JP2002221130A

JP2002221130A - エンジンの始動・発電装置と始動・発電装置を備えた自動車

Info

Publication number: JP2002221130A
Application number: JP2001018748A
Authority: JP
Inventors: Ryoichi Otaki; 大滝　　亮一
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2001-01-26
Filing date: 2001-01-26
Publication date: 2002-08-09

Abstract

(57)【要約】【課題】発電機能を有する電動モータ１７により、エ
ンジンの始動の他、このエンジンにより発電する構造
で、この電動モータ１７の回転速度が過度に高くなる事
を防止する。【解決手段】プーリ２８とエンジンのクランクシャフ
トに固定したクランクプーリとの間に無端ベルトを掛け
渡して、上記電動モータ１７の回転軸２３とクランクシ
ャフトとの間で回転力の伝達を自在とする。この回転軸
２３と上記プーリ２８との間に、このプーリ２８から回
転軸２３に向けてのみ動力を伝達する、第一の一方向ク
ラッチ１９を設ける。又、この回転軸２３を入力側とす
る減速機２０の出力部となるキャリア３１と上記プーリ
２８との間に、このキャリア３１からプーリ２８に向け
てのみ動力を伝達する、第二の一方向クラッチ２１を設
ける。この構成により、エンジンの始動時に於けるトル
クを確保しつつ、上記課題を解決する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係るエンジンの始
動・発電装置と始動・発電装置を備えた自動車は、エン
ジンを始動する為のスタータモータ（セルモータ）と、
エンジンの回転に基づいて発電を行なうオルタネータと
を互いに兼用させる事で、重量並びにコストの低減を図
るものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車の走行用エンジンは、スタ
ータモータにより起動する。又、自動車で使用する電気
は、この走行用エンジンにより駆動されるオルタネータ
により発電し、バッテリに貯めておく。図７は、従来か
ら広く実施されている、互いに独立したスタータモータ
１とオルタネータ２とを備えた、エンジンの始動・発電
装置を示している。このうちの始動装置を構成する為、
エンジン３とトランスミッション４との間に設けられて
このエンジン３のクランクシャフトと共に回転する、フ
ライホイール５の周囲に、上記スタータモータ１を支持
している。このスタータモータ１には電動モータと遊星
歯車式減速機等の減速機とを組み込んでおり、このうち
の電動モータの回転を、減速機を介してピニオンギヤ６
に伝達自在としている。このピニオンギヤ６は、上記電
動モータへの通電時にのみ、上記フライホイール５の周
囲部分に向け突出して、このフライホイール５の外周縁
部に形成した被駆動ギヤと噛合し、このフライホイール
５を介して上記エンジン３のクランクシャフトを回転駆
動する。

【０００３】一方、発電装置を構成する為、上記エンジ
ン３のクランクシャフトの端部に、駆動プーリ７を固定
している。そして、この駆動プーリ７と上記オルタネー
タ２の回転軸の端部に固定した従動プーリ８との間に無
端ベルト９を掛け渡して、上記エンジン３により上記オ
ルタネータ２を回転駆動自在としている。尚、上記無端
ベルト９は、自動車用空気調和装置用のコンプレッサ
等、上記オルタネータ２以外の補機１０の回転軸の端部
に固定した、別の従動プーリ１１にも掛け渡して、この
オルタネータ２と同時に上記補機１０も回転駆動自在と
している。

【０００４】スタータモータ１を構成する電動モータと
オルタネータ２とは、構成が類似しており、電車やハイ
ブリッドカーで、走行駆動用の電動モータを回生ブレー
キと称して発電機としても利用している事からも明らか
な様に、電動モータと発電機とを共用する事は十分に可
能である。例えば、特開平１１−１４７４２４号公報に
は、走行停止時にエンジンも停止させる、所謂アイドリ
ングストップ車で、エンジン停止時に自動車用空気調和
装置用のコンプレッサやパワーステアリング装置用のポ
ンプ等の補機を駆動する為の電動モータに、上記エンジ
ンのスタータモータ及びオルタネータとしての機能を持
たせた構造が記載されている。この様に、上記スタータ
モータ１とオルタネータ２とを共通化する事により、自
動車の軽量化とコスト低減とを図る事が考えられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、単にスター
タモータ１とオルタネータ２とを共通化しても、現実的
な大きさの発電機兼用電動モータを使用した場合には、
オルタネータとしての使用時に回転速度が速くなり過ぎ
て、十分な耐久性を確保できない。即ち、スタータモー
タ１によるフライホイール５（図７）の駆動速度は６０
０min^-1 程度であるのに対して、上記スタータモータ１
用として現実的な大きさを有する小型の電動モータの回
転速度は、例えば６０００min^-1 程度と、これよりも遥
かに速い。但し、上記フライホイール５を駆動する為に
要するトルクは、上記小型の電動モータの出力トルクよ
りも遥かに大きい。

