製で冠型の保持器であり、 この保持器に設けた各ポケッ卜の 内面のうちで上記各玉の転走面に対向する円周方向両側部分に、 この保持器の中 心軸と平行な中心軸を有する部分円筒面が設けられている。

又、 請求項 5に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に 於いては、 上記各サポート軸受の両端部に設けられたシールリングのうち、 上記 ローラクラッチと反対側である外側に設けたシールリングは接触式、 このローラ クラッチ側である内側のシールリングは非接触式のものである。

又、 請求項 6に記載したェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に 於いては、 上記ローラクラッチを構成する複数のローラを上記回転部材の径方向 に変位させる為のカム面は、 この回転部材の内周面若しくはこの回転部材に内嵌 固定したクラッチ用外輪の内周面に形成しており、 上記回転軸の外周面若しくは この回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としている。 又、 こ の円筒面の外周面と上記複数のローラの表面とのうちの少なくとも一方の面に化 成処理皮膜を形成している。

又、 請求項 7に記載したェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に 於いては、 上記ローラクラッチを構成する複数のローラを保持する為の保持器の 軸方向中間部外周面で、 これら各ローラを押圧する複数のばねの基部側面と対向 する位置に径方向に突出する状態で設けられた複数の支持突片と、 これら各支持 突片のうちの上記各弹性材の基部側面と対向する側の側面で、 この基部側面より も外径側に外れた部分にこれら各弾性材の基部側に突出する状態で設けられた庇 部とを備える。 そして、 上記各支持突片の側面からのこれら各庇部の突出長さを 、 上記各ばねの基部でこの側面と対向する部分の厚さよりも大きくしている。 又、 請求項 8に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に 於いては、 上記ローラクラツチを構成する複数のローラを上記回転部材の径方向 に変位させる為のカム面は、 この回転部材の内周面若しくはこの回転部材に内嵌 固定したクラツチ用外輪の内周面に形成しており、 上記回転軸の外周面若しくは この回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としている。 そして 、 上記複数のローラが上記カム面とこの円筒面の外周面との間に挾持され、 これ ら各ローラがこのカム面を構成する複数の凹部に沿ってこれら各凹部の深い側に 移動する状態でのこれら各ローラの中' 0軸の移動方向に関して、 これら各ローラ の転動面の前端となる位置よりも、 これら各ローラの転動面で上記ローラクラッ チを構成する保持器の径方向に関して内側の位置にばねを当接させる。

又、 請求項 9に記載したェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に 於いては、 上記ローラクラッチが、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面 との間に設けられた複数本のローラと、 これら各ローラをこれら回転部材及び回 転軸の円周方向に関して同方向に押圧する為のばねと、 これら各ローラを保持す る保持器とを備えたものである。 又、 これら各ばねは、 上記保持器の一部と当接 する本体部と、 この本体部の両端部にその基端部を連続させた 1対の押圧部とか ら成るものである。 又、 このうちの各押圧部は、 上記各ローラの転動面と当接し た状態で、 互いに独立して伸縮するものである。 そして、 これら各ローラの重心 の軸方向に関する位置を、 上記各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接 する部分同士の間に位置させると共に、 上記各押圧部が上記各ローラにより押圧 された状態で、 これら各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分 同士の軸方向間隔を、 これら各ローラの軸方向長さの半分以上としている。 又、 請求項 1 0に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置 に於いては、 上記口一ラクラッチが、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周 面との間に設けられた複数本のローラと、 これら各ローラをこれら回転部材及び 回転軸の円周方向に関して同方向に押圧する為のばねと、 これら各ローラを保持 する保持器とを備えたものである。 又、 これら各ばねは、 この保持器の一部と当 接する本体部と、 この本体部の両端部にその基端部を連続させた 1対の押圧部と から成るものであり、 このうちの各押圧部は、 上記各ローラの転動面と当接した 状態で、 互いに独立して伸縮するものであり、 これら各押圧部を基端部から先端 部に向う程曲率半径が漸減する状態で湾曲させている。

又、 請求項 1 1に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置 に於いては、 上記ローラクラッチを構成する複数のローラを保持する為の保持器 は、 上記環状空間の軸方向に間隔をあけて互いに平行に配置された 1対のリム部 同士を、 この環状空間の円周方向に関して間隔をあけて互いに平行に配置された 複数本の柱部により連結したものであり、 これら各柱部の内周面に、 グリースを 保持する為のグリース溜りを設けている。

上述の様に構成する本発明のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装 置によれば、 耐久性の向上を図れる。

即ち、 請求項 1に記載したスター夕モー夕用ローラクラッチ内蔵型プーリの場 合には、 このローラクラツチを構成する複数のローラの転動面が上記プ一リの内 周面若しくはプ一リに内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面により案内される。 従って、 回転時に上記ローラクラッチの内部で発生する摩擦熱を僅少に抑えて、 このローラクラッチ及び隣接するサポート軸受の耐久性向上を図れ、 スター夕モ —夕用ローラクラッチ内蔵型プーリの耐久性の向上を図れる。

又、 請求項 2に記載したェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の 場合には、 各サポート軸受のラジアル隙間により回転部材の中心軸と回転軸の中 心軸とが （このラジアル隙間の分だけ） 偏心した場合でも、 エンジンの始動後に は、 総てのローラの転動面と、 回転軸又はこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用 内輪の外周面とを、 確実に離隔させる事ができる。 この為、 エンジン始動用ロー ラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向上を図れる。

又、 請求項 3に記載したェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の 場合には、 ローラクラツチの内部に封入するグリ一スの優れた剪断安定性及び耐 熱性 （高温安定性） を確保できると共に、 ローラクラッチ及び各サポート軸受に 封入したグリース同士が混和する事で劣化する等の不都合の発生を防止でき、 ェ ンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向上を図れる。 又、 請求項 4に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の 場合には、 ラジアル荷重を負荷するスパンを高くして、 剛性を高くできると共に 、 耐久性の向上を図れる。 又、 保持器を合成樹脂製で冠型としている為、 この保 持器の摩耗粉が生じた場合でも、 この摩耗粉がグリースを劣化させにくい。 又、 摩耗粉の硬度が低い為、 この摩耗粉が外輪軌道や内輪軌道に圧痕等の損傷を生じ させる事がなく、 これら各軌道の剥離寿命を悪化させる事がない。 この為、 ェン ジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向上を図れる。

又、 請求項 5に記載したェンジン始動用ローラクラツチ内蔵型回転伝達装置の 場合には、 各サポート軸受及びローラクラッチの内部空間への塵芥等、 外部に浮 遊する異物の侵入を防止できると共に、 この内部空間内に封入したグリースの漏 洩を防止でき、 エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向 上を図れる。 しかも、 ローラクラッチのオーバラン時の回転抵抗の低減を図れる 又、 請求項 6に記載したェンジン始動用ローラクラツチ内蔵型回転伝達装置の 場合には、 ローラクラッチを構成する複数のローラの表面と円筒面の外周面との うちの少なくとも一方の面に、 リン酸マンガン皮膜等の化成処理皮膜を形成して いる。 この化成処理皮膜の表面は粗い。 この為、 上記複数のローラの表面と上記 円筒面との接触部の静止摩擦係数を大きくする事ができる。 従って、 ローラクラ ツチのロック状態を実現する際に、 上記複数のローラの表面と上記円筒面との接 触部で滑りが生じにくくなり、 上記ロック状態が実現され易くなる。 一方、 口一 ラクラッチのオーバラン時には、 上記化成処理皮膜により、 上記複数のローラの 表面と上記円筒面とが金属接触する事を防止できる。 これと共に、 この化成処理 皮膜の結晶粒子間に潤滑剤が保持される為、 この保持された潤滑剤によって、 上 記複数のローラの表面と上記円筒面との摺接部での潤滑状態を良好にできる。 従 つて、 ローラクラッチのォ一バラン時に、 この摺接部で摩耗や焼き付きを生じに くくでき、 エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向上を 図れる。

又、 請求項 7に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の 場合には、 保持器が高速回転する事により各ばねに大きな遠心力が作用する場合 でも、 これら各ばねが支持突片に対し外径側にずれたり、 外れる事を防止できる 。 従って、 ローラクラッチの信頼性及び耐久性の向上を図れる。 この結果、 ェン ジンの始動後に上記保持器が回転部材と共に長時間高速で回転し続ける為に、 上 記各ばねが上記保持器の外径側へずれ易い傾向となるのにも拘らず、 この外径側 へのずれを防止して、 エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の信頼 性及び耐久性の向上を図れる。

又、 請求項 8に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の 場合には、 ロック状態からォ一バラン状態に移行する際に、 各ローラが、 遠心力 の作用に基づいてカム面を構成する凹部に沿ってこの凹部の深い側に移動し易く なる。 この為、 オーバラン状態で、 これら各ローラの転動面と円筒面の外周面と が滑り接触した状態のままになるのを防止し、 摩擦熱及び摩擦損失の発生を抑え る事ができる。 従って、 ローラクラッチの耐久性及び性能の向上を図れる。 この 結果、 上記各ローラを押圧するばねとして弾力が大きいものを使用するのにも拘 らず、 エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性及び性能の向 上を図れる。

又、 請求項 9に記載したェンジン始動用ローラクラツチ内蔵型回転伝達装置の 場合には、 オーバラン状態、 即ち各ローラにより各ばねが押圧された状態で、 こ れら各ローラの姿勢が適正位置から中心軸が傾く方向にずれる （スキューする） のを防止できる。 この為、 この様な各ローラのスキューに基づく偏摩耗や異常発 熱を防止でき、 エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上 (長寿命化） を図れる。

即ち、 請求項 9に記載したェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置 の場合には、 上記各ローラを押圧する各ばねを、 これら各ばねに設けた 1対の押 圧部により、 これら各ローラに、 軸方向に離隔した 2点で接触させる。 この為、 これら各押圧部と上記各ローラとの接触位置が多少変化した場合でも、 これら各 ローラに加わる力やモーメントが大きく変化する事を防止でき、 これら各ローラ の姿勢を適正位置に保持できる。

又、 この様に各ばねを構成する 1対の押圧部によりこれら各ばねと上記各口一 ラとを 2点で接触させている為、 これら各押圧部が互いに独立して伸縮する事が できる。 この為、 上記各ローラがスキューした場合には、 変位量 （伸縮量） の大 きい側の押圧部に大きな反力が生じる。 この結果、 これら各ローラの姿勢を元に 戻そうとするモーメントがこれら各ローラに加わり、 これら各ローラの姿勢を適 正位置に保持できる。 又、 これら各ローラの重心の軸方向に関する位置を、 上記 各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の間に位置させら れる為、 これら各ローラの重心位置と上記各押圧部の押圧方向とが不適正になる 事を防止できる。 この結果、 これら各ローラにモーメントが加わる事を防止し、 これら各ローラがスキューするのを防止できる。

又、 上記各押圧部が上記各ローラにより押圧された状態で、 これら各押圧部の うちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の軸方向間隔をこれら各口一 ラの軸方向長さの半分以上としている為、 これら各ローラの姿勢がどの様に変化 しても、 或は、 上記各押圧部がこれら各ローラによりどの様に押圧されても、 こ れら各ローラの重心を上記当接部分同士の間に常に位置させる事ができる。 従つ て、 上記各ローラが上記各ばねと軸方向に離隔した 2点で接触している事による これら各ローラの姿勢安定化作用を十分に確保でき、 これら各ローラの姿勢を適 正に保持する事ができる。

又、 請求項 1 0に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置 の場合には、 各押圧部の基端側に加わる応力を十分に小さくできると共に、 各ば ねを大型化する事なく必要な押圧力を確保できる。 即ち、 これら各押圧部に加わ る応力は、 基端側程大きくなると共に、 曲率半径が小さい （曲率が大きい） 程大 きくなる。 これに対して請求項 1 0に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内 蔵型回転伝達装置の場合には、 上記各押圧部の基端側の曲率半径を大きく （曲率 を小さく） する事により、 この基端側に加わる応力を小さくできる。 又、 これと 共に、 これら各押圧部の先端側の曲率半径を小さく （曲率を大きく） する事によ り、 上記各ばねを大型化する事なく、 これら各押圧部の押圧力を確保できる。 こ の為、 各ローラのスキューに基づく偏摩耗や異常発熱を防止でき、 エンジン始動 用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上を図れる。

又、 請求項 1 1に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置 の場合には、 グリース溜りから、 各ローラの転動面と、 回転軸の外周面若しくは この回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面との接触部にグリースを供給 できる。 この為、 これら両面同士が擦れ合った場合にも、 これら両面の摩耗を抑 えて、 エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上を図れる 図面の簡単な説明

図 1は、 本発明の実施の形態の第一実施例の全体構成を示す断面図。

図 2は、 ローラクラッチを取り出して示す、 図 1の A— A断面図。

図 3は、 図 2の B部拡大図。

図 4は、 ローラクラッチに関する隙間の大きさを説明する為に使用する、 ロー ラクラッチの一部を図 3と同方向から見た模式図。

図 5は、 サポート軸受の保持器の 1例を示す、 部分拡大斜視図。

図 6は、 ロック状態を実現する面から、 くさび角の好ましい大きさを説明する 為の模式図。

図 7は、 ローラの転動面とクラッチ用内輪の外周面とを離隔させる面から、 く さび角の好ましい大きさを説明する為の模式図。

図 8は、 本発明の実施の形態の第二実施例の全体構成を示す断面図。

図 9は、 同第三実施例を示す断面図。

図 1 0は、 同第四実施例を示す断面図。

図 1 1は、 同第五実施例を示す断面図。

図 1 2は、 同第六実施例を示す断面図。

図 1 3は、 同第七実施例を示す断面図。

図 1 4は、 同第八実施例を示す断面図。

図 1 5は、 同第九実施例を示す断面図。

図 1 6は、 同第十実施例を示す断面図。

図 1 7は、 同第十一実施例を示す断面図。

図 1 8は、 同第十二実施例を示す断面図。

図 1 9は、 本発明の参考例の 1例を示す、 図 2 2と同様の図。

図 2 0は、 本発明の実施の形態の第十三実施例を示す、 図 2 3と同様の図。 図 2 1は、 ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の従来構造の第 1例を示す断面図 図 2 2は、 一部を省略して示す、 図 2 1の C— C断面図。

図 2 3は、 ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の従来構造の第 2例を示す、 図 2 2と同様の図。 図 2 4は、 円筒面及びカム面からローラに加わる力を説明する為の、 図 2 3と 同様の図。

図 2 5は、 本発明の実施の形態の第十四実施例を示す断面図。

図 2 6は、 図 2 5から保持器及びばねを取り出して示す部分切断斜視図。 図 2 7は、 図 2 6の D— D断面図。

図 2 8は、 本発明の実施の形態の第十五実施例を示す、 クラッチ用内輪を複数 のローラの内径側に押し込む以前の状態でのこれらクラッチ用内輪とローラとの 位置関係を説明する為の、 図 2 5の E— E断面に相当する図。

図 2 9は、 クラッチ用内輪とローラとの端部外周縁部に形成した面取りの係合 状態を示す断面図。

図 3 0は、 本発明の実施の形態の第十六実施例を、 一部を省略した状態で示す 部分断面図。

図 3 1は、 同じく第十七実施例を、 ロック状態からオーバラン状態に移行する 瞬間の状態で示す、 図 8と同様の図。

図 3 2は、 従来構造の第 2例のローラクラッチを、 外輪と内輪とを省略した状 態で示す部分斜視図。

図 3 3は、 同第 3例を示す部分断面図。

図 3 4は、 本発明の実施の形態の第十八実施例を、 ローラクラッチを取り出し て示す、 図 2 5の F— F断面に相当する図。

図 3 5は、 図 3 4の G部拡大図。

図 3 6は、 ローラ及びばねを取り出して示す図で、 （a ) は自由状態を、 （b ) は圧縮状態を、 それぞれ示している。

図 3 7は、 本発明の実施の形態の第十九実施例を示す、 図 3 6 ( a ) と同様の 図。

図 3 8は、 同第二十実施例を示す、 図 3 6 ( a ) と同様の図。

図 3 9は、 同第二十一実施例を示す、 図 3 6 ( a ) と同様の図。

図 4 0は、 同第二十二実施例を示す、 図 3 6 ( a ) と同様の図。

図 4 1は、 従来のばねの第 1例を示す、 図 3 6 ( a ) と同様の図。

図 4 2は、 同第 2例を示す、 図 3 6 ( a ) と同様の図。 図 4 3は、 同第 3例を示す、 図 3 6 ( a ) と同様の図。

図 4 4は、 本発明の実施の形態の第二十三実施例を示す、 ローラクラッチに組 み込む保持器の一部を切断して内径側から見た状態で示す斜視図。

図 4 5は、 図 4 4の H矢示図。

図 4 6は、 本発明の実施の形態の第二十三実施例を示す、 図 4 4と同様の図。 図 4 7は、 四実施例を示す、 図 4 4と同様の図。

図 4 8は、 同第二十五実施例を示す、 図 4 4と同様の図。

図 4 9は、 先発明に係るローラクラッチ内蔵型プーリ装置の全体構成を示す断 面図。

図 5 0は、 ローラクラッチを取り出して示す、 図 4 9の I— I断面図。

図 5 1は、 図 5 0の J部拡大図。

図 5 2は、 従来構造のクラッチ用保持器の一部を切断して外径側から見た状態 で示す斜視図。

図 5 3は、 同じく内径側から見た状態で示す斜視図。

図 5 4は、 クラッチ用保持器にばねを組み込んだ状態で示す、 図 5 2と同様の 図。

図 5 5は、 アイドリングストップ車用のエンジン始動装置の模式図。

図 5 6は、 従来構造の一般的なローラクラッチの第 1例を示す部分断面図。 発明を実施するための最良の形態

図 1〜5は、 本発明の実施の形態の第一実施例を示している。 本例のエンジン 始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置である、 ローラクラッチ内蔵型ブーリ 装置 1 6は、 前述の図 5 5に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装 置で、 スター夕モー夕 4の回転駆動軸 5め回転を無端ベルト 7に伝達する為の駆 動プーリ装置 6として利用する。 そして、 上記スター夕モータ 4への通電時には 、 上記回転駆動軸 5の回転を上記無端ベルト 7に伝達するが、 エンジン 1が始動 してこの無端ベルト 7がエンジン 1により駆動される状態となった場合には、 こ の無端ベル卜 7から上記回転駆動軸 5に動力が伝達されない様にする。

この様なローラクラッチ内蔵型プーリ装置 1 6は、 上記無端ベルト 7をその外 周面に掛け渡す為の回転部材である、 プーリ素子 1 7と、 上記回転駆動軸 5の先 端部に外嵌固定する為のスリーブ 1 8とを、 互いに同心に配置している。 そして 、 このスリーブ 1 8の外周面と上記プーリ素子 1 7の内周面との間に、 それぞれ がサポート軸受である、 1対の深溝型の玉軸受 1 9と、 ローラクラッチ 2 0とを 設けている。 これら玉軸受 1 9及びローラクラッチ 2 0を設ける為に、 上記ブー リ素子 1 7の内周面は単なる円筒面とし、 上記スリーブ 1 8の外周面は、 軸方向 中間部の大径部 2 1と両端部の小径部 2 2とを段差部で連続させた段付の円筒面 としている。

そして、 上記スリーブ 1 8の外周面とプーリ素子 1 7の内周面との間に存在す る環状空間の軸方向中間部に上記ローラクラッチ 2 0を、 同じくこの環状空間の 軸方向両端寄り部分でこのローラクラッチ 2 0を軸方向両側から挾む位置に上記 各玉軸受 1 9を、 それぞれ配置している。 このうちの玉軸受 1 9は、 上記プーリ 素子 1 7と上記スリーブ 1 8とを互いに同心に配置すると共に、 これら両部材 1 7、 1 8の相対回転を自在とする役目を有する。 本例の場合、 上記両玉軸受 1 9 を上記ローラクラッチ 2 0の両側に設置する事により、 ラジアル荷重を負荷する スパンを長くして、 剛性を高くすると共に耐久性の確保を図っている。 又、 上記 両玉軸受 1 9に、 互いに逆向きの （好ましくは背面組み合わせ型の） 接触角を付 与する事により、 上記プーリ素子 1 7に加わる、 両方向のアキシアル荷重を支承 自在としている。

上記各玉軸受 1 9は、 それぞれの内周面に深溝型の外輪軌道 2 3を有する外輪 2 4と、 それぞれの外周面に深溝型の内輪軌道 2 5を有する内輪 2 6と、 上記外 輪軌道 2 3と内輪軌道 2 5との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けた玉 2 7 とから成る。 そして、 上記外輪 2 4を上記プーリ素子 1 7の両端寄り部内周面に 、 上記内輪 2 6を上記スリーブ 1 8の外周面両端部に設けた上記各小径部 2 2に 、 それぞれ締り嵌めにより嵌合固定している。 又、 この状態で上記各内輪 2 6の 軸方向片面を、 それぞれ上記大径部 2 1と上記各小径部 2 2とを連続させる段差 面に当接させている。

又、 上記各外輪 2 4の両端部内周面と上記各内輪 2 6の両端部外周面との間に 、 それぞれシールリング 2 8 a、 2 8 bを設ける事により、 上記各玉 2 7を設置 した空間の両端開口部を塞いでいる。 そして、 この空間内にグリース等の潤滑剤 を封入して、 上記外輪軌道 2 3及び内輪軌道 2 5と上記各玉 2 7の転動面との転 がり接触部の潤滑を図っている。 この場合に使用するグリースの種類は特に限定 しないが、 基油が合成油であり、 増ちよう剤がウレァ系であるグリースが、 優れ た耐熱性 （高温安定性） を有する事から、 好ましく使用できる。

又、 上記各シールリング 2 8 a、 2 8 bの構造に就いては特に規制しない。 金 属板製で円輪状の芯金により、 ゴムの如きエラストマ一等の弹性材を補強した、 一般的なシールリングを使用できる。 但し、 上記各玉軸受 1 9の外側 （前記ロー ラクラッチ 2 0と逆側） のシ一ルリング 2 8 aに関しては、 それぞれのシールリ ップの内周縁部を上記内輪 2 6の外周面に全周に亙って摺接させる、 所謂接触式 のシールリングとする事が好ましい。 この理由は、 塵芥等、 外部に浮遊する異物 の侵入を防止すると共に、 上記空間内に封入したグリースの漏洩を防止する為で ある。

これに対して、 内側 （上記ローラクラッチ 2 0側） のシールリング 2 8 bに関 しては、 接触式のものでも良いが、 それぞれの内周縁部を上記内輪 2 6の外周面 に、 ラビリンス隙間を介して近接対向させた、 所謂非接触式のシールドリングと する事もできる。 非接触式のシールドリングとすれば、 その分、 前記ローラクラ ツチ 2 0のオーバラン時の回転抵抗の低減を図れる。 更には、 後述する様に、 こ のローラクラッチ ₂ 0と上記各玉軸受 1 9とを、 同種のグリースにより潤滑する 様にした場合には、 上記内側のシールリング 2 8 bを省略する事もできる。 何れ にしても、 上記各シールリング 2 8 a、 2 8 bを構成する弹性材として好ましく は、 優れた耐熱性を有する弗素ゴムを使用して、 上記内輪 2 6が停止したまま前 記外輪 2 4が高速回転する際に発生する摩擦熱に拘らず、 優れた耐久性を得られ る様にする。

尚、 少なくとも何れか一方の玉軸受 1 9に装着する外側のシールリング 2 8 a に （内側のシールリング 2 8 bを接触式とする場合には、 この内側のシールリン グ 2 8 bにも） 、 空気が流通する程度の微小な孔を形成する事もできる。 この孔 は、 当該玉軸受 1 9を前記プーリ素子 1 7の内周面と前記スリーブ 1 8の外周面 との間に嵌合固定する際に、 これら両周面同士の間の空間内に存在する空気を排 出し、 この空間内の圧力が上昇するのを抑える役目を有する。 この様にしてこの 空間内の圧力上昇を抑える事により、 上記各玉軸受 1 9に組み込んだシールリン グ 2 8 a、 2 8 bに捲れ等の変形が生じる事を防止して、 これら各シールリング 2 8 a、 2 8 bによるシール性の悪化を防止する。 又、 運転、 停止に基づく温度 変化により、 上記空間内の圧力が変動した場合にも、 上記変形を抑えて、 シール 性の悪化を防止する。

尚、 上記各玉軸受 1 9に組み込んで前記各玉 2 7を転動自在に保持する保持器 4 1の構造及び材質は、 特に限定しない。 図 1に示す様な、 金属製の波形プレス 保持器でも良い。 但し、 より優れた耐久性を得る為には、 上記保持器 4 1として 、 合成樹脂製の冠型保持器を使用する事もできる。 合成樹脂製の保持器を使用し た場合には、 金属製の保持器と比べて軽量である為、 角速度変動時の応答性が良 くなる。 又、 保持器の摩耗粉が生じた場合でも、 この摩耗粉がグリースを劣化さ せにくい。 又、 摩耗粉の硬度が低い為、 この摩耗粉が前記外輪軌道 2 3や内輪軌 道 2 5に圧痕等の損傷を生じさせる事がなく、 これら各軌道 2 3、 2 5の剥離寿 命を悪化させる事がない。 尚、 上記冠型の保持器を構成する為の合成樹脂として は、 優れた耐熱性を有するポリアミド 4 6を使用する事が好ましい。 又、 高速回 転時の変形を抑えるべく強度を向上させる為に、 ガラス繊維等の補強材を含有さ せる事もできる。

