JP2003500598A - 自動車用駆動システム - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract
Description
る自動車用駆動システムに関する。
回転し続けることができるような回転数に駆動され、その際スタータのトルクは
ピニオンを介してエンジンのフリーホイールに伝達される。実際に知られている
このスタータはエンジンブロックにフランジで取り付けられ、スタート過程でピ
ニオンがフリーホイール上の外歯リングギヤとかみ合って、エンジンを回転する
ようになっている。
燃機関はこの比較的小さな回転数からスタートして、例えば700 1/min
のアイドリング回転数に調整される。内燃機関が回転すると、別設の発電機によ
り車両電池の充電のための電流が発生され、その際発電機はVベルト又は歯付き
ベルトで駆動される。
するという不都合があり、1台の電機をモータとしても発電機としても使用でき
る利点が活用されない。
つの部品に統合することを目指す開発がますます推進される。
24頁で知られている。この場合電動機は内燃機関のクランク軸に直結される。
内燃機関と変速機の間に操作部として設置された電動機によってスタータ機能と
発電機機能を遂行することができるが、電動機の設計はおおむね始動能力に従っ
て行なわれる。
共同で自動車の在来のスタータ、ダイナモ及びフリーホイールに代わるものであ
り、発電機として電力供給を制御する。
・ストップ装置の使用に関連して、ますます短い始動時間と同時に低騒音が要求
される。このことはスタータ出力の向上と電動機の大型化を意味するが、その場
合は電動機が発電機操作にとって過大な寸法になる。また利用可能な取付け場所
がごく限られているため、大きな電動機の使用は問題である。
トルクをクランク軸に供給するための中間変速機又はスタータ変速機を電動機と
クランク軸の間に取り付けることが可能である。
ンク回転数で操作すべきであるから、発電機操作で増速は望ましくない。これを
可能にするために、切換え操作又はオーバランニング切換えを備えた遊星歯車装
置を有し、スタート操作でi=3ないしI=4の変速比、発電機操作でi=1の
変速比を可能にするスタータ変速機がテストされた。
機のトルクコンバータの間に配設したこのスタータ変速機は、不都合なことに小
型の電動機の利点の一部を相殺するような寸法を有する。
費用のかかる構造も問題である。中間ハウジングの密封のために補助動的シール
が必要であるが、それは大きなドラグトルクを引き起こすという欠点がある。
用され、取付け場所の必要が少なく、構造的になるべく簡単にドライブトレイン
に組み込まれる自動車用駆動システムを提供する課題である。
テムによって解決される。
付け場所の必要と重量が節約され、製造コストが低減される利点がある。
むことにより独立の部品としての構造と比較して、潤滑、密封及び脱気が簡素化
されるだけでなく、補助動的シールの廃止により効率を高めることができる。
て概要を説明した実施例で明らかである。
されたスタータ・発電機ユニット1が夫々示されている。図示した種々の構造で
スタータ・発電機ユニット1が組み込まれたアグリゲートは夫々自動車変速機2
であって、スタータ・発電機ユニット1はねじ止めしたカバー4で密閉された自
動車変速機2のハウジング3の中に挿置されている。その場合スタータ・発電機
ユニット1は夫々クランク軸5に遊転不能に固着された駆動軸6がカバー4を貫
通する区域にある。カバー4を貫く駆動軸6の貫通部のエンジン側は密封装置7
によってハウジング3の周辺に対して密封されている。
のハウジングに同様に配設することができる。
のために同じ機能の部材には同じ参照符号を使用する。
として、ロータ9を備えた電機8を有する。電機8のトルクの伝達のために、遊
星歯車セット11を備えた遊星歯車装置10が設けられ、遊星歯車装置10の第
1の軸12は電機8のロータ9と連結される。少なくとも1個の別の軸13及び
制御要素(そのうち1つの制御要素14は変速機ハウジング3又はそのカバー4
に通じ、別の制御要素15は駆動軸6に通じる)によって、スタート操作で1よ
り大きい変速比iがセットされ、走行状態又は発電機操作で変速比i=1がセッ