【０００６】この為、一般的なエンジンの始動装置の場
合には、上記電動モータとピニオンギヤ６（図７）との
間に減速機を設け、この電動モータの回転速度を減速す
ると共にトルクを増大させて、上記ピニオンギヤ６に伝
達する様に構成している。このピニオンギヤ６の回転
は、大径の上記フライホイール５に形成した大径の被駆
動ギヤとの噛合に基づき、更に減速されると同時にトル
クを増大させた状態で、上記フライホイール５に伝達さ
れる。

【０００７】又、前述した特開平１１−１４７４２４号
公報に記載されている様に、電動モータとエンジンのク
ランクシャフトとを、無端ベルトを介して結合する構造
の場合には、この無端ベルトを掛け渡した１対のプーリ
の直径の差と、上記電動モータ側に組み込んだ減速機と
により、上記電動モータの回転を減速すると同時にトル
クを増大させてから、上記クランクシャフトに伝達す
る。例えば、図８に示す様に、電動モータ１２の回転速
度（例えば６０００min^-1 程度）を、減速機１３により
１／５程度の回転速度（例えば１２００min^-1 程度）に
まで低下させてから、上記減速機１３の出力部に設け
た、比較的小径のプーリを回転駆動する。そして、クラ
ンクシャフト１４側に設けた、比較的大径のプーリを介
して、このクランクシャフト１４を、エンジン始動の為
に適切な速度（例えば６００min^-1 程度）で回転駆動す
る。この場合、上記１対のプーリと無端ベルトとが、回
転速度を１／２程度に減速する、ベルト減速機１５とし
て機能する。

【０００８】一方、駆動源が上記電動モータ１２から上
記クランクシャフト１４側に変わった場合には、上記ベ
ルト減速機１５及び上記減速機１３が増速機として機能
するので、上記電動モータ１２が上記クランクシャフト
１４により、高速で回転駆動される。このクランクシャ
フト１４の回転速度は、例えば６０００min^-1 程度にも
達する場合がある為、上記電動モータ１２側のプーリの
回転速度は１２０００min^-1 程度になり、この電動モー
タ１２の回転速度は６００００min^-1 程度にも達する。
この電動モータ１２をこの様な高速で回転させた場合に
は、回転支持部が短時間で損傷する為、実用化は難し
い。本発明のエンジンの始動・発電装置と始動・発電装
置を備えた自動車は、この様な事情に鑑みて発明したも
のである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの始動
・発電装置と始動・発電装置を備えた自動車は、電動モ
ータと、動力伝達部材と、第一の一方向クラッチと、減
速機と、第二の一方向クラッチとを備える。このうちの
電動モータは、発電機を兼ねたもので、通電に基づいて
回転する他、外力により回転駆動される事により発電す
る。又、上記動力伝達部材は、プーリ、スプロケット、
歯車等、他の部材との間で動力の伝達を自在とするもの
で、上記電動モータにより回転駆動される回転軸の端部
周囲に配置されている。又、上記第一の一方向クラッチ
は、上記回転軸と動力伝達部材との間に設けられたもの
で、この動力伝達部材から回転軸に向けてのみ回転力を
伝達する機能を有する。又、上記減速機は、これら動力
伝達部材と回転軸との間に設けられたもので、このうち
の回転軸の回転を減速して動力伝達部材に伝達する。更
に、上記第二の一方向クラッチは、これら動力伝達部材
と減速機との間に設けられたもので、このうちの減速機
から動力伝達部材に向けてのみ回転力を伝達する。

【００１０】又、請求項２に記載した始動・発電装置を
備えた自動車は、上述した請求項１に記載したエンジン
の始動・発電装置を構成する動力伝達部材と、エンジン
のクランクシャフトの回転に伴って回転する第二の動力
伝達部材とを、動力の伝達自在に組み合わせている。そ
して、発電機を兼ねた電動モータの駆動力を減速機を介
して上記クランクシャフトに伝達自在にすると共に、こ
のクランクシャフトの回転をこの減速機を介する事な
く、上記電動モータに伝達自在にしている。

