JP2001153010A - エンジンの始動装置 - Google Patents
エンジンの始動装置Info
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- JP2001153010A JP2001153010A JP33503599A JP33503599A JP2001153010A JP 2001153010 A JP2001153010 A JP 2001153010A JP 33503599 A JP33503599 A JP 33503599A JP 33503599 A JP33503599 A JP 33503599A JP 2001153010 A JP2001153010 A JP 2001153010A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドルストップシステムを搭載した車両に
も適用可能で、耐久性が高く、小型軽量、低騒音で安価
に製造できるエンジンの始動装置を提供するものであ
る。 【解決手段】 駆動側プーリ９によりベルト１０を介し
てエンジン１を駆動するエンジンの始動装置において、
クランク軸２とこれに直結された被駆動軸側プーリ７と
の間に一方向クラッチ６を設けたことを特徴とする。
も適用可能で、耐久性が高く、小型軽量、低騒音で安価
に製造できるエンジンの始動装置を提供するものであ
る。 【解決手段】 駆動側プーリ９によりベルト１０を介し
てエンジン１を駆動するエンジンの始動装置において、
クランク軸２とこれに直結された被駆動軸側プーリ７と
の間に一方向クラッチ６を設けたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの始動
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように従来からエンジンを始動さ
せるためにバッテリにより駆動するエンジン始動用スタ
ータが知られている。このスタータの中には、特開平８
−３１９９２３号公報に記載されているように、スター
タ内部の１ウェイクラッチの空転トルクを小さくして、
リングギヤとピニオンギヤのバックラッシュの解消を速
めモータの空走時間を減らしスタータモータとリングギ
ヤの相対回転差をなくして歯面が衝突する際の衝撃、騒
音を減らすようにしたものがある。
せるためにバッテリにより駆動するエンジン始動用スタ
ータが知られている。このスタータの中には、特開平８
−３１９９２３号公報に記載されているように、スター
タ内部の１ウェイクラッチの空転トルクを小さくして、
リングギヤとピニオンギヤのバックラッシュの解消を速
めモータの空走時間を減らしスタータモータとリングギ
ヤの相対回転差をなくして歯面が衝突する際の衝撃、騒
音を減らすようにしたものがある。
【０００３】また、特開平８−１４１４５号公報に記載
されているように、クランク軸にクラッチを介してプー
リを備え、このクラッチによりプーリの回転、停止を制
御するものがある。さらに、特開平８−１９３５３１号
公報に記載されているように、エンジンのクランク軸に
モータを連結して、静かにエンジンを始動するようにし
たものもある。
されているように、クランク軸にクラッチを介してプー
リを備え、このクラッチによりプーリの回転、停止を制
御するものがある。さらに、特開平８−１９３５３１号
公報に記載されているように、エンジンのクランク軸に
モータを連結して、静かにエンジンを始動するようにし
たものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】エンジン始動時に発生
する騒音の一つにエンジン被駆動軸であるクランク軸を
駆動するための歯車対に起因するものがある。この騒音
対策としてはクランク軸をベルト、チェーンを用いてエ
ンジンを駆動すると低騒音でエンジンを始動させること
ができるメリットがある。
する騒音の一つにエンジン被駆動軸であるクランク軸を
駆動するための歯車対に起因するものがある。この騒音
対策としてはクランク軸をベルト、チェーンを用いてエ
ンジンを駆動すると低騒音でエンジンを始動させること
ができるメリットがある。
【０００５】しかしながら、エンジン始動後に上記ベル
トやチェーンを駆動するプーリやスプロケットが常時回
転していると、これらプーリ、スプロケット、ベルト、
チェーン等の寿命に影響を及ぼし、さらにベルト、チェ
ーンによる騒音が発生してしまう問題がある。これに対
して電磁クラッチを用いてクランク軸側のプーリの回転
停止制御を行なうことも考えられるが、大幅なコストア
ップにつながると共に軸方向における寸法アップが避け
られず、また車体重量の増加を招いてしまうという問題
がある。
トやチェーンを駆動するプーリやスプロケットが常時回
転していると、これらプーリ、スプロケット、ベルト、
チェーン等の寿命に影響を及ぼし、さらにベルト、チェ
ーンによる騒音が発生してしまう問題がある。これに対
して電磁クラッチを用いてクランク軸側のプーリの回転
停止制御を行なうことも考えられるが、大幅なコストア
ップにつながると共に軸方向における寸法アップが避け
られず、また車体重量の増加を招いてしまうという問題
がある。
【０００６】また、近年燃費向上を図るために、通常は
スタータで始動するが車両停止中に所定の条件を満たし
た場合にエンジンを停止すると共に条件に応じて自動的
に始動するアイドルストップシステムが徐々に採用され
るようになってきている。このようなアイドルストップ
システムに対して、従来のピニオンギヤ飛び込み式の始
動装置をそのまま採用すると、耐久性、騒音の点で問題
があるため、上述したエンジンのクランク軸を直接駆動
するものが検討されているが、大出力のモータや高電圧
電源が必要となり車体重量の増加、搭載自由度の低下、
