JP2004042760A

JP2004042760A - エネルギ蓄積型駆動装置

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Publication number: JP2004042760A
Application number: JP2002202077A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Miyao; 宮尾　隆之
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-07-11
Filing date: 2002-07-11
Publication date: 2004-02-12

Abstract

【目的】エネルギ蓄積型駆動装置におけるフライホイールのジャイロモーメントを小さくすること。
【構成】エネルギ蓄積型駆動装置におけるフライホイールは、そのボス部に自在継手を介して駆動軸と連動し、フライホイールとその駆動軸との間には、フライホイールが静的態勢において駆動軸に対して垂直姿勢を保つばね材を設けている。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関あるいはタービン等のエンジンからの出力動力をフライホイールに蓄積し、その蓄積した動力から必要分の動力を取り出して使用するエネルギ蓄積型駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、図７に示すようなエネルギ蓄積型駆動装置がある。
図７において、エンジン１から出力している駆動軸１ａは増速機１Ａおよび一方向クラッチ１ｉを介してフライホイール１Ｂに連動し、フライホイール１Ｂには差動モーター・ジェネレータ２（以後、差動ＭＧ２と呼ぶ）に連動している。
【０００３】
増速機１Ａは、駆動軸１ａがキャリヤ１ｆに連動し、キャリヤ１ｆに軸支した各遊星歯車１ｇは太陽歯車１ｈとリング歯車１ｊに噛み合っており、太陽歯車１ｈが一方向クラッチ１ｉを介してフライホイール１Ｂに連動し、リング歯車１ｊにはブレーキＢを設けている。
【０００４】
差動ＭＧ２は外ローター２Ａと内ローター２Ｂからなり、内ローター２Ｂからの駆動軸２ａは駆動軸１ａと選択的に係合するクラッチＣ１と出力軸５と選択的に係合するクラッチＣ２に接続している。
【０００５】
モーター・ジェネレータ４（以後、単にＭＧ４と呼ぶ）は、ステータ４ａとローター４ｂからなり、ローター４ａは出力軸５に連動している。
【０００６】
図１における駆動装置の作用は下記のとおりである。
エンジン１を始動するときは、クラッチ１ｄを係合し、ブレーキＢとクラッチＣ１を切り離し、モーター・ジェネレータ１ｅにモーター作用をさせると、そのモーター作用は歯車１ｃおよび１ｂを介してエンジン１を始動する。
【０００７】
その状態において、クラッチＣ１のみを係合し、エンジン１からの動力は駆動軸１ａ、クラッチＣ１、駆動軸２ａおよび内ローター２Ｂを駆動して、差動ＭＧ２に発電作用をさせる。すると、その発電作用による内ローター２Ｂの回転に引きつられて外ローター２Ａが、内ローター２Ｂと同じ回転方向に回転する。
【０００８】
その外ローター２Ａの回転はフライホイール１Ｂを駆動し、その駆動は、フライホイール１Ｂが所定の回転速度に達するまで行う。フライホイール１Ｂがその所定の回転速度に達した時、ブレーキＢを係合し、クラッチＣ１を離脱させ、エンジン１をアイドリングにする。
なお、この状態において太陽歯車１ｈの回転速度はフライホイール１Ｂの上記所定の回転速度より幾分低い回転速度となる関係にある。
【０００９】
この状態に達すると、引き続いて、エンジン１は、駆動軸１ａおよび増速機１Ａを介してフライホイール１Ｂを加速駆動してゆく。
その加速駆動は、フライホイール１Ｂを加速させる駆動がエンジン１の経済燃費特性上の出力トルクによる制御の駆動によっており、且つその加速駆動は、エンジン１がその経済燃費特性線上の最大回転速度（例えば４５００ｒｐｍ）まで加速駆動する。この最初の加速駆動が完了した状態がこの車両の発進可能態勢となる。