トされ、その際遊星歯車セット11がロックされる。
なしで配設されているから、遊星歯車装置10自体のための密封費用はまったく
不要である。しかし変速機ハウジング3のいずれにしても存在するシール7によ
って、遊星歯車装置10に塵埃が侵入しないことが保証されるから、電機8のロ
ータ9とステータ面の間の区域も塵埃がなく、塵埃に原因するドラグトルクの発
生が回避される。
星歯車17及び1個の内歯リングギヤ18からなり、遊星歯車17が駆動軸6の
ひれとして形成されたプラネットキャリア19に取付けられている遊星歯車装置
10の簡単な構造が示されている。太陽歯車16は電機8のロータ9が取付けら
れた第1の軸12に夫々遊転不能に固着されている。1より大きいスタータ変速
比をセットするために、内歯リングギヤ18が別の軸13及びクラッチをなす制
御要素14を介してハウジング3又はそのカバー4と連結される。スタート過程
で太陽歯車16及びロータ9と連結された軸12がまず回転し、一方、遊星歯車
装置10は内歯リングギヤ18、軸13及び締結されたクラッチ14によって支
持される。遊星歯車17が駆動するプラネットキャリア19によって、始動トル
クが駆動軸6に伝達される。これに対して発電機操作即ち走行状態では内歯リン
グギヤ18とカバー4を連結するクラッチ14が切断され、太陽歯車16と駆動
軸6を連結する別のクラッチ15が締結される。その場合発電機トルクは駆動軸
6から制御要素15を経て、軸12上にあるロータ9に伝達される。
ータクラッチ21を有し、駆動軸6とトルクコンバータ20のポンプ羽根車22
がクランク軸5に遊転不能に固着されている。
2と反対の側でハウジング3のベル形コンバータケース23の中に配設されてい
るが、図3の構造のスタータ・発電機ユニット1はトルクコンバータ20の自動
車変速機2に面した側に配設されている。
の間にスタータ・発電機ユニット1を配設することは、とりわけ組立に関連して
有利である。なぜならトルクコンバータ20は納入部品としてスタータ・発電機
ユニット1の取付けの後に簡単に差し込むことができるからである。
17’を有する遊星歯車セット11の構造を示す。この遊星歯車17’によって
段なしの遊星歯車と比較して、小さな又は等しい内歯リングギヤ直径でより高い
変速比が可能であるという利点がある。その場合遊星段歯車17’は小さな段歯
車25と大きな段歯車26で構成される。
車セット11が示されている。その場合太陽歯車16は遊星段歯車17’の大き
な段歯車26と、内歯リングギヤ18は小さな段歯車25とかみ合う。
車16によって導入され、プラネットキャリア又はひれ19を経て、クランク軸
5に遊転不能に固着された駆動軸6に伝達される。制御要素15はこの場合切断
されている。
4の間の制御要素14の切断と同時に太陽歯車16と駆動軸6の間の制御要素1
5の締結によって、ロック状態で回転する。発電機トルクは駆動軸6から締結さ
れた制御要素15及び軸12を経てロータ9に伝達される。
と連結することができる第1の大きな内歯リングギヤ18及び第2の小さな内歯
リングギヤ27を有する別の遊星歯車セット11が示されている。
ことによって、図4に示した解決策より高い変速比、即ちとりわけ6より大きい
iが得られる。その場合大きな内歯リングギヤ18は図4と比較して小さいか又
は等しい寸法にすることができる。
のトルクは太陽歯車16により遊星段歯車17’に導入され、そこから小さな内
歯リングギヤ27を経て駆動軸6に伝達される。走行状態即ち発電機操作でのト
ルク伝達は図4で説明したように経過する。
び第2の大きな太陽歯車28を有する別の遊星歯車セット11が示されている。
その場合内歯リングギヤ18は電機8と結合された軸12及び駆動軸6に通じる
クラッチ15と連結され、小さな太陽歯車16は制御要素14及びカバー4に通
じる軸13と連結される。大きな太陽歯車28は駆動軸6に遊転不能に固着され
ている。
ート操作で太陽歯車16が固定され、その際電機8のトルクが内歯リングギヤ1
8によって導入され、大きな太陽歯車28を経て駆動軸6に伝達される。走行状
態の発電機操作はやはり図4について説明した発電機操作と同様に行なわれる。