【００１１】

【作用】上述の様に構成する本発明のエンジンの始動・
発電装置と始動・発電装置を備えた自動車によれば、電
動モータによりクランクシャフトを回転駆動する場合
に、減速機により回転速度を低減すると同時にトルクを
増大させる。即ち、この場合には、上記電動モータの駆
動力が、減速機と第二の一方向クラッチとを介して動力
伝達部材に伝達される。この為、この動力伝達部材は、
上記電動モータの回転軸よりも低速且つ高トルクで回転
する。この際、第一の一方向クラッチは空転する。

【００１２】これに対して、上記クランクシャフトによ
り上記電動モータを回転駆動する場合には、上記クラン
クシャフトにより回転駆動される上記動力伝達部材の回
転が、上記第一の一方向クラッチを介して上記電動モー
タの回転軸に伝達される。この際、上記第二の一方向ク
ラッチは空転する。従って、この回転軸は上記動力伝達
部材と同速で回転する。この為、上記減速機が増速機と
して機能する事はなく、上記回転軸の回転速度が早くな
り過ぎる事がなくなる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１〜４は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。先ず、図１〜３により、本発明
のエンジンの始動・発電装置に就いて説明する。この始
動・発電装置１６は、電動モータ１７と、動力伝達部材
であるプーリ２８と、第一の一方向クラッチ１９と、減
速機２０と、第二の一方向クラッチ２１とを備える。

【００１４】このうちの電動モータ１７は、発電機を兼
ねたもので、通電に基づいて回転する他、外力により回
転駆動される事により発電する。この様な電動モータ１
７を構成する為に、モータハウジング２２の中心部に回
転軸２３の基半部（図１の右半部）を、それぞれがアン
ギュラ型、或は深溝型の玉軸受である、１対の転がり軸
受２４、２４により、回転自在に支持している。そし
て、上記回転軸２３の基半部外周面に固定したロータ２
５の外周面と、上記モータハウジング２２を構成するハ
ウジング本体２６の内周面に固定したステータ２７の内
周面とを対向させている。この様な電動モータ１７は、
このステータ２７への通電に基づいて上記回転軸２３を
回転駆動し、又、外力によりこの回転軸２３を回転駆動
する事に伴って上記ステータ２７に起電力を惹起する。
尚、上記ハウジング本体２６と共に上記モータハウジン
グ２２を構成する蓋体３８は、上記減速機２０のケース
を兼ねている。

【００１５】又、上記モータハウジング２２から突出し
た、上記回転軸２３の先端部には、動力伝達部材である
プーリ２８を、図示しないサポート軸受と前記第一の一
方向クラッチ１９とを介して、上記回転軸２３に対し同
心に支持している。このうちのサポート軸受は、無端ベ
ルト９（図４）の張力等に基づいて上記プーリ２８に加
わるラジアル荷重を支承し、上記第一の一方向クラッチ
１９に過大な力が加わる事を防止すると共に、この第一
の一方向クラッチ１９が正しく動作する様にする為のも
ので、上記プーリ２８の一部内周面と上記回転軸２３の
一部外周面との間に設ける。

【００１６】これに対して上記第一の一方向クラッチ１
９は、上記回転軸２３の外周面と上記プーリ２８の内周
面との間に設けられて、このプーリ２８からこの回転軸
２３に向けてのみ回転力を伝達する機能を有する。即
ち、このプーリ２８が駆動側である場合には、このプー
リ２８の回転を上記回転軸２３に伝達するのに対して、
この回転軸２３が駆動側である場合には、この回転軸２
３の回転を上記プーリ２８に伝達しない様にしている。
この為に図示の例では、周知のローラクラッチを、上記
第一の一方向クラッチ１９として使用している。尚、図
示の例では、軸受鋼等の硬質金属製の回転軸２３の先端
部外周面を、上記ローラクラッチの内輪軌道としてその
まま使用する為、独立した内輪を設けていない。これに
対して、アルミニウム合金等の軽金属製のプーリ２８の
内周面に硬質金属製の外輪２９を、締り嵌めにより内嵌
固定している。