及び大幅なコストアップにつながるという問題がある。
そこで、この発明は、アイドルストップシステムを搭載
した車両にも適用可能で、耐久性に優れ、小型軽量、低
騒音で安価に製造できるエンジンの始動装置を提供する
ものである。
スタータで始動するが車両停止中に所定の条件を満たし
た場合にエンジンを停止すると共に条件に応じて自動的
に始動するアイドルストップシステムが徐々に採用され
るようになってきている。このようなアイドルストップ
システムに対して、従来のピニオンギヤ飛び込み式の始
動装置をそのまま採用すると、耐久性、騒音の点で問題
があるため、上述したエンジンのクランク軸を直接駆動
するものが検討されているが、大出力のモータや高電圧
電源が必要となり車体重量の増加、搭載自由度の低下、
及び大幅なコストアップにつながるという問題がある。
そこで、この発明は、アイドルストップシステムを搭載
した車両にも適用可能で、耐久性に優れ、小型軽量、低
騒音で安価に製造できるエンジンの始動装置を提供する
ものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、駆動側プーリ（例え
ば、実施形態における駆動側プーリ９）または駆動側ス
プロケットによりベルト（例えば、実施形態におけるベ
ルト１０）またはチェーンを介してエンジン（例えば、
実施形態におけるエンジン１）を駆動するエンジンの始
動装置において、クランク軸（例えば、実施形態におけ
るクランク軸２）とこれに直結された被駆動側プーリ
（例えば、実施形態における被駆動側プーリ７）または
被駆動側スプロケットとの間に、駆動側プーリあるいは
駆動側スプロケットから被駆動側プーリあるいは被駆動
側スプロケットのみへの駆動力の伝達を許容する一方向
クラッチ（例えば、実施形態における一方向クラッチ
６）を設けたことを特徴とする。このように構成するこ
とで、エンジン始動時において駆動側プーリまたは駆動
側スプロケットによりベルトまたはチェーンを介して被
駆動側プーリまたは被駆動側スプロケットによりエンジ
ンを駆動させ、エンジン始動後は一方向クラッチによ
り、被駆動軸プーリまたは被駆動軸スプロケットが回転
しないため、ベルトやチェーンは回動しない。
に、請求項１に記載した発明は、駆動側プーリ（例え
ば、実施形態における駆動側プーリ９）または駆動側ス
プロケットによりベルト（例えば、実施形態におけるベ
ルト１０）またはチェーンを介してエンジン（例えば、
実施形態におけるエンジン１）を駆動するエンジンの始
動装置において、クランク軸（例えば、実施形態におけ
るクランク軸２）とこれに直結された被駆動側プーリ
（例えば、実施形態における被駆動側プーリ７）または
被駆動側スプロケットとの間に、駆動側プーリあるいは
駆動側スプロケットから被駆動側プーリあるいは被駆動
側スプロケットのみへの駆動力の伝達を許容する一方向
クラッチ（例えば、実施形態における一方向クラッチ
６）を設けたことを特徴とする。このように構成するこ
とで、エンジン始動時において駆動側プーリまたは駆動
側スプロケットによりベルトまたはチェーンを介して被
駆動側プーリまたは被駆動側スプロケットによりエンジ
ンを駆動させ、エンジン始動後は一方向クラッチによ
り、被駆動軸プーリまたは被駆動軸スプロケットが回転
しないため、ベルトやチェーンは回動しない。
【０００８】請求項２に記載した発明は、前記駆動側プ
ーリまたは駆動側スプロケットと、始動用モータ（例え
ば、実施形態における始動用モータ８）の出力軸（例え
ば、実施形態における出力軸８Ａ）との間に一方向クラ
ッチ（例えば、実施形態における一方向クラッチ１２）
を設けたことを特徴とする。このように構成すること
で、被駆動軸側に設けた一方向クラッチが破損して機能
を失ってもエンジン始動後に、エンジンにより駆動され
始動用モータが回転することはない。
ーリまたは駆動側スプロケットと、始動用モータ（例え
ば、実施形態における始動用モータ８）の出力軸（例え
ば、実施形態における出力軸８Ａ）との間に一方向クラ
ッチ（例えば、実施形態における一方向クラッチ１２）
を設けたことを特徴とする。このように構成すること
で、被駆動軸側に設けた一方向クラッチが破損して機能
を失ってもエンジン始動後に、エンジンにより駆動され
始動用モータが回転することはない。
【０００９】請求項３に記載した発明は、前記被駆動側
プーリまたは被駆動側スプロケットとクランク軸との間
に設けられた一方向クラッチと、駆動側プーリまたは駆
動側スプロケットと始動用モータの出力軸の間に設けら
れた一方向クラッチとのいずれか一方を、ウェッジロー
ラ減速機（例えば、実施形態におけるウェッジローラ減
速機１３）とすること特徴とする。このように構成する
ことで、エンジン始動時において駆動側プーリまたは駆
動側スプロケットによりベルトまたはチェーンを介して
被駆動側プーリまたは被駆動側スプロケットによりエン
ジンを駆動させ、エンジン始動後は一方向クラッチによ
り被駆動軸プーリまたは被駆動軸スプロケットが回転し
ないため、ベルトやチェーンは回動せず、被駆動軸側に
設けた一方向クラッチが破損して機能を失ってもエンジ
ン始動後にエンジンにより駆動され始動用モータが回転
することはなく、さらに始動用モータとクランク軸間の
減速比を大きく確保できる。
プーリまたは被駆動側スプロケットとクランク軸との間
に設けられた一方向クラッチと、駆動側プーリまたは駆
動側スプロケットと始動用モータの出力軸の間に設けら
れた一方向クラッチとのいずれか一方を、ウェッジロー
ラ減速機（例えば、実施形態におけるウェッジローラ減
速機１３）とすること特徴とする。このように構成する
ことで、エンジン始動時において駆動側プーリまたは駆
動側スプロケットによりベルトまたはチェーンを介して
被駆動側プーリまたは被駆動側スプロケットによりエン
