WO2002097253A1 - Dispositif de commande d'admission de moteur - Google Patents

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WO2002097253A1
WO2002097253A1 PCT/JP2002/003946 JP0203946W WO02097253A1 WO 2002097253 A1 WO2002097253 A1 WO 2002097253A1 JP 0203946 W JP0203946 W JP 0203946W WO 02097253 A1 WO02097253 A1 WO 02097253A1
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bypass
valve
valve hole
throttle
intake
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PCT/JP2002/003946
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English (en)
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Inventor
Hiroshige Akiyama
Junichi Shimokawa
Osamu Suzuki
Minoru Ueda
Akira Hayashi
Shunji Akamatsu
Nobuhiro Shimada
Norio Saito
Original Assignee
Keihin Corporation
Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
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    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/02—Light metals
    • F05C2201/021—Aluminium

Definitions

  • a bypass that bypasses the throttle valve is connected to an intake passage of the throttle body provided with a throttle valve, and a bypass valve that opens and closes the bypass valve is connected to an actuator that drives the opening and closing of the bypass valve.
  • the entire bypass is formed as a throttle body, and the bypass valve and the actuator are mounted with a throttle body. These parts must be assembled to the throttle body itself, which has disadvantages such as poor assemblability.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an intake air amount control device for an engine, which has good workability and assemblability, and can be configured compactly.
  • the present invention is to connect a bypass bypassing a throttle valve to an intake passage of a throttle pod provided with a throttle valve, and to open and close the bypass valve for opening and closing the bypass.
  • the control surface of the control block is connected to the mounting surface formed in parallel with the axis of the intake path on the throttle body, and is drilled in the throttle body.
  • a control valve that opens and closes the valve hole between the valve hole inlet and the valve hole outlet in the valve hole and an actuator that opens and closes the bypass valve in parallel with the intake path.
  • the actuator corresponds to step models 39 and 228 in first and second embodiments of the present invention described later.
  • a control block assembly including a control block, a bypass valve, and an actuator can be manufactured in parallel with the throttle body, which can contribute to an improvement in productivity.
  • bypass upstream groove and bypass downstream groove which constitute the main part of the bypass, can be formed without a die on the mounting surface of the throttle body or the joint surface of the control block, and are extremely easy to manufacture. Since the actuator is arranged parallel to the control block joint surface, the bypass upstream groove and the bypass downstream groove, the bypass valve and the actuator are arranged close to each other, and a relatively thin control block is formed. Therefore, it is possible to reduce the overhang of the control block from the throttle body, and to reduce the size of the P and air volume control device as a whole.
  • the present invention further provides a cylinder in which an intake path of the throttle pod is disposed substantially horizontally, and which is disposed at an intermediate portion of the bypass and substantially parallel to the intake path.
  • a valve hole, and a valve hole inlet and a valve hole outlet respectively opened on the lower surface of the valve hole and connected to the downstream side and the upstream side of the bypass, respectively, and a piston for opening and closing between the valve hole inlet and the valve hole outlet is provided.
  • a second feature is that a bypass valve with a rectangular shape is slidably fitted in the valve hole, and the two end faces of the bypass valve communicate with each other.
  • the bypass valve can be operated lightly to control the amount of bypass intake air, and the responsiveness of the bypass valve can be increased while reducing the output of the actuator and consequently reducing the size.
  • the intake air amount control device can be made compact.
  • the present invention has a third feature that the valve hole inlet is always opened to the valve hole and the valve hole outlet is opened and closed by a bypass valve. .
  • the bypass valve when the engine is stopped, the bypass valve normally closes the valve hole outlet completely, so that the fuel gas generated on the downstream side of the intake passage flows downstream of the bypass. Even if it does, the bypass valve prevents it from entering the valve hole. Therefore, it is possible to prevent exposure of the actuator that drives the bypass valve to the fuel gas, and to ensure its durability.
  • the present invention further comprises a bypass valve and an actuator arranged coaxially above a valve shaft disposed substantially horizontally on the throttle valve. It is argued that the length of the bypass is set to be longer than the length of the bypass upstream of the valve hole by arranging the latter toward the upstream side of the intake passage and the same downstream. 4 features.
  • the actuator and the bypass valve can be arranged in a well-balanced manner above the throttle valve axis, contributing to the compactness of the P and air volume control devices. obtain.
  • the length of the bypass downstream of the valve hole is set to be sufficiently long, so that the fuel gas generated downstream of the intake passage hardly passes through the sufficiently long downstream portion of the bypass. Can be prevented from penetrating into the valve hole to protect the factory.
  • the present invention also provides a cylinder block of a power unit which is supported by a pod frame of a motorcycle so as to be vertically swingable and supports a rear wheel at a rear end portion.
  • a fifth feature is that the throttle body is attached to an engine having a forward leaning with the upstream end of the air passageway facing rearward.
  • the P and air quantity control device can be mounted on the engine without increasing the overall height.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with a fuel flow control device according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view of a part 2 in FIG. 1
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG.
  • Fig. 4 is an exploded perspective view of the above intake air amount control device
  • Fig. 5 is a side view of the intake air amount control device
  • Fig. 6 is a view taken in the direction of arrow 6 in Fig. 5
  • Fig. 7 is a view taken in the direction of arrow 7 in Fig. 5
  • Fig. Fig. 8 is a view taken in the direction of arrow 8
  • Fig. 9 is a sectional view taken along line 9-9 in Fig. 7, Fig.
  • Fig. 10 is a sectional view taken along line 10-10 in Fig. 5
  • Fig. 11 is a sectional view taken along line 11-11 in Fig. 5
  • Fig. 12 Is a sectional view taken along the line 12-12 in Fig. 5
  • Fig. 13 is an enlarged view of the periphery of the bypass valve in Fig. 12
  • Fig. 14 is a sectional view taken along the line 14-14 in Fig. 5
  • Fig. 15 is an enlarged sectional view taken along the line 15-15 in Fig. 13.
  • Fig. 16A is a side view of the bypass valve as viewed from the measurement groove side
  • Fig. 16B is a side view of the bypass valve as viewed from the key groove side
  • Fig. 16A is a side view of the bypass valve as viewed from the measurement groove side
  • Fig. 16B is a side view of the bypass valve as viewed from the key groove side
  • FIG. 17 is an enlarged sectional view of a portion 17 in Fig. 12.
  • FIG. 18 is a longitudinal sectional side view of a main part of a motorcycle engine provided with an intake air amount control device according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. Figure 20 is a sectional view taken along the line 20-20 in Figure 19
  • Figure 21 is a sectional view taken along the line 21-21 in Figure 20
  • Figure 22 is a sectional view taken along the line 22-22 in Figure 21
  • Figure 23 is a sectional view taken along the line 23-23 in Figure 21
  • Figures 24 and 25 are cross-sectional views taken along the line 24-24 in Figure 20
  • Figure 25 is a cross-sectional view taken along the line 25-25 in Figure 24
  • Figure 26 is a side view of the bypass valve along the arrow 26 in Figure 25.
  • the motorcycle 1 is configured as a scooter with a power unit 4 arranged directly below a luggage box 3 that is long in the front-rear direction and that uses an evening seat 2 as a lid.
  • the power unit 4 is composed of an engine 5 having a cylinder block 6 tilted forward and a continuously variable transmission 8 integrally connecting a mission case 10 extending rearward to one side of a crankcase 9 of the engine 5.
  • a rear wheel 16 At the rear end of the mission case 10, a rear wheel 16 as a driving wheel is supported.
  • a pair of left and right upper frames 11a, 11a supporting the luggage box 3 and a pair of left and right down tubes 1lb, 11b extending from the head pipe are shown facing upward.
  • Upper brackets 12 and 12 are provided at the connection with the ends, while a pair of lower brackets 13 and 13 are formed on the upper surface of the crankcase 9 of the engine 5.
  • Lower brackets 13 and 13 are swingably supported at an intermediate portion of a crank-shaped engine hanger 14 whose both ends are swingably supported.
  • the power unit 4 is supported by the body frame 11 so as to be able to swing up and down, and a rear cushion unit 26 for absorbing the swinging up and down is mounted between the rear frames 11 and 11 and the transmission case 10.
  • the intake port 7a connects the intake passage 17a to the throttle body 1a. 7 is attached to the cylinder head 7 via the connecting tube 15.
  • the intake path 17a of the throttle body 17 has a gradient 0 with the upstream end facing backward and the upstream end facing slightly upward. Therefore, the throttle pod 17 is practically a horizontal type.
  • An air cleaner 19 is connected to the rear end of the throttle body 17 via an intake duct 18 passing above the engine hanger 14.
  • the cylinder head 7 is provided with a fuel injection valve 20 that injects fuel toward the downstream end of the intake port 7a.
  • a fuel injection valve 20 that injects fuel toward the downstream end of the intake port 7a.
  • a butterfly type throttle valve 21 for opening and closing the intake passage 17a of the throttle body 17 is provided in the intake passage 17a. It crosses the intake passage 17a horizontally and is rotatably supported on the left and right side walls of the throttle body 17.
  • a throttle drum 23 is fixed to one end of the valve shaft 22 protruding to one side of the throttle body 17, and a single throttle cable 24 and a throttle valve 21 are urged in the closing direction.
  • the throttle valve 21 is opened by connecting a return spring 25 to the throttle cable 24 and pulling the throttle cable 24 by a throttle operating member (not shown).
  • a mounting flange 27 parallel to the intake passage 17a and perpendicular to the valve shaft 22 is formed in the body. 7
  • the joint surface 28f of the synthetic resin control block 28 molded separately from the throttle body 17 is detachably joined with a plurality of ports 29, 29 ....
  • a bypass 30 is formed between the throttle body 17 and the control block 28 to bypass the throttle valve 21 and connect to the intake path 17a.
  • the bypass 30 is provided so as to communicate the upstream side of the throttle valve 21 of the intake passage 17a with the mounting surface 27 ⁇ of the mounting flange 27 as shown in Figs. 4, 9 and 13.
  • a throttle pod is provided in order to connect a bypass inlet 3 1 i formed in the throttle body 17 and a downstream side of the throttle valve 21 of the intake passage 17 a to a mounting surface 27 f of the mounting flange 27, a throttle pod is provided.
  • the control block 28 communicates between the valve hole outlet 33o connected to the other end of the bypass downstream groove 32o and the valve hole inlet 33i and the valve hole outlet 33o. Bottomed silicon formed parallel to And a valve hole 34 in the shape of a cylinder. At this time, the valve hole 34 is located above the bypass inlet 31 i and the bypass outlet 31 o, and the valve hole 3
  • valve hole outlet 33o are open.
  • the open surfaces of the bypass upstream groove and the downstream groove 3 2 i, 32 o are covered by the connecting surface 28 f of the control block 28.
  • a piston-shaped bypass valve 35 that controls the amount of communication between the valve hole inlet 33i and the valve hole outlet 33o is slidably fitted in the valve hole 34.
  • a drive member 37 for driving the valve 35 in the axial direction is connected to the valve 35 via an Oldham joint 50 so as to be radially displaceable from each other.
  • the drive member 37 includes a step motor.
  • the 39 output shafts 39 a are connected via a screw mechanism 40. That is, the output shaft 39a formed on the screw shaft is screwed into the screw hole 41 of the drive member 37, and the rotation of the output shaft 39a causes the drive member 37 to advance and retreat in the axial direction.
  • the bypass valve 35 can be moved forward and backward through 50.
  • the step motor 39 is inserted into an actuator housing 42 provided coaxially with the valve hole 34 and opened on one side of the control block 28, and the stepper motor housing 42 is connected to the actuator housing 42.
  • the bypass pulp 35 has a relatively deep cylindrical bottomed hollow portion 45 that opens toward the bottom of the valve hole 34, and A cutout key groove 47 and a measurement groove 48 communicating between the inside and the outside of the hollow portion 45 are provided, and a key 49 rising from the bottom of the valve hole 34 is provided in the key groove 47.
  • the measuring groove 48 is arranged in correspondence with the valve hole outlet 33 o.
  • the wide portion 48 a extending in the axial direction of the bypass valve 35 with a constant groove width is connected to one end of the wide portion. It is composed of a tapered portion 48b whose groove width decreases as the distance from the portion 48a increases.
  • the Oldham joint 50 has a first square hole 51 provided in the bypass valve 35 adjacent to the bottomed hollow portion 45, and a first square hole 51 formed in the bypass valve 35.
  • a joint member 53 fitted into the hole 51 so as to be slidable in the first lateral direction X; and a driving member 37 provided in the joint member 53, wherein the driving member 37 is perpendicular to the first lateral direction.
  • a second square hole 52 fitted so as to enable sliding in the second lateral direction Y. Is done.
  • the driving member 37 is formed to be relatively long so as to penetrate the joint member 53, and at one end thereof, a large flange 37a abutting on one end surface of the joint member 53 and the bypass valve 35 is provided. Provided.
  • a small flange 37b located in the bottomed hollow portion 45 is formed. Between the small flange 37b and the bypass valve 35, the valve 35 is enlarged.