更に、 図 5に示す様に、 上記冠型の保持器を構成する場合に、 上記各.玉 2 7を 保持する為のボケット 4 2の内面のうちでこれら各玉 2 7の転走面 （実際に上記 外輪軌道 2 3及び内輪軌道 2 5と転がり接触する、 所謂赤道部分） に対向する円 周方向両側部分を、 保持器 4 1 aの中心軸と平行な中心軸ひを有する部分円筒面 4 3を有する形状とする事もできる。 この様な形状のポケット 4 2を有する保持 器 4 1 aを使用すれば、 これら各ポケット 4 2の内面と上記各玉 2 7の転動面と の間に十分量のグリースを取り入れて、 前記各玉軸受 1 9の潤滑性能を向上させ る事ができる。 更には、 上記各ポケット 4 2の内面と上記各玉 2 7の転動面との 間に作用する抵抗を小さくして、 上記各玉軸受 1 9の回転抵抗を小さくし、 前記 ローラクラッチ 2 0のオーバラン時の回転抵抗の低減を図れる。 この回転抵抗の 低減は、 前記エンジン 1の負荷を低減して、 加速性能及び燃費性能を初めとする 走行性能の向上に寄与する。

又、 前記ローラクラッチ 2 0は、 上記ブーリ素子 1 7が上記スリーブ 1 8に対 して所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、 これらプーリ素子 1 7とス リーブ 1 8との間での回転力の伝達を自在とする。 この様なローラクラッチ 2 0 を構成する為、 上記スリーブ 1 8の大径部 2 1にクラッチ用内輪 2 9を、 締まり 嵌めにより外嵌固定している。 このクラッチ用内輪 2 9は、 浸炭鋼等の鋼板にプ レス加工等の塑性加工を施して全体を円筒状に形成しており、 内外両周面は、 そ れぞれ単なる円筒面としている。 即ち、 上記クラッチ用内輪 2 9は、 浸炭鋼等の 鋼板にプレス加工等の塑性加工を施した後、 浸炭又は浸炭窒化熱処理を施すか、 或は、 軸受鋼等に、 通常焼き入れ焼き戻し又は窒化熱処理を施す事により造って いる。

これに対して、 上記プーリ素子 1 7の内周面中間部に締まり嵌めにより内嵌固 定したクラッチ用外輪 3 0の内周面は、 カム面 3 1としている。 即ち、 このクラ ツチ用外輪 3 0の内周面に、 図 2〜3に示す様に、 ランプ部と呼ばれる複数の凹 部 3 2を、 円周方向に関して等間隔に形成する事により、 上記内周面を上記カム 面 3 1としている。 この様なクラッチ用外輪 3 0は、 やはり浸炭鋼等の鋼板にプ レス加工等の塑性加工を施して、 全体を円筒状に形成している。 即ち、 上記クラ ツチ用外輪 3 0は、 浸炭鋼等の鋼板にプレス加工を施した後、 浸炭又は浸炭窒化 熱処理を施す事により造っている。

又、 上記クラッチ用内輪 2 9及び上記クラッチ用外輪 3 0と共に上記ローラク ラッチ 2 0を構成する複数個のローラ 3 3は、 上記クラッチ用外輪 3 0にこのク ラッチ用外輪 3 0に対する回転を不能として外嵌したクラッチ用保持器 3 4に、 転動及び円周方向に関する若干の変位自在に支持されている。 このうちのローラ 3 3としては、 軸受鋼等に、 通常焼き入れ焼き戻し又は窒化熱処理を施したもの や、 セラミックス製のもの、 更にはクロム鋼に窒化処理を施したもの等が使用で きる。 又、 上記クラッチ用保持器 3 4は、 合成樹脂 （例えば、 ポリアミド 6 6、 ポリアミド 4 6、 ポリフエ二レンサルフアイド等の合成樹脂にガラス繊維を 2 0 %程度混入したもの） により全体を籠型円筒状に形成しており、 それぞれが円環 状である 1対のリム部 3 5と、 これら両リム部 3 5同士を連結する複数の柱部 3 6とを備える。

そして、 上記各リム部 3 5の内側面と各柱部 3 6の円周方向側面とにより四周 を囲まれた部分を、 それぞれ上記各ローラ 3 3を転動並びに円周方向に亙る若干 の変位自在に保持する為の、 ポケット 3 7としている。 そして、 上記各リム部 3 5の外周面複数個所に形成した係合凸部 3 8を、 図 3に示す様に、 上記クラッチ 用外輪 3 0の内周面に形成した凹部 3 2に係合させて、 上記クラッチ用保持器 3 4を上記クラッチ用外輪 3 0に、 このクラッチ用外輪 3 0に対する相対回転を不 能に装着している。 又、 上記クラッチ用外輪 3 0の軸方向両端部に形成した内向 鍔部 3 9 a、 3 9 bで上記クラッチ用保持器 3 4を軸方向両側から挾持する事に より、 このクラッチ用保持器 3 4が上記クラッチ用外輪 3 0に対し軸方向に変位 しない様にしている。

又、 この様なクラッチ用保持器 3 4を構成する柱部 3 6の円周方向片側面には 、 それぞれ図 2 ~ 3に示す様に、 ばね 4 0を装着している。 これら各柱部 3 6毎 に設けたばね 4 0は、 上記各ポケット 3 7内に保持した上記各ローラ 3 3を、 前 記カム面 3 1と前記クラッチ用内輪 2 9の外周面 （円筒面） との間に形成される 略円筒状の空間のうち、 直径方向の幅が狭くなつた部分に向け、 上記クラッチ用 保持器 3 4の円周方向に関して同方向 （図 2〜 3の左方 =反時計方向） に、 弹性 的に押圧している。 尚、 図示の例では、 上記ばね 4 0を圧縮コイルばねの如く描 いているが、 これら各ばね 4 0として実際の場合には、 ばね鋼板を大略 「三角形 状フック」 形に折り曲げて成る板ばねを使用する場合が多い。 更には、 クラッチ 用保持器 3 4と一体の合成樹脂ばねを使用する事もできる。

又、 本例の場合、 上記クラッチ用外輪 3 0の内周面に形成した、 前記各凹部 3 2の断面形状は、 直線ではなく、 単一円弧としている。 この断面形状を表す円弧 の曲率の中心は、 上記クラッチ用外輪 3 0の中心からずれた位置に存在する。 又 、 この円弧の曲率半径とその中心点とは、 この円弧が、 対数螺旋に近似される曲 線となる様に設定して、 所謂くさび角が一定となる様にしている。 このくさび角 は、 上記各凹部 3 2と上記各ローラ 3 3の転動面との接触点での接線と、 上記ク ラッチ用内輪 2 9の外周面とこれら各ローラ 3 3の転動面との接触点での接線と が成す角度として規定される。 本例の場合、 上記円弧の曲率半径とその中心点と を適切に規定する事により、 上記各ローラ 3 3力 上記各凹部 3 2と上記クラッ チ用内輪 2 9の外周面との間の何れの部分に食い込んだ場合でも、 上記くさび角 がほぼ一定となる様にしている。

尚、 上記くさび角の大きさに就いては、 8 ° 〜 1 1 ° の範囲に規制する事が好 ましい。 この理由に就いて、 図 6により説明する。 プーリ素子 1 7とスリーブ 1 8との間でローラクラッチ 2 0がトルク伝達を行なっている場合、 上記各ローラ 3 3に作用する荷重が同じであると仮定すると、 くさび角 αが小さい程、 クラッ チ用内輪 2 9の外周面から上記各ローラ 3 3に加わる荷重 Ρのうちで、 円周方向 の分力 P ' s in aが小さくなる。 この事は、 上記ローラクラッチ 2 0のトルク容量 が小さい事を意味する為、 トルク伝達の容量確保の面からは好ましくない。 一方

、 上記ローラクラッチ 2 0がロックしてトルク伝達可能となる為の条件は、 接触 面の摩擦係数を αとした場合に、 tan a≤ zで表される。 この式から、 くさび角 ひが大きくなると、 ローラクラッチ 2 0がロックせず、 上記プーリ素子 1 7とス リーブ 1 8との間でトルク伝達を行なえない事が分かる。 本例の場合、 上記くさ び角ひを 8 ° 〜1 1 ° の範囲に規制している為、 必要とするトルク容量を確保し つつ、 確実にロック状態を実現して、 安定したトルク伝達を行なえる。

この様なローラクラッチ 2 0に関しても、 内部に封入したグリースにより潤滑 している。 この場合に使用するグリースの種類も特に限定しない力 基油が合成 油であり、 増ちよう剤がウレァ系であるグリースが、 優れた耐熱性 （高温安定性 ) 及び剪断安定性を有する事から、 好ましく使用できる。 特にローラクラッチ 2 0の場合には、 上記各ローラ 3 3の転動面と前記クラッチ用内輪 2 9の外周面及 び前記クラッチ用外輪 3 0の内周面との接触部が摩擦する場合がある。 この様な 状態では、 上記グリースに大きな剪断力が加わる為、 上記ローラクラッチ 2 0の 耐久性を十分に確保する為には、 優れた剪断安定性を有するグリースが必要にな る。 増ちよう剤がウレァ系であるグリースは、 優れた剪断安定性を有する事から 好ましく使用できる。 又、 基油が流動点の低い合成油である場合には、 始動時の 低温環境から始動後の高温環境まで、 幅広い温度範囲で十分な潤滑性を得られる 。 この為、 上記各ローラ 3 3の転動面と前記クラッチ用内輪 2 9の外周面及び前 記クラッチ用外輪 3 0の内周面とに、 剥離や焼き付き等の損傷が発生する事を有 効に防止できる。

尚、 上記ローラクラッチ 2 0の潤滑に好適なグリースと、 前記各玉軸受 1 9の 潤滑に好適なグリースとは、 互いに一致する。 従って、 これら各玉軸受 1 9、 1 9と上記ローラクラッチ 2 0とに、 同種のグリースを封入する事もできる。 この 場合には、 各部に封入したグリース同士が混和する事で劣化する等の不都合の発 生を防止できる。

上述の様に構成するローラクラッチ 2 0は、 前記プーリ素子 1 7と前記スリ一 ブ 1 8とが所定方向に相対回転する傾向となった場合、 即ち、 プーリ素子 1 7に 対してスリーブ 1 8が、 上記ばね 4 0が上記各ローラ 3 3を押圧している方向 （ 図 2〜3の反時計方向） に相対回転する傾向になった場合には、 上記各ローラ 3 3が前記略円筒状の空間のうちで直径方向の幅の狭い部分に食い込む。 そして、 上記スリーブ 1 8と上記プーリ素子 1 7との相対回転が不能 （ロック状態） とな る。 一方、 これらプーリ素子 1 7とスリーブ 1 8とが上記所定方向とは反対方向 、 即ち、 このプーリ素子 1 7に対してこのスリーブ 1 8が、 上記ばね 4 0が上記 各ローラ 3 3を押圧しているのと反対方向 （図 2〜3の時計方向） に相対回転す る傾向になった場合には、 上記各ローラ 3 3が上記各ばね 4 0の弾力に抗して上 記略円筒状の隙間の直径方向の幅の広い部分に退避し、 上記プーリ素子 1 7と上 記スリーブ 1 8との相対回転が自在 （オーバラン状態） となる。

上述の様に構成する本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置 である、 ローラクラッチ内蔵型プーリ装置 1 6を、 図 5 5に示したアイドリング ストツプ車用のエンジン始動装置の駆動ブーリ装置 6として使用した場合の作用 は、 次の通りである。 先ず、 エンジンを始動する際には、 前記ス夕一夕モー夕 4 に通電し、 前記回転駆動軸 5の先端部に外嵌固定した上記スリーブ 1 8並びにこ のスリーブ 1 8に外嵌固定した前記クラッチ用内輪 2 9を、 図 2〜 3の反時計方 向に回転させる。 この為、 上記各ローラ 3 3が図 2〜3の反時計方向に変位して 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面と前記クラッチ用外輪 3 0の内周面との間の略 円筒状の空間のうちで直径方向の幅が狭くなつた部分に向け変位する。 この結果 、 上記各ローラ 3 3の転動面が、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面と上記クラッ チ用外輪 3 0の内周面とにくさび状に食い込み、 前記ローラクラッチ 2 0がロッ ク状態となって、 上記クラッチ用内輪 2 9からクラッチ用外輪 3 0に対し動力が 伝達される。 この状態で、 前記プーリ素子 1 7と無端ベルト 7と従動プーリ 3と を介して、 エンジン 1のクランクシャフト 2 (図 5 5参照） が回転駆動され、 こ のエンジン 1が始動される。

エンジン 1の始動後には上記スター夕モー夕 4への通電が停止され、 上記回転 駆動軸 5が停止する。 この状態では上記プーリ素子 1 7が上記エンジン 1のクラ ンクシャフト 2により、 上記従動ブーリ 3及び上記無端ベルト 7を介して回転駆 動され、 上記クラッチ用外輪 3 0は、 図 2〜3の反時計方向に回転し続ける。 こ の結果、 上記ローラクラッチ 2 0がオーバラン状態となり、 上記プーリ素子 1 7 の回転が上記スリーブ 1 8にまでは伝わらなくなる。 従って、 上記エンジン 1が 運転される際に、 上記スター夕モー夕 4がこのエンジン 1の回転に対する負荷と はならない。

この様にローラクラッチ 2 0がオーバラン状態となる場合に、 前記各ローラ 3 3は、 クラッチ用保持器 3 4の柱部 3 6とばね 4 0とに押され、 上記プーリ素子 1 7に内嵌固定した上記クラッチ用外輪 3 0と共に回転する。 但し、 このクラッ チ用外輪 3 0の回転速度が、 エンジン 1の始動に必要とされる回転速度 （例えば 、 ガソリンエンジン車の場合で、 4 0 0〜5 0 O min— ¹ に、 ベルト伝達機構によ る変速比を掛け合せた速度） 以下の場合には、 上記各ローラ 3 3に働く遠心力は 、 上記各ばね 4 0を圧縮する程の値とはならない。 又、 エンジンの始動時に上記 各ローラ 3 3には、 前記クラッチ用内輪 2 9の外周面から、 上記各ばね 4 0の弹 力と同方向の力が加わる。 従って、 エンジンの始動時に上記各ローラ 3 3は、 上 記クラッチ用内輪 2 9の外周面と上記クラッチ用外輪 3 0の内周面との間の空間 のうちの幅の狭い部分に向け確実に変位し、 上記ローラクラッチ 2 0が確実に口 ック状態となる。

これに対して、 上記エンジン 1が始動し、 上記クラッチ用外輪 3 0の回転速度 が、 エンジン 1のアイドリングに見合う回転速度 （例えば、 ガソリンエンジン車 の場合で、 7 0 0〜8 0 0 min— ¹ に、 ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた 速度） 以上となった場合には、 上記ローラクラッチ 2 0の接続が断たれる （ォ一 バラン状態となる） だけでなく、 図 4に鎖線で示す様に、 このローラクラッチ 2 0を構成する上記各ローラ 3 3の転動面と、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面と が離隔する。 この点に就いて、 図 7を参照しつつ説明する。

上記エンジン 1の回転時には、 上記各ローラ 3 3に遠心力 F n (=m - ω ² · r ) が働き、 これら各ローラ 3 3が前記各凹部 3 2の底面に押し付けられる。 こ れら各凹部 3 2の底面は傾斜しているので、 上記各ローラ 3 3は、 F , (= F o •s in a ) なる分力で、 上記各ばね 4 0 (図 2、 3参照） を押圧する （これら各ば ね 4 0を圧縮する） 方向に変位する傾向になる。 又、 エンジン 1の始動後、 前記 スター夕モータ 4への通電を停止した状態では、 上記クラッチ用内輪 2 9も停止 するので、 上記各ローラ 3 3を図 2〜 3の反時計方向に変位させようとする力は 、 上記各ばね 4 0の弾力のみとなる。

この状態では、 上記回転力の上昇に伴って上記遠心力 F。 が増大し、 上記分力 F , の大きさが上記各ばね 4 0の弾力よりも大きくなると、 上記各ローラ 3 3が これら各ばね 4 0を圧縮しつつ、 上記各凹部 3 2の深い部分に向け、 図 4の実線 状態から鎖線状態にまで移動する。 この結果、 上述の様に、 上記各ローラ 3 3の 転動面と、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面とが離隔する。 この状態では、 上記 エンジン 1の高速回転に拘らず、 上記ローラクラッチ 2 0の内部で発生する摩擦 熱が僅少に抑えられ、 前述した通り、 このローラクラッチ 2 0及び隣接する玉軸 受 1 9の耐久性向上を図れる。 勿論、 このローラクラッチ 2 0自体に関しても、 異常摩耗、 焼き付き等の損傷を防止できる。

この様に、 エンジン始動後に上記各ローラ 3 3の転動面と上記クラッチ用内輪 2 9の外周面とを離隔させる作用を確実にする為に好ましくは、 前記くさび角 α を、 9 ° 3 0 ' 〜 1 0 ° 3 0 ' と、 前記した 8 ° 〜 1 1 ° の範囲内で、 上限近く に設定する。 この理由は、 上記くさび各 αが大きい程、 前記遠心力 F « の分力 F , を大きくして、 上記各ばね 4 0を圧縮し、 上記各ローラ 3 3の転動面と上記ク ラッチ用内輪 2 9の外周面とを離隔させさせ易くなる為である。

これに対して、 ローラクラッチ内蔵型プーリ装置 1 6を、 自動車の補機の回転 軸部分に組み込む場合は、 広い使用温度範囲を考慮する必要がある。 即ち、 低温 下で使用される場合に、 グリースの流動性の影響で上記各ローラ 3 3が上記クラ ツチ用内輪 2 9の外周面と上記クラッチ用外輪 3 0の内周面との間に食い込みに くくなつた場合でも確実にロック状態を実現する為には、 上記くさび角度 αをあ まり大きくできない場合がある。 この様な場合にはこのくさび角 αを、 上記 8 ° 〜1 1 ° の範囲内での下限値近傍に設定する。

又、 本例の場合には、 前述の様に、 エンジンの始動後に、 上記各ローラ 3 3の 転動面と上記クラッチ用内輪 2 9の外周面とが確実に離隔する様に、 上記各凹部 3 2の深さを適正に規制している。 即ち、 上記各ローラ 3 3が、 図 4に鎖線で示 す様に上記各凹部 3 2の最深部に位置した場合に、 これら各ローラ 3 3の転動面 と上記クラッチ用内輪 2 9の外周面との間に存在する隙間の大きさ δ ₂。を、 上記 各玉軸受 1 9のラジアル隙間 δ , ₉よりも大きく （<5 〉δ】₉) している。 尚、 上 記隙間 (5 _{2 ()}は半径分の寸法であり、 ラジアル隙間 <5 は直径分の寸法である。 従 つて、 これら各玉軸受 1 9のラジアル隙間 <5 , ₉により上記クラッチ用内輪 2 9の 中心軸と前記クラッチ用外輪 3 0の中心軸とが （このラジアル隙間 δ , ₉分だけ） 偏心した場合でも、 エンジンの始動後には、 総てのローラ 3 3の転動面と上記ク ラッチ用内輪 2 9の外周面とが確実に離隔する。

尚、 上記各ローラ 3 3の転動面と上記クラッチ用内輪 2 9の外周面とが離隔す る状態となる、 前記クラッチ用外輪 3 0の回転速度は、 上記ローラクラッチ 2 0 の耐久性等を考慮して規制するが、 前述したエンジン 1の始動時に、 上記ローラ クラッチ 2 0の接続が確実に行なわれる限り、 低く設定する事が好ましい。 但し 、 この場合に、 上記各ばね 4 0の経年劣化等を考慮して、 これら各ばね 4 0の弾 力が多少低下した場合でも， 上記接続が確実に行なわれる様に、 例えば新品の状 態で、 上記エンジン 1のクランクシャフ卜 2の回転速度が 1 0 0 0〜1 5 0 0 mi η" ' 程度の場合に、 上記転動面と外周面とが離隔する様に設定する事が考えられ る。 この場合、 初期状態に於いては、 エンジン 1のアイドリング時に、 上記転動 面と外周面とが擦れ合うが、 この場合に於ける擦れ合'い面の当接圧は、 遠心力の 影響によって極小さくなる。 しかも、 回転速度自体低い為、 上記擦れ合い面で生 じる摩擦熱や摩耗は僅少に抑えられる。

次に、 図 8は、 本発明の実施の形態の第二実施例を示している。 本例の場合に は、 図 1に示した第一実施例の構造から、 独立したクラッチ用内輪 2 9を省略し 、 スリーブ 1 8 aの中間部に、 ローラクラッチ 2 0 aを構成するクラッチ用内輪 としての機能を持たせている。 この為に本例の場合には、 上記スリーブ 1 8 aの 中間部に形成した大径部 2 1の表面層部分 （図 8の斜格子部分） を、 高周波熱処 理、 浸炭窒化処理等の熱処理により硬化させて、 上記大径部 2 1の表面の硬度を 、 H V 5 0 0以上としている。

本例は、 この様な構成を採用する事により、 上記独立したクラッチ用内輪 2 9 を不要にして、 部品製作、 部品管理、 組立作業を簡略化し、 コスト低減を可能に している。 又、 構成部品の数を少なくする事で、 組み付け誤差を低く抑え、 ロー ラクラッチ内蔵型プーリ装置の精度向上に基づく性能向上を図れる。 尚、 ローラ 3 3の転動面が強く押し付けられた場合の変形を防止する為、 表面を硬化させた のは、 上記大径部 2 1の表面層部分だけであり、 上記スリーブ 1 8 aの内周面寄 り部分は、 焼き入れ硬化される事なく、 生のままである。 従って、 このスリーブ 1 8 aの内周面に雌ねじやスプライン等を加工する作業は、 容易に行なえる。 こ の為、 上記スリーブ 1 8 aを回転駆動軸 5 (図 5 5 ) の端部に外嵌固定する構造 が限定される事はない。 尚、 本発明を実施する場合に、 スリーブも省略し、 上記 回転駆動軸 5等の回転軸の外周面自体を、 ローラクラッチを構成するローラの転 動面を当接させる為の、 クラッチ用内輪軌道とする事もできる。 この場合には、 サポート軸受の内輪は、 上記回転駆動軸 5等の回転軸の外周面に直接外嵌する。 又、 上述した各例は、 ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置をアイドリングスト ップ車用のエンジン始動装置に組み込んで使用した場合に就いて説明したが、 上 述した各例の用途は、 上記エンジン始動装置に限定するものではない。 オーバラ ン時に於ける回転部材の回転速度が口ック時に於ける回転部材の回転速度よりも 早く、 しかもオーバラン状態での運転時間が長くなる用途に上述した各例の構造 を使用する事は有効である。 この様な用途としては、 例えばアイドリングストツ プ車に組み込む、 コンプレッサ等の補機駆動装置が考えられる。

更に、 本発明を実施する場合、 ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の各部の構 造は、 特許請求の範囲に記載した要件を満たす限り、 各種変更実施する事ができ る。 先ず、 図 9に示した、 本発明の実施の形態の第三実施例の場合には、 クラッ チ用外輪 3 0 aとして、 両端部に折れ曲がり部を持たない、 円筒状のものを使用 している。 これに合わせて、 クラッチ用保持器 3 4 aの端部外周面に径方向外方 に突出する状態で形成した鍔部 4 7を、 上記クラッチ用外輪 3 0 aと玉軸受 1 9 の外輪 2 4との間で挟持して、 上記クラッチ用保持器 3 4 aの軸方向位置を規制 している。

次に、 図 1 0に示した第四実施例の場合には、 クラッチ用外輪 3 O bとして、 一端部 （図 1 0の左端部） にのみ内向鍔部 3 9を形成したものを使用している。 本例の場合、 上記クラッチ用外輪 3 0 bは、 1対の玉軸受 1 9の外輪 2 4同士の 間で挟持して、 軸方向位置を規制している。 又、 クラッチ用保持器 3 4の軸方向 位置は、 上記内向鍔部 3 9と一方 （図 1 0の右方） の外輪 2 4とにより規制して いる。

次に、 図 1 1に示した第五実施例の場合には、 クラッチ用外輪 3 0 aとして、 両端部に折れ曲がり部を持たない、 円筒状のものを使用している。 又、 クラッチ 用保持器 3 4の軸方向位置は、 1対の玉軸受 1 9の外輪 2 4により規制している 次に、 図 1 2に示した第六実施例の場合には、 クラッチ用外輪 3 0 aとして、 両端部に折れ曲がり部を持たない、 円筒状のものを使用している。 又、 スリーブ 1 8 bの外周面を、 途中に段差を持たない、 単なる円筒面としている。 そして、 このスリーブ 1 8 bの軸方向中間部に、 クラッチ用内輪 2 9を、 締り嵌めにより 外嵌固定している。

次に、 図 1 3に示した第七実施例の場合には、 プーリ素子 1 7 aの中間部内周 面を両端部よりも小径にし、 この中間部内周面に直接カム面 3 1を形成している 。 これに合わせて、 クラッチ用保持器 3 4 aの端部外周面に径方向外方に突出す る状態で形成した鍔部 4 7を、 上記中間部で径が小さくなつた部分の端面と玉軸 受 1 9の外輪 2 4との間で挟持して、 上記クラッチ用保持器 3 4 aの軸方向位置 を規制している。