ジンを駆動させ、エンジン始動後は一方向クラッチによ
り被駆動軸プーリまたは被駆動軸スプロケットが回転し
ないため、ベルトやチェーンは回動せず、被駆動軸側に
設けた一方向クラッチが破損して機能を失ってもエンジ
ン始動後にエンジンにより駆動され始動用モータが回転
することはなく、さらに始動用モータとクランク軸間の
減速比を大きく確保できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１、図２に示すのはこの発明の第１
実施形態である。図２に示すようにエンジン１のクラン
ク軸２には補機用プーリ３がボルト４により取付けられ
ている。この補機用プーリ３の軸部５の外周には一方向
クラッチ６を介して被駆動側プーリ７が取付けられてい
る。尚、上記一方向クラッチ６はエンジン１のクランク
軸２に対して正転方向には動力を伝達し、クランク軸２
に対して相対的に逆転する方向では動力を伝達しないも
のである。一方、図１において８は始動用モータを示
し、始動用モータ８の駆動側プーリ９はベルト１０を介
して前記被駆動側プーリ７に連係されている。
と共に説明する。図１、図２に示すのはこの発明の第１
実施形態である。図２に示すようにエンジン１のクラン
ク軸２には補機用プーリ３がボルト４により取付けられ
ている。この補機用プーリ３の軸部５の外周には一方向
クラッチ６を介して被駆動側プーリ７が取付けられてい
る。尚、上記一方向クラッチ６はエンジン１のクランク
軸２に対して正転方向には動力を伝達し、クランク軸２
に対して相対的に逆転する方向では動力を伝達しないも
のである。一方、図１において８は始動用モータを示
し、始動用モータ８の駆動側プーリ９はベルト１０を介
して前記被駆動側プーリ７に連係されている。
【００１１】したがって、始動用モータ８を駆動する
と、駆動側プーリ９、ベルト１０、被駆動側プーリ７、
一方向クラッチ６を経て補機用プーリ３に動力が伝達さ
れ、これによって回動するクランク軸２によりエンジン
１を始動することができる。そして、エンジン１の始動
後はクランク軸２が回転しても上記一方向クラッチ６に
よりクランク軸２に対して被駆動軸側プーリ７は空転す
ることとなるため、該被駆動軸側プーリ７及びベルト１
０は回転しない。
と、駆動側プーリ９、ベルト１０、被駆動側プーリ７、
一方向クラッチ６を経て補機用プーリ３に動力が伝達さ
れ、これによって回動するクランク軸２によりエンジン
１を始動することができる。そして、エンジン１の始動
後はクランク軸２が回転しても上記一方向クラッチ６に
よりクランク軸２に対して被駆動軸側プーリ７は空転す
ることとなるため、該被駆動軸側プーリ７及びベルト１
０は回転しない。
【００１２】したがって、被駆動軸側プーリ７やベルト
１０等から騒音は発生せず、静粛性を維持することがで
きる。その結果、被駆動軸側プーリ７やベルト１０等の
部品の耐久性を高めることができる。また、上述したよ
うに静粛性を確保することができ、被駆動軸側プーリ７
やベルト１０の耐久性が高まるため、アイドルストップ
機能を有する車両に適用しても、運転者に不快感を与え
るようなことはなく、頻繁に駆動停止を繰り返す使用に
も問題なく機能する。
１０等から騒音は発生せず、静粛性を維持することがで
きる。その結果、被駆動軸側プーリ７やベルト１０等の
部品の耐久性を高めることができる。また、上述したよ
うに静粛性を確保することができ、被駆動軸側プーリ７
やベルト１０の耐久性が高まるため、アイドルストップ
機能を有する車両に適用しても、運転者に不快感を与え
るようなことはなく、頻繁に駆動停止を繰り返す使用に
も問題なく機能する。
【００１３】次に、図３に基づいてこの発明の第２実施
形態を前記第１実施形態と同一部分には同一符号を付し
て説明する。尚、前記実施形態における図２はこの実施
形態（以下の実施形態も同様）でも共通であるので、こ
れを援用して説明する。図２、図３においてエンジン１
のクランク軸２には補機用プーリ３が取付けられ、この
補機用プーリ３の外周には一方向クラッチ６を介して被
駆動側プーリ７が取付けられ、始動用モータ８の駆動側
プーリ９はベルト１０を介して前記被駆動側プーリ７に
連係されている点等の基本的構成は前記実施形態と同様
である。ここで、始動用モータ８の出力軸８Ａと駆動側
プーリ９との間には減速機１１が設けられている。
形態を前記第１実施形態と同一部分には同一符号を付し
て説明する。尚、前記実施形態における図２はこの実施
形態（以下の実施形態も同様）でも共通であるので、こ
れを援用して説明する。図２、図３においてエンジン１
のクランク軸２には補機用プーリ３が取付けられ、この
補機用プーリ３の外周には一方向クラッチ６を介して被
駆動側プーリ７が取付けられ、始動用モータ８の駆動側
プーリ９はベルト１０を介して前記被駆動側プーリ７に
連係されている点等の基本的構成は前記実施形態と同様
である。ここで、始動用モータ８の出力軸８Ａと駆動側
プーリ９との間には減速機１１が設けられている。
【００１４】したがって、始動用モータ８を駆動する
と、減速機１１、駆動側プーリ９、ベルト１０、被駆動
側プーリ７、一方向クラッチ６を経て補機用プーリ３に
動力が伝達され、これによって回動するクランク軸２に
よりエンジン１を始動することができる。そして、エン
ジン１の始動後はクランク軸２が回転しても上記一方向
クラッチ６によりクランク軸２に対して被駆動軸側プー
リ７は空転することとなるため、該被駆動軸側プーリ７
及びベルト１０は回転しない。したがって、被駆動軸側
プーリ７やベルト１０等から騒音は発生せず、静粛性を
維持することができる。その結果、被駆動軸側プーリ７
やベルト１０等の部品の耐久性を高めることができる。
と、減速機１１、駆動側プーリ９、ベルト１０、被駆動
側プーリ７、一方向クラッチ６を経て補機用プーリ３に