18及び第2の小さな内歯リングギヤ27を有する遊星歯車セット11の構造を
示す。しかしこの場合は太陽歯車が廃止される。その代わりに電機8のロータ9
を担持する軸12がプラネットキャリア19と一体に形成され、制御要素15を
介して駆動軸6と連結することができる。
利点がある。
定され、電機8のトルクが軸12により遊星段歯車17’に導入され、そこから
小さな内歯リングギヤ27を経て駆動軸6に伝達される。
ック状態で回転する。
な太陽歯車28を有する遊星歯車セット11の別の構造を示す。この場合は内歯
リングギヤが廃止され、これもコストの低減に寄与する利点がある。
スタート操作で固定される。電機のトルクは、この場合もプラネットキャリア1
9と一体に形成され、ロータ9を担持する軸12によって遊星段歯車17’に導
入される。トルクはここから大きな太陽歯車28を経て駆動軸6に伝達される。
発電機ユニット1を示す。スタート操作時にスタータ・発電機ユニット1の遊星
歯車装置10は、遊星歯車セット11を形成するためにすでにある変速機部分を
利用する。こうして補助歯車セットを省略することができる。
タ・発電機ユニット1のために使用される。
イール29を介して駆動軸6と連結されたプラネットキャリア19及びフリーホ
イール29を経て駆動軸6に伝達される。駆動軸6はフリーホイール30を介し
てクランク軸5と連結される。その場合内歯リングギヤ18は電機8を担持する
軸31及びフリーホイール32によって変速機2のハウジング3に支持される。
フリーホイール34はオーバランニング状態にあり、従ってトルクを伝達せず、
一方、制御要素33は切断されている。
軸31を経て電機8に伝達される。太陽歯車16とロータ9は軸12及び今保持
状態のフリーホイール34によりカバー4又はハウジング3に支持される。フリ
ーホイール29及び32はオーバランニング状態にある。軸31と連結された内
歯リングギヤ18によってエンジントルクが遊星歯車セットに導入され、プラネ
ットキャリア19を経て低速変速比の自動車変速機2に転送される。
ーホイール32および34の代わりにクラッチ35及び36が使用される。
クラッチの種々の構造を示す。その場合太陽歯車16、内歯リングギヤ18及び
プラネットキャリア19はロック状態で等しい回転数を有する。
の変速比をセットすることができる、図1ないし3で説明したクラッチ15がワ
ンウエイクラッチとして構成されている。その場合ワンウエイクラッチ15の使
用は、制御要素の制御が不要であるという利点がある。
ワンウエイクラッチ15によってトルクが伝達されない。そして内歯リングギヤ
18とハウジング3又はカバー4を連結する、同じくワンウエイクラッチとして
形成されたクラッチ14は拘束状態である。走行又は発電機操作で、駆動軸6に
通じるワンウエイクラッチ15は拘束状態に、ハウジング3に通じるワンウエイ
クラッチ14はオーバランニング状態に切換えられる。
素がトルク操作式クラッチ15’として構成されている。これも制御要素の制御
を必要としない。
イクラッチ14又は代案として磁気スイッチによりリテーナ(図示せず)に保持
される。内歯リングギヤ18と、駆動軸6又はクランク軸5と連結されたプラネ
ットキャリア19との間に、ばね35で予圧され、摩擦モーメントにより操作さ
れるディスククラッチとして構成されたクラッチ15’がある。ばね35による
予圧は、クラッチ15’が発電機トルクの伝達の際にスリップしないように設計
されている。スタート過程で電機8、9はさらにディスクのすべりモーメントに
打ち勝たなければならない。
増力装置が取付けられているので、クラッチ15’がスタート過程で受ける予圧
は発電機操作時より少ない。スタート過程が終了すると、ワンウエイクラッチ1
4が内歯リングギヤ18を解放する。そこでトルク操作式クラッチ15’は内歯
リングギヤ18とひれ又はプラネットキャリア19の回転数を整合させる。回転
数差が解消すると、ロックされた全遊星歯車セット11が変速比i=1で回転し
、エンジンの遮断又はエンジンの再始動まで引き続き接続される。
なく、スタート操作と発電機操作が区別され、発電機操作時に固定変速比i=1
が保証される利点がある。