次に、 図 1 4に示した第八実施例の場合には、 プーリ素子 1 7 aの中間部内周 面を両端部よりも小径にし、 この中間部内周面に直接カム面 3 1を形成している 。 又、 クラッチ用保持器 3 4の軸方向位置は、 1対の玉軸受 1 9の外輪 2 4によ り規制している。

次に、 図 1 5に示した第九実施例の場合には、 プーリ素子 1 7の外端部 （図 1 5の左端部） に、 合成樹脂或は金属をシャーレ状に形成したエンドキャップ 4 4 を外嵌固定して、 玉軸受 1 9やローラクラッチ 2 0 bを収納した空間内への異物 の侵入防止を図っている。

次に、 図 1 6に示した第十実施例の場合には、 外側 （図 1 6の左側） の玉軸受 1 9を構成する外輪 2 4の外端部内周面に形成した係止溝にエンドキャップ 4 4 aの外周縁部を係止して、 玉軸受 1 9やローラクラッチ 2 0 bを収納した空間内 への異物の侵入防止を図っている。

次に、 図 1 7に示した第十一実施例の場合には、 プーリ素子 1 7の外端面 （図 1 7の左端面） に形成した切り欠き 4 5にエンドキャップ 4 4 bの外周縁部を係 止して、 玉軸受 1 9やローラクラッチ 2 0 bを収納した空間内への異物の侵入防 止を図っている。

次に、 図 1 8に示した第十二実施例の場合には、 プーリ素子 1 7の外端面 （図 1 8の左端面） に形成した、 あり溝状の係止溝 4 6にエンドキャップ 4 4 cの外 周縁部を係止して、 玉軸受 1 9やローラクラッチ 2 0 bを収納した空間内への異 物の侵入防止を図っている。 本例の場合には、 上記プーリ素子 1 7のうちで上記 エンドキャップ 4 4 cよりも径方向外側に存在する部分の軸方向寸法を小さくし ている。

尚、 上述した第一〜第十二実施例で示したローラクラツチ内蔵型ブーリ装置 1 6の構成を要約すると、 次の通りである。

即ち、 このローラクラッチ内蔵型プーリ装置 1 6は、 外周面に無端ベルトを掛 け渡し自在とした、 円環状で使用時に所定方向にのみ回転するプーリと、 このプ ーリの中心部に挿入されて使用時にこの所定方向にのみ回転する回転軸との間で 、 この所定方向の動力のみを伝達するものである。

又、 上記ローラクラッチ内蔵型プーリ装置 1 6は、 上記プーリの内周面と上記 回転軸の外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置 された 1対のサポート軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士 の間に設けられたローラクラッチとを備える。

そして、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋 がれてこの回転軸から上記ブーリに動力を伝達するが、 このブーリが上記所定方 向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転して、 このプーリからこの回 転軸への動力の伝達を行なわないものである。

又、 上記ローラクラッチを構成する複数のローラを上記ブーリの怪方向に変位 させる為のカム面は、 このプーリの内周面若しくはこのプーリに内嵌固定したク ラッチ用外輪の内周面に形成しており、 上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸 に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としている。

この様な、 第一〜第十二実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置 1 6 によれば、 回転軸が停止している場合を含めて、 プーリが回転軸よりも高速で回 転する場合には、 ローラクラッチの接続が断たれるだけでなく、 このローラクラ ツチを構成する複数のローラの転動面と上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸 に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面とが離隔する。 従って、 上記プーリの回 転時に上記ローラクラッチの内部で発生する摩擦熱を僅少に抑えて、 このローラ クラッチ及び隣接するサポート軸受の耐久性向上を図れる。

次に、 図 1 9は本発明の範囲からは外れる参考例の 1例を、 図 2 0は、 本発明 の実施の形態の第十三実施例を、 それぞれ示している。 これら各例は、 エンジン 始動用を含むローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性を十分に確保すべく発 明したものであるが、 具体的には、 次の様な課題を解決する事を目的としている 。 尚、 次の説明は、 ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を補機駆動用として使用 する場合に就いて説明するが、 エンジン始動用として使用する場合も同様である 即ち、 オル夕ネー夕等の補機を駆動する為のプーリ装置として従来から、 一方 向クラッチ内蔵型プーリ装置を使用する事が知られており （例えば、 特許文献 1 、 3参照） 、 一部では実際に使用されている。 図 2 1〜 2 2は、 この様な一方向 クラッチ内蔵型プ一リ装置の一種であるローラクラッチ内蔵型プ一リ装置の従来 構造の第 1例を示している。 この一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、 互いに同 心に配置したスリーブ 1 8 bとプーリ素子 1 7とを備える。 そして、 これらスリ ーブ 1 8 bの外周面とプーリ素子 1 7の内周面との間に、 一方向クラッチである ローラクラッチ 8と、 1対のサボ一ト軸受 4 8とを設けている。

上記スリーブ 1 8 bは、 全体を円筒状に構成しており、 オル夕ネー夕等の補機 の回転軸に外嵌固定して、 この回転軸と共に回転自在である。 一方、 上記プーリ 素子 1 7は、 やはり全体を円筒状に構成しており、 その外周面の中間部の幅方向 に関する断面形状を波形として、 ポリ Vベルトと呼ばれる無端ベルトの一部を掛 け渡し自在としている。 そして、 上記スリーブ 1 8 bの外周面と上記プーリ素子 1 7の内周面との間に存在する環状空間の軸方向中間部に上記ローラクラッチ 8 を、 同じくこの空間の軸方向両端部でこのローラクラッチ 8を軸方向両側から挟 む位置に 1対のサポート軸受 4 8を、 それぞれ配置している。 このうちの.1対の サポート軸受 4 8は、 上記プーリ素子 1 7に加わるラジアル荷重を支承しつつ、 このプーリ素子 1 7と上記スリーブ 1 8 bとの相対回転を自在とする。 この様な 各サポート軸受 4 8として、 図示の例では、 それぞれ深溝型の玉軸受を使用して いる。

又、 上記ローラクラッチ 8は、 上記プーリ素子 1 7と上記スリーブ 1 8 bとが 所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、 これらプーリ素子 1 7とスリー ブ 1 8 bとの間で回転力の伝達を自在とする。 この様なローラクラッチ 8は、 内 側部材である鋼板製のクラッチ用内輪 2 9と、 外側部材である鋼板製のクラッチ 用外輪 3 0と、 複数の鋼製のローラ 3 3と、 合成樹脂製のクラッチ用保持器 3 4 と、 図示しない弾性材であるばねとから成る。 このうちのクラッチ用内輪 2 9は 上記スリーブ 1 8 bの中間部外周面に、 上記クラッチ用外輪 3 0は上記プーリ素 子 1 7の中間部内周面に、 それぞれ締り嵌めで嵌合固定している。 又、 上記クラ ツチ用外輪 3 0の中間部内周面を円筒面 4 9とすると共に、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面をカム面 5 0としている。 即ち、 このクラッチ用内輪 2 9の外周面 に、 それぞれがランプ部と呼ばれる複数の凹部 5 1を、 円周方向に関し等間隔に 形成して、 このクラッチ用内輪 2 9の外周面を上記カム面 5 0としている。 そして、 このカム面 5 0と上記円筒面 4 9との間の円筒状空間に、 上記複数の ローラ 3 3と、 これら各ローラ 3 3を転動並びに円周方向に関する若干の変位自 在に保持する、 上記クラッチ用保持器 3 4 (図 2 2では図示省略） とを設けてい る。 上記各ローラ 3 3はそれぞれ、 上記凹部 5 1と整合する部分に配置している 。 又、 上記クラッチ用保持器 3 4は、 その内周縁部を上記カム面 5 0の一部に係 合させる事で、 上記クラッチ用内輪 2 9に対する相対回転を阻止している。 言い 換えれば、 上記クラッチ用保持器 3 4とこのクラッチ用内輪 2 9とが同期して回 転する様にしている。 又、 上記クラッチ用保持器 3 4と上記各ローラ 3 3との間 には、 これら各ローラ 3 3を上記各凹部 5 1の浅い側に向け、 円周方向に関して 同方向 （図 2 2の右方向） に押圧する為の図示しないばねを設けている。

この様なローラクラッチ 8の場合、 上記クラッチ用外輪 3 0が上記クラッチ用 内輪 2 9に対し、 図 2 2の時計回り （右回り） に回転する傾向となる場合には、 同図に示す様に、 上記各ローラ 3 3が上記円筒面 4 9と上記カム面 5 0を構成す る凹部 5 1の底面との間に食い込む。 この結果、 上記クラッチ用外輪 3 0と上記 クラッチ用内輪 2 9との間で回転力の伝達が行なわれる様になり、 これらクラッ チ用外輪 3 0とクラッチ用内輪 2 9とが共回りする。 この状態を、 ロック状態と いう。 反対に、 上記クラッチ用外輪 3 0が上記クラッチ用内輪 2 9に対し、 図 2 2の反時計回り （左回り） に回転する傾向となる場合には、 上記各ローラ 3 3が 上記各ばねの弾力に抗して上記各凹部 5 1の深い部分 （図 2 2の左側部分） に移 動し、 これら各ローラ 3 3の転動面と上記円筒面 4 9との当接部の面圧が低下す る。 この結果、 上記クラッチ用外輪 3 0と上記クラッチ用内輪 2 9との間で回転 力の伝達が行なわれなくなり、 これらクラッチ用外輪 3 0とクラッチ用内輪 2 9 とが相対回転する。 この状態を、 オーバラン状態という。

上述の様に構成するローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、 上記スリーブ 1 8 b をオル夕ネー夕等の補機の回転軸の端部に外嵌固定すると共に、 上記ブーリ素子 1 7の外周面に無端ベルトを掛け渡す。 この無端ベルトは、 エンジンのクランク シャフト等の端部に固定された駆動プーリに掛け渡され、 この駆動プーリの回転 により駆動する。 この様な状態で組み付けられるローラクラッチ内蔵型ブーリ装 置は、 上記無端ベルトの走行速度が一定若しくは上昇傾向にある場合には、 上記 ローラクラッチ 8がつながり （ロック状態となり） 、 上記プーリ素子 1 7から上 記回転軸への回転力の伝達を自在とする。 反対に、 上記無端ベルトの走行速度が 低下傾向にある場合には、 上記ローラクラッチ 8の接続が断たれ （オーバラン状 態となり） 、 これらプーリ素子 1 7と回転軸との相対回転を自在とする。 この結 果、 上記クランクシャフトの回転角速度が変動した場合でも、 上記無端ベルトと 上記プーリ素子 1 7とが擦れ合う事を防止して、 鳴きと呼ばれる異音の発生や摩 耗による無端ベルトの寿命低下を防止すると共に、 オルタネー夕の発電効率が低 下する事を防止できる。

尚、 上述の図 2 1〜 2 2に示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置の場合には 、 ローラクラッチ 8を構成する円筒面 4 9をクラッチ用外輪 3 0の内周面に、 力 ム面 5 0をクラッチ用内輪 2 9の外周面に、 それぞれ設けている。 但し、 これら 円筒面とカム面との径方向に関する配置は、 図 2 3にローラクラッチ内蔵型プ一 リ装置の従来構造の第 2例として示す様に、 逆にする場合もある （例えば、 特許 文献 4参照） 。 即ち、 この図 2 3に示したローラクラッチ 8 aの場合には、 円筒 面 4 9 aをクラッチ用内輪 2 9 aの外周面に、 カム面 5 0 aをクラッチ用外輪 3 O cの内周面に、 それぞれ設けている。 又、 上述の様な各ローラクラッチ 8、 8 aを構成する場合、 上記円筒面 4 9、 4 9 a及びカム面 5 0、 5 0 aは、 それぞ れ上記ブーリ素子 1 7の内周面及び上記スリーブ 1 8 bの外周面に直接形成する 場合もある （例えば、 特許文献 4参照） 。

上述した様な口一ラクラッチ 8、 8 aのロック状態を確実に実現する為には、 例えば図 2 4に示す様に、 上記ローラ 3 3が上記円筒面 4 9 aと上記カム面 5 0 aとの間 （くさび角ひ） の幅の狭い部分に押し込まれた状態で、 上記ローラ 3 3 の転動面と上記円筒面 4 9 aとの接触部にそれぞれ滑りが生じない様にする必要 がある。 ここで、 上記ローラ 3 3が上記円筒面 4 9 aから受ける力 Pを考える。 この力 Pは、 これらローラ 3 3の転動面と円筒面 4 9 aとの接触部に作用する摩 擦力 「P s i n ひ」 と、 この円筒面 4 9 aから上記ローラ 3 3に作用する垂直抗カ

「P cos ひ」 との合力である。 そして、 この接触部の静止摩擦係数を とすると 、 この接触部に於ける最大静止摩擦力は、 「； u P cos ひ」 となる。 従って、 上記 ローラ 3 3の転動面と上記円筒面 9 aとの接触部で滑りが生じない為の条件は、

「P s i n a≤ P cos α」 （即ち、 この接触部に作用する摩擦力 「P s i n α」 が 上記最大静止摩擦力 「 P cos ひ」 以下である事） となる。 又、 この条件 「P s i n a≤ P cos ひ」 から、 上記接触部の静止摩擦係数 が大きい程、 この接触部 で滑りが生じにくくなる事が分かる。

一方、 上記ローラ 3 3が上記カム面 5 0 aから受ける垂直抗カは、 上記力 Pが 大きくなる程大きくなる。 そして、 この様にローラ 3 3がカム面 5 0 aから受け る垂直抗力が大きくなれば、 これらローラ 3 3の転動面とカム面 5 0 aとの接触 部に於ける最大静止摩擦力が大きくなり、 この接触部で滑りが生じにくくなる。 一方、 上記力 Pは、 上記ローラ 3 3の転動面と上記円筒面 4 9 aとの接触部で滑 りが生じない間 （上述の条件 「P s i n a≤ P cos ひ」 を満たす間） であれば、 上記ローラクラッチ 8、 8 aにより伝達すべき回転力が大きくなる程大きくなる 。 従って、 上記ローラ 3 3の転動面と上記円筒面 4 9 aとの接触部の静止摩擦係 数 を大きくすれば、 上記力 Pをより大きくする事が可能となり、 結果として、 上記ローラ 3 3の転動面と上記カム面 5 0 aとの接触部で滑りを生じにくくでき る。

以上の事から、 上記ローラ 3 3の転動面と上記円筒面 4 9 aとの接触部の静止 摩擦係数 を大きくすれば、 これらローラ 3 3の転動面と円筒面 4 9 aとの接触 部、 並びに、 このローラ 3 3の転動面と上記カム面 5 0 aとの接触部で、 それぞ れ滑りを生じにくくする事ができ、 結果として、 上記ローラクラッチ 8、 8 aの ロック状態を実現し易くできる事が分かる。

そこで、 上記ローラ 3 3の転動面と上記円筒面 4 9 aとの接触部の静止摩擦係 数 を大きくすべく、 これを実現する為の方法として、 例えば、 この接触部の潤 滑状態を規制する方法を採用する事が考えられる。 ところが、 この様に接触部の 潤滑状態を規制する事は困難である為、 この方法は採用しにくい。

そこで、 上記接触部の静止摩擦係数 を大きくする別の方法として、 互いに接 触する 2面である、 上記ローラ 3 3の転動面と上記円筒面 4 9 aとの粗さを大き くする事が考えられる。 ところ力 これらローラ 3 3の転動面と円筒面 4 9 aと は、 それぞれ金属面である。 そして、 オーバラン時には、 これらローラ 3 3の転 動面と円筒面 4 9 aとが互いに摺接する。 従って、 これらローラ 3 3の転動面及 び円筒面 4 9 aそのものの粗さを大きくすると、 オーバラン時に、 これら両面同 士の摺接部に作用する摩擦力が大きくなつて、 この摺接部で摩耗や焼き付きが生 じ易くなる。

図 1 9〜 2 0に示した参考例の 1例と第十三実施例の構造は、 上述の様な事情 に鑑み、 一方向クラッチのロック状態を確実に実現できる様にすると共に、 この 一方向クラッチのオーバラン時に摺接部で摩耗や焼き付きが生じにくい構造を実 現すべく発明したものである。

先ず、 図 1 9に示す参考例の 1例は、 オル夕ネー夕の回転軸の端部に固定する ローラクラッチ内蔵型プーリ装置に関する例であるが、 その特徴は、 一方向クラ ツチであるローラクラッチ 8 bを構成する円筒面 4 9 bの性状にある。 その他の 部分の構造及び作用は、 前述の図 2 1〜2 2に示したローラクラッチ内蔵型ブー リ装置の従来構造の第 1例の場合と同様である為、 重複する図示並びに説明を省 略若しくは簡略にし、 以下、 本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を構成するローラクラッチ 8 bは、 ク ラッチ用外輪 3 0 dの内周面に円筒面 4 9 bを、 クラッチ用内輪 2 9の外周面に カム面 5 0を、 それぞれ設けている。 本例の様に、 オルタネー夕の回転軸の端部 に固定する一方向クラツチ内蔵型プ一リ装置は、 口ック状態で運転される事が基 本であり、 オーバラン状態で運転される時間は全体の運転時間に比べれば遥かに 短い。 この様な事情に鑑みて、 本例の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置に組み込 むローラクラッチ 8 bは、 エンジンの運転時にロック状態を実現し易くすべく、 回転に伴う遠心力によって複数のローラ 3 3がカム面の凹部に退避しない様にす る為、 上述の様にカム面 5 0をクラッチ用内輪 2 9の外周面に設けている。 又、 本例の場合、 上記円筒面 4 9 bに、 化成処理皮膜であるリン酸マンガン皮 膜 5 2を形成している。 この様なリン酸マンガン皮膜 5 2の形成過程は、 概ね、 次の通りである。 即ち、 所定の温度条件の下、 母材である上記クラッチ用外輪 3 0 dの内周面を、 リン酸マンガン塩水溶液に浸漬する。 この結果、 このリン酸マ ンガン塩水溶液の第 1次解離により遊離リン酸が生じ、 上記クラッチ用外輪 3 0 dの内周面 （金属表面） の鉄が溶解する。 これに伴い、 この金属表面の水素ィォ ン濃度が減少し、 上記リン酸マンガン塩水溶液の解離平衡がこの金属表面で移行 しながら、 この金属表面に不溶性のリン酸マンガン塩の結晶が析出する。 この様 に析出した結晶が、 上記リン酸マンガン皮膜 5 2となる。

上述の様に構成する本例の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の場合、 円筒面 4 9 bにリン酸マンガン皮膜 5 2を形成している。 このリン酸マンガン皮膜 5 2の 表面は粗い為、 このリン酸マンガン皮膜 5 2を形成した上記円筒面 4 9 bと、 複 数のローラ 3 3の転動面との接触部の静止摩擦係数を大きくする事ができる。 従 つて、 上記ローラクラッチ 8 bのロック状態を実現する際に、 上記円筒面 4 9 b と上記各ローラ 3 3の転動面との接触部で滑りを生じにくくできる。 従って、 本 例の場合には、 上記ロック状態を確実に実現する事ができる。

一方、 上記ローラクラッチ 8 bのオーバラン時には、 上記リン酸マンガン皮膜 5 2が、 上記円筒面 4 9 bと上記各ローラ 3 3の転動面とが金属接触する事を防 止する。 又、 上記リン酸マンガン皮膜 5 2の結晶粒子間に潤滑剤が保持される為 、 この保持された潤滑剤によって、 上記円筒面 4 9 bと上記各ローラ 3 3の転動 面との摺接部での潤滑状態が良好になる。 従って、 上記ローラクラッチ 8 bのォ 一バラン時に、 この摺接部で摩耗や焼き付きを生じにくくできる。

次に、 図 2 0は、 請求項 1、 6に対応する、 本発明の実施の形態の第十三実施 例を示している。 尚、 本例は、 スター夕モー夕により回転駆動される駆動軸の端 部に固定するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に関する例であ るが、 その特徴は、 上述の図 1 9に示した参考例の 1例の場合と同様、 一方向ク ラッチであるローラクラッチ 8 cを構成する円筒面 4 9 cの性状にある。 その他 の部分の構造及び作用は、 前述の図 2 1、 2 3に示した、 ローラクラッチ内蔵型 プーリ装置の従来構造の第 1、 2例の場合と同様である為、 重複する図示並びに 説明は省略若しくは簡略にし、 以下、 本例の特徴部分を中心に説明する。

本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を構成するローラク ラッチ 8 cは、 クラッチ用内輪 2 9 bの外周面に円筒面 4 9 cを、 クラッチ用外 輪 3 0 aの内周面にカム面 5 0 aを、 それぞれ設けている。 そして、 上記円筒面 4 9 cに、 化成処理皮膜である、 リン酸マンガン皮膜 5 2を形成している。 この 様に構成する本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、 スリ ーブ 1 8 b (図 2 1参照） をスター夕モー夕の駆動軸の端部に外嵌固定すると共 に、 プーリ素子 1 7 (図 2 1参照） の外周面に無端ベルトを掛け渡す。 これと共 に、 この無端ベル卜を、 エンジンのクランクシャフトの端部に固定した従動ブー リに掛け渡す。

そして、 エンジンの始動時には、 上記スター夕モー夕への通電によって上記ェ ンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を回転駆動し、 上記無端ベルト 及び従動プーリを介して、 上記クランクシャフトを回転駆動する。 即ち、 この際 には、 上記ローラクラッチ 8 cがロック状態となり、 上記スタータモータの駆動 軸から上記無端ベルトに動力を伝達する。 そして、 上記エンジンが始動した後に は、 上記ローラクラッチ 8 cがオーバラン状態となり、 上記クランクシャフトの 回転に伴う上記無端ベルトの走行に拘らず、 上記スター夕モータの駆動軸が回転 しない様にする。 従って、 このスター夕モータが上記エンジンの運転に対する抵 抗になったり、 或はこのスター夕モータの耐久性が損なわれる事はない。 この様 な構造の場合、 上記スター夕モー夕を起動さえすれば、 上記エンジンを直ちに始 動させる事ができる。 従って、 この様な構造をアイドリングストップ車に組み込 めば、 アイドリングストップ後の再発進を短時間で行なえる様になり、 運転者に 再発進時の違和感を与えない様にできる。

尚、 上述の様に、 本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は 、 オーバラン状態で運転される事が多く、 ロック状態で運転される時間は全体の 運転時間に比べれば遥かに短い。 この様な事情に鑑みて、 本例のエンジン始動用 ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に組み込むローラクラッチ 8 cは、 エンジン の起動時に伴うォ一バラン状態で、 回転に伴う遠心力により複数のローラ 3 3を カム面 5 0 aの凹部 5 1に退避させ、 これら各ローラ 3 3の転動面と前記円筒面 4 9 cとの擦れ合いを防止する為、 上述の様にカム面 5 0 aをクラッチ用外輪 3 0 cの内周面に設けている。

上述の様に構成する本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置 の場合には、 ローラクラッチ 8 cを構成する円筒面 4 9 cにリン酸マンガン皮膜 5 2を形成している為、 上述の図 1 9に示した参考例の 1例の場合と同様、 この ローラクラッチ 8 cのロック状態を確実に実現できると共に、 ォ一バラン時に上 記円筒面 4 9 cと複数のローラ 3 3の転動面との摺接部で摩耗や焼き付きを生じ にくくでき、 耐久性の向上を図れる。 特に、 本例の場合、 上記ローラクラッチ 8 cがロック状態となるのは、 エンジンを始動する際の短時間だけであり、 ェンジ ン始動後には、 このエンジンが運転されている限り、 上記ローラクラッチ 8 cは オーバラン状態となり、 上記各ローラ 3 3の転動面と上記円筒面 4 9 cとが擦れ 合う事がなくなる。 従って、 上述の様にォ一バラン時に摺接部で摩耗や焼き付き を生じにくくできると言った効果が、 より有効に得られる。 尚、 上述した各例では、 ローラクラッチを構成する複数のローラの転動面と円 筒面とのうちの、 円筒面にのみ化成処理皮膜を形成したが、 この化成処理皮膜は 、 上記各ローラの転動面にのみ、 或はこれら各ローラの転動面と円筒面との双方 に形成する事もできる。 そして、 これらの場合も、 ロック状態が実現され易くな ると共に、 オーバラン時に摺接部で摩耗や焼き付きが生じにくくなると言った効 果を得られる。 又、 上述の図 1 9に示した参考例の 1例と図 2 0に示した第十三 実施例は、 上述したローラクラッチだけでなく、 スプラグクラッチの如きカムク ラッチ等の、 他の構造の一方向クラッチにも適用可能である。

この様な、 図 1 9〜2 0で示した参考例の 1例と第十三実施例とは、 自動車用 補機であるオル夕ネー夕やコンプレッサ、 自動車の始動装置を構成するス夕一夕 モータ、 アイドリングストップ車の補機駆動用モー夕等の回転軸の端部に固定し て使用する一方向クラツチ内蔵型ブーリ装置と、 この一方向クラツチ内蔵型プ一 リ装置等に組み込んで使用する一方向クラッチとの改良に関する。 そして、 上記 参考例の 1例と第十三実施例とで示した、 一方向クラッチ （第一、 第二の一方向 クラッチ） と一方向クラッチ内蔵型プーリ装置 （第一〜第三の一方向クラッチ内 蔵型プーリ装置） との構成を要約すると、 次の通りである。