【００１７】そして、カム面であるこの外輪２９の内周
面と、上記回転軸２３の先端部外周面との間に、複数の
ローラ３０、３０を配置している。これら各ローラ３
０、３０と、上記外輪２９の内周面に、この外輪２９に
対する回転を阻止した状態で支持された保持器との間に
はばね（図示省略）を設けて、上記各ローラ３０、３０
を、上記カム面の浅い側に向け、図２で反時計方向に、
弾性的に押圧している。この様に構成するローラクラッ
チである、上記第一の一方向クラッチ１９は、上記回転
軸２３に対し上記外輪２９が、図２で時計方向に相対回
転する傾向の場合には、上記プーリ２８から上記回転軸
２３に回転力を伝達する。これに対して、この回転軸２
３が上記外輪２９に対し、図２で時計方向に相対回転す
る傾向の場合には、この回転軸２３から上記プーリ２８
への回転力の伝達は行なわない。尚、高速回転時に上記
各ローラ３０、３０に作用する遠心力に基づいて上記第
一の一方向クラッチ１９の接続が、不用意に切れない様
にすべく、カム面を、外輪２９の内周面に代えて、上記
回転軸２３若しくはこの回転軸２３に外嵌固定した内輪
の外周面に形成しても良い。

【００１８】又、前記減速機２０は、これら回転軸２３
とプーリ２８との間に設けたもので、このうちの回転軸
２３の回転を減速してプーリ２８に伝達する。この様な
減速機として本例の場合には、遊星ローラ式の減速機を
使用している。この様な減速機２０を構成する為に、上
記回転軸２３の中間部先端寄り部分で上記プーリ２８に
隣接する部分にキャリア３１を、ラジアルニードル軸受
等の転がり軸受により、回転自在に支持している。この
キャリア３１は、上記減速機２０の出力部となるもの
で、軸受鋼等の硬質金属により、断面Ｌ字形で全体を円
環状に形成しており、円筒部３３の基半部（図１の右半
部）外周面に支持フランジ３４を設けている。

【００１９】この支持フランジ３４には、複数本（一般
的には３〜４本）の支持軸３５、３５の基端部（図１の
左端部）を支持固定している。そして、これら各支持軸
３５、３５の周囲に遊星ローラ３６、３６を、それぞれ
ラジアルニードル軸受等の転がり軸受３７、３７によ
り、回転自在に支持している。又、上記各遊星ローラ３
６、３６の周囲に、外輪４１を支持固定している。本例
の場合にこの外輪４１は、外周面中央部が開口した、断
面コ字形としている。この様な外輪３８は、前記蓋体３
８に設けた円筒部３９に内嵌した状態で、ボルト４６、
４６の緊締に基づいて、抑え板４４により軸方向に強く
押圧し、上記外輪４１の中間部内周面を径方向内方に膨
らませている。そして、上記各遊星ローラ３６、３６の
外周面と、上記外輪４１の内周面及び上記回転軸２３の
外周面との当接部に、予圧（動力の伝達が可能な程度の
当接圧）を付与している。

【００２０】上述の様に構成する減速機２０は、上記回
転軸２３の回転を減速してから、前記キャリア３１に出
力する。即ち、この回転軸２３が回転すると上記各遊星
ローラ３６、３６が、この回転軸２３の外周面と上記外
輪４１の内周面との転がり接触に基づいて、自転しつつ
この回転軸２３の周囲を公転する。この公転運動は、上
記各支持軸３５、３５を介して上記キャリア３１に伝わ
る為、このキャリア３１から、減速されると同時にトル
クを増大された回転力を、上記減速機２０の出力として
取り出せる。

【００２１】この様に、上記減速機２０の出力を取り出
す為のキャリア３１を構成する前記円筒部３３の先半部
は、前記プーリ２８の基半部に形成した環状凹部４０内
に挿入し、これら円筒部３３の先半部外周面と環状凹部
４０の内周面との間に、前記第二の一方向クラッチ２１
を設けている。本例の場合、この第二の一方向クラッチ
２１として、前記第一の一方向クラッチ１９と同様のロ
ーラクラッチを使用している。但し、この第一の一方向
クラッチ１９とは、動力の伝達方向を互いに逆にし、何
れか一方の一方向クラッチ２１、１９のみが、動力の伝
達を行なう様にしている。

【００２２】即ち、上記第二の一方向クラッチ２１を構
成する外輪４５を上記環状凹部４０に、締り嵌めで内嵌
固定し、カム面としたこの外輪４５の内周面と、上記円
筒部３３の先半部外周面との間に、複数本のローラ４
２、４２を設けている。そして、これら各ローラ４２、
４２を、上記外輪４５の内周面に係止した保持器との間
に設けた図示しないばねにより、上記カム面の浅い側に
向け、図３で時計方向に、弾性的に押圧している。この
様に構成するローラクラッチである、上記第二の一方向
クラッチ２１は、上記外輪４５に対し上記円筒部３３
が、図３で時計方向に相対回転する傾向の場合には、上
記キャリア３１から上記プーリ２８に回転力を伝達す
る。これに対して、上記外輪４５が上記円筒部３３に対
し、図３で時計方向に相対回転する傾向の場合には、上
記プーリ２８から上記キャリア３１への回転力の伝達は
行なわない。尚、上記第二の一方向クラッチ２１の場合
も、上記各ローラ４２、４２に加わる遠心力を考慮し
て、カム面を、上記外輪４５の内周面に代えて、上記円
筒部３３若しくはこの円筒部３３に外嵌固定した内輪の
外周面に形成する事もできる。