から、エンジンの停止の際に過負荷保護が与えられる。
5’’を示す。
構造ではまず走行状態で生じる主圧力を自動車変速機2のオイルポンプ24でバ
イパスすることによって制御が行われる。
可能であり、クラッチ15’’の制御が補助操作部なしで行われる利点がある。
み合いクラッチ15’’’で行うこともできる。
と結合された内歯リングギヤ18と、プラネットキャリア19とを、遊星歯車装
置10のはす歯によって生じる軸方向力及び軸方向運動(矢印42)により連結
することによって1:1の変速比を可能にする。スタート操作時にはトルクの方
向の逆転及びそれに伴う軸方向力の方向反転により、内歯リングギヤ18がかみ
合いクラッチ15’’’を介してハウジング3又はそのカバー4と連結される。
生される。
2のオイルポンプ24を駆動するための遊星歯車装置10の使用例を示す。
ないし18に示す解決策によって、オイルポンプ24を小型に設計することがで
きるという利点が生じる。
定されている。スタート操作時にはトルクが太陽歯車16によって導入され、プ
ラネットキャリア19及びワンウエイクラッチ37を経てクランク軸5又はこれ
に遊転不能に固着された駆動軸6に伝達される。発電機操作ではクラッチ38が
締結され、ワンウエイクラッチ37がオーバランング動作になる。
ラッチ37と駆動軸6の間に接続されている。
ンプは遠心クラッチ36の切断の前にクランク軸回転数で、続いてこれより小さ
いプラネットキャリア回転数で回転する。
配設されたワンウエイクラッチ39と遠心クラッチ36との間に配置される。
ンウエイクラッチ37で伝達することができるから、遠心クラッチ36を伝達さ
れるトルクに関してポンプのトルク消費、即ちオイルポンプ24の駆動のために
必要なトルクに応じて設計することができる。
代わりにワンウエイクラッチ40が内歯リングギヤ18とハウジング3の間に配
設されている。
ッチ40によりハウジング3に支持され、電機8のトルクは太陽歯車16を経て
プラネットキャリア19に、遠心クラッチ36を経て駆動軸6に伝達される。
ニング動作になる。オイルポンプ24の状態は図15で述べた状態に相当する。
チ41が遠心クラッチ36と並列に配設されている。
発電機ユニットの概要図である。
込まれた図1のスタータ・発電機ユニットの概要図である。
の間に組み込まれた図1のスタータ・発電機ユニットの図である。
ータ・発電機ユニットの遊星歯車セットの図である。
ータ・発電機ユニットの遊星歯車セットの図である。
ータ・発電機ユニットの遊星歯車セットの図である。
トの遊星歯車セットの図である。
星歯車セットの図である。
タ・発電機ユニットの遊星歯車セットが現存する歯車セットで構成されているス
タータ・発電機ユニットの図である。
代替構造の図である。
スタータ・発電機ユニットの遊星歯車セットの図である。
るスタータ・発電機ユニットの遊星歯車セットの図である。
有するスタータ・発電機ユニットの遊星歯車セットの図である。
タータ・発電機ユニットの遊星歯車セットの図である。
車セットの図である。
遊星歯車セットの図である。
遊星歯車セットの図である。
遊星歯車セットの図である。
費用のかかる構造も問題である。中間ハウジングの密封のために補助動的シール
が必要であるが、それは大きなドラグトルクを引き起こすという欠点がある。 二つ割構造のはずみ車を有するスタータ・発電機ユニットとして内燃機関のク
ランク軸と後置の変速機の入力軸の間に配設された、内燃機関の始動ため及びこ
の内燃機関の運転中の電気エネルギーの送出のための装置がドイツ国特許第41
12215号明細書で周知である。電動スタータ・発電機のロータとクランク軸
の間に配設された遊星歯車装置によって、スタータ操作で1より大きい変速比、
発電機操作で1に等しい変速比をセットすることができる。
Claims (20)
- 【請求項1】 スタータ機能を備えた電動機又は発電機として操作される電機(8、9)と、
少なくとも1個の太陽歯車(16、28)、少なくとも1個の遊星歯車(17、
17’)及び少なくとも1個の内歯リングギヤ(18、27)を備えた遊星歯車
装置(10)とを設け、駆動軸(6)を含むドライブトレインに配設されたスタ