  • the holding spring 54 that urges the flange 37a is contracted. Therefore, the bypass valve 35 is axially and naturally sandwiched between the large flange 37 a and the holding spring 54 on the driving member 37, and both axial sides of the valve 35 are the first and the second.
  • the second rectangular holes 51 and 52 and the sliding gap between the valve 35 and the parallel hole 34 communicate with each other. Further, the joint member 53 is axially sandwiched between the stepped portion 35a facing the first square hole 51 of the bypass valve 35 and the large flange 37a of the driving member 37.
  • the bypass valve 35 and the step motor 39 arranged parallel to and coaxial with the intake passage 17a are arranged horizontally on the throttle valve 21. Is disposed above the valve shaft 22.
  • the bypass valve 35 is disposed upstream of the intake passage 17a, and the step motor 39 is disposed downstream of the intake passage 17a.
  • the groove 3 2 ⁇ is formed longer.
  • the intake air amount control device can be made compact.
  • the step motor 39 and the bypass valve 35 can be arranged with a good balance above the throttle valve shaft 22, which also contributes to the downsizing of the intake air amount control device.
  • the actuator housing 42 has a larger diameter than the coaxial valve hole 34 in front of it and an annular step 55 at the boundary with the valve hole 34. Is formed.
  • a sealing member 57 is sandwiched between the annular step 55 and the front end face of the step module 39 mounted on the actuator housing 42. That is, the seal member 57 is held at a fixed position between the front end surface and the annular step portion 55 at the same time when the step motor 39 is mounted on the actuator housing 42, so that it is assembled. The properties are good.
  • the sealing member 57 is formed of an annular synthetic resin reinforcing plate 58 and the reinforcing plate 58. It comprises a rubber elastic covering 59 which is molded and wrapped around it. A pair of front and rear side lips 60, 60 are formed on the outer periphery of the elastic covering 59, and an inner lip 61 is formed on the inner peripheral surface.
  • the annular step 55 and the front end surface of the step motor 39 are in close contact with each other, and the inner peripheral lip 61 is in close contact with the outer peripheral surface of the root of the output shaft 39a. Since the side lips 60, 60 and the inner lip 61 are properly maintained in the sealing posture by the reinforcing plate 58, a good sealing function can always be exhibited.
  • the reinforcing plate 58 is provided with a plurality of anchor holes 62, which are filled with an elastic coating 59 to enhance the bonding force between the reinforcing plate 58 and the elastic coating 59. Further, by making the reinforcing plate 58 made of synthetic resin, the weight of the sealing member 57 can be reduced.
  • the control block 28 is provided with a throttle sensor 64 that detects the opening of the throttle valve 21.
  • the throttle sensor 64 includes a case 66 fitted in a mounting recess 65 formed on the outer surface of the control block 28, and an end of the valve shaft 22 of the throttle valve 21 in the case 66. And a stator 68 fixed to the case 66 to detect the rotation angle of the rotor 67 as the opening of the throttle valve 21.
  • the throttle body 17 and the control block 28 are perpendicular to the mounting flange 27.
  • a first sensor mounting hole 71 is provided on the upstream side of the intake passage 17a, and an intake air temperature sensor 73 for detecting the temperature upstream of the intake passage 17a is provided from the control block 28 side. Be attached.
  • the throttle body 17 also has a boost negative pressure detection hole 74 that opens downstream of the intake passage 17a, and the control block 28 has a second sensor mounted just above the first sensor mounting hole 71.
  • Holes 72 are formed respectively, and a communication passage 75 communicating between the boost negative pressure detection hole 74 and the second sensor mounting hole 72 is formed as a bent groove that bypasses the lower part of the throttle sensor 64, and the mounting flange is formed. Formed on 27 mounting surface 27 f.
  • the second sensor mounting hole 72 is provided with a boost negative pressure detecting hole 74 to detect the intake negative pressure downstream of the intake path 17a, that is, the boost negative pressure of the engine 5.
  • the pressure sensor 76 is mounted.
  • the bypass inlet 31 i which is the upstream end of the bypass 30, is disposed close to the first sensor mounting hole 71 on the upstream side of the P and airway 17 a from the mounting hole 71.
  • the communication path 75 is arranged so as to bypass below the throttle sensor 64, while the bypass bypass groove 32 o is arranged so as to bypass above the throttle sensor 64.
  • a flattened cover 80 is provided above the control block 28.
  • the force bra 80 is composed of a force bra main body 81 integrally formed with the control block 28 and a number of connectors 82 embedded therein. It extends to just above the throttle body 17 beyond the flange 27, with the connection port 80a facing in the opposite direction to the control block 28.
  • An external force bra 83 to which a wire harness 86 connected to a power supply or the like is connected is connected to the connection port 80a.
  • the control block 28 with such a force bra 80 has a box shape having an open outer end face opposite to the mounting flange 27, and the outer end face has a substrate 84 of the electronic control unit 84. a is installed. At this time, the connection terminals 64a of the intake air temperature sensor 73, the boost negative pressure sensor 76 and the throttle sensor 64, and the inner ends of the connectors 82 of the force brass 80 are soldered to the substrate 84a. It is connected directly by mounting (see Fig. 10 to Fig. 12).
  • Reference numeral 85 indicates various semiconductor elements provided on the substrate 84a.
  • the boost negative pressure detection hole 74 In the horizontal throttle body 17, even if foreign matter such as fuel oil droplets enter the boost negative pressure detection hole 74 from the intake path 17a due to the back-flow phenomenon of the engine 5, the boost negative pressure does not increase. A large drop is provided by the communication path 75 between the detection hole 74 and the boost negative pressure sensor 76 located above the detection hole 74, and the communication path 75 is a bent path with a large flow path resistance. Therefore, the foreign matter cannot climb up to the boost negative pressure sensor 76, so that the boost negative pressure sensor 76 can be protected from the foreign matter and its function and durability can be secured.
  • the intake air temperature sensor 73 and the boost negative pressure sensor 76 are concentrated on one side of the throttle sensor 64, it is possible to connect them to the electronic control unit 84 in a concentrated manner.
  • the unit 84 can be made more compact.
  • the groove that becomes the communication passage 75 and the bypass upstream that is the main part of the bypass 30 Since the groove and the downstream groove 3 21, 32 o are formed on the mounting surface 27 f of the mounting flange 27 of the throttle body 17, they can be formed simultaneously with the molding of the throttle body 17. Special processing for their formation is not required, and productivity can be improved.
  • bypass inlet 31 i is arranged close to the first sensor mounting hole 71 located below the second sensor mounting hole 72 on the upstream side of the air passage 17 a from the mounting hole 71.
  • first and second sensor mounting holes 71 and 72 and the bypass inlet 31i can be centrally arranged without interfering with each other, which can contribute to the downsizing of the control block 28.
  • bypass downstream groove 3 2 ⁇ and the communication passage 75 are arranged so as to surround the throttle sensor 64 from above and below, so that the bypass downstream groove 32 ⁇ and the communication passage 75 do not interfere with each other. This makes it possible to arrange the sensor around the sensor 64 in a compact manner, which can contribute to making the control block 28 more compact.
  • a positioning projection 87 is provided at one pair of diagonal corners, and a screw hole 88 is provided at the other diagonal corner.
  • a positioning hole 89 corresponding to the positioning projection 87 and a screw hole 90 corresponding to the screw hole 88 are formed on the substrate 84a.
  • the board 84 a is fixed to a predetermined position of the control block 28 by fitting the screw 91 into the screw hole 90, which is fitted into the positioning projection 87 and screwed through the screw hole 90.
  • a substantially rectangular parallelepiped synthetic resin connector piece 92 is fixedly positioned between the step motor 39 and the board 84a.
  • a plurality of lead frames 9 3, 9 3 ′ are embedded in this connector piece 92, and connection terminals 93 a formed at one end of each lead frame 93 are soldered to a substrate 84 a.
  • a connector hole 94 is formed at the other end of each lead frame 93.
  • a plurality of connector pins 9 6 extend from the front end face of the terminal lead-out portion 95 protruding from the outer face of the step motor 39 (the end face of the step motor 39 on the front side in the insertion direction into the housing 41). , 9 6... are projected, and these connector pins 9 6, 9 6... Are fitted into the connector holes 94, 9 4... At the same time as the step motor 39 is inserted into the actuator housing 42.
  • the electronic control unit 84 receives a step-down signal based on output signals from a throttle sensor 64, a boost negative pressure sensor 76, an intake air temperature sensor 73, and an engine speed sensor and an engine temperature sensor (not shown). It controls not only the operation of the ignition device (not shown), but also the operation of the ignition device (not shown) as well as the fuel injection valve 20. Done through.
  • the mounting surface 27f of the mounting flange 27 has a bypass upstream groove 32i, a bypass downstream groove 32o, a first sensor mounting hole 71, and a boost negative pressure detection.
  • a seal groove 97 surrounding the periphery of the hole 74 and the communication passage 75 is formed, and a seal member 98 closely attached to the control block 28 is mounted on the seal groove 97.
  • the above-mentioned bypass upstream groove 3 2 i and bypass downstream groove 3 2 o Airtightness is maintained.
  • the electronic control unit 84 is mounted on the stepped mating surface 100 formed on the outer periphery of the control block 28 with the coupler 80.
  • the cap 101 made of the A1 alloy plate to be housed is fitted with an Inro basket. At this time, the locking projections 105 and the locking holes 106 (see FIGS. 4 and 11) formed on these fitting surfaces are elastically engaged.
  • the cap 101 is formed by press-forming an A1 alloy plate, and has a good appearance without wrinkles. Therefore, the cap 101 improves the appearance of the control block 28, and is effective in exposing the control block 28 to the outside like the motorcycle 1.
  • the control block 28 has a potting rod 102 connected to the inside of the cap 101 near the open end face of the cap 101 and opened to the opposite side of the cap 101 (see FIGS. 8 and 14). See). Then, with the cap 101 facing downward, the synthetic resin 103 is potted from the potting opening 102 into the cap 101 into the seal fitting portion of the cap 101, and the electronic control unit 84 is thereby released. At the same time, the seal-fitting part of the cap 101 is sealed.
  • the potting resin 103 protects the electronic control unit 84 from rainwater, dust, and vibrations, and in particular, seals the fitting of the cap 101 to the control block 28 to prevent water and dust. This can be achieved effectively, and the potting resin The bonding force of the cap 101 with the control block 28 can be enhanced by the adhesive force of the cap.
  • the cap 101 since the electronic control unit 84 is placed in the cap 101, the cap 101 is turned downward, and the synthetic resin 103 is potted from the upper potting port 102, so that the minimum necessary potting is required.
  • the resin 103 allows the electronic control unit 84 to be protected and the cap 101 to be connected efficiently, and therefore to the bypass valve 35 and the step module 39 above the cap 101. Of the synthetic resin 103 can be prevented.
  • the potting amount can be easily adjusted while visually observing the potting state of the synthetic resin in the cap 101 from the potting rod 102.
  • the potting resin 103 is used to connect the connection terminals 64a, 73a, 76a of various sensors 64, 73, 76 and the connection terminal 93a of the connector piece 92 to the board 84a. Since these parts also wrap around, the vibration resistance of the connection terminals 64a, 73a, 76a, and 93a can be improved.
  • the control block 27 including the various sensors 64, 73, and 76 and the electronic control unit 84 is disposed on one side of the throttle body 17 on the left and right. Therefore, the force bra 80 is disposed above the throttle body 17, that is, between the throttle body 17 and the bottom wall of the luggage box 3.
  • the various sensors 64, 73, 76, the electronic control unit 84, and the force brass 80 By dispersing the various sensors 64, 73, 76, the electronic control unit 84, and the force brass 80, a small space around the throttle body 17 in the motorcycle 1 is achieved.
  • the force brass 80 can be slid up and down particularly in the vertical direction, even if the force brass 80 is arranged above the throttle pod 17, the bottom of the luggage box 3 at the upper side can be arranged. There is almost no need to move the luggage box upward, and the capacity of the luggage box 3 can be increased.
  • the coupling port 80a of the coupler 80 with the external force bra 83 is directed to the side opposite to the electronic control unit 84, the connection of the external force bra 83 to the power bra 80 is controlled electronically. It can be easily performed without being disturbed by the unit 84 or the engine 5, and has good assemblability and maintainability.
  • a throttle drum 23 is fixedly attached to the throttle drum 23, and a throttle cable 24 connected to the throttle drum 23 is arranged so as to pass below the joint 80a of the force bra 80 (see Fig. 8). In this way, interference between the throttle cable 24 and the wire harness 86 of the external force bra 83 connected to the force bra 80 can be avoided, and the assembling and maintenance can be improved. .
  • the throttle cable 24 connected to the throttle drum 23 once extends rearward through the lower portion of the throttle drum 23, and the engine hanger. After bending in a U-shape in the crank part of No. 14, it extends forward along the down tube 1 lb on one side of the body frame 11, and the throttle operation member (Fig. 1) attached to the steering handle 36 (Fig. 1) (Not shown).
  • the throttle body 17 also swings with the power unit 4, and the throttle cable 24 Due to the fact that the U-shaped bent portion bends naturally, excessive stress is prevented from being generated in the throttle cable 24, and its durability can be ensured.