【００２３】上述の様な始動・発電装置１６は、例えば
図４に示す様に、自動車の走行用のエンジン３に組み付
ける。即ち、この始動・発電装置を構成する上記プーリ
２８と、このエンジン３のクランクシャフトの端部に固
定された、第二の伝達部材であるクランクプーリ４３と
の間に無端ベルト９を掛け渡して、上記プーリ２８とク
ランクシャフトとの間での動力の伝達を自在とする。
尚、上記無端ベルト９は、空気調和装置用のコンプレッ
サ等の補機１０の従動プーリ１１にも掛け渡す。この様
に組み合わせた状態で、前記発電機を兼ねた電動モータ
１７（図１）の駆動力が、前記減速機２０（図１）を介
して上記クランクシャフトに伝達自在となる。又、、こ
のクランクシャフトの回転が、上記減速機２０を介する
事なく、上記電動モータ１７に伝達自在となる。

【００２４】この様に構成した本例のエンジンの始動・
発電装置と始動・発電装置を備えた自動車の作用に就い
て、図５を参照しつつ説明する。上記エンジン３を始動
させる場合（始動時）には、上記電動モータ１７により
前記回転軸２３を、例えば６０００min^-1 程度で、図２
〜３の時計方向に回転させる。すると、上記減速機２０
を構成する、前記各遊星ローラ３６、３６の公転運動を
取り出す前記キャリア３１が、上記回転軸２３よりも
（例えば１／５程度の）低速で、この回転軸２３よりも
大きなトルクで、例えば１２００min^-1 程度で回転す
る。そして、上記キャリア３１の回転が、前記第二の一
方向クラッチ２１を介して、上記プーリ２８に伝達され
る。この為、このプーリ２８は、上記電動モータ１７の
回転軸２３よりも低速且つ高トルクで、上記キャリア３
１と同速で回転する。この際、前記第一の一方向クラッ
チ１９は空転する。更に、このプーリ２８の回転がベル
ト減速機１５を介して、クランクプーリ４３に伝達され
る。即ち、例えば、前記クランクプーリ４３の直径が上
記プーリ２８の２倍である場合、このクランクプーリ４
３は、このプーリ２８の１／２の速度である、６００mi
n^-1 程度で回転する。そして、上記クランクプーリ４３
を固定したクランクシャフトが回転駆動されて、上記エ
ンジン３が起動される。

【００２５】これに対して、上記クランクシャフトによ
り上記電動モータ１７を回転駆動する場合（発電時）に
は、上記クランクプーリ４３の回転が、前記無端ベルト
９と、上記プーリ２８と、上記第一の一方向クラッチ１
９とを介して、上記電動モータ１７の回転軸２３に伝達
される。この際、上記第二の一方向クラッチ２１は空転
する。従って、上記プーリ２８の回転が上記回転軸２３
に、増速される事なく、そのまま伝達される。従って、
例えば上記クランクプーリ４３が６０００min^- ¹ 程度で
回転した場合、上記回転軸２３の回転速度の変化は、ベ
ルト減速機１５による増速分だけに留り、上記クランク
プーリ４３の直径が上記プーリ２８の２倍である場合、
この回転軸２３は、１２０００min^-1 程度で回転する。
この程度の回転速度であれば、この回転軸２３を支承し
ている、前記各転がり軸受２４、２４の耐久性は、十分
に確保できる。

【００２６】次に、図６は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合には、エンジン３のクラン
クシャフトの端部に、２個のクランクプーリ４３ａ、４
３ｂを固定している。そして、一方のクランクプーリ４
３ａと、始動・発電装置１６に付属のプーリ２８ａとの
間に、第一の無端ベルト９ａを掛け渡している。これに
対して、他方のクランクプーリ４３ｂに掛け渡した第二
の無端ベルト９ｂにより、空気調和装置用のコンプレッ
サを含む、複数の補機１０、１０ａを回転駆動自在とし
ている。この様な本例の場合には、上記各プーリ４３
ａ、４３ｂ、２８ａの直径の選択の自由度が増して、各
部の回転速度をより最適な値に設定できる。