ータ・発電機ユニット(1)を有し、スタート操作で変速比iが1より大きく、
発電機操作で変速比iが1に等しくセットされるように、遊星歯車装置(10)
が軸(12、13、31)及び制御要素(14、15、15’、15’’、15
’’’、29、30、32、34、36ないし41)を介して電機(8、9)、
駆動軸(6)及びドライブトレインに配設されたアグリゲート(2)のハウジン
グ(3、4)と連結され、かつスタータ・発電機ユニット(1)が駆動軸(6)
又はこれに遊転不能に固着された軸(5)がハウジング(3、4)を貫通する区
域で、ハウジング(3、4)の周辺区域に対して密封してハウジング(3、4)
の中に配設されている自動車用駆動システム。 - 【請求項2】 スタータ・発電機ユニット(1)が内設されたアグリゲートが自動車変速機(
2)及びそのハウジング、即ちカバー(4)で閉鎖された変速機ハウジング(3
)からなり、スタータ・発電機ユニット(1)のエンジン側が駆動軸(6)又は
これに遊転不能に固着された軸(5)が貫通するカバー(4)によって密閉され
ていることを特徴とする請求項1に記載の駆動システム。 - 【請求項3】 自動車変速機(2)が流体トルクコンバータ(20)を有し、これを収容する
ために変速機ハウジング(3)にベル形コンバータケース(23)を設け、スタ
ータ・発電機ユニット(1)がトルクコンバータ(20)の自動車変速機(2)
と反対の側でベル形コンバータケース(23)の中に配設されていることを特徴
とする請求項2に記載の駆動システム。 - 【請求項4】 自動車変速機(2)が流体トルクコンバータ(20)を有し、これを収容する
ために変速機ハウジング(3)にベル形コンバータケース(23)を設け、スタ
ータ・発電機ユニット(1)がトルクコンバータ(20)の自動車変速機(2)
に面した側でトルクコンバータ(20)と自動車変速機(2)のオイルポンプ(
24)との間に配設されていることを特徴とする請求項2に記載の駆動システム
。 - 【請求項5】 駆動軸(6)がトルクコンバータ(20)のポンプ羽根車(22)を経てクラ
ンク軸(5)に遊転不能に固着されていることを特徴とする請求項4に記載の駆
動システム。 - 【請求項6】 電機(8、9)と、少なくとも1個の遊星歯車(17’)を含む遊星歯車セッ
ト(11)を備えた遊星歯車装置(10)とを設け、ドライブトレインに配設さ
れたスタータ・発電機ユニット(1)を有する、特に上記請求項のいずれか1つ
に記載の自動車用駆動システムにおいて、少なくとも1個の遊星歯車(17’)
が小さな遊星段歯車(25)と大きな遊星段歯車(26)を有する遊星段歯車と
して形成されていることを特徴とする駆動システム。 - 【請求項7】 遊星歯車セット(11)が少なくとも1個の遊星段歯車(17’)と1個の太陽
歯車(16)及び1個の内歯リングギヤ(18)を有し、スタート操作で内歯リ
ングギヤ(18)が固定され、電機(8、9)のトルクが太陽歯車(16)とプ
ラネットキャリア(19)を介して駆動軸(6)又はこれに遊転不能に固着され
た軸(5)へ伝達され、発電機操作で内歯リングギヤ(18)とハウジング(3
)の間の制御要素(14)が切断され、太陽歯車(16)と駆動軸(6)の間の
少なくとも1個の制御要素(15)が締結されて、遊星歯車セット(11)がロ
ック状態で回転することを特徴とする請求項1および6に記載の駆動システム。 - 【請求項8】 遊星歯車セット(11)が少なくとも1個の遊星段歯車(17’)、1個の太
陽歯車(16)及び2個の内歯リングギヤ(18、27)を有し、スタート操作
では制御要素(14)によりハウジング(3)と連結される第1の内歯リングギ
ヤ(18)が固定され、電機(8、9)のトルクが太陽歯車(16)及び第2の
内歯リングギヤ(27)を介して駆動軸(6)に伝達され、発電機操作では制御
要素(14)が切断され、駆動軸(6)に通じる少なくとも1個の制御要素(1
5)が締結されて、遊星歯車セット(11)がロック状態で回転することを特徴
とする請求項1及び6に記載の駆動システム。 - 【請求項9】 遊星歯車セット(11)が少なくとも1個の遊星段歯車(17’)、1個の内
歯リングギヤ(18)及び2個の太陽歯車(16、28)を有し、スタート操作