なお、上記経済燃費特性とは、エンジン１の各同一出力馬力当りにおける燃料使用量が最小になる作動点を結んだエンジン１における作動特性線のことである。
【００１０】
この発進可能態勢において、クラッチＣ２を係合し、差動ＭＧ２に必要な分の発電をさせる。するとフライホイール１Ｂが外ローター２Ａを駆動するその発電作用によって、内ローター２Ｂには外ローター２Ａに生じた負荷トルクと同じ大きさのトルクが生じ、そのトルクは出力軸５を駆動する。
【００１１】
この作用と同時に、差動ＭＧ２において発電した電力によってＭＧ４にモーター作用をさせる。そのＭＧ２によるモーター作用によって生じたトルクは出力軸５に付加する。
このように、上記ＭＧ２に生じた反力トルクＴｒとＭＧ４のモーター作用によって生じたトルクＴｍとの合計値Ｔｏ＝Ｔｒ＋Ｔｍが出力軸５の駆動トルクとなる。
【００１２】
上記出力軸５の駆動によって、フライホイール１Ｂへ蓄積した回転エネルギーが所定の下位の回転速度まで低下して来ると、エンジン１は繰り返し上記フライホイール１Ｂへの回転エネルギーの蓄積駆動制御を繰り返す。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
上記作用を行うエネルギー蓄積型駆動装置を搭載した車両が旋回する場合、フライホイール１Ｂにはジャイロモーメントが生じる。
その車両の旋回が急旋回である場合、そのジャイロモーメントは、フライホイール１Ｂを軸支している回転軸へ大きな負荷を与える。
本発明の目的は、そのジャイロモーメントがその回転軸へ与える負荷を抑制させるエネルギー蓄積型駆動装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
エンジン（１）と機械的に連動したフライホイールが、そのフライホイールの回転速度と出力軸に連動の駆動軸の回転速度との差によって動力を発生したりモーター作用をする差動動力機（２）に連動している機構において、
そのフライホイールのボス部は、そのフライホイール（１０Ａ）の回転軸（１０ｄ）へ自在継手（１０Ｃ）を介して連動し、その回転軸とそのフライホイールにおける軸方向側面との間に設けたばね材（１０ｂ）は、静的態勢において、その駆動軸に対しそのフライホイールが垂直になる態勢に支えている。
ここで、静的態勢とは、回転軸１０ｄおよびフライホイール１０Ａに生じている回転以外に、外部から何らの動きが作用していない状態を言っている。
【００１５】
上記手段の作用は下記のようになる。
フライホイール１０Ａに対して車両の旋回によって回転軸１０ｄが軸方向の向きを変えようとすると、そのことによってフライホイール１０Ａにはジャイロモーメントが発生しようとする。しかし、その回転軸１０ｄとそのフライホイール１０Ａにおける軸方向側面との間のばね材１０ｂが緩衝作用を行なうから、回転軸１０ｄに生ずる負荷が小さくなる。
【００１６】
【発明の実施の態様】
【実施例】
図１は、図７における従来のフライホイール１Ｂの部分を改良したフライホイール機構１０の側断面図を示したものである。
図１において、図７における太陽歯車１ｈが一方向クラッチ１ｉを介して回転軸１０ｄに連動している。回転軸１０ｄはフライホイール１０Ａを駆動する回転軸になっており、フライホイール１０Ａは図７におけるフライホイール１Ｂに相当している。
【００１７】
フライホイール１０Ａは回転軸１０ｄとの間において自在継手１０Ｃを介して連動し、自在継手１０Ｃのロロ断面を図２に示す。
図２において、フライホイール１０Ａのボス部であって回転軸１０ｄの軸方向へ設けた円断面形状の各溝１０ｂと、回転軸１０ｄの同じ軸方向に設けた円断面形状の各溝１０ｃにはそれぞれ球１０ａがそれぞれ篏合して自在継手１０Ｃを形成している。
この自在継手１０Ｃはボール継手の例であって、その自在継手は、フライホイール１０Ａが回転軸１０ｄに対して自在に揺動を可能としながら且つ相互にトルク伝達を可能にする自在継手であればよい。