【００２７】尚、図示の例では、始動・発電装置１６側
に設ける動力伝達部材、並びにクランクシャフト側に設
ける第二の動力伝達部材としてプーリを使用した構造を
示した。但し、これら各動力伝達部材は、プーリ以外
に、スプロケット、或は歯車とする事もできる。スプロ
ケットとする場合には、始動・発電装置１６側のスプロ
ケットとクランクシャフト側のスプロケットとの間にチ
ェンを掛け渡す。又、歯車にする場合には、エンジン３
側の歯車と始動・発電装置１６側の歯車とを、直接又は
別の歯車を介して噛合させる。エンジン３側の歯車とし
ては、例えば、フライホイール５の周縁部に形成した被
駆動ギヤも、使用可能である。この様な大径の被駆動ギ
ヤを使用する場合には、この被駆動ギヤと上記始動・発
電装置１６側の歯車との噛合部に、エンジン３の運転
中、潤滑油を供給し続ける。更には、第一、第二の一方
向クラッチとして、図示の様なローラクラッチの他、各
種カムクラッチやラチェット機構も、使用可能である。

【００２８】

【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成し作用
するが、発電機能を備えた電動モータが過度な高速で回
転する事を防止して、この電動モータの耐久性を確保で
きる為、自動車の小型・軽量化に寄与できるエンジンの
始動・発電装置の実現を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの始動・発電装置の実施の形
態の１例を示す断面図。

【図２】第一の一方向クラッチを、一部を省略して示
す、図１のＡ−Ａ断面図。

【図３】第二の一方向クラッチを、一部を省略して示
す、図１のＢ−Ｂ断面図。

【図４】自動車への組み付け状態の第１例を示す略側面
図。

【図５】各部の回転速度の変化状態の１例を示すブロッ
ク図。

【図６】自動車への組み付け状態の第２例を示す略側面
図。

【図７】従来から一般的に使用されているエンジンの始
動装置を示す略側面図。

【図８】単純にエンジンの始動・発電装置を構成した場
合に於ける各部の回転速度の変化状態を示すブロック
図。

【符号の説明】

１スタータモータ２オルタネータ３エンジン４トランスミッション５フライホイール６ピニオンギヤ７駆動プーリ８従動プーリ９無端ベルト９ａ第一の無端ベルト９ｂ第二の無端ベルト１０、１０ａ補機１１従動プーリ１２電動モータ１３減速機１４クランクシャフト１５ベルト減速機１６始動・発電装置１７電動モータ１９第一の一方向クラッチ２０減速機２１第二の一方向クラッチ２２モータハウジング２３回転軸２４転がり軸受２５ロータ２６ハウジング本体２７ステータ２８、２８ａプーリ２９外輪３０ローラ３１キャリア３２転がり軸受３３円筒部３４支持フランジ３５支持軸３６遊星ローラ３７転がり軸受３８蓋体３９円筒部４０環状凹部４１外輪４２ローラ４３、４３ａ、４３ｂクランクプーリ４４抑え板４５外輪４６ボルト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考） // Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｆ０２Ｂ 67/00 ＨＪ 67/06 67/06 ＥＨ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】発電機を兼ねた電動モータと、この電動
モータにより回転駆動される回転軸の端部周囲に配置さ
れた動力伝達部材と、これら回転軸と動力伝達部材との
間に設けられた、この動力伝達部材から回転軸に向けて
のみ回転力を伝達する第一の一方向クラッチと、これら
動力伝達部材と回転軸との間に設けられ、このうちの回
転軸の回転を減速して動力伝達部材に伝達する減速機
と、これら動力伝達部材と減速機との間に設けられた、
このうちの減速機から動力伝達部材に向けてのみ回転力
を伝達する第二の一方向クラッチとを備えたエンジンの
始動・発電装置。
【請求項２】請求項１に記載したエンジンの始動・発
電装置を構成する動力伝達部材と、エンジンのクランク
シャフトの回転に伴って回転する第二の動力伝達部材と
を、動力の伝達自在に組み合わせる事により、発電機を
兼ねた電動モータの駆動力を減速機を介して上記クラン
クシャフトに伝達自在にすると共に、このクランクシャ
フトの回転をこの減速機を介する事なく上記電動モータ
に伝達自在にした、始動・発電装置を備えた自動車。