動力が伝達され、これによって回動するクランク軸２に
よりエンジン１を始動することができる。そして、エン
ジン１の始動後はクランク軸２が回転しても上記一方向
クラッチ６によりクランク軸２に対して被駆動軸側プー
リ７は空転することとなるため、該被駆動軸側プーリ７
及びベルト１０は回転しない。したがって、被駆動軸側
プーリ７やベルト１０等から騒音は発生せず、静粛性を
維持することができる。その結果、被駆動軸側プーリ７
やベルト１０等の部品の耐久性を高めることができる。
【００１５】また、上述したように静粛性を確保するこ
とができ、被駆動軸側プーリ７やベルト１０の耐久性が
高まるため、アイドルストップ機能を有する車両に適用
しても、運転者に不快感を与えるようなことはなく、頻
繁に駆動停止を繰り返す使用にも問題なく機能する。と
りわけ、この実施形態においては、始動用モータ８の出
力軸８Ａと駆動側プーリ９との間に減速機１１が設けら
れているため、始動用モータ８とクランク軸２との間の
減速比を大きく確保することができるため、始動用モー
タ８を小型化できるメリットがある。したがって、配置
スペースの制約が大きいエンジンルーム内の設置自由度
を高めることができる。
とができ、被駆動軸側プーリ７やベルト１０の耐久性が
高まるため、アイドルストップ機能を有する車両に適用
しても、運転者に不快感を与えるようなことはなく、頻
繁に駆動停止を繰り返す使用にも問題なく機能する。と
りわけ、この実施形態においては、始動用モータ８の出
力軸８Ａと駆動側プーリ９との間に減速機１１が設けら
れているため、始動用モータ８とクランク軸２との間の
減速比を大きく確保することができるため、始動用モー
タ８を小型化できるメリットがある。したがって、配置
スペースの制約が大きいエンジンルーム内の設置自由度
を高めることができる。
【００１６】次に、図４に基づいてこの発明の第３実施
形態を図２を援用して説明する。図２、図４においてエ
ンジン１のクランク軸２には補機用プーリ３が取付けら
れ、この補機用プーリ３の外周には一方向クラッチ６を
介して被駆動側プーリ７が取付けられ、始動用モータ８
の駆動側プーリ９はベルト１０を介して前記被駆動側プ
ーリ７に連係されている点等の基本的構成は前記第１実
施形態と同様である。ここで、始動用モータ８の出力軸
８Ａと駆動側プーリ９との間には一方向クラッチ１２が
設けられている。すなわち、この実施形態には２つの一
方向クラッチ６，１２が設けられているものである。
形態を図２を援用して説明する。図２、図４においてエ
ンジン１のクランク軸２には補機用プーリ３が取付けら
れ、この補機用プーリ３の外周には一方向クラッチ６を
介して被駆動側プーリ７が取付けられ、始動用モータ８
の駆動側プーリ９はベルト１０を介して前記被駆動側プ
ーリ７に連係されている点等の基本的構成は前記第１実
施形態と同様である。ここで、始動用モータ８の出力軸
８Ａと駆動側プーリ９との間には一方向クラッチ１２が
設けられている。すなわち、この実施形態には２つの一
方向クラッチ６，１２が設けられているものである。
【００１７】したがって、始動用モータ８を駆動する
と、一方向クラッチ１２、駆動側プーリ９、ベルト１
０、被駆動側プーリ７、一方向クラッチ６を経て補機用
プーリ３に動力が伝達され、これによって回動するクラ
ンク軸２によりエンジン１を始動することができる。そ
して、エンジン１の始動後はクランク軸２が回転しても
上記一方向クラッチ６によりクランク軸２に対して被駆
動軸側プーリ７は空転することとなるため、該被駆動軸
側プーリ７及びベルト１０は回転しない。したがって、
被駆動軸側プーリ７やベルト１０等から騒音は発生せ
ず、静粛性を維持することができる。その結果、被駆動
軸側プーリ７やベルト１０等の部品の耐久性を高めるこ
とができる。
と、一方向クラッチ１２、駆動側プーリ９、ベルト１
０、被駆動側プーリ７、一方向クラッチ６を経て補機用
プーリ３に動力が伝達され、これによって回動するクラ
ンク軸２によりエンジン１を始動することができる。そ
して、エンジン１の始動後はクランク軸２が回転しても
上記一方向クラッチ６によりクランク軸２に対して被駆
動軸側プーリ７は空転することとなるため、該被駆動軸
側プーリ７及びベルト１０は回転しない。したがって、
被駆動軸側プーリ７やベルト１０等から騒音は発生せ
ず、静粛性を維持することができる。その結果、被駆動
軸側プーリ７やベルト１０等の部品の耐久性を高めるこ
とができる。
【００１８】また、上述したように静粛性を確保するこ
とができ、被駆動軸側プーリ７やベルト１０の耐久性が
高まるため、アイドルストップ機能を有する車両に適用
しても、運転者に不快感を与えるようなことはなく、頻
繁に駆動停止を繰り返す使用にも問題なく機能する。と
りわけ、この実施形態においては、始動用モータ８と駆
動側プーリ９との間に一方向クラッチ１２が設けられて
いるため、前記クランク軸２側の一方向クラッチ６が何
らかの原因で機能しなくなった場合は、一方向クラッチ
１２により駆動側プーリ９の回転が始動用モータ８には
伝達されず、エンジン１からの動力により始動用モータ
８の寿命を縮めることはない。
とができ、被駆動軸側プーリ７やベルト１０の耐久性が
高まるため、アイドルストップ機能を有する車両に適用
しても、運転者に不快感を与えるようなことはなく、頻
繁に駆動停止を繰り返す使用にも問題なく機能する。と
りわけ、この実施形態においては、始動用モータ８と駆
動側プーリ９との間に一方向クラッチ１２が設けられて
いるため、前記クランク軸２側の一方向クラッチ６が何
らかの原因で機能しなくなった場合は、一方向クラッチ
１２により駆動側プーリ９の回転が始動用モータ８には
伝達されず、エンジン１からの動力により始動用モータ
８の寿命を縮めることはない。