  • the coupling port 80a of the throttle drum 23 and the coupler 80 is arranged on the same side of the throttle body 17, the single throttle cable 24 is routed as described above, so that the coupler is provided. A relatively small work space which is not hindered by the throttle cable 24 can be secured around the connection port 80a of 80, and connection of the external force bra 83 to the connection port 80a becomes easy.
  • the electronic control unit 84 receives the output signals of the throttle sensor 64, P, temperature sensor 73, and boost negative pressure sensor 76, etc. during normal idling, the engine shake - determining the operating conditions of the engine such as during key, to obtain the opening of the bypass valve 35 corresponding thereto, forward the output shaft 3 9 a working step motor evening 3 9 Or reverse it.
  • the drive member 37 advances and retreats in the axial direction, thereby sliding the bypass valve 35 forward and backward along the valve hole 34 via the joint member 53.
  • the intake air flow in the bypass 30 is controlled by increasing or decreasing the opening area of the metering groove 48 with respect to the valve hole outlet 33 o, that is, the opening of the bypass 30.
  • the intake air flow can be finely controlled from zero to a predetermined maximum value. As a result, the engine start, fast idling, and normal idling are automatically and properly performed.
  • the Oldham joint 50 is connected to the bypass valve 35 and the output shaft 39a of the step motor 39. Even if there is a deviation due to the manufacturing error, the deviation is absorbed by the movement of the joint member 53 along the first lateral direction X and the movement of the driving member 37 along the second lateral direction Y. Therefore, smooth sliding of the bypass valve 35 can be guaranteed irrespective of the deviation, and at the same time, the vibration of the bypass valve 35 is suppressed by the holding spring 54.
  • the intake negative pressure of the engine 5 acts on the side of the bypass valve 35 facing the valve hole outlet 33 o.
  • the Oldham joint 50 is connected to the bypass valve 35. Is allowed to move in the above-mentioned direction of the intake negative pressure, so that the bypass valve 35 tightly adheres to the periphery of the valve hole outlet 33 o, and prevents the leakage of the bypass intake air from the valve hole outlet 33 o. Can be prevented or minimized. Therefore, the valve hole 34 and the bypass valve 35 do not require special high dimensional accuracy, which can contribute to the improvement of productivity.
  • both end faces in the axial direction of the bypass valve 35 communicate with each other through the first and second square holes 51, 52 of the Oldham joint 50 and the sliding gap between the valve 35 and the valve hole 34. Therefore, no matter what pressure is transmitted to the valve hole 34, no pressure difference is generated between the axial end faces of the bypass valve 35, and accordingly, the relatively small output of the step motor 39 is reduced.
  • the bypass valve 35 can be operated lightly. This means that the output of the step motor 39 can be reduced and the size of the motor can be reduced while improving the responsiveness of the bypass valve 35.
  • bypass valve 35 is urged by the holding spring 54 in the direction from the valve hole inlet 33 i to the valve hole outlet 33 o, and the urging force is applied to the output shaft 39 a of the step motor 39. Is directly supported by the large flange 3 7a of the driving member 37. In particular, when the output shaft 39a rotates in the closing direction of the bypass valve 35, the driving member 37 directly presses the bypass valve 35 in the closing direction by the large flange 37a. Accordingly, the closing speed of the bypass valve 35 can be increased regardless of the presence of the holding spring 54.
  • the throttle valve 21 if the throttle valve 21 is opened, the amount of intake air corresponding to the increase in the opening is supplied to the engine 5 through the intake passage 17a, and the output can be controlled.
  • a control block 28 with a force bra 80 is separately connected to a mounting flange 27 of the throttle body 17 and the control block 28 is Since a bypass valve 35, a step motor 39, an air temperature sensor 73, a boost negative pressure sensor 76, a throttle sensor 64, and an electronic control unit 84 are installed, processing of the throttle body 1 mm and control block It is possible to carry out the production of the control system assembly including the control block 28 in parallel, and in particular, before connecting the control block 28 to the throttle body 17, appropriately connect the power supply to the power block 80. As a result, functional tests of the step motor 39, the bypass valve 35, the various sensors 64, 73, 76, the electronic control unit 84, etc., can be performed. Since become and the child to attach himself to the throttle body 1 to 7, there is no waste in the assembly work, it is possible to improve the productivity.
  • an electronic control unit 84 is installed on the outer end face of the control block 28, through which the step motor 39, various sensors 64, 73, 76, and the coupler 80 are electrically connected. Since the connection is made, the connection between each of the step motor 39, the various sensors 64, 73, 76 and the force bra 80 can be simplified, and the assemblability can be further improved.
  • the connector pin 96 is provided on the housing 39 with a connector pin 96 projecting toward the direction of insertion into the housing 41, and a connector hole 94 into which the connector pin 96 is fitted is provided with a control block 28.
  • the lead frame 93 with the connector hole 94 is embedded in the small connector piece 92 that is positioned and fixed in the control block 28 between the step module 39 and the electronic control unit 84.
  • the embedding is extremely easy and accurate as compared with embedding in the control block 28 of a large part, and by setting the connector piece 92 in the control block 28, the connector hole of the lead frame 93 is formed. As a result, it is possible to accurately position the connector 94 in a fixed position, and to assure proper mating with the connector pin 96 of the step motor 39.
  • the actuator housing 42 on which the step motor 39 is mounted is opened on the outer peripheral surface of the control block 28 different from the outer end surface of the control block 28 on which the electronic control unit 84 is installed. Since is provided, the control block 2 8 it is possible to achieve a compact of, attachment and detachment of the electronic control Yunitto 8 4 installation and regardless stearyl Ppumota 3 9 becomes possible, the step motor 3 9 and bypass valve 3 5 Maintenance can be easily performed.
  • step motor 39 While the operation of the engine 5 is stopped, moisture in the air in the valve hole 34 may condense on the inner wall of the valve hole 34, and the condensed water droplets form the valve hole 34 and the housing. Since the intrusion into the step motor 39 is prevented by the seal member 57 disposed between the step motor 42 and the step motor 39, the step motor 39 can be protected and its durability can be enhanced.
  • the sealing member 57 is sandwiched between the annular step portion 55 between the valve hole 34 and the actuator housing 42 and the stepping motor 39, and the inner peripheral surface thereof is provided with a stepping motor.
  • 9 has an inner peripheral lip 61 that is in close contact with the outer peripheral surface of the root of the output shaft 39a. Therefore, the frictional resistance of the inner peripheral lip 61 to the rotating surface of the output shaft 39a is extremely small, and the bypass valve 35.
  • the single seal member 5 can be used. 7, the seal between the step motor 39 and the valve hole 34 can be surely sealed. That is, since the structure of the bypass valve 35 does not matter, the applicable range of the seal member 57 is wide.
  • the bypass valve 35 normally closes the valve hole outlet 33o, so that the fuel gas generated downstream of the P and airway 17a is bypassed. Even if the gas enters the downstream side of 30, it is prevented from entering the valve hole 34 by the bypass valve 35. Therefore, even if the sealing function of the sealing member 57 is deteriorated, the step motor 39 can be prevented from being exposed to the fuel gas, and its durability can be ensured.
  • the length of the bypass 30 downstream of the valve hole 34 is set to be sufficiently long, so that the fuel gas generated downstream of the intake passage 17a passes through the sufficiently long downstream portion of the bypass. It is difficult to pass through, so it can prevent fuel gas from entering the valve hole 34, which can further contribute to the protection of the step module 39.
  • valve inlet 33i and the valve outlet 33o which are higher than the bypass inlet 31i and the bypass outlet 31o, are open at the lower surface of the valve hole 34. Foreign matter such as dust does not easily enter the valve hole 34 from the valve hole inlet 33 i and the valve hole outlet 33 o, and thus the reliability of the operation of the bypass valve 35 can be improved.
  • FIGS. 18 to 26 Next, a second embodiment of the present invention shown in FIGS. 18 to 26 will be described.
  • the power unit 4 is mounted on the motorcycle body as in the case of the first embodiment, and the engine 5 and the continuously variable transmission 8 that constitute the power unit 4 are shown. Since the configuration of the first embodiment is the same as that of the first embodiment, in FIG. 18, the components of the engine 5 and the continuously variable transmission 8 are denoted by the same reference numerals as those of the first embodiment, and the description thereof is omitted. I do.
  • An intake port 202 formed in a cylinder head 7 of the engine 5 is connected to an intake passage 202 of a throttle body 201 via a P-pipe 2551.
  • the intake passage 202 is provided with an intake pipe 251, with the upstream end facing the rear of the vehicle, and a gradient ⁇ that is directed upward and upward.
  • the upstream end of the intake passage 202 has a funnel shape, to which an air cleaner is connected.
  • a pair of bosses 200 each having shaft holes 204, 204 'orthogonal to the axis of the intake passage 202 are provided on both sides of the middle portion of the throttle body 201.
  • 203 ′ are formed, and a pulp shaft 206 rotatably supported by the shaft holes 204, 204 ′ is provided with a butterfly type throttle valve for opening and closing the P and airway 202.
  • Lube 205 is fixed.
  • One end of the valve shaft 206 has a throttle operating member ( Figure (Not shown), the throttle drum 207 connecting the throttle cable 209 connected to the throttle drum 207 is fixed.
  • a rotor sensor 208a for detecting the opening of the throttle valve 205 is fixed.
  • a housing 210 having a bottom surface 210f close to the intake passage 202 and parallel to its axis.
  • the other boss 203 ′ protrudes above the bottom surface 210f of the housing 210, and the shaft hole 204 ′ of the boss 203 ′ and the bottom surface 210a are orthogonal to each other. It is arranged to be.
  • the bottom surface 210f of the housing 210 serves as a mounting surface, and the mounting surface 210f of the control block 211 accommodated in the housing 210 overlaps the mounting surface 210f.
  • the control block 211 is fixed to the throttle body 201 by the port 212.
  • a cover plate 2 13 for hermetically closing it is fixed by a port 2 14.
  • the control block 211 is formed with a first accommodation hole 237 for accommodating the other post 203 and a mouth 208a, and a pickup is provided on an inner wall of the first accommodation hole 237.
  • the coil 208b is mounted.
  • the pickup coil 208 b constitutes a throttle sensor 208 that electrically detects the opening of the throttle valve 205 in cooperation with the rotor 208 a.
  • a bypass 215 is formed from the throttle body 201 to the control block 211.
  • the bypass 215 is provided with a bypass inlet 220 formed in the throttle body 201 so as to communicate between the intake passage 202 and the mounting surface 210 f on the upstream side of the throttle valve 205. 0 (see FIGS. 21 and 22) and a throttle body 201 so as to communicate between the intake passage 202 and the mounting surface 210 f downstream of the throttle valve 205.
  • bypass inlet 2 2 1 (see Figures 21 and 23) and the bypass upstream groove 2 1 6 formed at the joint surface 2 1 1 f of the control block 2 1 1 Similarly, an opening is formed at the groove bottom at the downstream end of the bypass bypass groove 2 17, which is also formed on the joining surface 2 1 1 f of the control block 2 1 1 and has one end connected to the bypass inlet 2 2 1.
  • Valve hole inlet 2 2 3, valve hole outlet 2 4 opening at the bottom of the upstream end of the bypass downstream groove 2 17, and valve hole inlet 2 2 3 Throttle to communicate between 3 and valve hole outlet 2 2 4 And a cylindrical valve hole 222 formed in the body 201.
  • the bypass 215 is connected to the intake passage 202 so as to bypass the throttle valve 205.
  • the valve hole outlet 224 is arranged above the valve hole inlet 223 and offset to the bypass inlet 220 side.
  • the cylindrical valve hole 222 is parallel to the P air passage 202 and close to the bypass upstream groove 216 and the bypass downstream groove 217, and the valve hole 222 is also the valve hole inlet. It is arranged so as to overlap with both 2 2 3 and the valve hole outlet 2 2 4.
  • valve hole 222 is arranged in parallel with the intake passage 202, when the throttle body 201 is connected to the intake pipe 251, the valve hole 222 is set downward. Therefore, a slight gradient 0 (see Fig. 19) similar to that of the intake passage 202 is added.
  • a piston-type bypass valve 225 is slidably fitted in the valve hole 222.
  • a key 242 integrally protruding from the inner peripheral surface of the valve hole 222 is engaged with the key groove 241 on the outer periphery thereof.
  • the bypass valve 2 25 has a concave portion 2 25 a that opens into the valve hole 2 22, and a measuring notch groove 2 2 6 that communicates the concave portion 2 25 a with the valve hole outlet 2 24.
  • the opening area of the notch groove 226 to the valve hole outlet 224 is controlled, and the intake amount of the no-pass is finely adjusted.
  • the opening area of the valve hole outlet 222 to the valve hole 222 is controlled by the end face of the bypass valve 225, and the bypass intake air amount is relatively largely adjusted.
  • a step model 228 is disposed above the bypass valve 225 coaxially with the valve 225, and the port of the step motor 228 is provided.
  • the one piece 2 228 a is connected to the bypass valve 225 via the screw mechanism 227. That is, at the center of the bypass valve 2 25, an operating member 2 32 having a screw hole 2 31 is mounted so as to be non-rotatably fitted to the screw hole 2 3 1 of the operating member 2 32.