先ず、 上記第一の一方向クラッチは、 内側部材と、 この内側部材の周囲にこの 内側部材と同心に配置された外側部材と、 これら内側部材の外周面と外側部材の 内周面との間に設けられた複数の係合子とを備える。 そして、 上記内側部材の外 周面と上記外側部材の内周面とのうちの少なくとも一方の面を円筒面としている 。 そして、 上記内側部材と上記外側部材とが所定方向に相対回転する傾向となる 場合にのみ、 これら内側部材と外側部材との間で、 これら内側部材の外周面と外 側部材の内周面とに係合させた上記各係合子を介して回転力の伝達を自在とする 特に、 上記第一の'一方向クラッチに於いては、 上記各係合子の表面と上記円筒 面とのうちの少なくとも一方の面に、 リン酸マンガン皮膜等の化成処理皮膜を形 成している。

又、 上記第二の一方向クラッチ （ローラクラッチ） は、 前述の図 2 1〜2 3に 示したローラクラッチ 8、 8 aと同様、 内側部材と、 この内側部材の周囲にこの 内側部材と同心に配置された外側部材と、 カム面と、 円筒面と、 複数のローラと 、 保持器と、 弹性材とを備える。 このうちのカム面は、 上記内側部材の外周面と 外側部材の内周面とのうちの一方の周面に設けられて、 円周方向複数個所に凹部 を有する。 又、 上記円筒面は、 上記内側部材の外周面と外側部材の内周面とのう ちの他方の周面に設けられている。 又、 上記各ローラは、 上記円筒面と上記カム 面との間の円筒状空間で上記各凹部と整合する部分に配置されている。 又、 上記 保持器は、 上記カム面を形成した部材に対する回転を不能として上記円筒状空間 内に支持され、 上記各ローラを転動並びに円周方向に関する若干の変位自在に保 持する。 又、 上記弾性材は、 上記保持器と上記各ローラとの間に設けられ、 これ ら各ローラを円周方向に関して同方向に押圧する。

特に、 上記第二の一方向クラッチ （ローラクラッチ） に於いては、 上記各ロー ラの転動面と上記円筒面とのうちの少なくとも一方の面に、 リン酸マンガン皮膜 等の化成処理皮膜を形成している。

又、 上記第一の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、 回転軸の周囲に、 この回 転軸と同心に配置する筒状のプーリと、 サポート軸受と、 一方向クラッチとを備 える。 このうちのサポート軸受は、 上記回転軸の外周面と上記プーリの内周面と の間に設けられ、 これら回転軸とプーリとの間に働くラジアル荷重を支承しつつ 、 これら回転軸とプーリとの相対回転を自在とする。 又、 上記一方向クラッチは 、 上記回転軸の外周面と上記プーリの内周面との間で軸方向に関して上記サポー 卜軸受から外れた部分に設けられ、 これら回転軸とプーリとが所定方向に相対回 転する場合にのみ、 これら回転軸とプーリとの間で回転力の伝達を自在とする。 特に、 上記第一の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置に於いては、 この一方向ク ラッチが上記第一〜第二の一方向クラッチのうちの何れかの一方向クラッチであ る。

又、 上記第二の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、 上記回転軸がオルタネ一 夕を構成する回転軸であり、 一方向クラッチを構成する円筒面を外側部材の内周 面に、 カム面を内側部材の外周面に、 それぞれ設けている。

更に、 上記第三の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、 上記回転軸がスター夕 モー夕により回転駆動される駆動軸であり、 一方向クラッチを構成する円筒面を 内側部材の外周面に、 カム面を外側部材の内周面に、 それぞれ設けている。 この様な、 第一〜第二の一方向クラッチ及び第一〜第三の一方向クラツチ内蔵 型ブーリ装置の場合には、 一方向クラツチを構成する複数の係合子の表面と円筒 面とのうちの少なくとも一方の面に、 リン酸マンガン皮膜等の化成処理皮膜を形 成している。 この化成処理皮膜の表面は粗い。 この為、 上記複数の係合子の表面 と上記円筒面との接触部の静止摩擦係数を大きくする事ができる。 従って、 一方 向クラッチのロック状態を実現する際に、 上記複数の係合子の表面と上記円筒面 との接触部で滑りが生じにくくなり、 上記ロック状態が実現され易くなる。 一方 、 一方向クラッチのオーバラン時には、 上記化成処理皮膜により、 上記複数の係 合子の表面と上記円筒面とが金属接触する事を防止できる。 これと共に、 この化 成処理皮膜の結晶粒子間に潤滑剤が保持される為、 この保持された潤滑剤によつ て、 上記複数の係合子の表面と上記円筒面との摺接部での潤滑状態を良好にでき る。 従って、 一方向クラッチのオーバラン時に、 この摺接部で摩耗や焼き付きを 生じにくくできる。 この様に、 ロック状態を確実に実現できると共に、 オーバラ ン時に摺接部で摩耗や焼き付きを生じにくくできる為、 信頼性及び耐久性の向上 を図れる。

次に、 図 2 5〜2 7は、 本発明の実施の形態の第十四実施例を、 図 2 8〜2 9 は、 本発明の実施の形態の第十五実施例を、 図 3 0は同じく本発明の実施の形態 の第十六実施例を、 図 3 1は、 本発明の実施の形態の第十七実施例を、 それぞれ 示している。 これら各例も、 エンジン始動用を含むローラクラッチ内蔵型回転伝 達装置の耐久性を十分に確保すべく発明したものであるが、 具体的には、 次の様 な課題を解決する事を目的としている。

即ち、 従来から、 互いに同心に配置された部材同士の間で、 所定方向の回転の みを伝達自在とする機能を有する一方向クラッチとして、 例えば特許文献 4等に 記載されている様な、 ローラクラッチが知られている。 図 3 2、 3 3は、 この様 な従来から知られているローラクラッチの従来構造の第 2、 3例を示している。 先ず、 図 3 2に示したローラクラッチの従来構造の第 2例は、 内側部材である内 輪 9 aと、 外側部材である外輪 1 0 a (後述する図 3 3参照） とを互いに同心に 配置すると共に、 これら内輪 9 aの外周面と外輪 1 0 aの内周面との間に、 保持 器 1 1 aと、 複数個のローラ 1 2と、 これらローラ 1 2と同数のばね 1 3とを設 けている。 又、 上記外輪 1 0 aの内周面は、 ランプ部と呼ばれる複数の凹部 1 4 を備えたカム面 5 3 (後述する図 3 3参照） とし、 上記内輪 9 aの外周面は単な る円筒面としている。 又、 上記保持器 1 l aは、 それぞれが円輪状である 1対の リム部 5 4と、 これら両リム部 5 4の円周方向複数個所同士を連結する柱部 5 5 とを備える。 そして、 これら各リム部 5 4の外周縁部に形成した係合凸部 5 6を 上記凹部 1 4に係合させる事により、 上記外輪 1 0 aに対する上記保持器 1 1 a の相対回転を阻止している。 言い換えれば、 これら保持器 1 1 aと外輪 1 O aと が同期して回転する様にしている。

又、 上記各ばね 1 3は、 ばね鋼板を大略三角形状フック形に折り曲げる事によ り構成している。 そして、 上記保持器 1 1 aの軸方向中間部に設けた各柱部 5 5 の径方向外側面で軸方向 3個所位置に支持突片 5 7 a、 5 7 bを、 それぞれ外径 側に突出する状態で設けると共に、 これら各支持突片 5 7 a、 5 7 bに上記各ば ね 1 3の基部 5 8を支持している。 即ち、 上記各柱部 5 5の軸方向両端寄り部に 設けた 1対の支持突片 5 7 aと、 同じく軸方向中間部に設けた 1個の支持突片 5 7 bとの間で、 上記各ばね 1 3の基部 5 8を挟持する事により、 これら基部 5 8 を上記各支持突片 5 7 a、 5 7 bに支持している。 そして、 これら各ばね 1 3に より上記各ローラ 1 2を、 上記凹部 1 4の浅い側に向け、 円周方向に関して同方 向に押圧している。

更に、 図 3 3に示したローラクラッチの従来構造の第 3例の場合、 外輪 1 0 a のカム面 5 3と内輪 9 aの外周面との間で上記各ローラ 1 2が挟持され、 これら 各ローラ 1 2が上記凹部 1 4に沿ってこの凹部 1 4の深い側に移動する状態での これら各ローラ 1 2の中心軸 oの移動方向 （図 3 3に矢印 Xで示す方向） に関し て、 これら各ローラ 1 2の転動面の前端となる位置 （同図に点 Pで示す位置） に 、 各ばね 1 3の先端縁を当接させる様にしている。 従って、 本例の場合には、 こ の状態で、 これら各ばね 1 3が上記各ローラ 1 2を押圧する方向 （同図に矢印 Y で示す方向） と、 上記中心軸 0の移動方向とが、 同一直線上に位置している。 上述の様に構成する、 従来から知られた各口一ラクラッチの場合、 外輪 1 0 a に対し内輪 9 aが図 3 3の反時計方向に相対回転する傾向の場合には、 上記各口 ーラ 1 2が上記内輪 9 aの外周面と外輪 1 0 aの内周面との間に食い込み、 これ ら内輪 9 aと外輪 1 0 aとの間で回転力の伝達が行なわれる。 これに対して、 上 記外輪 1 0 aが上記内輪 9 aよりも図 3 3の反時計方向に高速で回転する傾向の 場合には、 上記各ローラ 1 2が上記各ばね 1 3の弾力に杭して前記各凹部 1 4の 深い部分に移動し、 これら各ローラ 1 2の転動面と上記内輪 9 aの外周面との当 接部の面圧が低下して、 この内輪 9 aと上記外輪 1 0 aとの間で回転力の伝達が 行なわれなくなる （空転する） 。

上述の図 3 2〜3 3に示した様な、 従来から知られている各ローラクラッチの 場合、 カム面 5 3を外輪 1 0 aの内周面に設けると共に、 このカム面 5 3を構成 する凹部 1 4に保持器 1 1 aの外周縁部を係合させている為、 ォ一バラン状態で は、 保持器 1 1 aが上記外輪 1 0 aと共に回転する。 この為、 使用時に、 この保 持器 1 1 aが高速で回転する状態が生じ易い。 これに対して、 上述した従来構造 の第 2、 3例の場合には、 各柱部 5 5に設けた支持突片 5 7 a、 5 7 bに対し上 記各ばね 1 3が外径側にずれるのを防止する為の考慮がされていない。 従って、 上記ローラクラッチのオーバラン状態で、 上記保持器 1 1 aが高速で回転した場 合に、 上記各ばね 1 3が上記各支持突片 5 7 a、 5 7 bに対し外径側にずれ易く なる。 又、 著しい場合には、 これら各ばね 1 3の基部 5 8が上記各支持突片 5 7 a、 5 7 bの間から抜け出る可能性がある。 この様に各ばね 1 3がずれたり、 抜 け出た場合には、 上記ローラクラッチで必要とする性能を確保できなくなる。 特 に、 このローラクラッチを、 所謂アイドリングストップ車のエンジン始動装置用 の回転伝達ユニットに使用する場合に、 上述の様な不都合が生じ易い。 次に、 こ の不都合が生じ易い理由を説明する。

尚、 上記アイドリングストップ車のエンジン始動装置の機能や、 この機能を持 たせる為にスター夕モータ 4の回転駆動軸 5の端部に設ける駆動ブーリ装置 6 ( 図 5 5参照） として一方向クラッチ内蔵型のものを使用する必要がある事は、 前 述した通りである。 又、 この駆動プーリ装置 6として、 上述の図 3 2〜 3 3に示 した様な、 従来から知られているローラクラッチを使用する事が考えられている 事も前述した通りである。 そして、 上記駆動プーリ装置 6にこの様なローラクラ ツチを使用する場合には、 ラチヱット機構を使用する場合等に比べて、 非接続時 に発生する振動や騒音、 更には摩擦を低減できる。 又、 スプラグ式等のカムクラ ツチを使用する場合に比べて、 非接続時に内部で発生する摩擦を低減できる。 又、 上述の図 3 2〜 3 3に示したローラクラッチの従来構造の第 2、 3例の場 合には、 外輪 1 0 aの内周面にカム面 5 3を形成すると共に、 保持器 1 1 aをこ の外輪 1 0 aと共に回転させる様にしている。 従って、 内輪の外周面にカム面を 形成すると共に、 保持器をこの内輪と共に回転させる様にしたローラクラッチを 使用する場合と異なり、 使用時に各ローラ 1 2に作用する遠心力により、 これら 各ローラ 1 2を上記カム面 5 3のうちの凹部 1 4の深い部分に変位させられる。 この為、 オーバラン状態で、 これら各ローラ 1 2の転動面と内輪 9 aの外周面と を離隔させて、 これら両面同士が擦れ合う事を防止できる。 この結果、 この当接 部で摩擦熱が発生して、 グリースが劣化し易くなつたり、 摩擦損失が大きくなる 事を防止できる。

但し、 上記駆動プーリ装置 6に、 上述の図 3 2〜 3 3に示したローラクラッチ の各例を使用すると、 エンジンの始動後に、 保持器 1 1 aと外輪 1 0 aと複数の ローラ 1 2とが、 高速で回転し続ける状態になる。 この為、 この保持器 1 1 aの 支持突片 5 7 a、 5 7 bに支持した各ばね 1 3に長期間大きな遠心力が作用して 、 これら各ばね 1 3がこれら各支持突片 5 7 a、 5 7 bに対し外径側に大きくず れ易くなる。 そして、 この様に外径側に大きくずれた場合には、 ローラクラッチ で必要とする性能を確保できなくなる。 この様に、 上記駆動プーリ装置 6に上述 の図 3 2〜 3 3に示したローラクラッチを使用した場合には、 上記各支持突片 5 7 a、 5 7 bに対する上記各ばね 1 3の外径側へのずれを考慮していない事によ る不都合が生じ易くなる。

又、 上記駆動プーリ装置 6に、 前述の図 3 2〜3 3に示したローラクラッチを 使用する場合には、 ロック状態でエンジン始動用のトルクを内輪 9 aと外輪 1 0 aとの間で伝達する為、 これら内輪 9 aと外輪 1 0 aとの間で伝達すべきトルク が大きくなる。 この為、 オーバーラン状態からロック状態への変換を円滑且つ確 実に行なわせる為には上記各ばね 1 3の弾力を、 一般的なローラクラッチに使用 されているばねの弾力に比べて大きくする必要がある。 但し、 これら各ばね 1 3 の弹カを大きくした場合には、 次に述べる第一、 第二の不都合が生じる。 先ず、 これら各ばね 1 3の弾力を大きくした場合に生じる第一の不都合として、 ローラ クラッチを組み立てるべく、 保持器 1 1 aに各ローラ 1 2及び各ばね 1 3を組み 付けた状態で、 これら各ローラ 1 2が、 これら各ばね 1 3の弾力により上記保持 器 1 1 aの一部に強く押し付けられる事がある。 そして、 この様に各ローラ 1 2 が押し付けられた状態で、 これら各ローラ 1 2の一部が、 上記保持器 1 1 aの内 周縁よりも内径側に大きく突出して、 複数のローラ 1 2の転動面の内接円の直径 が内輪 9 aの外径よりも小さくなる可能性がある。 この内接円の直径がこの内輪 9 aの外径よりも小さくなつた状態では、 ローラクラッチ 1を組み立てるべく上 記複数のローラ 1 2の内径側に内輪 9 aを押し込む際に、 これら各ローラ 1 2の 軸方向端面と内輪 9 aの軸方向端面とが干渉 （衝合） する。 そして、 この様に両 端面同士が干渉した状態のまま、 上記内輪 9 aの押し込み作業を継続した場合に は、 これら各ローラ 1 2が、 各ばね 1 3と柱部 5 5との間から上記保持器 1 1 a の内径側に脱落する可能性がある。 この様に各ローラ 1 2が脱落した場合でも、 上記各ばね 1 3の弾力が小さければ、 脱落したローラ 1 2を再度組み付ける事も 或る程度は容易に行なえる。 但し、 エンジンの始動装置にローラクラッチを使用 すべく各ばね 1 3の弾力を大きくした場合には、 脱落したローラ 1 2を再度組み 付ける事が難しくなる為、 ローラクラッチの組立作業が面倒になる。

又、 上記各ばね 1 3の弾力を大きくした場合に生じる第二の不都合として、 口 ック状態からオーバラン状態へ移行する場合に、 遠心力の作用により上記各ロー ラ 1 2が前記カム面 5 3を構成する凹部 1 4に沿ってこの凹部 1 4の深い側へ移 動しょうとする動きが、 上記各ばね 1 3の弾力により妨げられる事がある。 特に 、 前述の図 3 3に示した従来構造の第 3例の様に、 ロック状態からオーバーラン 状態に向け、 各ローラ 1 2が凹部 1 4に沿ってこの凹部 1 4の深い側に移動する 際のこれら各ローラ 1 2の中心軸 0の移動方向に関して、 これら各ローラ 1 2の 転動面の前端となる位置に各ばね 1 3を当接させる場合には、 これら各ローラ 1 2が上記凹部 1 4に沿ってこの凹部 1 4の深い側に移動しょうとする動きが、 上 記各ばね 1 3により妨げられ易くなる。 又、 ロック状態からオーバーラン状態に 向けての上記中心軸 0の移動方向に関して、 各ローラ 1 2の転動面の前端となる 位置よりもこれら各ローラ 1 2の転動面で保持器 1 1 aの外径側に、 各ばねを当 接させる場合には、 これら各ローラ 1 2の動きが更に妨げられ易くなる。 この様 に各ローラ 1 2の動きが各ばね 1 3により妨げられた場合には、 オーバラン状態 でも、 上記各ローラ 1 2の転動面が上記内輪 9 aの外周面から離隔せず、 これら 各ローラ 1 2の転動面と内輪 9 aの外周面とが擦れ合って、 これら両面同士の当 接部で摩擦熱や摩擦損失が生じ易くなる。 このうち、 摩擦熱の発生は、 ローラク ラッチの内部に封入したダリースの耐久性が低下する原因となり、 摩擦損失の発 生は、 ローラクラッチを組み込んだ始動装置を付設したエンジンを搭載した車両 等の各種機械装置の性能向上を妨げる原因となる。

図 2 5〜3 1に示す、 本発明の実施の形態の第十四〜十七実施例は、 この様な 事情に鑑みて、 少なくとも、 アイドリングストップ車のエンジン始動装置に組み 込んで使用する場合の様に、 使用時に保持器が長時間高速で回転する状態が生じ ると共に、 それぞれが各弾性材である各ばねとして弾力が大きいものを使用する 場合に生じる不都合をなくすべく発明したものである。

先ず、 図 2 5〜2 7は、 本発明の実施の形態の第十四実施例を示している。 本 例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置である、 プーリ装置 5 9 は、 前述の図 5 5に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置で、 ス タータモ—夕 ₄の回転駆動軸 5の回転を無端ベルト 7に伝達する為の駆動プーリ 装置 6として利用する。 そして、 上記スター夕モー夕 4への通電時には、 上記回 転駆動軸 5の回転を上記無端ベル卜 7に伝達するが、 エンジン 1が始動してこの 無端ベル卜 7がエンジン 1により駆動される状態となった場合には、 この無端べ ルト 7から上記回転駆動軸 5に動力が伝達されない様にする。

この様なプーリ装置 5 9は、 請求項に記載した回転部材に相当する、 上記無端 ベルト 7をその外周面に掛け渡す為のプーリ素子 1 7と、 上記回転駆動軸 5の先 端部に外嵌固定する為のスリーブ 6 0とを、 互いに同心に配置している。 そして 、 このスリーブ 6 0の外周面と上記プーリ素子 1 7の内周面との間に、 それぞれ がサポート軸受である 1対の玉軸受 1 9と、 ローラクラッチ 6 1とを設けている 。 又、 上記プーリ素子 1 7の内周面及び上記スリーブ 6 0の外周面は、 単なる円 筒面としている。 そして、 上記スリーブ 6 0の外周面とプーリ素子 1 7の内周面との間に存在す る環状空間の軸方向中間部に上記ローラクラッチ 6 1を、 同じくこの環状空間の 軸方向両端寄り部分でこのローラクラッチ 6 1を軸方向両側から挾む位置に上記 各玉軸受 1 9を、 それぞれ配置している。 このうちの各玉軸受 1 9は、 前述の図 1〜 5で示した第一実施例の場合に使用したものと同様のものであり、 これら各 玉軸受 1 9を構成する外輪 2 4は、 上記ブーリ素子 1 7の両端寄り部内周面に、 同じく内輪 2 6は上記スリーブ 6 0の両端寄り部外周面に、 それぞれ締り嵌めに より嵌合固定している。 尚、 図示の例の場合、 上記各玉軸受 1 9の軸方向端部に 1対のシールリング 2 8 a、 2 8 (図 1参照） を設けていないが、 上記第一実 施例の場合と同様にシールリング 2 8 a、 2 8 bを設ける事もできる。 .

又、 上記ローラクラッチ 6 1は、 上記プ一リ素子 1 7が上記スリーブ 6 0に対 して所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、 これらプーリ素子 1 7とス リーブ 6 0との間での回転力の伝達を自在とする。 この様なローラクラッチ 6 1 を構成する為、 上記スリーブ 6 0の外周面中間部に、 内側部材であるクラッチ用 内輪 2 9を、 締まり嵌めにより外嵌固定している。 このクラッチ用内輪 2 9は、 浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して全体を円筒状に形成しており 、 内外両周面は、 それぞれ単なる円筒面としている。

これに対して、 上記プーリ素子 1 7の内周面中間部に締まり嵌めにより内嵌固 定した、 外側部材であるクラッチ用外輪 3 0の内周面は、 カム面 3 1としている 。 即ち、 このクラッチ用外輪 3 0の内周面に、 ランプ部と呼ばれる複数の凹部 1 4 (図 3 3参照） を、 円周方向に関して等間隔に、 且つ、 その深さが円周方向に 関し一方向 （図 3 3の左方向） に向かう程漸減する状態 （漸次浅くなる状態） で 形成する事により、 上記内周面を上記カム面 3 1としている。 この様なクラッチ 用外輪 3 0は、 やはり浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して、 全体 を円筒状に形成している。

又、 上記クラッチ用内輪 2 9及び上記クラッチ用外輪 3 0と共に上記ローラク ラッチ 6 1を構成する複数個のローラ 3 3は、 上記クラッチ用外輪 3 0にこのク ラッチ用外輪 3 0に対する回転を不能として内嵌したクラッチ用保持器 3 4に、 転動及び円周方向に関する若干の変位自在に支持されている。 このクラッチ用保 持器 3 4は、 合成樹脂 （例えば、 ポリアミド 6 6、 ポリアミド 4 6、 ポリフエ二 ド等の合成樹脂にガラス繊維を 2 0 %程度混入したもの） により 全体を籠型円筒状に形成しており、 それぞれが円環状である 1対のリム部 3 5と 、 これら両リム部 3 5の円周方向複数個所同士を連結する柱部 3 6 aとを備える そして、 上記各リム部 3 5の内側面と各柱部 3 6 aの円周方向側面とにより四 周を囲まれた部分を、 それぞれ上記各ローラ 3 3を転動並びに円周方向に亙る若 干の変位自在に保持する為の、 ポケット 3 7としている。 又、 上記各リム部 3 5 の外周面複数個所に形成した係合凸部 5 6を、 上記クラッチ用外輪 3 0の内周面 に形成した凹部 1 4に係合させて、 上記クラッチ用保持器 3 4を上記クラッチ用 外輪 3 0に、 このクラッチ用外輪 3 0に対する相対回転を不能に装着している。 更に、 このクラッチ用外輪 3 0の軸方向両端部に形成した内向鍔部 3 9 a、 3 9 bで上記クラツチ用保持器 3 4を軸方向両側から挟持する事により、 このクラッ チ用保持器 3 4が上記クラッチ用外輪 3 0に対し軸方向に変位しない様にしてい る。

又、 この様なクラッチ用保持器 3 4を構成する各柱部 3 6 aの一部に、 それぞ ればね 1 3を装着している。 即ち、 本例の場合、 これら各ばね 1 3は、 前述の図 3 2 - 3 3に示した従来構造の第 2〜 3例と同様に、 ばね鋼板を大略三角形状フ ック形に折り曲げる事により構成している。 又、 上記クラッチ用保持器 3 4を構 成する各柱部 3 6 aの径方向外側面の軸方向 3個所位置に支持突片 5 7 a、 5 7 bを、 それぞれ径方向外側に突出する状態で設けている。 又、 これら各支持突片 5 7 a、 5 7 bのうち、 上記各柱部 3 6 aの軸方向両端寄り部に設けた 1対の支 持突片 5 7 aは、 上記クラッチ用保持器 3 4の円周方向に関する位相を互いに一 致させている。 これに対して、 上記各柱部 3 6 aの軸方向中間部に設けた 1個の 支持突片 5 7 bは、 当該柱部 3 6 aに設けた他の支持突片 5 7 aに対し、 上記ク ラッチ用保持器 3 4の円周方向に関する位相をずらせている。 そして、 上記各柱 部 3 6 aに設けた軸方向両端寄り部の 1対の支持突片 5 7 aと、 軸方向中間部の 支持突片 5 7 bとの間で、 上記各ばね 1 3の基部 5 8を挟持している。 この構成 により、 これら各ばね 1 3の基部 5 8は、 上記各柱部 3 6 aの一部に支持される 。 そして、 これら各ばね 1 3により、 上記各ポケット 3 7内に保持した上記各口 —ラ 3 3を、 前記カム面 3 1の内周面と前記クラッチ用内輪 2 9の外周面 （円筒 面） との間に形成される略円筒状の空間のうち、 直径方向の幅が狭くなつた部分 に向け、 上記クラッチ用保持器 3 4の円周方向に関して同方向に、 弾性的に押圧 している。