【００１９】次に、図５に基づいてこの発明の第４実施
形態を図２を援用して説明する。図２、図５においてエ
ンジン１のクランク軸２には補機用プーリ３が取付けら
れ、この補機用プーリ３の外周には一方向クラッチ６を
介して被駆動側プーリ７が取付けられ、始動用モータ８
の駆動側プーリ９はベルト１０を介して前記被駆動側プ
ーリ７に連係されている点等の基本的構成は前記第１実
施形態と同様である。ここで、始動用モータ８の出力軸
８Ａと駆動側プーリ９との間には一方向クラッチ１２が
設けられると共に減速機１１が設けられている。
形態を図２を援用して説明する。図２、図５においてエ
ンジン１のクランク軸２には補機用プーリ３が取付けら
れ、この補機用プーリ３の外周には一方向クラッチ６を
介して被駆動側プーリ７が取付けられ、始動用モータ８
の駆動側プーリ９はベルト１０を介して前記被駆動側プ
ーリ７に連係されている点等の基本的構成は前記第１実
施形態と同様である。ここで、始動用モータ８の出力軸
８Ａと駆動側プーリ９との間には一方向クラッチ１２が
設けられると共に減速機１１が設けられている。
【００２０】したがって、始動用モータ８を駆動する
と、減速機１１、一方向クラッチ１２、駆動側プーリ
９、ベルト１０、被駆動側プーリ７、一方向クラッチ６
を経て補機用プーリ３に動力が伝達され、これによって
回動するクランク軸２によりエンジン１を始動すること
ができる。そして、エンジン１の始動後はクランク軸２
が回転しても上記一方向クラッチ６によりクランク軸２
に対して被駆動軸側プーリ７は空転することとなるた
め、該被駆動軸側プーリ７及びベルト１０は回転しな
い。したがって、被駆動軸側プーリ７やベルト１０等か
ら騒音は発生せず、静粛性を維持することができる。そ
の結果、被駆動軸側プーリ７やベルト１０等の部品の耐
久性を高めることができる。
と、減速機１１、一方向クラッチ１２、駆動側プーリ
９、ベルト１０、被駆動側プーリ７、一方向クラッチ６
を経て補機用プーリ３に動力が伝達され、これによって
回動するクランク軸２によりエンジン１を始動すること
ができる。そして、エンジン１の始動後はクランク軸２
が回転しても上記一方向クラッチ６によりクランク軸２
に対して被駆動軸側プーリ７は空転することとなるた
め、該被駆動軸側プーリ７及びベルト１０は回転しな
い。したがって、被駆動軸側プーリ７やベルト１０等か
ら騒音は発生せず、静粛性を維持することができる。そ
の結果、被駆動軸側プーリ７やベルト１０等の部品の耐
久性を高めることができる。
【００２１】また、上述したように静粛性を確保するこ
とができ、被駆動軸側プーリ７やベルト１０の耐久性が
高まるため、アイドルストップ機能を有する車両に適用
しても、運転者に不快感を与えるようなことはなく、頻
繁に駆動停止を繰り返す使用にも問題なく機能する。と
りわけ、この実施形態においては、始動用モータ８と駆
動側プーリ９との間に一方向クラッチ１２が設けられて
いるため、前記クランク軸２側の一方向クラッチ６が何
らかの原因で機能しなくなった場合は、一方向クラッチ
１２により駆動側プーリ９の回転が始動用モータ８には
伝達されず、エンジン１からの動力により始動用モータ
８の寿命を縮めることはない。
とができ、被駆動軸側プーリ７やベルト１０の耐久性が
高まるため、アイドルストップ機能を有する車両に適用
しても、運転者に不快感を与えるようなことはなく、頻
繁に駆動停止を繰り返す使用にも問題なく機能する。と
りわけ、この実施形態においては、始動用モータ８と駆
動側プーリ９との間に一方向クラッチ１２が設けられて
いるため、前記クランク軸２側の一方向クラッチ６が何
らかの原因で機能しなくなった場合は、一方向クラッチ
１２により駆動側プーリ９の回転が始動用モータ８には
伝達されず、エンジン１からの動力により始動用モータ
８の寿命を縮めることはない。
【００２２】さらに、この実施形態においては、始動用
モータ８と駆動側プーリ９との間に減速機１１が設けら
れているため、始動用モータ８とクランク軸２との間の
減速比を大きく確保することができるため、始動用モー
タ８を小型化できるメリットがある。したがって、配置
スペースの制約が大きいエンジンルーム内の設置自由度
を高めることができる。
モータ８と駆動側プーリ９との間に減速機１１が設けら
れているため、始動用モータ８とクランク軸２との間の
減速比を大きく確保することができるため、始動用モー
タ８を小型化できるメリットがある。したがって、配置
スペースの制約が大きいエンジンルーム内の設置自由度
を高めることができる。
【００２３】次に、図６に基づいてこの発明の第５実施
形態を図２を援用して説明する。図２、図６においてエ
ンジン１のクランク軸２には補機用プーリ３が取付けら
れ、この補機用プーリ３の外周には一方向クラッチ６を
介して被駆動側プーリ７が取付けられ、始動用モータ８
の駆動側プーリ９はベルト１０を介して前記被駆動側プ
ーリ７に連係されている点等の基本的構成は前記実施形
態と同様である。
形態を図２を援用して説明する。図２、図６においてエ
ンジン１のクランク軸２には補機用プーリ３が取付けら
れ、この補機用プーリ３の外周には一方向クラッチ６を
介して被駆動側プーリ７が取付けられ、始動用モータ８
の駆動側プーリ９はベルト１０を介して前記被駆動側プ
ーリ７に連係されている点等の基本的構成は前記実施形
態と同様である。
【００２４】ここで、始動用モータ８の出力軸８Ａと駆
動側プーリ９との間にはウエッジローラ減速機１３が設
けられている。つまり、第４実施形態において一方向ク
ラッチ１２に換えてウエッジローラ減速機１３を設けた
ものである。このウエッジローラ減速機１３は例えば特
開平１０−３１１３９８号公報に示されるような周知の
減速機であって、始動用モータ８の軸に取付けられた中
心ローラと、この中心ローラの周囲に配置された３つの