【００１８】
フライホイール１０Ａの軸方向両側には、回転軸１０ｄとの間にばね材１０Ｂ，１０Ｂを設けている。
ばね材１０Ｂの形状は、図１における差動ＭＧ２の側のばね材１０Ｂついて、そのイ矢視を図３に示す。
【００１９】
ばね材１０Ｂの周方向へ等分割した各位置には、それぞれ放射状に各腕１０Ｂａを設けている。
ばね材１０Ｂの篏合部１０Ｂｂが回転軸１０ｄへ篏合し、回転軸１０ｄにおける止め輪１０ｅがばね材１０Ｂの軸方向位置を規制している。
【００２０】
ばね材１０Ｂの各先端１０Ｂｃは、それぞれ回転軸１０ｄの軸方向両側からフライホイール１０Ａを押圧し、そのことによって、静的態勢においてフライホイール１０Ａが回転軸１０ｄに対して垂直位置を保持する関係になっている。
ここで、その静的態勢とは、回転軸１０ｄあるいはフライホイール１０Ａに、回転軸１０ｄ回りの回転以外、何らの外力が加わっていない態勢を言っている。
【００２１】
ばね材１０Ｂより径は小さいが、その形状を同様とするばね材１０ｆは、フライホイール１０Ａにおけるボス部の軸方向両側において、それぞれ止め輪１０ｅおよびスリーブ１０ｇを介してフライホイール１０Ａを回転軸１０ｄの軸方向位置に規制している。
【００２２】
フライホイール１０Ａの軸方向両側には、ばね材１０Ｂ，１０Ｂを包含する状態に覆い１０ｈ、１０ｈを設け、その覆い１０ｈは、止め輪１０ｅおよびばね１０ｉを介してその軸方向に規制している。
【００２３】
以上の機構において、図１，２および３の作用は下記のようになる。
図７における駆動装置を搭載し且つそのフライホイール１Ｂが図１におけるフライホイール装置１０となっている車両が走行している際は、図７における説明の場合と同じに、フライホイール１０Ａが上述の下位の低い回転速度と上位の高い回転速度の間の回転速度で回転している。
その際、フライホイール１０Ａの回転は、自在継手１０Ｃを介する回転軸１０ｄとフライホイール１０Ａとの間のトルク伝達によっている。
【００２４】
その車両が走行している際において、その車両が進行方向を変えるためにハンドル操作によって車両を旋回させた場合、回転軸１０ｄも図１におけるａあるいはｂの方向に旋回する。
【００２５】
すると、その旋回によってフライホイール１０Ａもその方向に旋回しようとするが、その際、フライホイール１０Ａには公知のジャイロ・モーメントが生じ、そのジャイロモーメントはその旋回に対して抵抗しようとする。
【００２６】
すなわち、そのジャイロモーメントによってフライホイール１０Ａはその姿勢を維持しようとする。　それに対して、車両の旋回と共に回転軸１０ｄは、図１におけるａあるいはｂの矢印方向へ旋回してゆく。
【００２７】
その旋回によって、回転軸１０ｄは、ばね材１０Ｂを介してフライホイール１０Ａをそのａあるいはｂ方向へ旋回させてゆく。しかし、この場合、回転軸１０ｄとフライホイール１０Ａのボス部とは自在継手１０Ｃを介して連結しているから、上記回転軸１０ｄの旋回は自在継手１０Ｃを介してフライホイール１０Ａに伝達することはない。
【００２８】
それに対して、その旋回力は、回転軸１０ｄからばね材１０Ｂを介してフライホイール１０Ａに伝達する。その際、その旋回力は、フライホイール１０Ａに対する回転軸１０ｄの相対的な旋回角度θに比例したｋθの旋回力となる。
【００２９】
すなわち、その旋回が始まる最初は、その相対的な旋回角度が零度から増大してゆくから、その旋回力ｋθも零から増大してゆく。又、その零から増大してゆく旋回力は、除除に、ばね材１０Ａを介してフライホイール１０Ａにその時々刻々の旋回力を伝達してゆくから、フライホイール１０Ａも、そのジャイロモーメントによってその旋回力には抗しながらも、その旋回力に応じて旋回してゆく。
【００３０】
このことを更に詳細に説明すると、フライホイール１０Ａは回転軸１０ｄの旋回角度に対してゆっくりと遅れて旋回してゆく。
もし、ここでフライホイール１０Ａのボス部に自在継手１０Ｃが存在せず、回転軸１０ｄとフライホイール１０Ａが直結固着していたならば、回転軸１０ｄの旋回はそのままジャイロモーメントを有したフライホイール１０Ａを旋回させようとしてしまう。