  • a screw shaft 230 integrally connected to the rotor 228a is screwed. Stepmo
  • the stay 228b in the evening 228 is housed and fixed in the second housing hole 238 of the control block 211 connected to the valve hole 222.
  • the actuating member 23 At one end of the actuating member 23, there is formed a JI Peng Dabu 23a, which is in contact with the ceiling surface of the recessed portion 25a of the bypass valve 22. At the other end, a clip 235 is provided. The coil spring 245 for urging the bypass valve 225 in the direction of contact with the shoulder portion 232a is contracted between the clip 235 and the bypass valve 225. Is performed. Thus, the operating member 2 32 is integrally connected with the bypass valve 2 25. Referring again to FIGS. 21 to 23, the joint surface 211f of the control block 211 has a seal groove 246 surrounding the bypass upstream groove 216 and the bypass downstream groove 217. When the joining surface 211f is placed on the mounting surface 210f of the throttle pod 201 in the seal groove 246, a sealing member that is in close contact with the mounting surface 210f.
  • each groove 2 16, 2 17 is airtightly closed by the mounting surface 210 f.
  • third and fourth receiving holes 239, 240 are opened, and the fourth receiving hole 2400 is opened. Is connected to the downstream side of the intake passage 202 through the communication groove 250 of the control block 211 and the orifice 249 of the throttle body 201.
  • An intake air temperature sensor 234 is attached to the third accommodation hole 239 so that the sensing portion 234a faces the bypass upstream groove 216.
  • the fourth accommodation hole 240 has a sensor.
  • a boost negative pressure sensor 2 3 3 that allows the section 2 3 3 a to face the communication groove 250 is mounted.
  • the throttle sensor 208 the boost negative pressure sensor 23, and the intake air temperature sensor 2
  • the electronic control unit 236 receives the throttle valve opening 0 th, boost negative pressure P b, intake air temperature Ta, engine temperature Te, etc.
  • the optimal opening of the bypass valve 225 corresponding to the engine operating conditions such as engine start, fast idling, normal idling, engine braking, etc.
  • the rotor 228a rotates or reverses, the rotation is transmitted as an axial displacement to the piston type bypass valve 225 while being reduced by the screw mechanism 227, so that the opening of the bypass valve 225 is adjusted. Can be performed finely.
  • the bypass valve 225 occupies the high opening position near the step model 228, the end face of the bypass valve 225 faces the valve hole outlet 224.
  • the amount of intake air flowing into the engine through 15 is controlled by a relatively large amount by the opening area to the valve hole 222 to the valve hole outlet 222, which corresponds to engine start and fast idling operation. be able to.
  • the cutoff groove 226 of the bypass valve 225 faces the valve hole outlet 224, so that the intake air flowing through the bypass 215 is turned off.
  • the opening area of the notched groove 222 to the valve hole outlet 222 is relatively small and finely controlled, and can be used for normal idling and engine braking of the engine.
  • a control block 211 detachably attached to a housing 210 integrated with the throttle body 201 includes a no-pass valve 2 25, a step motor 2 228, and a pickup coil. Since the control block assembly 243 is constructed by installing the 208 b and the boost negative pressure sensor 223 and the intake air temperature sensor 234, the machining for the throttle body 201 is reduced. The control block assembly 243 can be manufactured in parallel with the throttle body 201, and productivity can be improved.
  • the bypass 215 and the bypass bar can be removed. Maintenance of the loop 2 25 and the throttle sensor 208 can be easily performed.
  • the same throttle body 2 While using it, it is possible to easily provide an intake air amount control device for engines with different specifications, and to increase the mass productivity of the throttle pod 201.
  • the intake air amount control device since the intake air amount control device has such versatility, not only the degree of freedom of its layout can be increased, but also the mass productivity can be improved and the cost can be reduced.
  • bypass upstream groove 2 16, the bypass downstream groove 2 17, the valve hole inlet 2 2 3 and the valve hole outlet 2 2 4, which constitute the main part of the bypass 2 15, are connected to the control block 2 1 1 joint surface 2 1 1 It can be formed all at once by removing the mold at 1 f, making it extremely easy to manufacture.
  • the valve hole 2 2 2 that communicates between the valve hole inlet 2 2 3 and the valve hole outlet 2 2 4 is a control block 2 1 Since the bypass upstream groove 2 16 and the bypass downstream groove 2 17 and the valve hole 222 are arranged close to each other, the valve is relatively thin. It can be formed in a control block, so that the protrusion of the control block 211 from the throttle body 201 can be reduced, and the entire intake air amount control device can be made more compact.
  • the bypass valve 225 and the step motor 228 connected via the screw mechanism 227 have a slight horizontal gradient of zero. Therefore, even if the vehicle receives vertical vibration associated with the running of the vehicle, the vertical vibration does not act violently on the connection between the bypass valve 225 and the step motor 228, that is, the screw mechanism 227.
  • the measurement performance of the bypass valve 225 can be stabilized by avoiding wear due to the vibration of the 227.
  • the gradient 0 applied to the bypass valve 225 and the step motor 228 sets the step motor 228 upward, so that the oil and moisture in the blow-gas ⁇ ⁇ EGR gas during engine rotation. Even if fluid foreign matter enters the valve hole 222 of the bypass 215 from the intake passage 202, the foreign matter does not reach the step motor 228 side. High reliability for 2 2 8 operation Can be
  • the present invention is not limited to the above embodiment, and various design changes can be made without departing from the gist of the present invention.

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Description

明細書 エンジンの吸気量制御装置
発明の分野