特に、 本例の場合には、 上記各柱部 3 6 aのうち、 軸方向中間部に設けた支持 突片 5 7 bの円周方向側面で、 上記各ばね 1 3の基部 5 8側面に対向する側面の この基部 5 8側面よりも外怪側に外れた部分に庇部 6 2を、 この基部 5 8側へ突 出する状態で設けている。 そして、 上記軸方向中間部に設けた支持突片 5 7 の 円周方向側面からのこれら各庇部 6 2の突出長さ L _{6 2}を、 上記各ばね 1 3の基部 5 8の厚さ t _{1 3}よりも大きくしている （L _{fi 2}〉 t , ₃) 。

上述の様に構成するローラクラッチ 6 1を組み込んだプーリ装置 6を、 アイド リングストップ車のエンジン始動装置に使用する場合の作用は、 次の通りである 。 先ず、 エンジン 1を始動する際には、 前記スター夕モー夕 4に通電し、 前記回 転駆動軸 5の先端部に外嵌固定した前記スリーブ 6 0並びにこのスリーブ 6 0に 外嵌固定した前記クラッチ用内輪 2 9を所定方向 （図 3 3の反時計方向） に回転 させる。 これに伴って、 前記各ローラ 3 3がこのクラッチ用内輪 2 9の外周面と 前記クラツチ用外輪 3 0の内周面との間の略円環状の空間のうちで直径方向の幅 が狭くなつた部分に向け変位する。 この結果、 上記各ローラ 3 3の転動面が、 上 記クラッチ用内輪 2 9の外周面とクラッチ用外輪 3 0の内周面との間にくさび状 に食い込み、 ローラクラッチ 6 1がロック状態となって、 上記クラッチ用内輪 2 9からクラッチ用外輪 3 0に回転が伝達される。 この状態で、 前記プーリ素子 1 7と無端ベル卜 7と従動プーリ 3とを介して、 エンジン 1のクランクシャフト 2 (図 5 5参照） が駆動され、 このエンジン 1が始動される。

エンジン 1 5の始動後には上記スター夕モータ 4への通電が停止され、 上記回 転駆動軸 5が停止する。 この状態では上記プーリ素子 1 7が上記エンジン 1のク ランクシャフト 2により、 上記無端ベルト 7を介して回転駆動され、 上記クラッ チ用外輪 3 0は所定方向に回転し続ける。 この結果、 上記ローラクラッチ 6 1が オーバラン状態となり、 上記ブーリ素子 1 7の回転が上記スリーブ 6 0にまでは 伝わらなくなる。 従って、 上記エンジン 1が運転される際に、 上記スター夕モー 夕 4がこのエンジン 1の回転に対する負荷とはならない。

特に、 本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に組み込んだ ローラクラッチの場合には、 クラッチ用保持器 3 4を構成する各柱部 3 6 aに設 けた各支持突片 5 7 a、 5 7 bのうち、 軸方向中間部に設けた支持突片 5 7 bの 円周方向側面で各ばね 1 3の基部 5 8側面と対向する側の側面の外径側に庇部 6 2を設けている。 又、 この庇部 6 2のこの支持突片 5 7 bの側面からの突出長さ L _{6 2}を、 上記各ばね 1 3の基部 5 8の厚さ t _{1 3}よりも大きくしている （L 6 ₂> t ） 。 この為、 上記ローラクラッチによれば、 使用時に、 クラッチ用保持器 3 4 が高速回転する事により上記各ばね 1 3に大きな遠心力が作用する場合でも、 こ れら各ばね 1 3が上記各支持突片 5 7 a、 5 7 bに対し外径側にずれたり、 外れ る事を防止できる。 従って、 上記ローラクラッチの信頼性向上を図れる。 この結 果、 このローラクラッチを組み込んだ、 アイドリングストップ車用のエンジン始 動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、 エンジンの始動後に上記クラ ツチ用保持器 3 4が前記クラッチ用外輪 3 0と共に長時間高速で回転し続ける為 に上記各ばね 1 3が外径側にずれ易い傾向となるのにも拘らず、 これら各ばね 1 3の外径側へのずれを防止して、 信頼性向上及び耐久性の向上を図れる。 更に、 本例の場合には、 上記クラッチ用保持器 3 4を合成樹脂により造っている為、 軽 量化を図れると共に、 製造作業の容易化を図れる。

尚、 本例の場合には、 上記各柱部 3 6 aに設けた各支持突片 5 7 a、 5 7 の うち、 軸方向中間部の支持突片 5 7 bのみに各ばね 1 3の外径側へのずれ及び外 れを防止する為の庇部 6 2を形成している。 但し、 軸方向両端寄り部の支持突片 5 7 aの側面で上記基部 5 8側面と対向する側の側面にも、 同様の庇部を形成す る事もできる。 又、 軸方向中間部の支持突片 5 7 bに庇部 3 6を形成せず、 上記 軸方向両端寄り部の支持突片 5 7 aにのみ庇部を形成する事もできる。 この様に 、 各柱部 3 6 a毎に設ける庇部 6 2を多くした場合には、 各ばね 1 3の外径側へ のずれや外れを、 より効果的に防止できる。 但し、 この場合には各ばねの組み付 け作業が本例の場合に比べて面倒にはなる。 又、 これら各ばね 1 3の形状は、 本 例の場合の様に、 断面が大略三角形状フック形であるものに限定するものではな く、 例えば、 「u」 字形等の種々の形状を採用できる。 例えば、 「u」 字形の形 状を有するばねを使用する場合には、 このばねを構成する 1対の腕部のうちの一 方の腕部が、 請求項 7に記載した 「基部」 に相当する。

次に、 図 2 8〜2 9は、 本発明の実施の形態の第十五実施例を示している。 本 例の場合には、 ローラクラッチ 6 1 aを構成する各ローラ 3 3の軸方向両端面と クラッチ用内輪 2 9の軸方向両端面との外周縁部に、 それぞれ断面形状が四分の 一円弧状、 或は部分円すい凸面状の面取り 6 3、 6 4 (図 2 9 ) を形成している 。 そして、 これら各面取り 6 3、 6 4の径方向に関する幅の合計を、 上記各口一 ラ 3 3及びクラッチ用内輪 2 9との関係で、 次の様に規制している。

即ち、 図 2 8に示す様に、 クラッチ用保持器 3 4の各ポケット 3 7に上記各口 ーラ 3 3を保持すると共に、 このクラッチ用保持器 3 4に設けた各ばね 1 3によ り、 これら各ローラ 3 3の転動面を上記各ポケット 3 7の円周方向一端側 （図 2 8の右端側） に押し付けた状態を考える。 本例の場合、 この状態で、 上記クラッ チ用保持器 3 4の周囲にクラッチ用外輪 3 0を、 各係合凸部 5 6をカム面 3 1を 構成する凹部 1 4に係合させつつ配置しても、 上記各ローラ 3 3の転動面がこの カム面 3 1に接触する事がない様にしている。 そして、 これら各ローラ 3 3の内 径側に上記クラッチ用内輪 2 9を進入させる事なく、 上記クラッチ用保持器 3 4 と上記クラッチ用内輪 2 9とを同軸上に配置した状態を考える。 そして、 この様 に両部材 3 4、 2 9を配置した状態で、 このクラッチ用内輪 2 9の外周面に設け たクラッチ用の軌道よりも内径側への上記各ローラ 3 3の飛び出し量 （クラッチ 用内輪 2 9と各ローラ 3 3とが軸方向に関して重畳する量） δが、 これら各口一 ラ 3 3の端部の面取り 6 3の径方向に関する幅 と、 上記クラッチ用内輪 2 9 の端部の面取り 6 4の径方向に関する幅 W₂ との合計よりも小さくなる （6 <W , +W₂ ) 様に、 各部の寸法を規制している。 尚、 この関係が成立すれば、 上記 両幅 W , 、 W, のうちの何れか一方が 0であっても良い。 即ち、 上記クラッチ用 内輪 2 9と各ローラ 3 3との何れか一方のみに、 面取りを形成する事もできる。 各部を上述の様に構成したローラクラッチ 6 1 aの組立作業は、 次の様にして 行なう。 先ず、 上記クラッチ用保持器 3 4に上記各ばね 1 3を装着すると共に、 このクラッチ用保持器 3 4に設けた各ポケット 3 7内にそれぞれローラ 3 3を保 持する。 この状態でこれら各ローラ 3 3は、 上記各ばね 1 3により上記各ポケッ ト 3 7の円周方向一端側に押し付けられた状態となる。 そこで、 上記各ローラ 3 3と各ばね 1 3とクラッチ用保持器 3 4とを組み合わせたものを、 クラッチ用外 輪 3 0の内径側に組み付ける。 この際、 上記クラッチ用保持器 3 4に設けた係合 凸部 5 6と、 上記クラッチ用外輪 3 0のカム面 3 1に設けた凹部 1 4とを係合さ せて、 このクラッチ用外輪 3 0と上記クラッチ用保持器 3 4との相対回転を阻止 する。 尚、 図示の例の場合には、 上記各ポケット 3 7の円周方向一端側に位置す る、 各柱部 5 5 aの円周方向片側面 （図 2 8の右側面） の軸方向両端部に断面 V 字形の傾斜面 6 5を形成している。 そして、 上述の様に、 各ローラ 3 3を、 各ば ね 1 3により各ポケット 3 7の円周方向一端側に押し付けた状態で、 これら各口 —ラ 3 3の転動面を上記各傾斜面 6 5に当接させる。

その後、 上記各ローラ 3 3の内径側にクラッチ用内輪 2 9を組み付ける。 この クラッチ用内輪 2 9の組み付け作業時には、 先ず、 このクラッチ用内輪 2 9の軸 方向一端部 （図 2 9の右端部） を、 上記各ローラ 3 3の内径側に押し込む （内嵌 する） 。 この押し込み作業の際、 これらクラッチ用内輪 2 9と各ローラ 3 3との 軸方向端部にそれぞれ形成した前記各面取り 6 3、 6 4力 案内面として機能す る。

尚、 この様にしてクラッチ用内輪 2 9の押し込み作業を開始する瞬間には、 上 記クラッチ用外輪 3 0に対する上記各ローラ 3 3の円周方向に関する位相は、 図 2 8の実線で示した状態になる。 即ち、 これら各ローラ 3 3が上記クラッチ用外 輪 3 0の内周面のカム面 3 1を構成する凹部 1 4の比較的浅い部分に位置する。 又、 この状態で、 上記各ローラ 3 3の転動面とこの凹部 1 4との間に、 上記クラ ツチ用内輪 2 9の外周面に設けた円筒面よりも内径側へのこれら各ローラ 3 3の 突出量 δよりも小さい隙間 sが存在する。 そして、 これら各ローラ 3 3が存在す る部分で、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面と上記クラッチ用外輪 3 0の内周面 に形成したカム面 3 1との距離 Lが、 上記各ローラ 3 3の直径 よりも小さく なる （L <D ₃ : 。 従って、 上記クラッチ用外輪 3 0の円周方向に関する上記各 ローラ 3 3の位相がそのままでは、 上記クラッチ用内輪 2 9の内嵌作業を行なう 事が困難である。 但し、 上記クラッチ用内輪 2 9を上記各ローラ 3 3の内径側に内嵌すると、 上 記クラッチ用外輪 3 0の内周面に形成したカム面 3 1力 上記各ローラ 3 3を上 記各ばね 1 3の弾力に杭して円周方向に変位させる。 即ち、 上記各面取り 6 3、 6 4同士の係合に基づいて、 上記クラッチ用内輪 2 9の軸方向端部が上記各ロー ラ 3 3の内径側に入り込むと同時に、 このクラッチ用内輪 2 9の外周面がこれら 各ローラ 3 3を、 上記クラッチ用外輪 3 0の内周面に押し付ける。 従って、 これ ら各ローラ 3 3は、 このクラッチ用外輪 3 0の内周面からの反作用を受け、 この クラッチ用外輪 3 0の内周面に設けたカム面 3 1を構成する凹部 1 4の傾斜面が 上記各ローラ 3 3を、 この傾斜面に対し直角方向に押圧する。 そして、 この直角 方向の力のうち、 上記クラッチ用外輪 3 0の円周方向の分力により、 上記各ロー ラ 3 3が上記各ばね 1 3の弾力に杭して、 図 2 8に鎖線で示す様に、 上記クラッ チ用外輪 3 0の内周面と上記クラッチ用内輪 2 9の外周面との間の円周方向の所 定位置、 即ち、 これら両面同士の間隔が丁度上記各ローラ 3 3の直径 D _{3 3}に一致 する部分に移動する。 この状態で、 ローラクラッチ 6 1 aの組立は終了する。 又、 この様にして組み立てたローラクラッチ 6 1 aを組み込んだプーリ装置 5 9 (図 2 5参照） を組み立てる場合には、 上記クラッチ用外輪 3 0をプーリ素子 1 7 (図 2 5参照） に締り嵌めで内嵌すると共に、 上記クラッチ用内輪 2 9をス リーブ 6 0 (図 2 5参照） に締り嵌めで外嵌する。 この状態で上記ローラクラッ チ 6 1 aが、 上記プーリ素子 1 7の中間部内周面と上記スリーブ 6 0の中間部外 周面との間に組み付けられる。

そして、 上記プーリ素子 1 7の軸方向両端部内周面とスリーブ 6 0の軸方向両 端部外周面との間で上記ローラクラッチ 6 1 aを軸方向両側から挟む部分に、 1 対の玉軸受 1 9 (図 2 5参照） を組み付ける。 この状態で、 上記プーリ装置 5 9 が完成する。

上述の様に構成し組み立てる本例のアイドリングストップ車用のエンジン始動 用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、 上記各ローラ 3 3の軸方向端 面と上記クラッチ用内輪 2 9の軸方向端面との外周縁部に、 それぞれ面取り 6 3 、 6 4を形成している。 又、 上記クラッチ用保持器 3 4に上記各ローラ 3 3を保 持し、 且つ、 これら各ローラ 3 3をそれぞれこのクラッチ用保持器 3 4に設けた ばね 1 3により各ポケット 3 7の一部に押し付け、 且つ、 このクラッチ用保持器 3 4と同軸上に上記クラッチ用内輪 2 9を配置した状態で、 このクラッチ用内輪 2 9の外周面に設けたクラッチ用の軌道よりも内径側への上記各ローラ 3 3の飛 び出し量 δを、 これら各ローラ 3 3の端部の面取り 3 7の径方向に関する幅 W , と、 上記クラッチ用内輪 2 9の端部の面取りの径方向に関する幅 W₂ との合計よ りも小さくしている （5 <W, +W ) 。 従って、 本例の場合には、 上記クラッ チ用保持器 3 4に各ローラ 3 3を保持した状態で、 これら各ローラ 3 3の内径側 にクラッチ用内輪 2 9を押し込む作業を円滑に行なえる。 又、 上記各ローラ 3 3 の軸方向端部と上記クラッチ用内輪 2 9の軸方向端部とが千涉する事により、 こ れら各口一ラ 3 3が上記クラッチ用保持器 3 4の内径側に脱落する事を防止でき る。 この為、 本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に組み込 むローラクラッチの組立作業の容易化を図れる。 この結果、 このローラクラッチ を組み込んだアイドリングストップ車用のエンジン始動用ローラクラツチ内蔵型 回転伝達装置によれば、 上記各ローラの脱落を防止し、 上記各ばね 1 3として弾 力が大きいものを使用した場合でも、 組立作業の容易化を図れる。

その他の構成及び作用は、 上述の図 2 5〜2 7に示した第十四実施例の場合と 同様である為、 重複する説明は省略する。

次に、 図 3 0は、 本発明の実施の形態の第十六実施例を示している。 本例の場 合には、 クラッチ用保持器 3 4を構成する各ポケット 3 7の開口部のうち、 この クラッチ用保持器 3 4の内径側開口の円周方向に関する幅 L _{3 7}を、 各ローラ 3 3 の直径 D _{3 3}よりも小さくしている （L _{3 7}<D _{3 3}) 。 この様な本例の場合には、 上記各ポケット 3 7に上記各ローラ 3 3を保持した状態で、 これら各ローラ 3 3 が上記内径側開口を通過する事ができない。 この為、 上記クラッチ用保持器 3 4 に各ローラ 3 3を保持した状態でこれら各ローラ 3 3の内径側にクラツチ用内輪 2 9 (図 2 5、 2 8、 2 9参照） を内嵌する際に、 これら各ローラ 3 3の一部と クラッチ用内輪 2 9の一部とが干渉した場合でも、 これら各ローラ 3 3が上記ク ラッチ用保持器 3 4の内径側に脱落する事を防止できる。 従って、 本例の場合も 、 上述の図 2 8〜2 9に示した第十五実施例の場合と同様に、 ローラクラッチ 6 1 aの組立作業の容易化を図れる。 この結果、 このローラクラッチ 6 1 aを組み 込んだアイドリングストップ車のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達 装置の場合には、 各ばね 1 3として弾力が大きいものを使用した場合でも、 組立 作業の容易化を図れる。

その他の構成及び作用は、 上述の図 2 8〜2 9に示した第十五実施例の場合と 同様である為、 重複する説明は省略する。 尚、 クラッチ用保持器 3 4の形状は、 各ポケット 3 7の開口部のうち、 このクラッチ用保持器 3 4の内径側開口の周方 向に関する幅を、 各ローラ 3 3の直径よりも小さくするものであれば、 図示の形 状に限定するものではなく、 種々の形状を採用できる。

次に、 図 3 1は、 本発明の実施の形態の第十七実施例を示している。 本例の場 合には、 ローラクラッチ 6 1 bを構成する各ローラ 3 3の転動面と各ばね 1 3と が当接する位置を、 これら各ローラ 3 3の移動方向との関係で規制している。 即 ち、 本例の場合には、 上記各ローラ 3 3が、 クラッチ用外輪 3 0のカム面 5 3と クラッチ用内輪 2 9の外周面との間に挟持され、 これら各ローラ 3 3がこのカム 面 5 3を構成する凹部 1 4に沿ってこの凹部 1 4の深い側に移動する状態を考え る。 そして、 この状態での上記各ローラ 3 3の中心軸 oの移動方向 （図 3 1に矢 印 Xで示す方向） に関して、 これら各ローラ 3 3の転動面の前端となる位置 （同 図に点 Pで示す位置） よりも、 これら各ローラ 3 3の転動面でクラッチ用保持器 3 4の径方向に関して内側の位置 （同図に点 Qで示す位置） に、 上記各ばね 1 3 の先端縁が当接する様に、 各部の寸法を規制している。 又、 本例の場合には、 上 記各ローラ 3 3力 クラッチ用外輪 3 0のカム面 5 3とクラッチ用内輪 2 9の外 周面との間に挟持された状態で、 上記各ばね 1 3が上記各ローラ 3 3を押圧する 方向が、 上記クラッチ用保持器 3 4の円周方向に関する接線方向と一致している この様な本例の構造によれば、 口ック状態で各ばね 1 3が各ローラ 3 3を押圧 する方向， （図 3 1に矢印 Yで示す方向） が、 このロック状態からこれら各ローラ 3 3が上記各凹部 1 4に沿ってこれら各凹部 1 4の深い側に移動する状態でのこ れら各ローラ 3 3の中心軸 oの移動方向 （同図に矢印 Xで示す方向） に対し、 こ れら各ローラ 3 3を上記各凹部 1 4に押し付ける分力が生じる方向に傾斜する。 この為、 本例の様に、 アイドリングストップ車のエンジン始動装置用として使用 すべく上記各ばね 1 3の弾力を大きくした場合でも、 ロック状態からオーバラン 状態に移行する際に、 上記各ローラ 3 3が、 遠心力の作用により、 上記各凹部 1 4に沿ってこれら各凹部 1 4の深い側に移動し易くなる。 従って、 オーバラン状 態で、 上記各ローラ 3 3の転動面とクラッチ用内輪 2 9の外周面とが滑り接触し た状態のままになるのを防止し、 摩擦熱及び摩擦損失の発生を抑える事ができる 。 従って、 本例のローラクラッチ 6 1 bの耐久性及び性能の向上を図れる。 この 結果、 このローラクラッチ 6 1 bを組み込んだアイドリングストップ車用のェン ジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、 上記各ばね 1 3として 弾力が大きいものを使用するのにも拘らず、 耐久性及び性能の向上を図れる。 その他の構成及び作用に就いては、 前述の図 2 5〜2 7で示した第十四実施例 の場合と同様である為、 重複する説明は省略する。

尚、 上述した各例の場合には、 ローラクラッチ 6 1、 6 1 a、 6 1 bを構成す るクラッチ用外輪 3 0及びクラッチ用内輪 2 9を、 それぞれプーリ素子 1 7及び スリーブ 6 0 (図 2 5等） とは別体とし、 このプーリ素子 1 7の内周面とスリー ブ 6 0の外周面とに嵌合固定した場合に就いて説明した。 但し、 上述の図 2 5〜 3 1に示した第十四〜十七実施例では、 この様な構造に限定するものではなく、 クラッチ用外輪とプーリ素子とを、 クラッチ用内輪とスリーブとを、 それぞれ一 体構造とする事もできる。 この場合には、 プーリ素子が外側部材となり、 スリー ブが内側部材となる。

又、 上述の図 2 5〜3 1で示した第十四〜第十七実施例は、 ローラクラッチを 、 アイドリングストップ車用のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装 置である、 プーリ装置 5 9に組み込んで使用する場合に就いて説明した。 即ち、 上記第十四〜第十七実施例で示したローラクラッチは、 上記アイドリングストツ プ車で、 エンジンの始動を行なわせる為の始動装置に使用するものである。 但し 、 上記第十四〜第十七実施例で組み込んだローラクラッチの用途は、 アイドリン グストップ車のエンジン始動装置に限定するものではない。 例えば、 その他の補 機駆動装置用回転伝達ュニットで、 使用時に保持器が長時間高速で回転する状態 が生じると共に、 ロック状態でクラッチ用内輪 2 9とクラッチ用外輪 3 0との間 で伝達すべきトルクが大きくなる状態で使用する場合に、 上記第十四〜第十七実 施例で組み込んだローラクラッチを使用する事は有効である。 例えば、 アイドリ ングストップ車で、 空気調和装置用のコンプレッサをエンジン停止時にも始動さ せるべく、 このコンプレッサの回転軸と共に回転する回転部材の内周面と、 補機 駆動用モータの回転軸と共に回転するスリーブの外周面との間に、 上記第十四〜 第十七実施例のローラクラッチを組み込んで使用する事もできる。 この様な第十 四〜第十七実施例で示したローラクラッチ （第一〜第五のローラクラッチ） と補 機駆動用回転伝達ユニットとの構成を要約すると、 次の通りである。

先ず、 上記第一〜第五のローラクラッチは何れも、 前述の図 3 2〜3 3に示し たローラクラッチの従来構造の第 2、 3例と同様に、 外側部材と、 この外側部材 の内径側に配置された内側部材と、 この外側部材の内周面に設けられた、 それぞ れの深さが円周方向に関し一方向に向かう程漸減する凹部を円周方向複数個所に 有するカム面と、 上記外側部材の内周面と内側部材の外周面との間の円筒状隙間 内に設けられた複数個のローラと、 これら各ローラを保持する保持器と、 この保 持器の一部にそれぞれの基部を支持されて、 これら各ローラを上記円筒状隙間の 径方向に関する厚さが狭くなつた部分に向け押圧する複数の弾性材とを備える。 特に、 上記第一のローラクラッチに於いては、 上記保持器の軸方向中間部外周 面で上記各弾性材の基部側面と対向する位置に径方向に突出する状態で設けられ た複数の支持突片と、 これら各支持突片のうちの上記各弾性材の基部側面と対向 する側の側面で、 この基部側面よりも外径側に外れた部分にこれら各弾性材の基 部側に突出する状態で設けられた庇部とを備える。 そして、 上記各支持突片の側 面からのこれら各庇部の突出長さを、 上記各弾性材の基部でこの側面と対向する 部分の厚さよりも大きくしている。

又、 上記第二のローラクラッチに於いては、 上記各ローラの軸方向端面と上記 内側部材の軸方向端面とのうちの少なくとも一方の外周縁部に面取りが形成され ている。 そして、 上記保持器の円周方向複数個所に設けられたポケット内に上記 各ローラを、 上記各弾性材の弾力によりこれら各ポケッ卜の一部に押し付けた状 態で保持すると共に、 これら各ローラから軸方向に外れた位置で上記保持器と同 軸上に上記内側部材を配置した状態で、 この内側部材の外周面に設けたクラッチ 用の軌道よりも内径側への上記各ローラの飛び出し量を、 これら各ローラの端部 の面取りの径方向に関する幅と上記内側部材の端部の面取りの径方向に関する幅 との合計よりも小さくしている。