【００３１】
それに対して、本発明の場合は、上記のように回転軸１０ｄの旋回に対してフライホイール１０Ａがゆっくり遅れて旋回してゆくから、回転軸１０ｄの絶対旋回角度に対して、フライホイール１０Ａに対する回転軸１０ｄの相対的な旋回角度θは常に小さくなっている。又、その際の旋回力ｋθは、その相対旋回角度θが上記のように最初、零の値から増大してゆくから、滑らかな増大になって、回転軸１０ｄに大きな衝撃的な負荷を生じさせることが無いことになる。
【００３２】
更に、上記作用において、覆い１０ｈの存在は、ばね材１０Ｂが回転軸１０ｄおよびフライホイール１０Ａと共に高速回転する際、ばね材１０Ｂの腕１０Ｂａの存在がその高速回転による風損を生じ易くしているため、その風損を軽減するためのものである。
【００３３】
すなわち、ばね材１０Ｂに滑らかな表面の覆い１０ｈを設け、フライホイール１０Ａと共に回転する覆い１０ｈの内部にばね材１０Ｂを封じ込め、その覆い１０ｈの内部の空気はばね材１０Ｂと一緒に回転し、空気に対して回転する覆い１０ｈの外表面は、その滑らかな表面によって空気との摩擦損失が小さくなるようになっている。
しかし、この風損を考慮する必要の無い場合は、この覆い１０ｈを割愛してもよい。
【００３４】
又、上述のように、フライホイール１０Ａの上記ジャイロモーメントに対して、回転軸１０ｄが矢印ａ或いはｂ方向に旋回する場合、フライホイール１０Ａに対して回転軸１０ｄが相対的に傾斜する。その際、フライホイール１０Ａはその相対的な傾斜によって覆い１０ｈを回転軸１０ｄの軸方向に押圧することになるが、その押圧によって覆い１０ｈはばね１０ｉを軸方向に付勢してその押圧を逃げるようになっている。
【００３５】
上記実施例に対して、図４は、本発明における他の実施例をシステム図によって示している。
図４における図７と同じ符号は同一材を示している。したがって、図４の図７と異なる部分のみを説明する。
【００３６】
エンジン１の出力である駆動軸１ａは、クラッチＣｏを介して親傘歯車１１ｃに連動し、親傘歯車１１ｃと噛み合う小傘歯車１１ａあるいは１１ｂにおける回転軸には、それぞれフライホイール１１Ａあるいは１１Ｂが固着している。
その小傘歯車１１ａあるいは１１ｂにおける回転軸の軸方向は、垂直方向に向いている。
【００３７】
親傘歯車１１ｃは差動ＭＧ２における外ローター２Ａに連動している。
親傘歯車１１ｃ、小傘歯車１１ａ、１１ｂおよびフライホイール１１Ａ、１１Ｂはフライホイール装置１１を形成している。
その他差動ＭＧ２、クラッチＣ１、Ｃ２、ＭＧ４および出力軸５の機構は図７におけるものと同じである。
【００３８】
図４における作用は、下記のとおりである。
エンジン１を始動するときは、クラッチＣｏおよびＣ１を切り離した状態でエンジン１を始動する。それに引き続いてクラッチＣ１を係合し、エンジン１の出力が駆動軸１ａおよびクラッチＣ１を介して内ローター２Ｂを駆動して差動ＭＧ２に発電作用をさせる。
【００３９】
その発電作用によって内ローターから外ローター２Ａに生ずるトルクが、親傘歯車１１ｃ、小傘歯車１１ａ、１１ｂを介して両フライホイール１１Ａおよび１１Ｂを駆動する。その際、そのエンジン１によるフライホイール１１Ａおよび１１Ｂの駆動は、フライホイール１１Ａおよび１１Ｂが所定の回転速度に達するまで増速する。
【００４０】
そのフライホイール１１Ａおよび１１Ｂが所定の回転速度に達したとき、差動ＭＧ２の発電作用を停止し、且つエンジン１をアイドリング回転速度に戻す。
【００４１】
なお、フライホイール１１Ａおよび１１Ｂがその所定の回転速度に達した状態は、親傘歯車１１ｃの回転速度がエンジン１のアイドリング回転速度を少し上回った回転速度に相当している。
その状態において、エンジン１の回転速度を親傘歯車１１ｃの回転速度まで上げ、その時点においてクラッチＣｏを係合する。
【００４２】