本発明は， ス口 'ットルボディの， スロットルバルブを設けた吸気道に， スロッ トルバルブを迂回するバイパスを接続し， このバイパスを開閉するバイパスバル ブに， それを開閉駆動するァクチユエ一夕を連結した， エンジンの吸気量制御装 置の改良に関する。
背景技術
か るエンジンの吸気量制御装置は， 例えば日本実公平 6 - 4 5 6 5 4号公報 に開示されているように， 既に知られている。
従来のか るエンジンの吸気量制御装置では， バイパス全体をスロットルポデ ィに形成すると共に， バイパスバルブ及びァクチユエ一夕をスロットルボディを 取り付けているので， スロットルポディには複雑な加工が必要である上， 全ての 部品をス口ットルボディ自体に組み付けなければならず， 組立性が悪い等の欠点 がある。
発明の開示
本発明は， か、る事情に鑑みてなされたもので， 加工性及び組立性が良好であ り， しかもコンパクトに構成し得る， 前記エンジンの吸気量制御装置を目的とす る。
上記目的を達成するために， 本発明は， スロットルポディの， スロットルバル ブを設けた吸気道に， スロットルバルブを迂回するバイパスを接続し， このバイ パスを開閉するバイパスバルブに， それを開閉駆動するァクチユエ一夕を連結し た， エンジンの吸気量制御装置において， スロットルポディに吸気道の軸線と平 行に形成された取り付け面に制御ブロックの接合面を接合し， スロットルボディ に穿設されてス口ットルバルブより上流の吸気道と前記取り付け面との間を連通 するバイパス入口と， スロットルボディに穿設されてスロットルバルブより下流 の吸気道と前記取り付け面との間を連通するバイパス出口と， 前記取り付け面及 び接合面の少なくとも一方に形成されて前記バイパス入口に連なるバイパス上流 溝と， 前記取り付け面及び接合面の少なくとも一方に形成されて前記バイパス出 口に連なるパイパス下流溝と， 前記バイパス上流溝の下流端部と接続するように 前記制御プロックに設けられる弁孔入口と， 前記バイパス下流溝の上流端部に接 続するように前記制御プロックに設けられる弁孔出口と， 前記弁孔入口及び弁孔 出口間を連通すべく前記制御プロックに設けられる弁孔とでパイパスを構成し， 前記弁孔内で前記前記弁孔入口及び弁孔出口間を開閉するバイパスバルブと， こ のバイパスバルブを開閉作動するァクチユエ一夕とを前記吸気道に平行させて前 記制御プロックに配設したことを第 1の特徴とする。
尚， 前記ァクチユエ一タは， 後述する本発明の第 1及び第 2実施例中のステツ プモ一夕 3 9及び 2 2 8に対応する。
この第 1の特徵によれば， 制御ブロック， バイパスバルブ及びァクチユエ一夕 等からなる制御ブロック組立体をスロットルボディと並行して製作することがで き， 生産性の向上に寄与し得る。
特に， バイパスの主要部を構成するバイパス上流溝， バイパス下流溝は， スロ ットルボディの取り付け面又は制御ブロックの接合面に型抜きで形成可能であつ て， 製作が極めて容易であり， しかもバイパスバルブ及びァクチユエ一夕は制御 ブロックの接合面と平行に配置されることになるから， バイパス上流溝及びパイ パス下流溝とバイパスバルブ及びァクチユエ一夕とを互いに近接配置して， 比較 的肉薄の制御プロックに設けることができ， したがつて制御プロックのスロット ルポディからの張り出しを少なくして， P及気量制御装置全体のコンパクト化を図 ることができる。
さらに制御ブロックをスロットルボディから取り外せば， バイパスやバイパス バルブ， ァクチユエ一夕等のメンテナンスを容易に行うことができる。
その上， 制御プロックにおけるバイパスバルブ及びァクチユエ一夕の仕様を変 えることにより， 同一のスロットルポディを用いながら， 仕様の異なるエンジン の吸気量制御装置を簡単に提供することができ， スロットルボディの量産性を高 めることができる。
また本発明は， 第 1の特徴に加えて， 前記スロットルポディの吸気道を略水平 に配置し， 前記バイパスの中間部に， 前記吸気道と略平行に配置されるシリンダ 状の弁孔と， この弁孔の下面にそれぞれ開口してバイパスの下流側及び上流側に それぞれ連なる弁孔入口及び弁孔出口とを設け， これら弁孔入口及び弁孔出口間 を開閉するピストン状のバイパスバルブを弁孔に摺動可能に嵌装し， このバイパ スバルブの両端面間を連通させたことを第 2の特徴とする。
この第 2の特徴によれば， 弁孔にどのような圧力が伝達されても， ピストン状 のバイパスバルブの軸方向両端面間に圧力差は発生せず， したがってァクチユエ 一夕の比較的小さい出力によってもバイパスバルブを軽快に作動させてバイパス 吸気量を制御することができ， パイパスバルブの応答性を高めながら， ァクチュ エー夕の小出力化， 延いては小型 を図ることができる。
しかも， 弁孔即ちバイパスバルブを吸気道と平行に配置したことにより吸気量 制御装置のコンパクト化を図ることができる。
さらに， バイパスの弁孔入口及び弁孔出口を弁孔の下面に開口させることで， 弁孔入口及び弁孔出口から弁孔へは塵埃等の異物は侵入し難く， したがってバイ パスバルブの作動に対する信頼性を高めることができる。
また本発明は， 第 1又は第 2の特徴に加えて， 前記弁孔入口を弁孔に常時開放 状態にする一方， 前記弁孔出口をバイパスバルブにより開閉することを第 3の特 徴とする。
この第 3の特徴によれば， エンジンの運転停止状態では， 通常， バイパスバル ブは弁孔出口を全閉状態にするので， 吸気道の下流側で発生した燃料ガスがバイ パスの下流側に浸入してきても， バイパスバルブによって弁孔への浸入は阻止さ れる。 したがって， バイパスバルブを駆動するァクチユエ一夕が燃料ガスに曝さ れることを防ぎ， その耐久性を確保することができる。
さらに本発明は， 第 1〜第 3の特徴の何れかに加えて， スロットルバルブの略 水平に配置されたバルブ軸の上方に， 互いに同軸上に並ぶバイパスバルブ及びァ クチユエ一夕を， 前者を吸気道の上流側へ， 後者を同下流側へ向けて配置して， バイパスの， 弁孔より上流側の長さよりも， バイパスの， 弁孔より下流側の長さ を長く設定したことを第 4の特徴とする。
この第 4の特徴によれば， ァクチユエ一夕及びバイパスバルブのスロットルバ ルブ軸上方へのバランス良く配置でき， P及気量制御装置のコンパクト化に寄与し 得る。
しかも， バイパスの， 弁孔より下流側の長さは充分に長く設定されるため， 吸 気道の下流側で発生した燃料ガスは， 充分に長いバイパスの下流部分を通過し難 く， したがって燃料ガスの弁孔への浸入を防いで， ァクチユエ一夕を保護するこ とができる。
さらにまた本発明は， 第 1〜第 4の特徴の何れかに加えて， 自動二輪車のポデ ィフレームに上下揺動可能に支持されて後端部で後輪を支持するパワーュニット の， シリンダブロックを前傾させたエンジンに， P及気道の上流端を後方へ向けて 前記ス口ットルボディを取り付けたことを第 5の特徴とする。
この第 5の特徴によれば， P及気量制御装置をエンジンに， その全高を特別増加 することなく取り付けることができる。
図面の簡単な説明
図 1は本発明の第 1実施例に係る咴気量制御装置を備える自動二輪車の側面図 ， 図 2は図 1の 2部拡大断面図， 図 3は図 2の 3— 3線断面図， 図 4は上記吸気 量制御装置の分解斜視図， 図 5は同吸気量制御装置の側面図， 図 6は図 5の 6矢 視図， 図 7は図 5の 7矢視図， 図 8は図 7の 8矢視図， 図 9は図 7の 9— 9線断 面図， 図 10は図 5の 10— 10線断面図， 図 11は図 5の 11一 11線断面図 ， 図 12は図 5の 12— 12線断面図， 図 13は図 12のバイパスバルブ周辺部 の拡大図， 図 14は図 5の 14— 14線断面図， 図 15は図 13の 15— 15線 拡大断面図， 図 16 Aはバイパスバルブの計量溝側から見た側面図， 図 16Bは バイパスバルブのキー溝側から見た側面図， 図 17は図 12の 17部拡大断面図 である。 また図 18は本発明の第 2実施例に係る吸気量制御装置を備えた自動二 輪車用エンジンの要部縦断側面図， 図 19は上記エンジンの吸気量制御装置の一 部破断側面図， 図 20は図 19の 20— 20線断面図， 図 21は図 20の 21— 21線断面図， 図 22は図 21の 22— 22線断面図， 図 23は図 21の 23— 23線断面図， 図 24は図 20の 24— 24線断面図， 図 25は図 24の 25— 25線断面図， 図 26は図 25の 26矢視に沿つたバイパスバルブの側面図であ る。
発明を実施するための最良の形態 本発明を実施するための最良の形態を， 添付図面に示す本発明の実施例に基づ いて以下に説明する。
先ず， 図 1〜図 1 7に示す本発明の第 1実施例の説明より始める。
図 1〜図 3において， 自動二輪車 1は， 夕ンデム型のシート 2をリツドに兼用 した前後方向に長いラゲッジボックス 3の直下にパワーユニット 4を配してスク —夕型に構成される。 パワーユニット 4は， シリンダブロック 6を大きく前傾さ せたエンジン 5と， このエンジン 5のクランクケース 9の一側に後方へ延びるミ ッションケース 1 0を一体的に連ねる無段変速機 8とからなっており， そのミッ ションケース 1 0の後端部に， 駆動輪たる後輪 1 6が軸支される。
自動二輪車 1のボディフレーム 1 1において， ラゲッジボックス 3を支持する 左右一対の上部フレーム 1 1 a , 1 1 aと， へッドパイプから延出した左右一対 のダウンチューブ 1 l b , 1 1 bの上向き後端部との接続部に上部ブラケット 1 2 , 1 2が設けられる一方， エンジン 5のクランクケース 9上面に左右一対の下 部ブラケット 1 3 , 1 3が形成され， 上部ブラケット 1 2， 1 2に両端部を揺動 可能に支承されるクランク状のエンジンハンガ 1 4の中間部で下部ブラケット 1 3 , 1 3が揺動可能に支承される。 こうしてパワーュニット 4はボディフレーム 1 1に上下揺動可能に支持され， 後部フレーム 1 1， 1 1とミッションケース 1 0間に， その上下揺動を緩衝するリアクッションユニット 2 6が取り付けられる シリンダブロック 6の前端に接合されるシリンダへッド 7には， 上流端を車体 後方へ向けて開口する吸気ポート 7 aが形成されており， その吸気ポート 7 aに 吸気道 1 7 aを連ねるスロットルボディ 1 7がコネクティングチューブ 1 5を介 してシリンダへッド 7に取り付けられる。 その際， スロットルボディ 1 7の吸気 道 1 7 aは， 上流端を後方に向けると共に， 上流端をや 上向きにした勾配 0が 付与される。 したがってスロットルポディ 1 7は実質上， ホリゾンタル型である 。 このスロットルボディ 1 7の後端には， エンジンハンガ 1 4の上方を通過する 吸気ダクト 1 8を介してエアクリーナ 1 9が接続される。
シリンダへッド 7には， 吸気ポート 7 aの下流端に向けて燃料を噴射する燃料 噴射弁 2 0が取り付けられる。 さて， 上記スロットルボディ 1 7を含む本発明の吸気量制御装置について詳細 に説明する。
図 4〜図 8に示すように， スロットルボディ 1 7の吸気道 1 7 aには， これを 開閉するバタフライ型のスロットルバルブ 2 1が配設され， これを支持するバル ブ軸 2 2は， 吸気道 1 7 aを水平に横断して， スロットルボディ 1 7の左右両側 壁に回転可能に支承させている。 このバルブ軸 2 2の， スロットルボディ 1 7の 一側方に突出する一端にはスロットルドラム 2 3が固着され， これに単一のスロ ットルケーブル 2 4と， スロットルバルブ 2 1を閉じ方向に付勢する戻しばね 2 5とが接続され， スロットルケーブル 2 4を図示しないスロットル操作部材によ り牽引することにより， スロットルバルブ 2 1は開放される。
バルブ軸 2 2の他端が突出するスロットルボディ 1 7の外側壁には， 吸気道 1 7 aと平行でバルブ軸 2 2と直交する取り付けフランジ 2 7がー体に形成され， この取り付けフランジ 2 7に， スロットルボディ 1 7とは別個に成形された合成 樹脂製の制御プロック 2 8の接合面 2 8 fが複数本のポルト 2 9 , 2 9…をもつ て着脱可能に接合される。 これらスロットルボディ 1 7及び制御ブロック 2 8間 に， スロットルバルブ 2 1を迂回して吸気道 1 7 aに接続するバイパス 3 0が形 成される。
バイパス 3 0は， 図 4， 図 9及び図 1 3に明示するように， 吸気道 1 7 aの， スロットルバルブ 2 1より上流側を前記取り付けフランジ 2 7の取り付け面 2 7 ίに連通すべくスロットルボディ 1 7に穿設されるバイパス入口 3 1 iと， 吸気 道 1 7 aの， スロットルバルブ 2 1より下流側を前記取り付けフランジ 2 7の取 り付け面 2 7 f に連通すべくスロットルポディ 1 7に穿設されるバイパス出口 3 1 oと， 前記取り付けフランジ 2 7の取り付け面 2 7 f に形成されて一端をバイ パス入口 3 1 iに接続するバイパス上流溝 3 2 iと， 前記取り付けフランジ 2 7 の取り付け面 2 7 f に形成されて一端をバイパス出口 3 1 oに接続するバイパス 下流溝 3 2 oと， _ J御ブロック 2 8に形成されて， バイパス上流溝 3 2 iの他端 に連なる弁孔入口 3 3 iと， 制御ブロック 2 8に形成されて， バイパス下流溝 3 2 oの他端に連なる弁孔出口 3 3 oと， これら弁孔入口 3 3 i及び弁孔出口 3 3 o間を連通すべく制御ブロック 2 8に吸気道 1 7 aと平行に形成される有底シリ ンダ状の弁孔 3 4とから構成される。 その際， 弁孔 3 4はバイパス入口 3 1 i及 びバイパス出口 3 1 oよりも上方に配置され， この弁孔 3 4の下面に弁孔入口 3
3 i及び弁孔出口 3 3 oは開口する。 バイパス上流溝及び下流溝 3 2 i , 3 2 ο の開放面は， 制御プロック 2 8の接合面 2 8 fによって覆われる。