中間ローラと中間ローラの周囲に配設された外輪ローラ
とで構成されたものである。
動側プーリ９との間にはウエッジローラ減速機１３が設
けられている。つまり、第４実施形態において一方向ク
ラッチ１２に換えてウエッジローラ減速機１３を設けた
ものである。このウエッジローラ減速機１３は例えば特
開平１０−３１１３９８号公報に示されるような周知の
減速機であって、始動用モータ８の軸に取付けられた中
心ローラと、この中心ローラの周囲に配置された３つの
中間ローラと中間ローラの周囲に配設された外輪ローラ
とで構成されたものである。
【００２５】したがって、始動用モータ８を駆動する
と、ウエッジローラ減速機１３、駆動側プーリ９、ベル
ト１０、被駆動側プーリ７、一方向クラッチ６を経て補
機用プーリ３に動力が伝達され、これによって回動する
クランク軸２によりエンジン１を始動することができ
る。そして、エンジン１の始動後はクランク軸２が回転
しても上記一方向クラッチ６によりクランク軸２に対し
て被駆動軸側プーリ７は空転することとなるため、該被
駆動軸側プーリ７及びベルト１０は回転しない。したが
って、被駆動軸側プーリ７やベルト１０等から騒音は発
生せず、静粛性を維持することができる。その結果、被
駆動軸側プーリ７やベルト１０等の部品の耐久性を高め
ることができる。
と、ウエッジローラ減速機１３、駆動側プーリ９、ベル
ト１０、被駆動側プーリ７、一方向クラッチ６を経て補
機用プーリ３に動力が伝達され、これによって回動する
クランク軸２によりエンジン１を始動することができ
る。そして、エンジン１の始動後はクランク軸２が回転
しても上記一方向クラッチ６によりクランク軸２に対し
て被駆動軸側プーリ７は空転することとなるため、該被
駆動軸側プーリ７及びベルト１０は回転しない。したが
って、被駆動軸側プーリ７やベルト１０等から騒音は発
生せず、静粛性を維持することができる。その結果、被
駆動軸側プーリ７やベルト１０等の部品の耐久性を高め
ることができる。
【００２６】また、上述したように静粛性を確保するこ
とができ、被駆動軸側プーリ７やベルト１０の耐久性が
高まるため、アイドルストップ機能を有する車両に適用
しても、運転者に不快感を与えるようなことはなく、頻
繁に駆動停止を繰り返す使用にも問題なく機能する。と
りわけ、この実施形態においては、始動用モータ８の出
力軸８Ａと駆動側プーリ９との間にウエッジローラ減速
機１３が設けられているため、始動用モータ８とクラン
ク軸２との間の減速比を大きく確保することができ、始
動用モータ８を小型化できるメリットがある。
とができ、被駆動軸側プーリ７やベルト１０の耐久性が
高まるため、アイドルストップ機能を有する車両に適用
しても、運転者に不快感を与えるようなことはなく、頻
繁に駆動停止を繰り返す使用にも問題なく機能する。と
りわけ、この実施形態においては、始動用モータ８の出
力軸８Ａと駆動側プーリ９との間にウエッジローラ減速
機１３が設けられているため、始動用モータ８とクラン
ク軸２との間の減速比を大きく確保することができ、始
動用モータ８を小型化できるメリットがある。
【００２７】したがって、配置スペースの制約が大きい
エンジンルーム内の設置自由度を高めることができる。
また、ウエッジローラ減速機１３の特色である潤滑油の
せん断力を利用したトラクションドライブによるスムー
ズな減速が可能となるため、静粛性を更に高めることが
できる。そして、ウエッジローラ減速機１３のもつ一方
向クラッチとしての機能により一方向クラッチを別途設
ける必要がなくなるメリットもある。
エンジンルーム内の設置自由度を高めることができる。
また、ウエッジローラ減速機１３の特色である潤滑油の
せん断力を利用したトラクションドライブによるスムー
ズな減速が可能となるため、静粛性を更に高めることが
できる。そして、ウエッジローラ減速機１３のもつ一方
向クラッチとしての機能により一方向クラッチを別途設
ける必要がなくなるメリットもある。
【００２８】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、プーリとベルトにより動力を伝達
する場合を例にして説明したが、プーリに換えてスプロ
ケットを、ベルトに替えてチェーンを用いた場合にも適
用することができる。また、始動用モータの一方向クラ
ッチに換えてウエッジローラ減速機を設けた場合につい
て説明したが、エンジンのクランク軸側の一方向側クラ
ッチに換えてウエッジローラ減速機を設けるようにして
も良い。
のではなく、例えば、プーリとベルトにより動力を伝達
する場合を例にして説明したが、プーリに換えてスプロ
ケットを、ベルトに替えてチェーンを用いた場合にも適
用することができる。また、始動用モータの一方向クラ
ッチに換えてウエッジローラ減速機を設けた場合につい
て説明したが、エンジンのクランク軸側の一方向側クラ
ッチに換えてウエッジローラ減速機を設けるようにして
も良い。
【００２９】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、エンジン始動時において駆動側プ
ーリまたは駆動側スプロケットによりベルトまたはチェ
ーンを介して被駆動側プーリまたは被駆動側スプロケッ
トによりエンジンを静粛に駆動させ、エンジン始動後は
一方向クラッチにより、被駆動軸プーリまたは被駆動軸
スプロケットが回転しないため、ベルトやチェーンは回
動せず、占有スペースが少なく、ベルトやチェーンの寿
命を延ばし、コストダウンを図ることができる効果があ
る。また、ピニオンギヤ飛び込み式に比較して耐久性に
優れ、静粛性を向上できる効果がある。
載した発明によれば、エンジン始動時において駆動側プ
ーリまたは駆動側スプロケットによりベルトまたはチェ
ーンを介して被駆動側プーリまたは被駆動側スプロケッ