更に引き続き、エンジン１は上述のエンジン１における経済燃費特性線上の作動をする状態にその出力を加速してゆく。その加速は駆動軸１ａ、クラッチＣｏ、親傘歯車１１ｃおよび小傘歯車１１ａ、１１ｂを介してフライホイール１１Ａ、１１Ｂを加速してゆき、エンジン１の回転速度が経済燃費特性上における最上位の回転速度に達したとき、エンジン１への燃料供給をアイドリング状態に設定すると同時に、クラッチＣｏを切り離す。
【００４３】
更に、その状態に置いてクラッチＣ１を切り離した状態のまま、クラッチＣ２を係合すると、この車両が発進出来る状態になる。
その状態において、その車両を走行させるには、差動ＭＧ２に発電作用をさせ、その発電作用によって生じた電力によってＭＧ４にモーター作用をさせることは、図７において説明した従来の作用と同じである。
【００４４】
そのような車両の走行中において、車両が旋回する場合、フライホイール１１Ａおよび１１Ｂの回転軸は垂直方向を向いているので、その旋回作用は、その回転軸回りの作用となる。したがって、図４の機構においては、その旋回によるフライホイール１１Ａ，１１Ｂのジャイロモーメントが生じないことになる。
【００４５】
なお、図４における実施例はフライホイールを２個、設けているが、これはいずれか片側のフライホイール１１Ａあるいは１１Ｂであっても上記作用が可能であることは理解出来るであろう。
【００４６】
又、上記図７あるいは図４の駆動装置は、クラッチＣ１およびＣ２を設けているが必ずしも必要ではない。すなわち、本発明はクラッチＣ１およびＣ２を設けない図５のような機構にも適用するものである。
図５が図７と異なっている点は、常時、内ローター２Ｂが出力軸５に連動し、エンジン１からの駆動軸１ａはキャリヤー１ｆのみに連動し、リング歯車１ｊにブレーキＢを設けずに直接、固定させていることである。
【００４７】
図５における作用は下記のとおりである。
この車両の発進態勢を準備するには、運転者がエンジン・キーをスイッチ・オンすると、先ず、ＭＧ４において、電気的にローター４ｂを回転阻止をして差動ＭＧ２にモーター作用をさせる。
そのモーター作用によって、差動ＭＧ２においては、内ローター２Ｂが出力軸５を介してローター４ｂに回転阻止されながら、外ローター２Ａを駆動軸１ａの作動回転方向と同じ方向であって、所定の回転速度に達するまで駆動する。
【００４８】
フライホイール１Ｂと共に外ローター２Ａが所定の回転速度に達すると、続いて、エンジン１を始動させる。その始動におけるエンジン１のアイドリング回転速度においては、太陽歯車１ｈの回転速度がフライホイール１Ｂのその所定の回転速度より幾分低い回転速度になっている。
その状態から、エンジン１の回転速度を上述したエンジン１の経済燃費特性に沿って加速してゆくと、エンジン１の出力エネルギーが増速機１Ａおよび一方向クラッチ１ｉを介してフライホイール１Ｂへ蓄積して行く。その作用は、図７における場合と同じである。
【００４９】
このようにフライホイール１Ｂに回転エネルギーを蓄積した態勢が車両の発進態勢であって、その発進には、差動ＭＧ２に発電作用をさせ、その発電による電力によってＭＧ４にモーター作用をさせる作用も図７における場合と同じである。
【００５０】
又、図６は、本発明に適用する駆動装置が、▲１▼：図７のように必ずしも増速機１Ａを使用しないものであってもよく、▲２▼：且つ又、図７における差動ＭＧ２が公知のクラッチ・モータ形式のものでなくともよく、▲３▼：図７のように必ずしもＭＧ４を設けない場合であってもよいことを示している。
【００５１】
図６において、エンジン１からの駆動軸１ａは一方向クラッチ１ｉを介してフライホイール１Ｂに連動し、フライホイール１Ｂの回転軸１Ｂａは差動歯車を形成しているキャリヤー２１ｂに連動している。
【００５２】
差動歯車は、太陽歯車２１ｅ、遊星歯車２１ｃおよびリング歯車２１ｄからなっている。
モーター・ジェネレーター２１Ａ（以後、単にＭＧ２１Ａと呼ぶ）はステータ―２１Ａｂとローター２１Ａａからなり、ローター２１Ａａの駆動軸２１ａは太陽歯車２１ｅに連動し、各遊星歯車２１ｃはキャリヤー２１ｂに軸支し、リング歯車２１ｄは出力軸５に連動している。
【００５３】