図 1 2及び図 1 3において， 弁孔 3 4には， 弁孔入口 3 3 i及び弁孔出口 3 3 o間の連通量を制御するピストン状のバイパスバルブ 3 5が摺動自在に嵌装され ， 該バルブ 3 5には， これを軸方向に駆動する駆動部材 3 7がオルダムジョイン ト 5 0を介して相互に径方向変位可能に連結され， この駆動部材 3 7には， ステ ップモータ 3 9の出力軸 3 9 aがねじ機構 4 0を介して連結される。 即ち， ねじ 軸に形成された出力軸 3 9 aが駆動部材 3 7のねじ孔 4 1に螺合され， この出力 軸 3 9 aの回転により駆動部材 3 7を軸方向に進退させ， オルダムジョイント 5 0を介してバイパスバルブ 3 5をも同様に進退させ得るようになつている。
このステツプモータ 3 9は， 弁孔 3 4と同軸に設けられて制御プロック 2 8の 一側面に開口するァクチユエ一夕ハウジング 4 2に揷入されると共に， このァク チユエ一タハウジング 4 2の開口部にシール部材 4 3を介して螺着されるプラグ
4 4で保持される。
バイパスパルプ 3 5には， 図 1 6 A及び図 1 6 Bに明示するように， 弁孔 3 4 の底部に向かって開口する比較的深い円筒状の有底中空部 4 5と， この有底中空 部 4 5の内外を連通する切欠き状のキ一溝 4 7及び計量溝 4 8とが設けられ， キ —溝 4 7には， 弁孔 3 4の底部から起立するキー 4 9が係合して， バイパスバル ブ 3 5の摺動を許容しながら， その回り止めを果たす。 計量溝 4 8は弁孔出口 3 3 oに対応して配置されるもので， 溝幅を一定としてバイパスバルブ 3 5の軸方 向に延びる幅広部 4 8 aと， その一端に連なると共に， 広部 4 8 aから離れる につれて溝幅を減少させるテーパ部 4 8 bとからなっている。
前記オルダムジョイント 5 0は， 図 1 3及び図 1 5に示すように， 前記有底中 空部 4 5に隣接してバイパスバルブ 3 5に設けられる第 1角孔 5 1と， この第 1 角孔 5 1に第 1の横方向 Xでの摺動を可能として嵌合されるジョイント部材 5 3 と， このジョイント部材 5 3に設けられ， 前記駆動部材 3 7が第 1の横方向 と 直角をなす第 2の横方向 Yでの摺動を可能として嵌合される第 2角孔 5 2とで構 成される。 駆動部材 3 7は， ジョイント部材 5 3を貫通するように比較的長く形 成されると共に， その一端には， ジョイント部材 5 3及びバイパスバルブ 3 5の 一端面に当接する大フランジ 3 7 aが設けられる。 またジョイント部材 5 3の他 端には有底中空部 4 5内に位置する小フランジ 3 7 bが形成され， この小フラン ジ 3 7 bとバイパスバルブ 3 5間に， 該バルブ 3 5を大フランジ 3 7 a側に付勢 する保持ばね 5 4が縮設される。 したがってバイパスバルブ 3 5は， 駆動部材 3 7上で大フランジ 3 7 aと保持ばね 5 4とで軸方向に弹性的に挟持されると共に , 該バルブ 3 5の軸方向両面は， '第 1及び第 2角孔 5 1 , 5 2や， 該バルブ 3 5 及び并孔 3 4間の摺動間隙を通して相互に連通される。 またジョイント部材 5 3 は， バイパスバルブ 3 5の第 1角孔 5 1に臨む段部 3 5 aと， 駆動部材 3 7の大 フランジ 3 7 aとで軸方向に挟持される。
図 9 , 図 1 3及び図 1 4から明らかなように， 吸気道 1 7 aと平行に且つ同軸 上に並ぶバイパスバルブ 3 5及びステップモー夕 3 9は， スロットルバルブ 2 1 に水平に配置されたバルブ軸 2 2の上方に配置される。 しかもバイパスバルブ 3 5は吸気道 1 7 aの上流側へ， ステツプモータ 3 9は吸気道 1 7 aの下流側へそ れぞれ向けて配置され， それに伴いバイパス上流溝 3 2 iよりもバイパス下流溝 3 2 οの方が長く形成される。
而して， 弁孔 3 4したがってバイパスバルブ 3 5の吸気道 1 7 aに対する平行 配置により， 吸気量制御装置のコンパクト化が図られる。 またステップモー夕 3 9及びバイパスバルブ 3 5はスロットルバルブ軸 2 2上方へのパランス良く配置 でき， これも吸気量制御装置のコンパクト化に寄与する。
図 1 2及び図 1 3において， ァクチユエ一夕ハウジング 4 2は， その前方に同 軸に並ぶ弁孔 3 4よりも大径になっていて， 弁孔 3 4との境界に環状段部 5 5を 形成している。 この環状段部 5 5と， ァクチユエ一夕ハウジング 4 2に装着され たステップモ一夕 3 9の前端面との間にシール部材 5 7が挟持される。 即ち， シ —ル部材 5 7は， ァクチユエ一夕ハウジング 4 2へのステップモータ 3 9の装着 と同時に， その前端面と環状段部 5 5との間の定位置に保持されるので， 組付性 が良好である。
このシール部材 5 7は， 環状の合成樹脂製の補強板 5 8と， この補強板 5 8に それを包むようにモールド結合されるゴム製の弾性被覆 5 9とからなる。 その弾 性被覆 5 9の外周部には前後一対のサイドリップ 6 0 , 6 0が， また内周面には 内周リップ 6 1がそれぞれ形成されており， そのサイドリップ 6 0 , 6 0は前記 環状段部 5 5及びステップモータ 3 9の前端面にそれぞれ密接し， また内周リツ プ 6 1は出力軸 3 9 aの根元部外周面に密接する。 これらサイドリップ 6 0 , 6 0及び内周リップ 6 1は， 補強板 5 8によりシール姿勢を適正に保持されるので , 常に良好なシール機能を発揮することができる。
補強板 5 8には， 複数のアンカ孔 6 2が穿設されており， これらに弾性被覆 5 9が充填され 補強板 5 8及び弾性被覆 5 9の結合力を高めている。 またこの補 強板 5 8を合成樹脂製とすることで， シール部材 5 7の軽量化が図られる。
図 5， 図 1 0及び図 1 1において， 制御ブロック 2 8には， スロットルバルブ 2 1の開度を検知するスロットルセンサ 6 4が取り付けられる。 このスロットル センサ 6 4は， 制御プロック 2 8の外側面に形成された取り付け凹部 6 5に嵌合 されるケース 6 6と， このケース 6 6内でスロットルバルブ 2 1のバルブ軸 2 2 の端部に連結される回転子 6 7と， この回転子 6 7の回転角度をスロットルバル ブ 2 1の開度として検知すべくケース 6 6に固着される固定子 6 8とを備える。 図 5 , 図 9及び図 1 4に示すように， このスロットルセンサ 6 4の取り付け凹 部 6 5の一側において， スロットルボディ 1 7及び制御ブロック 2 8には， 取り 付けフランジ 2 7と直交しながら吸気道 1 7 aの上流側に開口する第 1センサ装 着孔 7 1が設けられ， これに吸気道 1 7 aの上流の温度を検知する吸気温センサ 7 3が制御ブロック 2 8側から装着される。 またスロットルボディ 1 7には吸気 道 1 7 aの下流側に開口するブースト負圧検知孔 7 4が， 制御プロック 2 8には 前記第 1センサ装着孔 7 1の直上に位置する第 2センサ装着孔 7 2がそれぞれ形 成され， これらブースト負圧検知孔 7 4及び第 2センサ装着孔 7 2間を連通する 連通路 7 5がスロットルセンサ 6 4の下方を迂回する屈曲溝として， 取り付けフ ランジ 2 7の取り付け面 2 7 f に形成される。 そして第 2センサ装着孔 7 2には , ブースト負圧検知孔 7 4を通して吸気道 1 7 aの下流側の吸気負圧， 即ちェン ジン 5のブ一スト負圧を検知するブ一スト負圧センサ 7 6が装着される。 こうし て， 吸気温センサ 7 3及びブースト負圧センサ 7 6は相互に近接して配置される バイパス 3 0の上流端であるバイパス入口 3 1 iは， 上記第 1センサ装着孔 7 1に， 該装着孔 7 1より P及気道 1 7 aの上流側で近接配置される。 また連通路 7 5がスロットルセンサ 6 4の下方を迂回するように配置されるのに対して， バイ パス下流溝 3 2 oはスロットルセンサ 6 4の上方を迂回するように配置される。 図 4〜図 8及び図 1 4において， 制御ブロック 2 8の上部には上下に偏平化さ れたカブラ 8 0が設けられる。 この力ブラ 8 0は， 制御プロック 2 8に一体に成 形された力ブラ本体 8 1と， それに埋設された多数の接続子 8 2とからなってお り， その力ブラ本体 8 1は取り付けフランジ 2 7を越えてスロットルボディ 1 7 の直上まで延びていて， 結合口 8 0 aを制御ブロック 2 8と反対の方向に向けて いる。 その結合口 8 0 aには， 電源等に連なるワイヤハーネス 8 6を接続した外 部力ブラ 8 3が結合される。
このような力ブラ 8 0付きの制御ブロック 2 8は， 前記取り付けフランジ 2 7 と反対側の外端面を開放したボックス型をなしており， その外端面に電子制御ュ ニット 8 4の基板 8 4 aが設置される。 その際， 基板 8 4 aには前記吸気温セン サ 7 3， ブースト負圧センサ 7 6及びスロットルセンサ 6 4の接続端子 6 4 a , 並びに力ブラ 8 0の接続子 8 2の内端が半田付けにより直接接続される （図 1 0 〜図 1 2参照)。 符号 8 5は， 基板 8 4 a上に付設された各種半導体素子を示す。 而して， ホリゾンタル型スロットルポディ 1 7において， エンジン 5の吸気吹 き返し現象により燃料油滴等の異物が吸気道 1 7 aからブースト負圧検知孔 7 4 に侵入しても， ブースト負圧検知孔 7 4と， その上方に位置するブースト負圧セ ンサ 7 6との間には， 連通路 7 5により大きな落差が付与され， しかも連通路 7 5は流路抵抗の大きい屈曲路となっているから， 上記異物はブースト負圧センサ 7 6まで登り上がることができず， したがって異物からブースト負圧センサ 7 6 を保護して， その機能及び ϊί久性を確保することができる。
またスロッ卜ルセンサ 6 4の一側に吸気温センサ 7 3及びブースト負圧センサ 7 6が集中して配置されるので， それらを電子制御ュニット 8 4に集中的に接続 することが可能となり， 該ュニット 8 4のコンパクト化を図ることができる。 さらに連通路 7 5となる溝， 並びにバイパス 3 0の主要部となるバイパス上流 溝及び下流溝 3 2 1 , 3 2 oは， スロットルボディ 1 7の取り付けフランジ 2 7 の取り付け面 2 7 f に形成されるので， スロッ卜ルポディ 1 7の成形と同時に形 成することができ， それらの形成のための特別な加工が不要となり， 生産性の向 上をもたらすことができる。
さらにまたバイパス入口 3 1 iが， 第 2センサ装着孔 7 2の下方に位置する第 1センサ装着孔 7 1に， 該装着孔 7 1より P及気道 1 7 aの上流側で近接配置され ることで， 第 1 , 第 2センサ装着孔 7 1 , 7 2及びバイパス入口 3 1 iを， 互い に干渉させることなく集中配置することができ， 制御プロック 2 8のコンパクト 化に寄与し得る。
さらにまたバイパス下流溝 3 2 ο及び連通路 7 5が， スロットルセンサ 6 4を 上下から囲むように配置されることで， バイパス下流溝 3 2 ο及び連通路 7 5を ， 互いに干渉させることなくスロットルセンサ 6 4周りにコンパクトに配置する ことが可能となり， 制御ブロック 2 8の更なるコンパクト化に寄与し得る。
再び図 4において， 力ブラ 8 0付き制御ブロック 2 8の外端面において， 一方 の対角線上の一対の角部には位置決め突起 8 7が， また他方の対角線上の角部に はねじ孔 8 8がそれぞれ形成される一方， 基板 8 4 aには， 位置決め突起 8 7に 対応する位置決め孔 8 9と， ねじ孔 8 8に対応するビス孔 9 0とが設けられ， そ の位置決め孔 8 9を位置決め突起 8 7に嵌合し， ビス孔 9 0に揷通したビス 9 1 をねじ孔 8 8に螺合することにより， 基板 8 4 aは制御ブロック 2 8の所定位置 に固着される。
また制御ブロック 2 8には， 図 1 2及び図 1 7に示すように， ステツプモータ 3 9と基板 8 4 aとの間で略直方体の合成樹脂製コネクタピース 9 2が位置決め 固定される。 このコネクタピース 9 2には複数本のリードフレーム 9 3 , 9 3 '·· が埋設されており， 各リードフレーム 9 3の一端に成形される接続端子 9 3 aは 基板 8 4 aに半田付けにより直接接続され， 各リードフレーム 9 3の他端にはコ ネクタ孔 9 4が形成される。
一方， ステップモータ 3 9の外側面に突設された端子引き出し部 9 5の前端面 (ステップモータ 3 9のァクチユエ一夕ハウジング 4 2への揷入方向前方側端面 ) から複数のコネクタピン 9 6， 9 6…が突出しており， これらコネクタピン 9 6 , 9 6…は， ステップモータ 3 9のァクチユエ一夕ハウジング 4 2への挿入と 同時に上記コネクタ孔 9 4， 9 4…に嵌入されるようになっている。
電子制御ュニット 8 4は， スロットルセンサ 6 4， ブ一スト負圧センサ 7 6， 吸気温センサ 7 3の他， 図示しないエンジン回転数センサやエンジン温度センサ 等の出力信号に基づいて， ステツプモ一夕 3 9及び燃料噴射弁 2 0のみならず点 火装置 （図示せず） 等の作動をも制御するもので， 信号及び電力の授受は力ブラ 8 0及び， それに結合される外部力ブラ 8 3を介して行われる。
図 4及び図 9に示すように， 取り付けフランジ 2 7の取り付け面 2 7 f には， バイパス上流溝 3 2 i， バイパス下流溝 3 2 o， 第 1センサ装着孔 7 1 , ブース 卜負圧検知孔 7 4及び連通路 7 5の周囲を囲むシール溝 9 7が形成され， それに 制御プロック 2 8に密接するシール部材 9 8が装着され， 上記バイパス上流溝 3 2 i , バイパス下流溝 3 2 o等の気密が保持される。
図 4， 図 1 1及び図 1 2に示すように， カプラ 8 0付き制御ブロック 2 8の外 端部外周に形成された段付の嵌合面 1 0 0には， 電子制御ュニット 8 4を収容す る A 1合金板製のキャップ 1 0 1が印籠嵌合される。 その際， これらの嵌合面に 形成された係止突起 1 0 5及び係止孔 1 0 6 (図 4及び図 1 1参照） が弾性的に 係合される。 このキャップ 1 0 1は， A 1合金板をプレス成形してなるものであ り， 皺の無い良好な外観が付与される。 したがって， キャップ 1 0 1は， 制御ブ ロック 2 8の外観を良好にするので， 自動二輪車 1のように制御プロック 2 8を 外部の露出させる場合に有効である。