トによりエンジンを静粛に駆動させ、エンジン始動後は
一方向クラッチにより、被駆動軸プーリまたは被駆動軸
スプロケットが回転しないため、ベルトやチェーンは回
動せず、占有スペースが少なく、ベルトやチェーンの寿
命を延ばし、コストダウンを図ることができる効果があ
る。また、ピニオンギヤ飛び込み式に比較して耐久性に
優れ、静粛性を向上できる効果がある。
【００３０】請求項２に記載した発明によれば、上記効
果に加え、被駆動軸側に設けた一方向クラッチが破損し
て機能を失ってもエンジン始動後にエンジンにより駆動
され始動用モータが回転することはないため、モータの
寿命に悪影響を与えることはないという効果がある。
果に加え、被駆動軸側に設けた一方向クラッチが破損し
て機能を失ってもエンジン始動後にエンジンにより駆動
され始動用モータが回転することはないため、モータの
寿命に悪影響を与えることはないという効果がある。
【００３１】請求項３に記載した発明によれば、上記各
効果に加え、始動用モータとクランク軸間の減速比を大
きく確保できるため、始動用モータを小型化することが
できるという効果がある。また、一方向クラッチと減速
機の機能を兼ね備えているウエッジローラを用いること
により、軽量化、コンパクト化を図ることができる。
効果に加え、始動用モータとクランク軸間の減速比を大
きく確保できるため、始動用モータを小型化することが
できるという効果がある。また、一方向クラッチと減速
機の機能を兼ね備えているウエッジローラを用いること
により、軽量化、コンパクト化を図ることができる。
【図１】 この発明の第１実施形態の構成図である。
【図２】 この発明の第１実施形態の要部断面図であ
る。
る。
【図３】 この発明の第２実施形態の構成図である。
【図４】 この発明の第３実施形態の構成図である。
【図５】 この発明の第４実施形態の構成図である。
【図６】 この発明の第５実施形態の構成図である。
１ エンジン ２ クランク軸 ６、１２ 一方向クラッチ ７ 被駆動軸側プーリ ８ 始動用モータ ８Ａ 出力軸 ９ 駆動側プーリ １０ ベルト １３ ウエッジローラ減速機
Claims (3)
- 【請求項１】 駆動側プーリまたは駆動側スプロケット
によりベルトまたはチェーンを介してエンジンを駆動す
るエンジンの始動装置において、クランク軸とこれに直
結された被駆動側プーリまたは被駆動側スプロケットと
の間に、駆動側プーリあるいは駆動側スプロケットから
被駆動側プーリあるいは被駆動側スプロケットのみへの
駆動力の伝達を許容する一方向クラッチを設けたことを
特徴とするエンジンの始動装置。 - 【請求項２】 前記駆動側プーリまたは駆動側スプロケ
ットと、始動用モータの出力軸との間に一方向クラッチ
を設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
始動装置。 - 【請求項３】 前記被駆動側プーリまたは被駆動側スプ
ロケットとクランク軸との間に設けられた一方向クラッ
チと、駆動側プーリまたは駆動側スプロケットと始動用
モータの出力軸の間に設けられた一方向クラッチとのい
ずれか一方を、ウェッジローラ減速機とすることを特徴
とする請求項２に記載のエンジンの始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33503599A JP2001153010A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | エンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33503599A JP2001153010A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | エンジンの始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001153010A true JP2001153010A (ja) | 2001-06-05 |
Family
ID=18284022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33503599A Withdrawn JP2001153010A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | エンジンの始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001153010A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2881479A1 (fr) | 2005-02-02 | 2006-08-04 | Valeo Equip Electr Moteur | Dispositif de commande d'un demarreur de moteur thermique, notamment de vehicule automobile et demarreur comportant un tel dispositif |
| WO2006061180A3 (de) * | 2004-12-07 | 2006-11-02 | Schaeffler Kg | Zugmitteltrieb für ein nebenaggregat eines verbrennungsmotors |
| US7370741B2 (en) * | 2002-01-21 | 2008-05-13 | Nsk Ltd. | Engine start roller clutch-housed type rotation transmission device |