図６の作用は下記のとおりである。
エンジン１を始動するときは、駆動軸１ａに介設している従来のクラッチ（図示せず）を切り離した状態において、エンジン１を始動する。
次ぎに、ＭＧ２１Ａを無負荷状態に設定し、上記従来のクラッチを滑らしながらエンジン１を加速して行くと、エンジン１の出力は駆動軸１ａおよび一方向クラッチ１ｉを介してフライホイール１Ｂを加速して行く。
【００５４】
その際、エンジン１の回転速度が、上述したエンジン１の経済燃費特性線上における下位の回転速度（例えば１５００ｒｐｍ）へ至るまでの間に上記従来のクラッチを係合し、その係合以降、上述の実施例における場合と同じに、エンジン１を経済燃費特性線上に沿ってエンジン１を加速してゆく。
【００５５】
そのエンジン１を加速してゆき、エンジン１の回転速度が上位の回転速度（例えば４５００ｒｐｍ）に達したとき、エンジン１への燃料供給を停止し或いはアイドリングレベルの燃料供給に設定し、且つ上記従来のクラッチを切り離す。
この状態がこの車両の発進可能な態勢となる。
この発進可能態勢において、ＭＧ２１Ａに発電作用をさせて車両を発進駆動させる。
その発進駆動は、フライホイール１Ｂに蓄積した回転エネルギーが回転軸１Ｂａおよびキャリヤー２１ｂを介して遊星歯車２１ｃに伝達し、遊星歯車２１ｃはその回転エネルギーを太陽歯車２１ａとリング歯車２１ｄに伝達する。
【００５６】
そのエネルギー伝達におけるＭＧ２１Ａの発電レベルは、運転者が出力軸５へ出力すべき要求トルクのレベルに制御する。
それは、太陽歯車２１ｅ、遊星歯車２１ｃおよびリング歯車２１ｄからなる差動歯車において、反力軸となっている駆動軸２１ａのトルクＴｒ、入力軸となっている回転軸１ＢａのトルクＴｉおよび出力軸５のトルクＴｏとの間の各トルク比Ｔｒ／Ｔｉ、Ｔｏ／ＴｒあるいはＴｏ／Ｔｉ等が、それら太陽歯車２１ｅと遊星歯車２１ｃ等との歯車比によって、それぞれ一定のトルク比になっているから、その制御が可能になる。
【００５７】
すなわち、運転者が出力軸５へ要求トルクＴｏを指示すると、上記一定のトルク比Ｔｏ／Ｔｒ＝ｔｒに基づき、制御装置は、ＭＧ２１ＡにＴｒ＝Ｔｏ／ｔｒの関係の反力トルクＴｒをローター２１Ａに発生させるようにＭＧ２１Ａに発電作用をさせることになる。
【００５８】
上記出力軸５への動力出力によって、フライホイール１Ｂにおける回転エネルギーが消費してゆき、その回転速度は低下してゆく。その回転速度の低下が上記下位の回転速度に達すると、エンジン１は上記従来のクラッチを係合し上述のフライホイール１Ｂを経済燃費特性線に沿って加速を繰り返す。
【００５９】
又、上記出力軸５を駆動するためにＭＧ２１Ａが発電した電力は、図７における実施例のように出力軸５へＭＧ４を設け、その電力によってそのＭＧ４にモーター作用をさせてもよく、あるいはその電力を一旦、二次電池に充電させておいてもよい。
【００６０】
そのように、出力軸５にＭＧ４を設けずに、一旦、その発電した電力を二次電池に充電させた場合であって、その二次電池が満充電になった場合は、図示していないブレーキによって回転軸１Ｂａの回転を阻止し、ＭＧ２１Ａにモーター作用をさせれば、ローター２１Ａは、太陽歯車２１ｅ、遊星歯車２１ｃおよびリング歯車２１ｄを介して出力軸５を駆動することが出来る。
したがって、本発明の適用する駆動装置には、図７における従来例と異なり、必ずしもＭＧ４を設けている必要はない。
【００６１】
このように、図６におけるＭＧ２１Ａと差動歯車は、基本的には図５あるいは図７における差動ＭＧ２と同じに、フライホイール１Ｂａからの回転軸１Ｂａと出力軸５との回転速度差によって作動する差動モーター・ジェネレーター２１（以後、単に差動ＭＧ２１と呼ぶ）になっている。
【００６２】
又、上記各実施例における差動ＭＧ２あるいは２１やＭＧ４は、機械的動力によって電力エネルギーを生み出す作用（発電作用）と、電力エネルギーによって機械的動力を生み出す作用（モーター作用）の両作用をするものである。
【００６３】