制御プロック 2 8には， キャップ 1 0 1の開放端面に近接して， キャップ 1 0 1内に連通すると共にキャップ 1 0 1と反対側に開口するポッティングロ 1 0 2 (図 8及び図 1 4参照） が設けられる。 そしてキャップ 1 0 1を下方に向けて， ポッティング口 1 0 2からキャップ 1 0 1内に合成樹脂 1 0 3がキャップ 1 0 1 の印籠嵌合部までポッティングされ， それにより電子制御ュニット 8 4が包まれ と共に， キャップ 1 0 1の印籠嵌合部がシールされる。
上記ポッティング樹脂 1 0 3は， 電子制御ュニット 8 4を雨水や塵埃， 振動か ら保護し， 特にキャップ 1 0 1の制御ブロック 2 8への印籠嵌合部をシールする ことで， 防水， 防塵を効果的に図ることができ， さらにポッティング樹脂 1 0 3 の接着力によりキャップ 1 0 1の制御プロック 2 8との結合力を強化することが できる。
しかも， 電子制御ユニット 8 4をキャップ 1 0 1内に収め， このキャップ 1 0 1を下向きにして， 上方のポッティング口 1 0 2から合成樹脂 1 0 3をポッティ ングするので， 必要最小限のポッティング樹脂 1 0 3をもって電子制御ュニット 8 4の保護及びキヤップ 1 0 1の結合を効率的に行うことができ， したがつてキ ヤップ 1 0 1より上方のバイパスバルブ 3 5やステップモ一夕 3 9への合成樹脂 1 0 3の浸入を防ぐことができる。
ポッティングに際しては， キャップ 1 0 1内への合成樹脂のポッティング状態 をポッティングロ 1 0 2から目視しながら， そのポッティング量を容易に調整す ることができる。 またポッティング樹脂 1 0 3は， 各種センサ 6 4 , 7 3 , 7 6 の接続端子 6 4 a， 7 3 a , 7 6 a及びコネクタピース 9 2の接続端子 9 3 aの 基板 8 4 aに対する接続部をも包むことになるから， 上記接続端子 6 4 a , 7 3 a , 7 6 a , 9 3 aの耐振性を向上させることができる。
再び図 3及び図 7において， 前記各種センサ 6 4， 7 3， 7 6及び電子制御ュ ニット 8 4を備える制御プロック 2 7は， スロットルボディ 1 7の左右一側に配 置されるのに対して， 力ブラ 8 0は， スロットルポディ 1 7の上方， 即ちスロッ トルボディ 1 7とラゲッジボックス 3の底壁との間に配置される。 このような各 種センサ 6 4， 7 3， 7 6及び電子制御ユニット 8 4と， 力ブラ 8 0との分散配 置により， 自動二輪車 1におけるスロットルボディ 1 7周りの狭小なスぺ一スで も， それらを容易に配置することができ， 特に力ブラ 8 0は上下の偏平ィ匕が可能 であるから， これをスロットルポディ 1 7の上方に配置しても， 上方のラゲッジ ボックス 3の底部を殆ど上方へ移動させる必要がなく， ラゲッジボックス 3の容 積の拡大を図ることができる。
しかも， カプラ 8 0の， 外部力ブラ 8 3との結合口 8 0 aを電子制御ュニッ卜 8 4と反対側に向けたので， 力ブラ 8 0に対する外部力ブラ 8 3の接続を電子制 御ュニット 8 4やエンジン 5に邪魔されることなく容易に行うことができ， 組付 性及びメンテナンス性が良好である。
また左右方向に延びるバルブ軸 2 2の， 電子制御ュニット 8 4と反対側の一端 にはスロットルドラム 2 3が固着され， このスロットルドラム 2 3に接続される スロットルケーブル 2 4は， 力ブラ 8 0の結合口 8 0 aの下方を通るように配置 される （図 8参照)。 こうすることによりスロットルケ一ブル 2 4と， 力ブラ 8 0 に結合される外部力ブラ 8 3のワイヤハーネス 8 6との干渉を回避でき， 組付性 及びメンテナンス性の向上を図ることができる。
さらに図 2， 図 3， 図 7及び図 8に示すように， スロットルドラム 2 3に接続 されたス口ットルケーブル 2 4は， スロットルドラム 2 3の下側部を通つて一旦 後方へ延び， エンジンハンガ 1 4のクランク部内で U字状に屈曲した後， ボディ フレーム 1 1の一側のダウンチューブ 1 l bに沿って前方へ延び， 操向ハンドル 3 6 (図 1 ) に付設されたスロットル操作部材 （図示せず） に接続される。
而して， 自動二輪車 1の操向中， パワーユニット 4がリアクッションユニット 2 6の伸縮の応じて上下したとき， スロットルボディ 1 7もパワーユニット 4と 共に揺動するが， それに伴いスロットルケーブル 2 4の， 主として U字状屈曲部 が無理なく撓むことにより， スロットルケーブル 2 4に過度な応力が発生するの を防ぎ， その耐久性を確保することができる。 しかもスロットルドラム 2 3及び カプラ 8 0の結合口 8 0 aをスロットルボディ 1 7の同側に配置したにも拘わら ず， 単一のスロットルケーブル 2 4を上記のように配索することにより， カプラ 8 0の結合口 8 0 aの周囲にはスロットルケーブル 2 4に邪魔されない比較低大 きな作業スペースを確保でき， 該結合口 8 0 aへの外部力ブラ 8 3の接続が容易 となる。
こ で上記吸気量制御装置の作用について説明する。
スロットルバルブ 2 1の全閉時， 電子制御ュニット 8 4は， スロットルセンサ 6 4， P及気温センサ 7 3及びブースト負圧センサ 7 6等の出力信号に基づいて， エンジン始動時， ファストアイドリング時， 通常アイドリング時， エンジンブレ —キ時などのエンジンの運転条件を判定し， それに対応したバイパスバルブ 3 5 の開度を得べく， ステップモー夕 3 9を作動して出力軸 3 9 aを正転又は逆転さ せる。
出力軸 3 9 aが正転又は逆転すると， 駆動部材 3 7が軸方向に進退することで , ジョイント部材 5 3を介してパイパスバルブ 3 5を弁孔 3 4に沿って前後に摺 動させ， 計量溝 4 8の弁孔出口 3 3 οに対する開口面積， 即ちバイパス 3 0の開 度を増減させて， バイパス 3 0での吸気流量を制御する。 特に， 計量溝 4 8のテ ーパ部 4 8 bを弁孔出口 3 3 oに対して進退させることにより， 上記吸気流量を ゼロから所定の最大値まできめ細かく制御することができる。 その結果， ェンジ ン始動， ファストアイドリング及び通常アイドリングが自動的に適正に行われる その際， オルダムジョイント 5 0は， バイパスバルブ 3 5と， ステップモー夕 3 9の出力軸 3 9 aとの軸線相互に製作誤差に起因するずれがあっても， そのず れは， ジョイント部材 5 3の第 1の横方向 Xに沿う移動と， 駆動部材 3 7の第 2 の横方向 Yに沿う移動とに吸収されるから， そのずれに係わりなく， バイパスバ ルブ 3 5のスムーズな摺動を保証することができ， 同時に保持ばね 5 4によりバ ィパスバルブ 3 5の振動を抑制する。
またバイパスバルブ 3 5の全閉状態では， 弁孔出口 3 3 oに臨むバイパスバル ブ 3 5の側面にエンジン 5の吸気負圧が作用するが， そのときオルダムジョイン ト 5 0がバイパスバルブ 3 5の上記吸気負圧作用方向への平行移動を許容するの で， バイパスバルブ 3 5は弁孔出口 3 3 oの周囲に確実に密着して， 弁孔出口 3 3 oからのバイパス吸気のリークを防ぎ， もしくは極小に抑えることができる。 したがって弁孔 3 4及びバイパスバルブ 3 5には特別高度な寸法精度は不要とな り， 生産性の向上に寄与し得る。
さらにバイパスバルブ 3 5の軸方向両端面は， オルダムジョイント 5 0の第 1 及び第 2角孔 5 1 , 5 2や， 該バルブ 3 5及び弁孔 3 4間の摺動間隙を通して相 互に連通しているから， 弁孔 3 4にどのような圧力が伝達されても， バイパスバ ルブ 3 5の軸方向両端面間に圧力差は発生せず， したがつてステツプモータ 3 9 の比較的小さい出力によってもバイパスバルブ 3 5を軽快に作動することができ る。 このことは， バイパスバルブ 3 5の応答性を高めながら， ステップモータ 3 9の小出力化， 延いては小型ィ匕を実現し得ることを意味する。
さらにまたバイパスバルブ 3 5は， 保持ばね 5 4により弁孔入口 3 3 iから弁 孔出口 3 3 oの方向へ付勢されると共に， その付勢力を， ステップモータ 3 9の 出力軸 3 9 aが直接螺合する駆動部材 3 7の大フランジ 3 7 aで支承されるので ， 特に， 出力軸 3 9 aがバイパスバルブ 3 5の閉じ方向に回転するときは， 駆動 部材 3 7が大フランジ 3 7 aによりバイパスバルブ 3 5を直接閉じ方向に押圧す ることになり， したがつて保持ばね 5 4の存在に関係なく， バイパスバルブ 3 5 の閉じ速度を高めることができる。
一方， スロットルバルブ 2 1を開放していけば， その開度増に応じた量の吸気 が吸気道 1 7 aを通してエンジン 5に供給され， その出力を制御することができ る。
ところで， このような吸気量制御装置において， スロットルポディ 1 7の取り 付けフランジ 2 7に， それと別体で力ブラ 8 0付きの制御プロック 2 8が接合さ れ， この制御ブロック 2 8には， バイパスバルブ 3 5， ステップモータ 3 9， 吸 気温センサ 7 3 , ブースト負圧センサ 7 6， スロットルセンサ 6 4及び電子制御 ユニット 8 4が取り付けられるので， スロットルボディ 1 Ίの加工と， 制御ブロ ック 2 8を含む制御系組立体の製作とを並行して行うことが可能となり， 特に， 制御プロック 2 8のスロットルボディ 1 7への接合前に， 力ブラ 8 0に電源等を 適宜接続することにより， ステップモー夕 3 9， パイパスバルブ 3 5 , 各種セン サ 6 4， 7 3 , 7 6 , 電子制御ュニット 8 4等の機能検査を行うことができ， し たがって， その検査を合格したもののみをスロットルボディ 1 7に取り付けるこ とになるから， 組立作業に無駄がなく， 生産性の向上を図ることができる。
しかも， 制御プロック 2 8の外端面に電子制御ュニット 8 4を設置し， それを 介してステップモー夕 3 9 , 各種センサ 6 4， 7 3 , 7 6及びカプラ 8 0の各間 を電気的に接続したので， ステップモータ 3 9， 各種センサ 6 4 , 7 3 , 7 6及 び力ブラ 8 0の各間の結線を単純化して， 組立性の向上を更に図ることができる さらに， ステップモー夕 3 9には， ァクチユエ一夕ハウジング 4 2への揷入方 向に向かって突出するコネクタピン 9 6が設けられ， このコネクタピン 9 6が嵌 入されるコネクタ孔 9 4が， 制御ブロック 2 8側のカプラ 8 0に連なるリードフ レーム 9 3に設けられるので， 制御ブロック 2 8へのステップモータ 3 9の取り 付けと同時に， ステップモータ 3 9及び力ブラ 8 0間の電気的接続がなされ， 特 別な電気的接続作業が不要となり， 組立性の向上を更に図ることができる。 また， 上記コネクタ孔 9 4を持ったリードフレーム 9 3は， ステップモ一夕 3 9及び電子制御ュニット 8 4間で制御ブロック 2 8に位置決め固定される小部品 のコネクタピース 9 2に埋設されるので， その埋設は， 大部品の制御ブロック 2 8に埋設する場合に比して極めて容易且つ正確であり， そしてコネクタピース 9 2を制御ブロック 2 8にセットすることにより， リードフレーム 9 3のコネクタ 孔 9 4を定位置に正確に配置することができ， ステップモー夕 3 9のコネクタピ ン 9 6との的確な嵌合が保証される。
さらに， ステップモータ 3 9を装着するァクチユエ一夕ハウジング 4 2は， 電 子制御ュニット 8 4を設置する制御プロック 2 8の外端面とは異なる， 制御プロ ック 2 8の外周面に開口するように設けられるので， 制御ブロック 2 8のコンパ クト化を図ることができると共に， 電子制御ュニット 8 4の設置と関係なくステ ップモータ 3 9の着脱が可能となり， ステツプモータ 3 9及びバイパスバルブ 3 5のメンテナンスを容易に行うことができる。
エンジン 5の運転停止中には， 弁孔 3 4内の空気中の水分が弁孔 3 4の内壁に 結露することがあるが， その結露した水滴は， 弁孔 3 4及びァクチユエ一夕ハウ ジング 4 2間に配設されたシール部材 5 7によってステップモータ 3 9への浸入 を阻止されるので， ステップモータ 3 9を保護して， その耐久性を高めることが できる。
特に， シール部材 5 7は， 弁孔 3 4及びァクチユエ一夕ハウジング 4 2間の環 状段部 5 5とステップモー夕 3 9との間に挟持され， その内周面に， ステップモ 一夕 3 9の出力軸 3 9 aの根元部外周面に密接する内周リップ 6 1を備えるので , 内周リップ 6 1の， 出力軸 3 9 aの回転面に対する摩擦抵抗は極めて小さく， バイパスバルブ 3 5の応答性への影響を無くすることができ， しかも出力軸 3 9 aの先端を弁孔 3 4内に露出させるようなバイパスバルブ 3 5であっても， この 単一のシ一ル部材 5 7をもって， ステツプモータ 3 9及び弁孔 3 4間を確実にシ ーレすることができる。 即ち， バイパスバルブ 3 5の構造は問わないから， この シ一ル部材 5 7の適用範囲は広い。
またエンジン 5の運転停止中には， 通常， バイパスバルブ 3 5は弁孔出口 3 3 oを全閉状態にするので， P及気道 1 7 aの下流側で発生した燃料ガスがバイパス 3 0の下流側に浸入してきても， バイパスバルブ 3 5によって弁孔 3 4への浸入 は阻止される。 したがって， 万一， 前記シール部材 5 7のシール機能が低下して も， ステップモータ 3 9が燃料ガスに曝されることを防いで， その耐久性を確保 することができる。
さらにバイパス 3 0の， 弁孔 3 4より下流側の長さは充分に長く設定されるた め， 吸気道 1 7 aの下流側で発生した燃料ガスは， 充分に長いバイパスの下流部 分を通過し難く， したがって燃料ガスの弁孔 3 4への浸入を防いで， ステップモ 一夕 3 9の保護に一層寄与し得る。