では第1の太陽歯車(16)が固定され、電機(8、9)のトルクが内歯リング
ギヤ(18)及び第2の太陽歯車(28)を介して駆動軸(6)に伝達され、発
電機操作では制御要素(14)が切断され、駆動軸(6)に通じる少なくとも1
個の制御要素(15)が締結されて、遊星歯車セット(11)がロック状態で回
転することを特徴とする請求項1及び6に記載の駆動システム。 - 【請求項10】 遊星歯車セット(11)が少なくとも1個の遊星段歯車(17’)及び2個の
内歯リングギヤ(18、27)を有し、スタート操作で第1の内歯リングギヤ(
18)が固定され、電機(8、9)のトルクがプラネットキャリア(19)によ
って導入され、第2の内歯リングギヤ(27)により駆動軸(6)に伝達され、
発電機操作で制御要素(14)が切断され、駆動軸(6)に通じる少なくとも1
個の制御要素(15)が締結されて、遊星歯車セット(11)がロック状態で回
転することを特徴とする請求項1及び6に記載の駆動システム。 - 【請求項11】 遊星歯車セット(11)が少なくとも1個の遊星段歯車(17’)と2個の太
陽歯車(16、28)からなり、スタート操作で第1の太陽歯車(16)が固定
され、電機(8、9)のトルクがプラネットキャリア(19)によって導入され
、第2の太陽歯車(28)により駆動軸(6)に伝達され、発電機操作で制御要
素(14)が切断され、駆動軸(6)に通じる少なくとも1個の制御要素(15
)が締結されて、遊星歯車セット(11)がロック状態で回転することを特徴と
する請求項1及び6に記載の駆動システム。 - 【請求項12】 第1の内歯リングギヤ(18)が大内歯リングギヤ、第2の内歯リングギヤ(
27)が小内歯リングギヤとして形成されていることを特徴とする請求項8又は
9に記載の駆動システム。 - 【請求項13】 第1の太陽歯車(16)が大太陽歯車、第2の太陽歯車(28)が小太陽歯車
として形成されていることを特徴とする請求項9又は11に記載の駆動システム
。 - 【請求項14】 発電機操作で遊星歯車セット(11)をロックするための少なくとも1個の制
御要素として、駆動軸(6)に通じるワンウエイクラッチ(15)が設けられて
いることを特徴とする請求項6ないし13のいずれか1つに記載の駆動システム
。 - 【請求項15】 発電機操作で遊星歯車セット(11)をロックするための少なくとも1個の制
御要素として、駆動軸(6)に通じるトルク操作式クラッチ(15’)が設けら
れていることを特徴とする請求項6ないし13のいずれか1つに記載の駆動シス
テム。 - 【請求項16】 発電機操作で遊星歯車セット(11)をロックするための少なくとも1個の制
御要素として、駆動軸(6)に通じる制御可能なクラッチ(15’’)が設けら
れていることを特徴とする請求項6ないし13のいずれか1つに記載の駆動シス
テム。 - 【請求項17】 制御可能なクラッチ(15’’)に自動車変速機(2)の主圧力を働かせるこ
とができることを特徴とする請求項16に記載の駆動システム。 - 【請求項18】 発電機操作で遊星歯車セット(11)をロックするための少なくとも1個の制
御要素として、駆動軸(6)に通じるかみ合いクラッチ(15’’’)が設けら
れていることを特徴とする請求項6ないし13のいずれか1つに記載の駆動シス
テム。 - 【請求項19】 遊星歯車装置(10)がオイルポンプ(24)と連結され、走行操作時にオイ
ルポンプ(24)が遊星歯車装置(10)によって駆動されることを特徴とする
上記請求項の少なくとも1つに記載の駆動システム。 - 【請求項20】 オイルポンプ(24)が遊星歯車セット(11)と、またクラッチ(36)を
介して駆動軸(6)と連結され、駆動軸(6)の所定の回転数以下でクラッチ(
36)が締結されて、オイルポンプ(24)が駆動軸(6)の回転数で駆動され
、駆動軸(6)の所定の回転数以上でクラッチ(36)が切断されて、オイルポ
ンプ(24)がプラネットキャリア(19)の回転数で駆動されることを特徴と
する請求項19に記載の駆動システム。
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