又、 上記第三のローラクラッチに於いては、 上記保持器の円周方向複数個所に 上記各ローラを保持する為に設けられた複数のポケッ卜の開口部のうち、 内径側 開口の円周方向に関する幅を、 上記各ローラの直径よりも小さくしている。 又、 上記第四のローラクラッチに於いては、 上記各ローラが上記カム面と上記 内側部材の外周面との間に挟持され、 これら各ローラが上記凹部に沿ってこの凹 部の深い側に移動する状態でのこれら各ローラの中心軸の移動方向に関して、 こ れら各ローラの転動面の前端となる位置よりも、 これら各ローラの転動面で上記 保持器の径方向に関して内側の位置に、 上記各弾性材を当接させる。

更に、 上記第五のローラクラッチは、 上記第一〜第四の口一ラクラッチの何れ かに於いて、 保持器が合成樹脂製である。

又、 上記補機駆動用回転伝達ユニットは、 エンジン又は補機の回転軸と共に回 転する回転部材と、 この回転部材の内径側に配置された、 スター夕モータ等の補 機又は補機駆動用モー夕の回転軸と共に回転するスリーブと、 これら回転部材の 内周面とスリーブの外周面との間に組み込まれた、 上記第一〜第五のローラクラ ツチのうちの何れかのローラクラッチとを備える。

上述の様な第一〜第五のローラクラッチと補機駆動用回転伝達ュニットによれ ば、 アイドリングストップ車のエンジン始動装置に組み込んで使用する場合の様 に、 使用時に保持器が長時間高速で回転する状態が生じると共に、 各弾性材とし て弾力が大きいものを使用する場合に生じる不都合を防止できる。

先ず、 上記第一のローラクラッチの場合には、 支持突片の側面のうち、 弾性材 の基部と対向する側の側面でこの基部よりも外径側に外れた部分に庇部を設ける と共に、 この庇部の上記支持突片の側面からの突出長さを、 上記弹性材の基部で この側面と対向する部分の厚さよりも大きくしている。 この為、 使用時に、 保持 器が高速回転する事により各弹性材に大きな遠心力が作用する場合でも、 これら 各弾性材が上記支持突片に対し外径側にずれたり、 外れる事を防止できる。 従つ て、 ローラクラッチの信頼性向上を図れる。 この結果、 このローラクラッチを組 み込んだ補機駆動用回転伝達ュニッ卜によれば、 アイドリングストップ車のェン ジン始動装置用として使用する場合の様に、 エンジンの始動後に上記保持器が外 側部材と共に長時間高速で回転し続ける場合でも、 上記各弾性材が上記保持器の 外径側へずれ易い傾向となるのにも拘らず、 この外径側へのずれを防止して、 信 頼性及び耐久性の向上を図れる。

又、 上記第二、 第三のローラクラッチの場合には、 保持器と複数のローラとを 組み合わせた後にこれら複数のローラの内径側に内側部材を押し込む場合に、 こ れら各ローラの軸方向端面と上記内側部材の軸方向端面とが千渉して、 これら各 ローラが上記保持器の内径側に脱落する事を防止できる。 この為、 ローラクラッ チの組立作業の容易化を図れる。 この結果、 このローラクラッチを組み込んだ補 機駆動用回転伝達ュニットによれば、 アイドリングストップ車のエンジン始動装 置用として使用する様に、 各弾性材として弾力が大きいものを使用した場合でも 、 ローラの脱落を防止して組立作業の容易化を図れる。

又、 上記第四のローラクラッチの場合には、 各弾性材の弹力を大きくした場合 でも、 ロック状態からオーバラン状態に移行する際に、 各ローラが、 遠心力の作 用に基づいて外側部材の内周面のカム面を構成する凹部に沿ってこの凹部の深い 側に移動し易くなる。 この為、 オーバラン状態で、 これら各ローラの転動面と内 側部材の外周面とが滑り接触した状態のままになるのを防止し、 摩擦熱及び摩擦 損失の発生を抑える事ができる。 従って、 ローラクラッチの耐久性及び性能の向 上を図れる。 この結果、 このローラクラッチを組み込んだ補機駆動用回転伝達ュ ニッ卜によれば、 アイドリングストップ車のエンジン始動装置用として使用する 場合の様に、 各弾性材として弾力が大きいものを使用する場合でも、 耐久性及び 性能の向上を図れる。

更に、 上記第五のローラクラッチ及びこのローラクラッチを組み込んだ補機駆 動用回転伝達ユニットによれば、 軽量化を図れると共に、 製造作業の容易化を図 れる。

この様に、 上記第一〜第五の口一ラクラッチと上記補機駆動用回転伝達ュニッ トとによれば、 使用時に保持器が長時間高速で回転する状態が生じると共に、 各 弾性材として弾力が大きいものを使用する場合に生じる不都合を防止できる。 次に、 図 3 4〜3 6は、 本発明の実施の形態の第十八実施例を、 図 3 7は同じ く第十九実施例を、 図 3 8は同じく第二十実施例を、 図 3 9は、 本発明の実施の 形態の第二十一実施例を、 図 4 0は、 本発明の実施の形態の第二十二実施例を、 それぞれ示している。 これら各例も、 エンジン始動用を含むローラクラッチ内蔵 型回転伝達装置の耐久性を十分に確保すべく発明したものであるが、 具体的には 、 次の様な課題を解決する事を目的としている。

即ち、 近年、 前述した様なアイドリングストップ車が、 一部で実際に使用され ている。 又、 このアイドリングストップ車のエンジン始動装置に所定の機能を持 たせる為に、 ス夕一夕モー夕 4の回転駆動軸の端部に設ける駆動プーリ装置 6 ( 図 5 5参照） として、 前述の図 5 6に示したローラクラッチ 8等の一方向クラッ チを組み込んだ一方向クラッチ内蔵型のものを使用する事が考えられている。 こ のローラクラッチ 8は、 内輪 9と外輪 1 0とを互いに同心に配置すると共に、 こ れら内輪 9の外周面と外輪 1 0の内周面との間に、 保持器 1 1と、 それぞれ複数 個ずつのローラ 1 2及びばね 1 3とを配置している。 又、 上記内輪 9の外]!面は 、 ランプ部と呼ばれる複数の凹部 1 4を備えたカム面とし、 上記外輪 1 0の内周 面は単なる円筒面としている。 又、 上記各ローラ 1 2を押圧する為のばね 1 3と して、 図 4 1に示す様な三角形状フック形に折り曲げた板ばね 1 3、 或は図 4 2 に示す様な山形に曲げ形成して成る板ばね 1 3 a、 更には図 4 3に示す様な S字 形に曲げ形成して成る板ばね 1 3 b等が使用される。

但し、 上述の様なローラクラッチ 8の場合、 回転力の伝達が行なわれないォ一 バラン状態、 即ち各ローラ 1 2により各ばね 1 3、 1 3 a , 1 3 bが押圧された 状態で、 これら各ローラ 1 2の姿勢が適正位置から中心軸が傾く方向にずれる （ スキューする） と、 これら各口一ラ 1 2と外輪 1 0の内周面とが局部的に摺接す る事による偏摩耗や異常発熱が生じ、 これら各ローラ 1 2や外輪 1 0が早期に寿 命に至る可能性がある。 特に、 上述した様なアイドリングストップ車のエンジン の始動装置等に組み込まれ、 回転力の伝達が行なわれないオーバラン状態で長時 間使用されるローラクラッチ 8の場合には、 上述の様な各ローラ 1 2のスキュー を防止する事が、 耐久性確保 （長寿命化） の面で重要である。 尚、 回転力の伝達 が行なわれるロック状態においても、 この様な各ローラ 1 2のスキューは、 これ ら各ローラ 1 2が内輪 9の外周面と外輪 1 0の内周面との間で適正に係合しにく くなつて、 これら内輪 9と外輪 1 0との間で所定の動力を伝達できなくなったり 、 極 [5的に過大面圧が加わつて早期剥離等の損傷を発生し易くなる等の不都合を 生じる可能性がある為、 やはり好ましくない。

ところが、 前述の図 4 1に示す様な三角形状フック形に折り返したばね 1 3の 場合には、 回転力の伝達が行なわれないオーバラン状態、 即ち上記各ローラ 1 2 によりこれら各ばね 1 3が押圧された状態で、 これら各ばね 1 3を構成する 1対 の押圧部 6 6と各ローラ 1 2の転動面との当接部分同士の軸方向間隔 Lが小さく

(短く） なる。 この様に当接部分同士の間隔 Lが小さくなると、 上記各ばね 1 3 の上記各ローラ 1 2に加わるモーメント荷重 （スキューさせようとする力） を抑 える剛性 （モーメント剛性） が低下すると共に、 これら各ばね 1 3の不可避的な 寸法誤差等により、 上記各ばね 1 3が各ローラ 1 2を押圧する方向が適正方向か らずれ易くなる。 そして、 ずれた場合にはこれら各ローラ 1 2に、 これら各ロー ラ 1 2を傾斜させる方向のモーメントが加わる。 そしてこの結果、 これら各口一 ラ 1 2がスキューし易くなる。 しかも、 これら各ローラ 1 2がスキューした場合 に、 これら各ローラ 1 2の姿勢を適正位置に回復させる為の十分な押圧力を、 上 記各ばね 1 3により付与できない可能性もある。 この為、 上述の様な各ローラ 1 2のスキューに基づく不都合が生じて、 早期に寿命に至る可能性がある。

又、 前述の図 4 2に示す様な山形に曲げ形成して成るばね 1 3 aの場合には、 同じく回転力の伝達が行なわれないオーバラン状態、 即ち上記各ローラ 1 2によ り各ばね 1 3 aが押圧された状態で、 これら各ばね 1 3 aの本体部 6 7と押圧部 6 6 aとの連続部に大きな引っ張り応力が加わる可能性がある。 そして、 この様 に連続部に大きな引っ張り応力が加わると、 この連続部が塑性変形する可能性が あり、 塑性変形した場合には、 上記各ローラ 1 2に適正な押圧力を付与できなく なる。 又、 上記各ばね 1 3 aの押圧部 6 6 aと上記各ローラ 1 2の転動面との当 接部ひとこれら各ローラ 1 2の重心 Gとの位置関係によっては、 これら各ローラ 1 2にモーメントが加わり、 これら各ローラ 1 2がスキューし易くなる可能性が ある。 この為、 やはり上述の様な各ローラ 1 2のスキューに基づく不都合が生じ て、 早期に寿命に至る可能性がある。

又、 前述の図 4 3に示す様な S字形に曲げ形成して成るばね 1 3 bの場合には 、 これら各ばね 1 3 bと各ローラ 1 2とが通常は線接触している力 これら各口 ーラ 1 2が極僅かでもスキューすると、 上記各ばね 1 3 bと各ローラ 1 2との接 触状態が点接触になる。 又、 これと共に、 これら各ばね 1 3 bと各ローラ 1 2と の接触位置が定まりにくくなつて、 これら各接触点位置が常に変動する状態とな る。 この結果、 上記各ばね 1 3 bの押圧力が加わる方向が、 上記各ローラ 1 2の 重心方向とずれる事になり、 これら各ローラ 1 2にモーメントが加わり、 これら 各ローラ 1 2の傾きを増大する可能性がある。 この為、 やはり上述の様な各口一 ラ 1 2のスキューに基づく不都合が生じ、 早期に寿命に至る可能性がある。

図 3 4〜4 0に示す、 本発明の実施の形態の第十八〜二十二実施例は、 この様 な事情に鑑みて、 オーバラン状態 （各ローラにより各ばねが押圧された状態） で これら各ローラがスキューするのを防止する事により、 優れた耐久性を有する （ 長寿命の） エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を実現すべく発明 したものである。

先ず、 図 3 4〜3 6は、 本発明の実施の形態の第十八実施例を示している。 本 例のェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置である、 ローラクラッチ 内蔵型プーリ装置は、 前述の図 5 5に示したアイドリングストップ車用のェンジ ン始動装置で、 ス夕一夕モー夕 4の回転駆動軸 5の回転を無端ベルト 7に伝達す る為の駆動プーリ装置 6として利用する場合を例に説明する。 この様なエンジン 始動装置に組み込まれる駆動プーリ装置 6は、 上記スター夕モ一夕 4への通電時 に、 上記回転駆動軸 5の回転を上記無端ベルト 7に伝達するが、 エンジン 1が始 動してこの無端ベルト 7がこのエンジン 1により駆動される状態となった場合に 、 この無端ベルト 7力 ^ら上記回転駆動軸 5に動力が伝達されなくなる。

この様な駆動プ一リ装置として使用するローラクラツチ内蔵型ブーリ装置は、 上記無端ベルト 7をその外周面に掛け渡す為のプーリ素子 1 7 (図 2 5参照） と 、 上記回転駆動軸 5の先端部に外嵌固定する為のスリーブ 6 0 (図 2 5参照） と を、 互いに同心に配置している。'そして、 このスリーブ 6 0の外周面と上記ブ一 リ素子 1 7の内周面との間に、 それぞれがサポート軸受であり、 前述の図 1〜5 で示した第一実施例の場合と同様の 1対の深溝型の玉軸受 1 9と、 ローラクラッ チ 6 1 cとを設けている。 これら玉軸受 1 9及びローラクラツチ 6 1 cを設ける 為に、 上記プーリ素子 1 7の内周面並びに上記スリーブ 6 0の外周面は、 単なる 円筒面としている。 但し、 上記玉軸受 1 9及びローラクラッチ 6 1 cの軸方向の 位置決めを図るべく、 上記プーリ素子 1 7の内周面や上記スリーブ 6 0の外周面 に径方向に関する段部を設ける場合もある。 そして、 上記各玉軸受 1 9は、 外輪 2 4 (図 1参照） を上記プーリ素子 1 7の両端寄り部内周面に、 内輪 2 6 (図 1 参照） を上記スリーブ 6 0の両端寄り部外周面に、 それぞれ締り嵌めにより嵌合 固定している。 尚、 上記各玉軸受 1 9は、 上記第一実施例の場合と異なり、 軸方 向端部に 1対のシールリング 2 8 a、 2 8 b (図 1参照） を設けない構造とする 事もできる。

又、 上記ローラクラッチ 6 1 cは、 上記プーリ素子 1 7が上記スリーブ 6 0に 対して所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、 これらプーリ素子 1 7と スリーブ 6 0との間での回転力の伝達を自在とする。 この様なローラクラッチ 6 1 cを構成する為、 上記スリーブ 6 0の外周面中間部にクラッチ用内輪 2 9を、 締り嵌めにより外嵌固定している。 このクラッチ用内輪 2 9は、 浸炭鋼等の鋼板 にプレス加工等の塑性加工を施して全体を円筒状に形成しており、 内外両周面は 、 それぞれ単なる円筒面としている。 尚、 上記スリーブ 6 0とクラッチ用内輪 2 9とを一体に形成しても良い。

これに対して、 上記プーリ素子 1 7の内周面中間部に締り嵌めにより内嵌固定 したクラッチ用外輪 3 0の内周面は、 カム面 3 1としている。 即ち、 このクラッ チ用外輪 3 0の内周面に、 ランプ部と呼ばれる複数の凹部 1 4を、 円周方向に関 して等間隔に形成する事により、 上記内周面を上記カム面 3 1としている。 この 様なクラッチ用外輪 3 0は、 やはり浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を 施して、 全体を円筒状に形成している。 尚、 上記プーリ素子 1 7とクラッチ用外 輪 3 0とを一体に形成しても良い。

又、 上記クラッチ用内輪 2 9及び上記クラッチ用外輪 3 0と共に上記口一ラク ラッチ 6 1 cを構成する複数個のローラ 3 3は、 上記クラッチ用外輪 3 0にこの クラツチ用外輪 3 0に対する回転を不能として内嵌したクラツチ用保持器 3 4に 、 転動及び円周方向に関する若干の変位自在に支持されている。 このクラッチ用 保持器 3 4は、 合成樹脂 （例えば、 ポリアミド 6 6、 ポリアミド 4 6、 ポリフエ ド等の合成樹脂にガラス繊維を 2 0 %程度混入したもの） によ り全体を籠型円筒状に形成しており、 それぞれが円環状である 1対のリム部 3 5 と、 これら両リム部 3 5同士を連結する複数の柱部 3 6とを備える。

そして、 上記各リム部 3 5の内側面と各柱部 3 6の円周方向側面とにより四周 を囲まれた部分を、 それぞれ上記各ローラ 3 3を転動並びに円周方向に亙る若干 の変位自在に保持する為の、 ポケット 3 7としている。 そして、 上記各リム部 3 5の外周面複数個所に形成した係合凸部 3 8を、 図 3 5に示す様に、 上記クラッ チ用外輪 3 0の内周面に形成した凹部 1 4に係合させて、 上記クラッチ用保持器 3 4を上記クラッチ用外輪 3 0に、 このクラッチ用外輪 3 0に対する相対回転を 不能に装着している。 又、 上記クラッチ用外輪 3 0の軸方向両端部に形成した内 向鍔部 3 9 a、 3 9 b (図 2 5参照） で上記クラッチ用保持器 3 4を軸方向両側 から挟持する事により、 このクラッチ用保持器 3 4が上記クラッチ用外輪 3 0に 対し軸方向に変位しない様にしている。

又、 この様なクラッチ用保持器 3 4を構成する柱部 3 6の円周方向片側面には 、 それぞれ図 3 4〜 3 6に示す様に、 ばね 6 8を装着している。 これら各柱部 3 6毎に設けたばね 6 8は、 上記各ポケット 3 7内に保持した上記各ローラ 3 3を 、 前記カム面 3 1の内周面と前記クラッチ用内輪 2 9の外周面 （円筒面） との間 に形成される略円筒状の空間のうち、 直径方向の幅が狭くなつた部分に向け、 上 記クラッチ用保持器 3 4の円周方向に関して同方向 （反時計方向 =図 3 5の左方 、 図 3 6の上方） に、 弾性的に押圧している。 尚、 図 3 4には、 ばねの存在を認 識し易くする為に、 上記ばね 6 8を圧縮コイルばねの如く描いているが、 実際に は図 3 5〜 3 6に示す様に、 ステンレス板等の鋼板を折り曲げ形成して成る板ば ね 6 8を組み込んでいる。 尚、 本例の場合には、 前述の図 2 5〜2 7で示した第 十四実施例の場合と異なり、 クラッチ用保持器 3 4の柱部 3 6の一部に円周方向 片側に突出する庇部 6 2 (図 2 6、 、 2 7参照） を設けていない。

特に本例の各ばね 6 8は、 上記クラッチ用保持器 3 4の柱部 3 6と当接する本 体部 6 9と、 この本体部 6 9の両端部にその基端部を連続させた 1対の押圧部 7 0とから成る。 このうちの各押圧部 7 0は、 基端部から先端部に亙り湾曲してお り、 上記各ローラ 3 3の転動面と当接した状態で、 互いに独立して伸縮するもの である。 そして、 上記図 3 6の （a ) ( b ) に示す様に、 上記各ローラ 3 3の 重心 Gの軸方向に関する位置を、 上記各押圧部 7 0のうちでこれら各ローラ 3 3 の転動面と当接する （最も外側の） 部分 α同士の間に位置させている。 又、 これ と共に、 上記図 3 6の （b ) に示す様に、 上記各押圧部 7 0が上記各ローラ 3 3 により押圧された状態で、 これら各押圧部 7 0のうちでこれら各ローラ 3 3の転 動面と当接する （最も外側の） 部分 α同士の軸方向間隔 L , を、 これら各ローラ 3 3の軸方向長さ L ₂ の半分以上 { ( L , ≥ ( L ₂ / 2 ) } としている。

上述の様に構成するローラクラッチ 6 1 cは、 前記プーリ素子 1 7と前記スリ ーブ 6 0とが所定方向に相対回転する傾向となった場合、 即ち、 プーリ素子 1 7 に対してスリーブ 6 0が、 上記ばね 6 8が上記各ローラ 3 3を押圧している方向 (図 3 5の左方 =反時計方向） に相対回転する傾向になった場合に、 上記各ロー ラ 3 3がクラッチ用内輪 2 9の外周面とクラッチ用外輪 3 0の内周面との間の略 円筒状の空間のうちで、 直径方向の幅の狭い部分に食い込む。 そして、 上記スリ ーブ 6 0と上記プーリ素子 1 7との相対回転が不能 （ロック状態） となる。 一方 、 これらプーリ素子 1 7とスリーブ 6 0とが上記所定方向とは反対方向、 即ち、 このプーリ素子 1 7に対してこのスリーブ 6 0が、 上記ばね 6 8が上記各ローラ 3 3を押圧しているのと反対方向 （図 3 5の右方 時計方向） に相対回転する傾 向になった場合に、 上記各ローラ 3 3が上記各ばね 6 8の弾力に抗して上記略円 筒状の隙間の直径方向の幅の広い部分に退避し、 上記プーリ素子 1 7と上記スリ ーブ 6 0との相対回転が自在 （オーバラン状態） となる。

上述の様に構成するローラクラッチ 6 1 cを組み込んだ、 本例のエンジン始動 用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、 オーバラン状態、 即ち上記各口 ーラ 3 3により上記各ばね 6 8が押圧された状態で、 これら各口一ラ 3 3の姿勢 が適正位置から中心軸が傾く方向にずれる （スキューする） のを防止できる。 こ の為、 この様な各ローラ 3 3のスキューに基づく偏摩耗や異常発熱を防止でき、 上記ローラクラッチ 6 1 c並びにこのローラクラッチ 6 1 cを組み込んだェンジ ン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上 （長寿命化） を図れる 即ち、 本例の場合、 上記各ローラ 3 3を押圧する各ばね 6 8を、 これら各ばね 6 8に設けた 1対の押圧部 7 0により、 これら各ローラ 3 3に、 軸方向に離隔し た 2点で接触させる。 この為、 これら各押圧部 7 0と上記各ローラ 3 3との接触 位置が多少変化した場合でも、 これら各ローラ 3 3に加わる力やモーメントが大 きく変化する事を防止でき、 これら各ローラ 3 3の姿勢を適正位置に保持できる 。 即ち、 前述の図 4 3に示した様な S字型のばね 1 3 bの場合には、 これら各ば ね 1 3 bと各ローラ 1 2とが 1点で接触 （線接触） するが、 これら各ばね 1 3 b と各ローラ 1 2とが適正に線接触する事は稀であり、 これら各ローラ 1 2が極く 僅かでもスキューすると、 接触状態が線接触から点接触に変化する。 この為、 こ れら各ばね 1 3 bの押圧力がこれら各ローラ 1 2の重心方向とずれて、 これら各 ローラ 1 2にモーメントが加わり易くなり、 これら各ローラ 1 2の傾きが増大し 易くなる。 これに対して本例の場合には、 上述の様に各ローラ 3 3と上記各ばね 6 8とを、 これら各ばね 6 8に設けた 1対の押圧部 7 0により軸方向に離隔した 2点で接触させている為、 これら各ローラ 3 3の姿勢を適正位置に保持する事が できる。

又、 この様に各ばね 6 8を構成する 1対の押圧部 7 0によりこれら各ばね 6 8 と上記各ローラ 3 3とを 2点で接触させている為、 これら各押圧部 7 0が互いに 独立して伸縮する事ができる。 この為、 上記各ローラ 3 3がスキューした場合に は、 変位量 （伸縮量） の大きい側の押圧部 7 0に大きな反力が生じる。 この結果 、 これら各ローラ 3 3の姿勢を元に戻そうとするモーメントがこれら各ローラ 3 3に加わり、 これら各ローラ 3 3の姿勢を適正位置に保持できる。 又、 これら各 ローラ 3 3の重心 Gの軸方向に関する位置を、 上記各押圧部 7 0のうちでこれら 各ローラ 3 3の転動面と当接する （最も外側の） 部分 α同士の間に位置させられ る為、 これら各ローラ 3 3の重心位置 Gと上記各押圧部 7 0の押圧方向とが不適 正になる事を防止できる。 この結果、 これら各ローラ 3 3にモーメントが加わる 事を防止し、 これら各ローラ 3 3がスキューするのを防止できる。

又、 上記各押圧部 7 0が上記各ローラ 3 3により押圧された状態で、 これら各 押圧部 7 0のうちでこれら各ローラ 3 3の転動面と当接する （最も外側の） 部分 ひ同士の軸方向間隔 を、 これら各ローラ 3 3の軸方向長さ L 2 の半分以上 （ L , 1≥L ₂ / 2 ) としている為、 これら各口一ラ 3 3の姿勢がどの様に変化し ても、 或は、 上記各押圧部 7 0がこれら各ローラ 3 3によりどの様に押圧されて も、 これら各ローラ 3 3の重心 Gを上記当接部分ひ同士の間に常に位置させる事 ができる。 従って、 上記各ローラ 3 3が上記各ばね 6 8と 2点で接触している事 によるこれら各ローラ 3 3の姿勢安定化作用を十分に確保でき、 これら各ローラ 3 3の姿勢を適正に保持できる。