| WO2010081499A2 (de) | 2009-01-13 | 2010-07-22 | Voith Patent Gmbh | Freistrahlturbine |
| DE102010005423A1 (de) | 2010-01-22 | 2011-09-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Riemenscheibenanordnung zum Anbringen an der Kurbelwelle |
| DE102010026859A1 (de) | 2010-07-12 | 2012-01-12 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Drehübertragungsvorrichtung |
| CN103939253A (zh) * | 2014-05-05 | 2014-07-23 | 苏玉琴 | 一种皮带启动装置 |
| CN104989575A (zh) * | 2015-06-15 | 2015-10-21 | 苏细调 | 一种皮带启动装置 |
| KR101795407B1 (ko) * | 2016-04-27 | 2017-11-08 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 자동차의 엔진 시동장치 |
| KR20180134472A (ko) * | 2017-06-09 | 2018-12-19 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차의 엔진 시동장치 |
-
1999
- 1999-11-25 JP JP33503599A patent/JP2001153010A/ja not_active Withdrawn
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7370741B2 (en) * | 2002-01-21 | 2008-05-13 | Nsk Ltd. | Engine start roller clutch-housed type rotation transmission device |
| WO2006061180A3 (de) * | 2004-12-07 | 2006-11-02 | Schaeffler Kg | Zugmitteltrieb für ein nebenaggregat eines verbrennungsmotors |
| FR2881479A1 (fr) | 2005-02-02 | 2006-08-04 | Valeo Equip Electr Moteur | Dispositif de commande d'un demarreur de moteur thermique, notamment de vehicule automobile et demarreur comportant un tel dispositif |
| WO2010081499A2 (de) | 2009-01-13 | 2010-07-22 | Voith Patent Gmbh | Freistrahlturbine |
| DE102010005423A1 (de) | 2010-01-22 | 2011-09-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Riemenscheibenanordnung zum Anbringen an der Kurbelwelle |
| DE102010005423B4 (de) * | 2010-01-22 | 2015-10-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Riemenscheibenanordnung zum Anbringen an der Kurbelwelle |
| WO2012007207A1 (de) | 2010-07-12 | 2012-01-19 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Drehübertragungsvorrichtung |
| DE102010026859A1 (de) | 2010-07-12 | 2012-01-12 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Drehübertragungsvorrichtung |
| CN103939253A (zh) * | 2014-05-05 | 2014-07-23 | 苏玉琴 | 一种皮带启动装置 |
| CN104989575A (zh) * | 2015-06-15 | 2015-10-21 | 苏细调 | 一种皮带启动装置 |
| KR101795407B1 (ko) * | 2016-04-27 | 2017-11-08 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 자동차의 엔진 시동장치 |
| KR20180134472A (ko) * | 2017-06-09 | 2018-12-19 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차의 엔진 시동장치 |
| KR102440591B1 (ko) | 2017-06-09 | 2022-09-05 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 자동차의 엔진 시동장치 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070206 |