すなわち、差動ＭＧ２あるいは２１やＭＧ４は、機械的動力によって他の変換したエネルギーを生み出す作用と、その変換したエネルギーによって機械的動力を生み出す作用の両作用をするものであればよいことになる。
【００６４】
そのようなエネルギー変換を行う動力機としては、機械的動力によって油圧エネルギーを生み出す作用と、油圧エネルギーによって機械的動力を生み出す作用の両作用をする油圧ポンプ・モーターがある。
このようなことより、上記各実施例に使用した差動ＭＧ２あるいは２１やＭＧ４は、そのようなエネルギー変換を行う動力機であればよいことになる。
【００６５】
このように本発明は、エンジン１と機械的に連動したフライホイールが、差動動力機（２、２１）に連動しているエネルギ蓄積型駆動装置へ適用するものである。
この場合、その差動動力機は、フライホイールの回転速度と出力軸５に連動の駆動軸の回転速度との差によって動力を発生したりモーター作用をするものである
【００６６】
このように、本発明は、上記エネルギー蓄積型駆動装置におけるフライホイールの改良を行ったものである。
【００６７】
【発明の効果】
請求項１における本発明は、フライホイール１０Ａとその回転軸１０ｄとの間に自在継手１０Ｃを設け、且つフライホイール１０Ａと回転軸１０ｄとの間にばね材１０Ｂを設けることによって、その車両が急旋回した場合、フライホイール１０Ａに生ずるジャイロモーメントに起因する回転軸１０ｄへの負荷を軽減するものである。
【００６８】
請求項２における本発明は、エンジン１から連動の駆動軸１１ｄに親傘歯車１１ｃおよび小傘歯車１１ａ，１１ｂを介してフライホイール１１Ａ，１１Ｂを駆動し、そのフライホイール１１Ａ，１１Ｂの回転軸を垂直方向に設けたことによって、その車両が急旋回した場合、フライホイール１１Ａ，１１Ｂにジャイロモーメントを生じないようにしたものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図７等のエネルギ蓄積型駆動装置におけるフライホイールを改良した、本発明（請求項１の発明）のフライホイール装置１０の側断面図である。
【図２】図１のおける自在継手１０Ｃのロロ断面を拡大図示したものである。
【図３】図１におけるばね材１０Ｂのイ矢視を示したものである。
【図４】図７等のエネルギ蓄積型駆動装置におけるフライホイールを改良した、本発明（請求項２の発明）のフライホイール装置１１のシステム図である。
【図５】本発明を適用するエネルギ蓄積型駆動装置の他の使用例をシステム図によって示したものである。
【図６】本発明を適用するエネルギ蓄積型駆動装置の他の使用例をシステム図によって示したものである。
【図７】従来におけるエネルギ蓄積型駆動装置をシステム図によって示したものである。
【符号の説明】
１　エンジン、　１Ａ，１Ｂ，１０Ａ、１１Ａ，１１Ｂ　フライホイール、　２，２１　差動モータージェネレータ（ＭＧ）、　５　出力軸、　１０Ｃ　自在継手、　１０Ｂ　ばね材、　１０ｄ　回転軸、　１１ａ，１１ｂ　小傘歯車、　１１ｃ　親傘歯車。

Claims

エンジン（１）と機械的に連動したフライホイールが、そのフライホイールの回転速度と出力軸に連動の駆動軸の回転速度との差によって動力を発生したりモーター作用をする差動動力機（２）に連動している機構において、
そのフライホイール（１０Ａ）のボス部は、そのフライホイールの回転軸（１０ｄ）へ自在継手（１０Ｃ）を介して連動し、その回転軸とそのフライホイールにおける軸方向側面との間に設けたばね材（１０ｂ）は、静的態勢において、その回転軸に対しそのフライホイールが垂直となる状態に支えているエネルギ蓄積型駆動装置。
エンジン（１）と機械的に連動したフライホイールが、そのフライホイールの回転速度と出力軸（５）に連動の駆動軸の回転速度との差によって動力を発生したりモーター作用をする差動動力機（２）に連動している機構において、
前記エンジンは親傘歯車（１１ｃ）に連動し、その親傘歯車に歯車係合した小傘歯車（１１ａ）の軸へ前記フライホイール（１１Ａ）を設け、その小傘歯車のその軸は重力方向に設けているエネルギ蓄積型駆動装置。