更には、 上記各押圧部 7 0を基端部から先端部に亙り湾曲させている為、 本例 の場合の様にこれら各押圧部 7 0が内側に向いている場合 （1対の押圧部 7 0が 互いに近付く方向に曲げ形成されている場合） 、 或は、 図 3 7に本発明の実施の 形態の第十九実施例として示す様に各押圧部 7 0 aが外側に向いている場合 （1 対の押圧部 7 0 aが互いに離れる方向に曲げ形成されている場合） の何れの場合 でも、 これら各押圧部 7 0 aの押圧力を十分に確保できる。

即ち、 本例の様に、 これら各押圧部 7 0が内側に向いている場合には、 これら 各押圧部 7 0が上記各ローラ 3 3に押圧されて変形した状態でも、 これら各押圧 部 7 0と各ローラ 3 3との当接位置 αの軸方向間隔 L , が小さくなりにくくなる 。 又、 上記各押圧部 7 0が弾性変形するとこれら各押圧部 7 0と各ローラ 3 3と の当接位置 αがこれら各押圧部 7 0の基端側に移動する為、 これら各押圧部 7 0 の見かけ上の長さが短くなつて、 ばね定数が大きくなる。 この為、 これら各押圧 部 7 0の押圧力が大きくなり、 上記各ローラ 3 3の傾きを回復させる為のカを大 きくできる。

一方、 図 3 7に本発明の実施の形態の第十九実施例として示す様に、 各押圧部 7 0 aが外側に向いている場合には、 これら各押圧部 7 0 aと本体部 6 9との連 続部に加わる引っ張り応力を緩和する事ができ、 これら連続部の塑性変形による 押圧力の喪失等を防止できる。 即ち、 上記各押圧部 7 0 aが上記各口一ラ 3 3に 押圧された場合に、 上記各連続部だけでなく、 これら各押圧部 7 0 aの湾曲部分 も弾性変形する傾向となる。 この為、 これら各押圧部 7 0 aの湾曲部分でも、 上 記各ローラ 3 3に押圧力を付与する事ができる結果、 上記連続部に引っ張り応力 が集中するのを緩和できる。 又、 上記各押圧部 7 0 aが弾性変形すると、 これら 各押圧部 7 0 aと各ローラ 3 3との当接位置がこれら各押圧部 7 0 aの基端側に 移動する為、 これら各押圧部 7 0 aの見かけ上の長さが短くなつて、 やはりばね 定数が大きくなる。 この為、 上述の図 3 6に示した各押圧部 7 0が内側に向いて いる場合と同様に、 これら各押圧部 7 0 aの押圧力が大きくなり、 上記各ローラ 3 3の傾きを回復させる為の力を大きくできる。

上述の様なローラクラッチ 6 1 cを組み込んで、 前述の様に構成する第十八、 十九実施例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を、. 図 5 5に示 したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置の駆動プ一リ装置 6として使 用した場合で、 ローラクラッチ 6 1 cがオーバラン状態となる場合には、 各ロー ラ 3 3は、 クラッチ用保持器 3 4の柱部 3 6とばね 6 8とに押され、 プーリ素子 1 7 (図 2 5 ) に内嵌固定したクラッチ用外輪 3 0と共に回転する。 但し、 この クラッチ用外輪 3 0の回転速度が、 エンジン 1 (図 5 5参照） の始動に必要とさ れる回転速度 （例えば、 ガソリンエンジン車の場合で、 4 0 0〜5 0 0 min— ¹ に 、 ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた速度） 以下の場合には、 上記各ロー ラ 3 3に働く遠心力は、 上記各ばね 6 8を圧縮する程の値とはならない。 又、 ェ ンジンの始動時に上記各ローラ 3 3には、 前記クラッチ用内輪 2 9の外周面から 、 上記各ばね 6 8の弾力と同方向の力が加わる。 従って、 エンジン 1の始動時に 上記各ローラ 3 3は、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面と上記クラッチ用外輪 3 0の内周面との間の空間のうちの幅の狭い部分に向け変位し、 上記ローラクラッ チ 6 1 cが確実にロック状態となる。

これに対して、 上記エンジン 1が始動し、 上記クラッチ用外輪 3 0の回転速度 が、 エンジン 1のアイドリングに見合う回転速度 （例えば、 ガソリンエンジン車 の場合で、 7 0 0〜8 0 O mi n— ¹ に、 ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた 速度） 以上となった場合には、 上記ローラクラッチ 6 1 cの接続が断たれる （ォ —バラン状態となる） だけでなく、 このローラクラッチ 6 1 cを構成する上記各 ローラ 3 3の転動面と、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面とが離隔する。

即ち、 上記エンジン 1の回転時には、 上記各ローラ 3 3に遠心力が働き、 これ ら各ローラ 3 3が前記各凹部 1 4の底面に押し付けられる。 これら各凹部 1 4の 底面は傾斜しているので、 上記各ローラ 3 3は、 上記各ばね 6 8を押圧する （こ れら各ばね 6 8を圧縮する） 方向に変位する傾向になる。 又、 エンジン 1の始動 後、 前記ス夕一夕モ一夕 4への通電を停止した状態では、 上記クラッチ用内輪 2 9も停止するので、 上記各ローラ 3 3を図 3 4〜3 5の反時計方向に変位させよ うとする力は、 上記各ばね 6 8の弾力のみとなる。

この状態では、 上記回転力の上昇に伴って上記遠心力が増大し、 この分力の大 きさが上記各ばね 6 8の弹力よりも大きくなると、 上記各ローラ 3 3がこれら各 ばね 6 8を圧縮しつつ、 上記各凹部 3 2の深い部分に向け移動する。 この結果、 上述の様に、 上記各ローラ 3 3の転動面と、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面と が離隔する。 尚、 前述の様に各ローラ 3 3により各ばね 6 8が圧縮された状態で 、 これら各ローラ 3 3がスキューする事を防止できる為、 この様なスキューに基 づく摩擦損失の増大、 偏摩耗や異常発熱等を防止でき、 エンジン始動用ローラク ラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上 （長寿命化） を図れる。 特に上述の様な オーバラン時に、 上記各ローラ 3 3に加わる力は、 上記各ばね 6 8による押圧力 、 並びに、 この押圧力に対抗する遠心力、 更に低回転時には上記ローラクラッチ 用内輪 2 9の外周面から受ける摩擦力となるが、 第十八、 十九実施例の場合は、 このローラクラッチ用内輪 ₂ 9の外周面から受ける摩擦力のばらつきや上記各ば ね 6 8の不可避的な製造誤差等に拘らず、 上記各ローラ 3 3のスキューを防止し て、 このスキューに基づく不都合を防止できる。

その他の構成及び作用は、 前述の図 2 5〜2 7に示した第十四実施例の場合と 、 同様である。

次に、 図 3 8は、 本発明の実施の形態の第二十実施例を示している。 本例の場 合には、 各ばね 6 8 aを構成する本体部 6 9と 1対の押圧部 7 0との連続部を滑 らかに連続させている。 この様な本例の場合には、 これら各押圧部 7 0が各ロー ラ 3 3に押圧されて弾性変形すると、 上記本体部 6 9とクラッチ用保持器 3 4の 柱部 3 6 (図 3 4〜3 5参照） との当接部分の両端が、 これら各押圧部 7 0の先 端側に移動する。 この為、 これら各押圧部 7 0と各ローラ 3 3との当接位置がこ れら各押圧部 7 0の基端側に移動する事と相まって、 これら各押圧部 7 0の見か け上の長さをより短くでき、 上記各ローラ 3 3の傾きを回復させる為の力をより 大きする事ができる。 その他の構成及び作用は、 上述の図 3 4〜3 6に示した第 十八実施例と同様である。

次に、 図 3 9は、 本発明の実施の形態の第二 i "一実施例を示している。 本例の 場合には、 各ばね 6 8 bを構成する 1対の押圧部 7 0 bを、 基端部から先端部に 亙り曲率半径が漸減する状態で （曲率半径が次第に小さくなる様に） 湾曲させて いる。 言い換えれば、 これら各押圧部 7 O bを、 先端側に向う程曲率を大きくし ている。 この様な本例の場合には、 上記各押圧部 7 0 bの基端側に加わる応力を より小さくできると共に、 これら各ばね 6 8 bを大型化する事なく必要な押圧力 を確保できる。 即ち、 上記各押圧部 7 0 bに加わる応力は、 基端側程大きくなる と共に、 曲率半径が小さい （曲率が大きい） 程大きくなる。 これに対して本例の 場合には、 上記各押圧部 7 0 bの基端側の曲率半径を大きく （曲率を小さく） す る事により、 この基端側に加わる応力をより小さくしている。 又、 これと共に、 これら各押圧部 7 0 bの先端側の曲率半径を小さく （曲率を大きく） する事によ り、 これら各押圧部 7 0 bの押圧力を確保している。 その他の構成及び作用は、 前述の図 3 4〜 3 6に示した第十八実施例と同様である。

次に、 図 4 0は、 本発明の実施の形態の第二十二実施例を示している。 本例の 場合には、 各ばね 6 8 cを構成する本体部 6 9と 1対の押圧部 7 0 bとの連続部 を滑らかな曲線で連続させると共に、 これら各押圧部 7 O bを、 基端部から先端 部に亙り曲率半径が漸減 （曲率が漸増） する状態で湾曲させている。 この様な本 例の場合、 各押圧部 7 O bと各ローラ 3 3との当接位置の軸方向間隔 L _{3 3}、 及び 、 本体部 6 9とクラッチ用保持器 3 4 (図 3 4〜3 5参照） の柱部 3 6との当接 部分の間隔 L 3 6を規制する事により、 所望のばね特性を容易に得る事ができる。 その他の構成及び作用は、 前述の図 3 8に示した第二十実施例及び上述の図 3 9 に示した第二十一実施例と同様である。

尚、 上述の図 3 4〜4 0に示した第十八〜二十二実施例は、 ローラクラッチ内 蔵型回転伝達装置をアイドリングストップ車用のエンジン始動装置に組み込んで 使用した場合に就いて説明した。 但し、 上記各第十八〜二十二実施例のローラク ラッチ内蔵型回転伝達装置の用途は、 上記エンジン始動装置に限定するものでは ない。 オーバラン時に於ける回転部材の回転速度がロック時に於ける回転部材の 回転速度よりも早く、 しかもォ一バラン状態での運転時間が長くなる用途に上記 各第十八〜二十二実施例のローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を使用する事は有 効である。 この様な用途としては、 例えばアイドリングストップ車に組み込む、 コンプレッサ等の補機駆動装置が考えられる。 又、 オーバラン状態での運転時間 が長くなる用途ではないが、 オルタネー夕やウォー夕ポンプ等の各種補機の駆動 装置部分に組み込む駆動プーリ装置、 並びに、 この駆動プーリ装置を構成する一 方向クラッチとして使用する事もできる。

この様な上記各第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチは、 互いに同心 に組み合わされた 2個の部材のうち、 一方の部材が両方向の回転運動をした場合 に、 このうちの一方向の回転運動のみを他方の部材に伝達する場合等に利用する 。 又、 上記各第十八〜第二十二実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置 は、 上記ローラクラッチを組み込んで、 オルタネ一夕等の各種エンジン用補機に 、 エンジンのクランクシャフトの回転を伝達する為に利用する事もできる。 この 様な第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチとローラクラッチ内蔵型ブー リ装置との構成を要約すると、 次の通りである。

先ず、 上記第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチは、 外輪相当部材と 、 内輪相当部材と、 カム面と、 円筒面と、 複数本のローラと、 保持器と、 ばねと を備える。

このうちの内輪相当部材は、 上記外輪相当部材の内側にこの外輪相当部材と同 心に配置されている。

又、 上記カム面は、 円周方向に亙る凹凸であり、 上記外輪相当部材の内周面と 内輪相当部材の外周面とのうちの一方の周面に形成されている。

又、 上記円筒面は、 上記外輪相当部材の内周面と内輪相当部材の外周面とのう ちの他方の周面に形成されている。

又、 上記各ローラは、 上記円筒面と上記カム面との間の円筒状隙間内に設けら れている。

又、 上記保持器は、 上記カム面を形成された部材に対する回転を不能として上 記円筒状隙間内に支持され、 上記複数本のローラを保持している。

又、 上記各ばねは、 金属製のものであり、 上記保持器と上記各ローラとの間に 設けられ、 これら各ローラを円周方向に関して同じ方向に押圧している。

特に、 上記第十八〜二十二実施例で示した口一ラクラッチに於いては、 上記各 ばねは、 上記保持器の一部と当接する本体部と、 この本体部の両端部にその基端 部を連続させた 1対の押圧部とから成る。 このうちの各押圧部は、 基端部から先 端部に亙り湾曲しており、 上記各ローラの転動面と当接した状態で、 互いに独立 して伸縮するものである。 そして、 上記各ローラの重心の軸方向に関する位置を 、 上記各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の間に位置 させている。 又、 これと共に、 上記各押圧部が上記各ローラにより押圧された状 態で、 これら各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の軸 方向間隔を、 これら各ローラの軸方向長さの半分以上としている。

又、 上記第十八〜二十二実施例で示したローラクラツチ内蔵型プ一リ装置は、 スリーブと、 プーリと、 ラジアル転がり軸受と、 ローラクラッチとを備えている このうちのスリーブは、 回転軸に外嵌固定自在である。

又、 上記プーリは、 円筒状の内周面を有し、 上記スリーブの周囲にこのスリー ブと同心に配置されている。

又、 上記ラジアル転がり軸受は、 上記スリーブの外周面とプーリの内周面との 間に設けられ、 このプーリに加わるラジアル荷重を支承しつつ、 これらスリーブ とプーリとの相対回転を自在としている。

更に、 上記ローラクラッチは、 上記第六のローラクラッチとしており、 上記ス リ一ブの外周面とプーリの内周面との間で上記ラジアル転がり軸受に対し軸方向 に外れた部分に設けられている。

上述の様に構成する第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチ及びローラ クラッチ内蔵型プーリ装置によれば、 オーバラン状態、 即ち各ローラにより各ば ねが押圧された状態で、 これら各ローラの姿勢が適正位置から中心軸が傾く方向 にずれる （スキューする） のを防止できる。 この為、 この様な各ローラのスキュ —に基づく偏摩耗や異常発熱を防止でき、 上記ローラクラッチ並びにローラクラ ツチ内蔵型プーリ装置の耐久性向上 （長寿命化） を図れる。 この為、 上記アイド リングストップ車用のエンジン始動装置の信頼性及び耐久性を向上できる等、 各 種機械装置の性能向上を図れる。

次に、 図 4 4〜4 5は、 本発明の実施の形態の第二十三実施例を、 図 4 6は同 じく第二十四実施例を、 図 4 7は同じく第二十五実施例を、 図 4 8は同じく第二 十六実施例を、 それぞれ示している。 これら各例も、 エンジン始動用を含む口一 ラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性を十分に確保すべく発明したものである が、 具体的には、 次の様な課題を解決する事を目的としている。

即ち、 近年、 前述した様なアイドリングストップ車が、 一部で実際に使用され ている。 又、 このアイドリングストップ車のエンジン始動装置に所定の機能を持 たされる為に、 スター夕モー夕 4の回転駆動軸の端部に設ける駆動プーリ装置 6 (図 5 5参照） として、 前述の図 5 6に示したローラクラッチ 8等の一方向クラ ツチを組み込んだ一方向クラッチ内蔵型のものを使用する事が考えられている。 但し、 前述した様に、 この図 5 6に示したローラクラッチ 8の場合には、 内輪 9 と外輪 1 0との間で回転力の伝達を行なわない状態でも、 上記各ローラ 1 2の転 動面と上記外輪 1 0の内周面との当接部が擦れ合う事が避けられない。 この為、 オーバラン状態が長く続くと、 この当接部で無視できない程の摩擦熱が発生する 事により、 上記ローラクラッチ 8内部の温度が上昇し、 このローラクラッチ 8内 に封入したグリースが劣化し易くなる。 更には、 このローラクラッチ 8に隣接し て設けるサポート軸受の温度も上昇し、 このサポート軸受に組み込んだ、 ゴム製 或は合成樹脂製のシール板が劣化し易くなる。 オルタネー夕用の一方向クラッチ 内蔵型プーリ装置の場合、 前述した様にロック状態を基本として運転され、 ォー バラン状態で運転される時間は短い為、 上述の様な摩擦熱による温度上昇は問題 とはなりにくレ

これに対して、 前述の図 5 5に示した様なアイドリングストップ車用の駆動プ ーリ装置 6に組み込む一方向クラッチの場合、 ロック状態となるのはェンジンを 始動する際の短時間だけであり、 エンジン始動後には、 このエンジンが運転され ている限り、 オーバラン状態となる。 従って、 図 5 6に示す様なローラクラッチ 8をアイドリングストップ車用のエンジン始動装置に組み込んでも、 十分な耐久 性を確保する事が難しい。

この様な事情に鑑みて本発明者は先に、 図 4 9〜5 1に示す様なローラクラッ チ内蔵型プーリ装置 1 6を発明 （特願 2 0 0 2— 3 3 8 3 5号） した。 この先発 明に係るローラクラッチ内蔵型プーリ装置 1 6は、 無端ベルト 7 (図 5 5参照） をその外周面に掛け渡す為のプーリ素子 1 7と、 回転駆動軸 5 (図 5 5参照） の 先端部に外嵌固定する為のスリーブ 1 8とを、 互いに同心に配置している。 そし て、 このスリーブ 1 8の外周面と上記プーリ素子 1 7の内周面との間に、 それぞ れがサポート軸受である、 1対の深溝型の玉軸受 1 9と、 ローラクラッチ 2 0と を設けている。 これら玉軸受 1 9及びローラクラッチ 2 0を設ける為に、 上記プ ーリ素子 1 7の内周面は単なる円筒面とし、 上記スリーブ 1 8の外周面は、 軸方 向中間部の大径部 2 1と両端部の小径部 2 2とを段差部で連続させた段付の円筒 面としている。

そして、 上記スリーブ 1 8の外周面とプーリ素子 1 7の内周面との間に存在す る環状空間の軸方向中間部に上記ローラクラッチ 2 0を、 同じくこの環状空間の 軸方向両端寄り部分でこのローラクラッチ 2 0を軸方向両側から挟む位置に上記 各玉軸受 1 9を、 それぞれ配置している。 このうちの玉軸受 1 9は、 上記プーリ 素子 1 7と上記スリーブ 1 8とを互いに同心に配置すると共に、 これら両部材 1 7、 1 8の相対回転を自在とする役目を有する。 図示の例の場合、 上記両玉軸受 1 9を上記ローラクラッチ 2 0の両側に設置する事により、 ラジアル荷重を負荷 するスパンを長くして、 剛性を高くすると共に耐久性の確保を図っている。 又、 上記両玉軸受 1 9に、 互いに逆向きの （好ましくは背面組み合わせ型の） 接触角 を付与する事により、 上記プーリ素子 1 7に加わる、 両方向のアキシアル荷重を 支承自在としている。

上記各玉軸受 1 9は、 それぞれの内周面に深溝型の外輪軌道 2 3を有する外輪 2 4と、 それぞれの外周面に深溝型の内輪軌道 2 5を有する内輪 2 6と、 上記外 輪軌道 2 3と内輪軌道 2 5との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けた玉 2 7 とから成る。 そして、 上記外輪 2 4を上記プーリ素子 1 7の両端寄り部内周面に 、 上記内輪 2 6を上記スリーブ 1 8の外周面両端部に設けた上記各小径部 2 2に 、 それぞれ締り嵌めにより嵌合固定している。 又、 この状態で上記各内輪 2 6の 軸方向片面を、 それぞれ上記大怪部 2 1と上記各小怪部 2 2とを連続させる段差 面に当接させている。

又、 上記各外輪 2 4の両端部内周面と上記各内輪 2 6の両端部外周面との間に 、 それぞれシールリング 2 8 a、 2 8 bを設ける事により、 上記各玉 2 7を設置 した空間の両端開口部を塞いでいる。 そして、 この空間内にグリース等の潤滑剤 を封入して、 上記外輪軌道 2 3及び内輪軌道 2 5と上記各玉 2 7の転動面との転 がり接触部の潤滑を図っている。

又、 前記ローラクラッチ 2 0は、 上記プーリ素子 1 7が上記スリーブ 1 8に対 して所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、 これらプーリ素子 1 7とス リーブ 1 8との間での回転力の伝達を自在とする。 この様なローラクラッチ 2 0 を構成する為、 上記スリーブ 1 8の大径部 2 1にクラッチ用内輪 2 9を、 締まり 嵌めにより外嵌固定している。 このクラッチ用内輪 2 9は、 浸炭鋼等の鋼板にプ レス加工等の塑性加工を施して全体を円筒状に形成しており、 内外両周面は、 そ れぞれ単なる円筒面としている。

これに対して、 上記プーリ素子 1 7の内周面中間部に締まり嵌めにより内嵌固 定したクラッチ用外輪 3 0の内周面は、 カム面 3 1としている。 即ち、 このクラ ツチ用外輪 3 0の内周面に、 図 5 0〜 5 1に示す様に、 ランプ部と呼ばれる複数 の凹部 3 2を、 円周方向に関して等間隔に形成する事により、 上記内周面を上記 カム面 3 1としている。 この様なクラッチ用外輪 3 0は、 やはり浸炭鋼等の鋼板 にプレス加工等の塑性加工を施して、 全体を円筒状に形成している。

又、 上記クラッチ用内輪 2 9及び上記クラッチ用外輪 3 0と共に上記ローラク ラッチ 2 0を構成する複数個のローラ 3 3は、 上記クラッチ用外輪 3 0にこのク ラツチ用外輪 3 0に対する回転を不能として外嵌したクラツチ用保持器 3 4に、 転動及び円周方向に関する若干の変位自在に支持されている。 このクラッチ用保 持器 3 4は、 合成樹脂 （例えば、 ポリアミド 6 6、 ポリアミド 4 6、 ポリフエ二 レンサルフアイド等の合成樹脂にガラス繊維を 2 0 %程度混入したもの） により 全体を籠型円筒状に形成しており、 それぞれが円環状である 1対のリム部 3 5と 、 これら両リム部 3 5同士を連結する複数の柱部 3 6とを備える。

そして、 上記各リム部 3 5、 3 5の内側面と各柱部 3 6の円周方向側面とによ り四周を囲まれた部分を、 それぞれ上記各ローラ 3 3を転動並びに円周方向に亙 る若干の変位自在に保持する為の、 ポケット 3 7としている。 そして、 上記各リ ム部 3 5の外周面複数個所に形成した係合凸部 3 8を、 図 5 1に示す様に、 上記' クラッチ用外輪 3 0の内周面に形成した凹部 3 2に係合させて、 上記クラッチ用 保持器 3 4を上記クラッチ用外輪 3 0に、 このクラッチ用外輪 3 0に対する相対 回転を不能に装着している。 又、 上記クラッチ用外輪 3 0の軸方向両端部に形成 した内向鍔部 3 9 a、 3 9 bで上記クラッチ用保持器 3 4を軸方向両側から挾持 する事により、 このクラッチ用保持器 3 4が上記クラッチ用外輪 3 0に対し軸方 向に変位しない様にしている。

又、 この様なクラッチ用保持器 3 4を構成する柱部 3 6の円周方向片側面には 、 それぞれ図 5 0〜 5 1に示す様に、 ばね 4 0を装着している。 これら各柱部 3 6毎に設けたばね 4 0は、 上記各ポケット 3 7内に保持した上記各ローラ 3 3を 、 前記カム面 3 1の内周面と前記クラッチ用内輪 2 9の外周面 （円筒面） との間 に形成される略円筒状の空間のうち、 直径方向の幅が狭くなつた部分に向け、 上 記クラッチ用保持器 3 4の円周方向に関して同方向 （図 5 0〜 5 1の反時計方向 ) に、 弾性的に押圧している。

尚、 図 5 0〜 5 1には、 上記ばね 4 0を圧縮コイルばねの如く描いているが、 これら各ばね 4 0として実際の場合には、 ばね鋼板を大略三角形状フック形に折 り曲げて成る板ばねを使用する場合が多い。 即ち、 図 5 2〜 5 4に示す様に、 ク ラッチ用保持器 3 4を構成する各柱部 3 6、 3 6の外周面にそれぞれ形成した係 止突起 7 1 a、 7 1 bにばね 4 0の基部 7 2を係止すると共に、 このばね 4 0毎 に設けた 1対ずつの弾性片 7 3、 7 3により、 各ローラ 3 3を円周方向に関して 同方向に押圧する様に構成する。 更には、 クラッチ用保持器 3 4と一体の合成樹 脂ばねを使用する事もできる。 この様なローラクラッチ 2 0に関しても、 内音 15に 封入したグリースにより潤滑している。

上述の様に構成するローラクラッチ 2 0は、 前記プーリ素子 1 7と前記スリー ブ 1 8とが所定方向に相対回転する傾向となった場合、 即ち、 プーリ素子 1 7に 対してスリーブ 1 8が、 上記ばね 4 0が上記各ローラ 3 3を押圧している方向 （ 図 5 0〜 5 1の反時計方向） に相対回転する傾向になった場合には、 上記各ロー ラ 3 3が前記略円筒状の空間のうちで直径方向の幅の狭い部分に食い込む。 そし て、 上記スリーブ 1 8と上記プーリ素子 1 7との相対回転が不能 （ロック状態） となる。 一方、 これらプーリ素子 1 7とスリーブ 1 8とが上記所定方向とは反対 方向、 即ち、 このプーリ素子 1 7に対してこのスリーブ 1 8力^ 上記ばね 4 0が 上記各ローラ 3 3を押圧しているのと反対方向 （図 5 0〜 5 1の時計方向） に相 対回転する傾向になった場合には、 上記各ローラ 3 3が上記各ばね 4 0の弾力に 抗して上記略円筒状の隙間の直径方向の幅の広い部分に退避し、 上記プーリ素子 1 7と上記スリーブ 1 8との相対回転が自在 （オーバラン状態） となる。

上述の様に構成する先発明に係るローラクラッチ内蔵型プーリ装置 1 6を、 図 5 5に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置の駆動プーリ装置 6 として使用した場合の作用は、 次の通りである。 先ず、 エンジンを始動する際に は、 前記スター夕モ一夕 4に通電し、 前記回転駆動軸 5の先端部に外嵌固定した 上記スリーブ 1 8並びにこのスリーブ 1 8に外嵌固定した前記クラッチ用内輪 2 9を、 図 5 0〜 5 1の反時計方向に回転させる。 この為、 上記各ローラ 3 3が図 5 0 - 5 1の反時計方向に変位して上記クラッチ用内輪 2 9の外周面と前記クラ ツチ用外輪 3 0の内周面との間の略円筒状の空間のうちで直径方向の幅が狭くな つた部分に向け変位する。 この結果、 上記各ローラ 3 3が、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面と上記クラッチ用外輪 3 0の内周面との間にくさび状に食い込み、 前記ローラクラッチ 2 0がロック状態となって、 上記クラッチ用内輪 2 9からク ラッチ用外輪 3 0に対し動力が伝達される。 この状態で、 前記プーリ素子 1 7と 無端ベルト 7と従動プーリ 3とを介して、 エンジン 1のクランクシャフト 2 (図 5 5参照） が回転駆動され、 このエンジン 1が始動される。

エンジン 1の始動後には上記スター夕モー夕 4への通電が停止され、 上記回転 駆動軸 5が停止する。 この状態では上記プーリ素子 1 7が上記エンジン 1のクラ ンクシャフト 2により、 上記従動プーリ 3及び上記無端ベルト 7を介して回転駆 動され、 上記クラッチ用外輪 3 0は、 図 5 0〜 5 1の反時計方向に回転し続ける 。 この結果、 上記ローラクラッチ 2 0がオーバラン状態となり、 上記プーリ素子 1 7の回転が上記スリーブ 1 8にまでは伝わらなくなる。 従って、 上記エンジン 1が運転される際に、 上記スター夕モ一夕 4がこのエンジン 1の回転に対する負 荷とはならない。

この様にローラクラッチ 2 0がオーバラン状態となる場合に、 前記各ローラ 3 3は、 クラッチ用保持器 3 4の柱部 3 6とばね 4 0とに押され、 上記プーリ素子 1 7に内嵌固定した上記クラッチ用外輪 3 0と共に回転する。 但し、 このクラッ チ用外輪 3 0の回転速度が、 エンジン 1の始動に必要とされる回転速度 （例えば 、 ガソリンエンジン車の場合で、 4 0 0〜5 0 0 min— ' に、 ベルト伝達機構によ る変速比を掛け合せた速度） 以下の場合には、 上記各ローラ 3 3に働く遠心力は 、 上記各ばね 4 0を圧縮する程の値とはならない。 又、 エンジンの始動時に上記 各ローラ 3 3には、 前記クラッチ用内輪 2 9の外周面から、 上記各ばね 4 0の弾 力と同方向の力が加わる。 従って、 エンジンの始動時に上記各ローラ 3 3は、 上 記クラッチ用内輪 2 9の外周面と上記クラツチ用外輪 3 0の内周面との間の空間 のうちの幅の狭い部分に向け確実に変位し、 上記ローラクラッチ 2 0が確実に口 ック状態となる。

これに対して、 上記エンジン 1が始動し、 上記クラッチ用外輪 3 0の回転速度 が、 エンジン 1のアイドリングに見合う回転速度 （例えば、 ガソリンエンジン車 の場合で、 7 0 0〜8 0 O min— ¹ に、 ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた 速度） 以上となった場合には、 上記各ローラ 3 3が、 遠心力に基づいて上記各ば ね 4 0を押圧しつつ、 前記各凹部 3 2の深い側に変位する。 この結果、 上記口一 ラクラッチ 2 0の接続が断たれる （オーバラン状態となる） だけでなく、 この口 ーラクラッチ 2 0を構成する上記各ローラ 3 3の転動面と、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面とが離隔する。

即ち、 上記エンジン 1の回転時には、 上記各ローラ 3 3に遠心力が働き、 これ ら各ローラ 3 3が前記各凹部 3 2の底面に押し付けられる。 これら各凹部 3 2の 底面は傾斜しているので、 上記各ローラ 3 3は、 上記各ばね 4 0を押圧する （こ れら各ばね 4 0を圧縮する） 方向に変位する傾向になる。 又、 エンジン 1の始動 後、 前記スタータモ一夕 4への通電を停止した状態では、 上記クラッチ用内輪 2 9も停止するので、 上記各ローラ 3 3を図 5 0〜5 1の反時計方向に変位させよ うとする力は、 上記各ばね 4 0の弾力のみとなる。

この状態では、 上記回転力の上昇に伴って上記遠心力が増大し、 この分力の大 きさが上記各ばね 4 0の弹力よりも大きくなると、 上記各ローラ 3 3がこれら各 ばね 4 0を圧縮しつつ、 上記各凹部 3 2の深い部分に向け移動する。 この結果、 上述の様に、 上記各ローラ 3 3の転動面と、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面と が離隔する。 この状態では、 上記エンジン 1の高速回転に拘らず、 上記口一ラク ラッチ 2 0の内部で発生する摩擦熱が僅少に抑えられ、 前述した通り、 このロー ラクラッチ 2 0及び隣接する玉軸受 1 9の耐久性向上を図れる。 勿論、 この口一 ラクラッチ 2 0自体に関しても、 異常摩耗、 焼き付き等の損傷を防止できる。 但し、 上述した様な先発明に係るローラクラッチ内蔵型プ一リ装置の使用時、 エンジン始動後、 各ローラ 3 3が遠心力に基づいて各ばね 4 0を押圧しつつ、 各 凹部 3 2の深い側に変位する以前の状態では、 上記各ローラ 3 3の転動面とクラ ツチ用内輪 2 9の外周面とが擦れ合う。 従って、 この状態で上記各ローラ 3 3の 転動面とクラッチ用内輪 2 9の外周面との滑り接触部分に十分量のグリースを供 給する事が、 これら各面の摩耗防止を図って、 上記ローラクラッチ内蔵型プーリ 装置の耐久性を確保する面からは重要である。

これに対して、 上記先発明に係るクラッチ用保持器 3 4の場合には、 各リム部 3 5の内周縁と各柱部 3 6の内周面とが単一の円筒面上に存在する為、 上記滑り 接触部分に十分量のグリースを供給する事が難しい。 即ち、 上記クラッチ用保持 器 3 4の場合には、 上記各柱部 3 6が、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面で上記 各ローラ 3 3の転動面と接触する部分のグリースを搔き取るのみで、 この部分に 供給すべきグリースを保持する機能を殆ど持たない。 この為、 上記各面の摩耗防 止が不十分となり、 上記ローラクラッチ内蔵型ブーリ装置の耐久性を十分に確保 できない可能性がある。

図 4 4〜4 8に示した第二十三〜二十六実施例は、 この様な事情に鑑みて発明 したものである。

先ず、 図 4 4〜4 5は、 本発明の実施の形態の第二十三実施例を示している。 尚、 本例の特徴は、 クラッチ用保持器 3 4 bの構造を工夫する事により、 クラッ チ用内輪の外周面と各ローラ 3 3の転動面との接触部 （図 4 9〜 5 1参照） に十 分量のグリースを供給自在とする点にある。 ローラクラッチ内蔵型プーリ装置全 体の構造等、 その他の部分の構造及び作用は、 前述の図 4 9〜 5 1に示した先発 明と同様であるから、 同等部分に関する図示並びに説明は省略し、 以下、 本例の 特徴部分を中心に説明する。

本例の場合には、 上記クラッチ用保持器 3 4 bを構成する各柱部 3 6 bの内周 面 7 4全体を、 各リム部 3 5の内周縁 7 5よりも、 径方向外方に凹ませている。 又、 これら各リム部 3 5の内径は、 上記クラッチ用内輪 2 9の外径よりも少しだ け大きくしている。 従って、 上記クラッチ用保持器 3 4 bをローラクラッチ内蔵 型プーリ装置に組み込んだ状態では、 上記各内周縁 7 5は、 上記クラッチ用内輪 2 9の外周面両端部に近接対向する。 即ち、 これら各内周縁 7 5と上記クラッチ 用内輪 2 9の外周面両端部との間には、 グリースが自由に流通できない程度のラ ビリンス隙間 7 6が存在する状態となる。 これに対して、 上記各柱部 3 6 bの内 周面 7 4と上記クラッチ用内輪 2 9の外周面中間部との間には、 十分な空間 7 7 が存在する状態となる。

上述の様なクラッチ用保持器 3 4 bを組み込んだエンジン始動用ローラクラッ チ内蔵型回転伝達装置の運転時には、 上記空間 7 7内にグリースが取り込まれる 。 即ち、 ローラクラッチ 2 0 (図 4 9〜5 1参照） 内に封入されて前記各ローラ 3 3の転動面に付着し、 或はこれら各ローラ 3 3により上記ローラクラッチ 2 0 の円周方向に押されたグリースが、 上記空間 7 7内に取り込まれる。 この空間 7 7は十分な容積を有し、 しかも径方向外側が上記各柱部 3 6 bの内周面 7 4によ り、 軸方向両側が前記各リム部 3 5により、 それぞれ仕切られている。 従って、 上記空間 7 7内に取り込まれたグリースは、 プーリ素子 1 7及びクラッチ用外輪 3 0 (図 4 9〜5 1参照） と共に上記クラッチ用保持器 3 4 bが回転した場合に 加わる遠心力に拘らず、 径方向外方に流失しにくい。 又、 上記各ラビリンス隙間 7 6、 7 6の存在により、 軸方向外側にも流失しにくレ^

従って、 上記空間 7 7内に取り込まれたグリースは、 前記クラッチ用内輪 2 9 の外周面と各ローラ 3 3の転動面との接触部に効果的に供給されて、 これら両面 の摩耗を防止する。 この結果、 両面同士が擦れ合った場合にも、 これら両面の摩 耗を抑えて、 エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上を 図れる。

次に、 図 4 6は、 本発明の実施の形態の第二十四実施例を示している。 本例の 場合は、 各柱部 3 6 cの内周面 7 4 aと各リム部 3 5の内周縁 7 5とは、 単一円 筒面上に位置している。 その代わりに本例の場合には、 上記各柱部 3 6 cの内周 面 7 4 aの円周方向中央部に凹孔 7 8を形成し、 この凹孔 7 8がグリース溜りと して機能する様にしている。 又、 この凹孔 7 8の断面形状を三日月型として、 円 周方向両端部に向かう程浅くなる形状とし、 この凹孔 4 8内に取り込まれたダリ —スが、 クラッチ用保持器 3 4 cとクラッチ用内輪 2 9 (図 4 9〜5 1参照） と の相対回転に伴って、 このクラッチ用内輪 2 9の外周面に効率良く供給される様 にしている。

その他の構成及び作用は、 上述の図 4 4〜4 5に示した第二十三実施例の場合 と同様である。

次に、 図 4 7は、 本発明の実施の形態の第二十五実施例を示している。 本例の 場合は、 各柱部 3 6 dの内周面 7 4 aと各リム部 3 5の内周縁 7 5とは、 単一円 筒面上に位置している。 その代わりに本例の場合には、 上記各柱部 3 6 cの内周 面 7 4 aの円周方向片半部を径方向外方に凹ませて段付凹部 7 9とし、 この段付 凹部 7 9がグリース溜りとして機能する様にしている。 又、 この段付凹部 7 9を 、 ポケット 3 7内に保持したローラ 3 3 (図 4 9〜5 1参照） に直接対向させて 、 この段付凹部 7 9内に取り込まれたグリースが、 クラッチ用保持器 3 4 dとク ラッチ用内輪 2 9 (図 4 9〜5 1参照） との相対回転に伴って、 このクラッチ用 内輪 2 9の外周面に効率良く供給される様にしている。

その他の構成及び作用は、 上述の図 4 4〜4 6に示した第二十三〜二十四実施 例の場合と同様である。

次に、 図 4 8は、 本発明の実施の形態の第二十六実施例を示している。 本例の 場合は、 各柱部 3 6 eの内周面 7 4 aの円周方向片半部を、 円周方向端縁部に向 かう程径方向外方に凹ませて傾斜凹部 8 0とし、 この傾斜凹部 8 0がグリース溜 りとして機能する様にしている。 本例の場合も、 この傾斜凹部 8 0を、 ポケット 3 7内に保持したローラ 3 3 (図 4 9〜5 1参照） に直接対向させて、 この傾斜 凹部 8 0内に取り込まれたグリースが、 クラッチ用保持器 3 4 eとクラッチ用内 輪 2 9 (図 4 9〜5 1参照） との相対回転に伴って、 このクラッチ用内輪 2 9の 外周面に効率良く供給される様にしている。 その他の構成及び作用は、 上述の 図 4 4〜4 7に示した第二十三〜二十五実施例の場合と同様である。

尚、 上述の図 4 4〜4 8に示した第二十三〜二十六実施例は、 ローラクラッチ 内蔵型回転伝達装置を、 アイドリングストップ車用のエンジン始動装置に組み込 んだ場合に就いて行なった。 但し、 上記第二十三〜二十六実施例で示したローラ クラツチ内蔵型回転伝達装置は、 この様な用途に限らず、 アイドリングス卜ップ 車でエンジン停止時にコンプレッサ等の補機を駆動する機構等、 各種回転伝達機 構に組み込んだ状態で使用できる。 又、 上記第二十三〜二十六実施例で示した口 ーラクラッチ内蔵型ブーリ装置の構成を要約すると、 次の通りである。

即ち、 このローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、 従来から知られているローラ クラッチ内蔵型ブーリ装置と同様に、 外周面に無端ベルトを掛け渡し自在とした 、 円環状で使用時に所定方向にのみ回転するプーリと、 このプーリの中心部に挿 入されて使用時にこの所定方向にのみ回転する回転軸と、 これらプーリの内周面 と回転軸の外周面との間の環状空間内に設けられたローラクラッチとを備える。 そして、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繫 がれてこの回転軸から上記ブーリに動力を伝達するが、 このプーリが上記所定方 向にこの回転軸よりも高速で回転する場合に空転して、 このプーリからこの回転 軸への動力の伝達を行なわないものである。

特に、 上記第二十三〜二十六実施例で示したローラクラッチ内蔵型プ一リ装置 に於いては、 上記ローラクラッチを構成する複数のローラを上記プーリの径方向 に変位させる為のカム面は、 このブーリの内周面若しくはこのプ一リに内嵌固定 したクラッチ用外輪の内周面に存在する。

又、 上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラツチ用内輪の 外周面は円筒面であり、 上記各ローラを上記環状空間の円周方向の変位自在に保 持すると共にこれら各ローラをこの環状空間の円周方向に関して同方向に押圧す る為のばねを保持する保持器は、 上記プーリと共に上記回転軸に対し回転自在と されている。

更に、 上記第二十三〜二十六実施例で示したローラクラッチ内蔵型ブーリ装置 の場合には、 上記保持器の内周面に、 グリースを保持する為のグリース溜りを設 けている。

この様に構成する上記第二十三〜二十六実施例で示したローラクラッチ内蔵型 プーリ装置の場合には、 保持器の内周面に設けられたグリース溜りから、 各ロー ラの転動面と、 回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内 輪の外周面との接触部にグリースを供給できる。 この為、 これら両面同士が擦れ 合った場合にも、 これら両面の摩耗を抑えて、 ローラクラッチ内蔵型プーリ装置 の耐久性向上を図れる。 この為、 クラッチ用外輪とクラッチ用内輪とが高速で相 対回転する場合でも、 ローラクラッチの耐久性確保を図れる。 この為、 例えばァ ィドリングストップ車用のエンジン始動装置の信頼性及び耐久性を向上できる等 、 各種機械装置の性能向上を図れる。

尚、 上述した各例では、 請求項に記載した回転部材が、 外周面に無端ベルトを 掛け渡し自在としたプ一リ素子 1 7 (図 1等） である場合に就いて説明した。 但 し、 本発明のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、 この様な構 造に限定するものではなく、 例えば、 上記回転部材として、 外周面に歯車部を形 成した素子を使用する場合でも実施できる。 この様な素子を使用した場合には、 例えば、 この素子に設けた歯車部に、 エンジンのクランクシャフトと共に回転す る別の歯車部を嚙合させる。

又、 各請求項に記載した発明は、 それぞれが単独で実施できる他、 請求項に記 載した発明の一部または総てを組み合わせて実施する事もできる。 又、 この総て の発明を組み合わせたもののうちから一部の発明を適宜取り除いて実施する事も でさる。 産業上の利用の可能性

本発明のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、 以上に述べた 通り構成され作用するので、 アイドリングストップ車用のエンジン始動装置の信 頼性及び耐久性を向上できる。

Claims

請求の範囲

1 . スター夕モー夕に使用されるローラクラッチ内蔵型プーリにおいて、 該プ一 リの軸方向の一方側に配置された第 1のサポート軸受と、 前記ブーリの軸方向他 方側に配置された第 2のサポート軸受と、 第 1のサボ一ト軸受と第 2のサポート 軸受の間にローラクラッチ部とを有し、 該ローラクラッチ部は、 回転方向の一方 でロックし、 他方でアンロックするようになっていて、 プーリの内周面に、 また はブーリの内側にはめ込まれたクラッチ用外輪の内周面に、 カム面を形成してあ ること特徴とするローラクラッチ内蔵型プーリ。

2 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回転 部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用モ 一夕の回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ロー ラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の 外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された 1 対のサポート軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサボ一ト軸受同士の間に設 けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所 定方向に回転する際に槃がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが 、 この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転 してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、 上記 ローラクラッチを構成する複数のローラが、 これら各ローラを上記回転部材の径 方向に変位させる為のカム面を構成する凹部の最深部に位置した場合に、 上記各 ローラの転動面と、 上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラ ッチ用内輪の外周面との間に存在する隙間の大きさを、 上記各サボ一卜軸受のラ ジアル隙間よりも大きくしたエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置

3 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回転 部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用モ 一夕の回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するェンジン始動用口一 ラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の 外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された 1 対のサポート軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士の間に設 けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所 定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが 、 この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転 してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、 上記 各サポート軸受及びローラクラッチが、 基油が合成油であり増ちよう剤がゥレア 系である、 同種のグリースにより潤滑されているエンジン始動用ローラクラッチ 内蔵型回転伝達装置。

4 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回転 部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用モ 一夕の回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するェンジン始動用ロー ラクラッチ内蔵型回転伝達装置であつて、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の 外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された 1 対のサポート軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士の間に設 けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所 定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが 、 この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転 してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、 上記 各サポート軸受が玉軸受であって、 複数の玉を転動自在に保持する保持器が合成 樹脂製で冠型の保持器であり、 この保持器に設けた各ポケッ卜の内面のうちで上 記各玉の転走面に対向する円周方向両側部分に、 この保持器の中心軸と平行な中 心軸を有する部分円筒面が設けられているエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型 回転伝達装置。

5 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回転 部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用モ —タの回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するェンジン始動用口一 ラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の 外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された 1 対のサボ一ト軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士の間に設 けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所 定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが 、 この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転 してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、 上記 各サポート軸受の両端部に設けられたシールリングのうち、 上記口一ラクラッチ と反対側である外側に設けたシールリングは接触式、 このローラクラッチ側であ る内側のシールリングは非接触式のものであるェンジン始動用ローラクラッチ内 蔵型回転伝達装置。

6 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回転 部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用モ 一夕の回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ロー ラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の 外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された 1 対のサポート軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士の間に設 けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所 定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが 、 この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転 してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、 上記 ローラクラッチを構成する複数のローラを上記回転部材の径方向に変位させる為 のカム面は、 この回転部材の内周面若しくはこの回転部材に内嵌固定したクラッ チ用外輪の内周面に形成しており、 上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外 嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としており、 この円筒面の外周面と 上記複数のローラの表面とのうちの少なくとも一方の面に化成処理皮膜を形成し たェンジン始動用ローラクラツチ内蔵型回転伝達装置。

7 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回転 部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用モ 一夕の回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ロー ラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の 外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された 1 対のサポート軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士の間に設 けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所 定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが 、 この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転 してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、 上記 ローラクラッチを構成する複数のローラを保持する為の保持器の軸方向中間部外 周面で、 これら各ローラを押圧する複数のばねの基部側面と対向する位置に径方 向に突出する状態で設けられた複数の支持突片と、 これら各支持突片のうちの上 記各ばねの基部側面と対向する側の側面で、 この基部側面よりも外径側に外れた 部分にこれら各ばねの基部側に突出する状態で設けられた庇部とを備え、 上記各 支持突片の側面からのこれら各庇部の突出長さを、 上記各ばねの基部でこの側面 と対向する部分の厚さよりも大きくしたエンジン始動用ローラクラツチ内蔵型回 転伝達装置。

8 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回転 部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用モ 一夕の回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するェンジン始動用口一 ラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の 外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された 1 対のサボ一ト軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士の間に設 けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所 定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが 、 この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転 してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、 上記 ローラクラッチを構成する複数のローラを上記回転部材の径方向に変位させる為 のカム面は、 この回転部材の内周面若しくはこの回転部材に内嵌固定したクラッ チ用外輪の内周面に形成しており、 上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外 嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としており、 上記複数のローラが上 記カム面とこの円筒面の外周面との間に挟持され、 これら各ローラがこのカム面 を構成する複数の凹部に沿ってこれら各凹部の深い側に移動する状態でのこれら 各ローラの中心軸の移動方向に関して、 これら各ローラの転動面の前端となる位 置よりも、 これら各ローラの転動面で上記口一ラグラッチを構成する保持器の径 方向に関して内側の位置にばねを当接させるエンジン始動用ローラクラッチ内蔵 型回転伝達装置。

9 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回転 部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用モ 一夕の回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するェンジン始動用口一 ラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、 上記回転部材の内周面と上記回転軸の 外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された 1 対のサポート軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士の間に設 けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記所 定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが 、 この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空転 してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないもので、 この回転 部材の内周面とこの回転軸の外周面との間に設けられた複数本のローラと、 これ ら各ローラをこれら回転部材及び回転軸の円周方向に関して同方向に押圧する為 のばねと、 これら各ローラを保持する保持器とを備えたものであり、 これら各ば ねは、 この保持器の一部と当接する本体部と、 この本体部の両端部にその基端部 を連続させた 1対の押圧部とから成るものであり、 このうちの各押圧部は、 上記 各ローラの転動面と当接した状態で、 互いに独立して伸縮するものであり、 これ ら各ローラの重心の軸方向に関する位置を、 上記各押圧部のうちでこれら各ロー ラの転動面と当接する部分同士の間に位置させると共に、 これら各押圧部がこれ ら各ローラにより押圧された状態で、 これら各押圧部のうちでこれら各ローラの 転動面と当接する部分同士の軸方向間隔を、 これら各ローラの軸方向長さの半分 以上としたェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。

1 0 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回 転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用 モ一夕の回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用口 ーラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、 上記回転部材の内周面と上記回転軸 の外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された

1対のサポート軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士の間に 設けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記 所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達する が、 この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空 転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないもので、 この回 転部材の内周面とこの回転軸の外周面との間に設けられた複数本のローラと、 こ れら各ローラをこれら回転部材及び回転軸の円周方向に関して同方向に押圧する 為のばねと、 これら各ローラを保持する保持器とを備えたものであり、 これら各 ばねは、 この保持器の一部と当接する本体部と、 この本体部の両端部にその基端 部を連続させた 1対の押圧部とから成るものであり、 このうちの各押圧部は、 上 記各ローラの転動面と当接した状態で、 互いに独立して伸縮するものであり、 こ れら各押圧部を基端部から先端部に向う程曲率半径が漸減する状態で湾曲させた ェンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。

1 1 . 使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、 この回 転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、 エンジン始動用 モー夕の回転軸との間で、 この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用口 ーラクラッチ内蔵型回転伝達装置であつて、 上記回転部材の内周面と上記回転軸 の外周面との間の環状空間内に、 軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された

1対のサポート軸受と、 この環状空間内でこれら 1対のサポート軸受同士の間に 設けられたローラクラッチとを備え、 このローラクラッチは、 上記回転軸が上記 所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達する カ^ この回転部材が上記所定方向に、 この回転軸よりも高速で回転する場合に空 転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、 上 記ローラクラッチを構成する複数のローラを保持する為の保持器は、 上記環状空 間の軸方向に間隔をあけて互いに平行に配置された 1対のリム部同士を、 この環 状空間の円周方向に関して間隔をあけて互いに平行に配置された複数本の柱部に より連結したものであり、 これら各柱部の内周面に、 グリースを保持する為のグ リース溜りを設けたエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。