またパイパス 3 0において， バイパス入口 3 1 i及びバイパス出口 3 1 oより 高い位置を占める弁孔入口 3 3 i及び弁孔出口 3 3 oが弁孔 3 4の下面に開口し ていることで， 弁孔入口 3 3 i及び弁孔出口 3 3 oから弁孔 3 4へは塵埃等の異 物は侵入し難く， したがってバイパスバルブ 3 5の作動に対する信頼性を向上さ せることができる。
次に， 図 1 8〜図 2 6に示す本発明の第 2実施例について説明する。
図 1 8において， パワーユニット 4は， 前記第 1実施例の場合と同様に自動二 輪車の車体に搭載されるされるものであり， このパワーュニット 4を構成するェ ンジン 5及び無段変速機 8の構成も第 1実施例と同一であるので， 図 1 8中， ェ ンジン 5及び無段変速機 8の各部には， 第 1実施例と同様な参照符号を付して， その説明を省略する。
エンジン 5のシリンダヘッド 7に形成された吸気ポート 7 aには， P 気管 2 5 1を介してスロットルボディ 2 0 1の吸気道 2 0 2が接続される。 その際， 吸気 道 2 0 2は， その上流端を車両の後方へ向けながら， 吸気管 2 5 1と共に， 上流 側をや、上向きにした勾配 Θが付与される。 吸気道 2 0 2の上流端はファンネル 状をなしており， それにエアクリーナが接続される。
図 1 9び図 2 0において， スロットルボディ 2 0 1の中間部両側には， 吸気道 2 0 2の軸線と直交する軸孔 2 0 4 , 2 0 4 ' をそれぞれ有する一対のボス 2 0 3 , 2 0 3 ' が形成されており， それら軸孔 2 0 4 , 2 0 4 ' で回転自在に支承 されるパルプ軸 2 0 6に， P及気道 2 0 2を開閉するバタフライ型のスロットルバ ルブ 2 0 5が固着される。 バルブ軸 2 0 6の一端には， スロットル操作部材 （図 示せず） に連なるスロットルケーブル 2 0 9を接続するスロットルドラム 2 0 7 が固着される。 バルブ軸 2 0 6の他端には， スロットルバルブ 2 0 5の開度を検 知するスロットルセンサ 2 0 8のロー夕 2 0 8 aが固着される。
スロットルボディ 2 0 1の一側には， 吸気道 2 0 2に近接し且つその軸線と平 行な底面 2 1 0 f を有するハウジング 2 1 0がー体に形成される。 そのハウジン グ 2 1 0の底面 2 1 0 f上に前記他方のボス 2 0 3 ' が突出しており， そのボス 2 0 3 ' の軸孔 2 0 4 ' と底面 2 1 0 aとは互いに直交するように配置される。 ハウジング 2 1 0の底面 2 1 0 fは取り付け面となっており， その取り付け面 2 1 0 f に， ハウジング 2 1 0に収容される制御ブロック 2 1 1の接合面 2 1 1 f が重ねられ， そして制御ブロック 2 1 1はポルト 2 1 2によりスロットルボディ 2 0 1に固着される。 またハウジング 2 1 0の開放面には， それを気密に閉じる 蓋板 2 1 3がポルト 2 1 4により固着される。
制御ブロック 2 1 1には， 前記他方のポス 2 0 3 ' 及び口一夕 2 0 8 aを収容 する第 1収容孔 2 3 7が形成され， この第 1収容孔 2 3 7の内壁にピックアップ コイル 2 0 8 bが装着される。 このピックアップコイル 2 0 8 bは， ロータ 2 0 8 aと協働してスロットルバルブ 2 0 5の開度を電気的に検知するスロットルセ ンサ 2 0 8を構成する。
図 1 9〜図 2 3に示すように， スロットルボディ 2 0 1から制御プロック 2 1 1にかけてバイパス 2 1 5が形成される。 そのバイパス 2 1 5は， スロットルバ ルブ 2 0 5の上流側で吸気道 2 0 2及び前記取り付け面 2 1 0 f 間を連通するよ うにスロットルボディ 2 0 1に穿設されるバイパス入口 2 2 0 (図 2 1及び図 2 2参照） と， スロットルバルブ 2 0 5の下流側で吸気道 2 0 2及び前記取り付け 面 2 1 0 f間を連通するようにスロットルボディ 2 0 1に穿設されるバイパス入 口 2 2 1 (図 2 1及び図 2 3参照） と， 制御プロック 2 1 1の接合面 2 1 1 f に 形成されて一端をバイパス入口 2 2 0に連ねるバイパス上流溝 2 1 6と， 同じく 制御ブロック 2 1 1の接合面 2 1 1 f に形成されて一端をバイパス入口 2 2 1に 連ねるパイパス下流溝 2 1 7と， パイパス上流溝 2 1 6の下流端の溝底に開口す る弁孔入口 2 2 3と， バイパス下流溝 2 1 7の上流端の溝底に開口する弁孔出口 2 2 4と， これら弁孔入口 2 2 3及び弁孔出口 2 2 4間を連通すべくスロットル ボディ 2 0 1に形成されるシリンダ状の弁孔 2 2 2とで構成される。 こうしてバ ィパス 2 1 5は， スロットルバルブ 2 0 5を迂回するように吸気道 2 0 2に接続 される。
その際， バイパス入口 2 2 0， バイパス入口 2 2 1及びは前記軸孔 2 0 4， 2 0 4 ' は， これらを多軸ポール盤で一挙に加工し得るよう， 互いに平行に配置さ れる。 弁孔出口 2 2 4は， 図 2 1に示すように， 弁孔入口 2 2 3に対して上方に 且つバイパス入口 2 2 0側にオフセットして配置される。 シリンダ状の弁孔 2 2 2は， P及気道 2 0 2と平行に且つバイパス上流溝 2 1 6及びバイパス下流溝 2 1 7に近接するように， 且つまた弁孔 2 2 2が弁孔入口 2 2 3及び弁孔出口 2 2 4 の両者とラップするように配置される。 このように弁孔 2 2 2は， 吸気道 2 0 2 と平行に配置されるので， スロットルボディ 2 0 1の吸気管 2 5 1への接続状態 では， 弁孔 2 2 2を下側にして， 吸気道 2 0 2と同様な僅かな勾配 0 (図 1 9参 照） が付されることになる。
図 2 4〜図 2 5に示すように, 弁孔 2 2 2にはピストン型のバイパスバルブ 2 2 5が摺動自在に嵌装される。 このバイパスバルブ 2 2 5の回り止めのために， その外周のキ一溝 2 4 1に， 弁孔 2 2 2の内周面に一体に突設されたキー 2 4 2 が係合される。
バイパスバルブ 2 2 5には， 弁孔 2 2 2内に開口する凹部 2 2 5 aと， この凹 部 2 2 5 aを弁孔出口 2 2 4に連通する計量用切欠き溝 2 2 6とが設けられ， バ ィパスバルブ 2 2 5の低開度域では， この切欠き溝 2 2 6の弁孔出口 2 2 4への 開口面積が制御され， ノ fパス吸気量が微調節される。 また高開度域では， バイ パスバルブ 2 2 5の端面で弁孔出口 2 2 4の弁孔 2 2 2への開口面積が制御され ， バイパス吸気量が比較的大幅に調節される。
前記勾配 Θ (図 1 9参照） に沿つて， バイパスバルブ 2 2 5より上側にステツ プモ一夕 2 2 8が該バルブ 2 2 5と同軸状に配設され， このステップモータ 2 2 8の口一タ 2 2 8 aがねじ機構 2 2 7を介してバイパスバルブ 2 2 5に連結され る。 即ち， バイパスバルブ 2 2 5の中心部には， ねじ孔 2 3 1を有する作動部材 2 3 2が回転不能に嵌合して取り付けられ， この作動部材 2 3 2のねじ孔 2 3 1 に， ロータ 2 2 8 aに一体に結合したねじ軸 2 3 0が螺合される。 ステップモー 夕 2 2 8のステ一夕 2 2 8 bは， 制御プロック 2 1 1の， 弁孔 2 2 2に連なる第 2収容孔 2 3 8に収容， 固定される。
作動部材 2 3 2の一端には， バイパスバルブ 2 2 5の前記凹部 2 2 5 aの天井 面に当接する JI彭大部 2 3 2 aが形成され， また他端部には， クリップ 2 3 5が係 止され， このクリップ 2 3 5とバイパスバルブ 2 2 5との間に， バイパスバルブ 2 2 5を前記肩部 2 3 2 aとの当接方向に付勢するコイルばね 2 4 5が縮設され る。 こうして， 作動部材 2 3 2はバイパスバルブ 2 2 5と一体的に連結される。 再び図 2 1〜図 2 3において， 制御ブロック 2 1 1の接合面 2 1 1 f には， ま た， バイパス上流溝 2 1 6及びバイパス下流溝 2 1 7を囲むシール溝 2 4 6が形 成され， このシール溝 2 4 6に， 該接合面 2 1 1 fをスロットルポディ 2 0 1の 取り付け面 2 1 0 f に重ねたとき， 該取り付け面 2 1 0 f に密着するシール部材
2 4 7が装着される。 こうして， 各溝 2 1 6 , 2 1 7の開放面は取り付け面 2 1 0 fにより気密に閉鎖される。
さらに制御ブロック 2 1 1の， 前記接合面 2 1 1 f と反対側の外面には， 第 3 及び第 4収容孔 2 3 9 , 2 4 0が開口しており， 第 4収容孔 2 4 0は， 制御ブロ ック 2 1 1の連通溝 2 5 0及びスロットルボディ 2 0 1のオリフィス 2 4 9を介 して吸気道 2 0 2の下流側に連通する。 そして第 3収容孔 2 3 9には， 前記バイ パス上流溝 2 1 6に感知部 2 3 4 aを臨ませる吸気温センサ 2 3 4が装着され， 第 4収容孔 2 4 0には， 感知部 2 3 3 aを連通溝 2 5 0に臨ませるブースト負圧 センサ 2 3 3が装着される。
前記スロットルセンサ 2 0 8 , ブースト負圧センサ 2 3 3及び吸気温センサ 2
3 4によりそれぞれ検知されたスロットルバルブ開度 0 t h , ブ一スト負圧 P b 及び吸気温 T aや， 図示しないエンジンの冷却水温センサにより検知されたェン ジン温度 T e等のエンジンの運転条件に関する情報は， 前記ステップモー夕 2 2 8に接続される電子制御ュニット 2 3 6に入力される。
而して, バイパスバルブ 2 2 5 , ステップモータ 2 2 8 , ピックアップコイル 2 0 8 b , ブースト負圧センサ 2 2 3及び吸気温センサ 2 3 4を制御プロック 2 1 1に取り付けることにより， 制御ブロック組立体 2 4 3が構成される。
次に， この実施例の作用について説明する。 スロットルバルブ 2 0 5の全閉時， 電子制御ュニット 2 3 6は， 前述のように 入力されるスロットルバルブ開度 0 t h， ブースト負圧 P b , 吸気温 T a， ェン ジン温度 T e等のエンジンの運転条件に関する情報に基づいて， エンジン始動時 , ファストアイドリング時， 通常アイドリング時， エンジンブレーキ時など， ェ ンジンの運転条件に対応したバイパスバルブ 2 2 5の最適開度を得べく， ステツ プモータ 2 2 8への通電量を演算して， その通電を実行し， 口一夕 2 2 8 aを正 転又は逆転させる。 ロータ 2 2 8 aが回転又は逆転すると， その回転はねじ機構 2 2 7により減速されながらピストン型バイパスバルブ 2 2 5に軸方向変位とし て伝達されるので， バイパスバルブ 2 2 5の開度調節をきめ細かく行うことがで きる。
而して， バイパスバルブ 2 2 5がステップモ一夕 2 2 8寄りの高開度位置を占 めるときは， バイパスバルブ 2 2 5の端面が弁孔出口 2 2 4に臨むので， バイパ ス 2 1 5を流れてエンジンに吸入される吸気量は， 弁孔出口 2 2 4への弁孔 2 2 2への開口面積により比較的多量に制御され， エンジンの始動やファストアイド リング運転に対応することができる。 またバイパスバルブ 2 2 5が低開度位置を 占めるときは， バイパスバルブ 2 2 5の切欠き溝 2 2 6が弁孔出口 2 2 4に臨む ので， バイパス 2 1 5を流れる吸気量は， 切欠き溝 2 2 6の弁孔出口 2 2 4への 開口面積により比較的少量且つ微細に制御され， エンジンの通常のアイドリング 運転やエンジンブレーキに対応することができる。
スロットルバルブ 2 0 5を開放していけば， その開度に応じた量の吸気が吸気 道 2 0 2を通してエンジンに供給され エンジンは出力運転域に移っていく。 このような吸気量制御装置において， スロットルボディ 2 0 1と一体のハウジ ング 2 1 0に着脱可能に取り付けられる制御ブロック 2 1 1に， ノ ィパスバルブ 2 2 5 , ステップモー夕 2 2 8， ピックアップコイル 2 0 8 b , ブースト負圧セ ンサ 2 2 3及び吸気温センサ 2 3 4を取り付けることにより， 制御ブロック組立 体 2 4 3が構成されるので， スロットルボディ 2 0 1に対する加工が減少すると 共に， 制御ブロック組立体 2 4 3をスロッ卜ルポディ 2 0 1と並行して製作する ことができ， 生産性の向上を図ることができる。 しかも， 制御ブロック 2 1 1を スロットルボディ 2 0 1から取り外すことにより， バイパス 2 1 5やバイパスバ ルプ 2 2 5 , スロットルセンサ 2 0 8等のメンテナンスを容易に行うことができ る。 その上， 制御ブロック 2 1 1におけるバイパスバルブ 2 2 5 , ステップモー 夕 2 2 8 , 各種センサ 2 0 8 , 2 3 3 , 2 3 4の仕様を変えることにより， 同一 のスロットルボディ 2 0 1を用いながら， 仕様の異なるエンジンの吸気量制御装 置を簡単に提供することができ， スロットルポディ 2 0 1の量産性を高めること ができる。 またこのように吸気量制御装置が汎用性を持つことから， そのレイァ ゥトの自由度が拡大するのみならず， 量産性が向上してコストダウンをもたらす ことができる。
またバイパス 2 1 5の主要部を構成するバイパス上流溝 2 1 6 , バイパス下流 溝 2 1 7， 弁孔入口 2 2 3及び弁孔出口 2 2 4は， 制御プロック 2 1 1の接合面 2 1 1 f に型抜きで一挙に形成可能であって， 製作が極めて容易であり， しかも 弁孔入口 2 2 3及び弁孔出口 2 2 4間を連通する弁孔 2 2 2は， 制御プロック 2 1 1の接合面 2 1 1 f と平行に配置されることになるから， バイパス上流溝 2 1 6及びバイパス下流溝 2 1 7と弁孔 2 2 2とを互いに近接配置して， 比較的肉薄 の制御ブロックに形成することができ， したがつて制御プロック 2 1 1のスロッ トルボディ 2 0 1からの張り出しを少なくして， 吸気量制御装置全体のコンパク ト化を図ることができる。
また自動二輪車のエンジン 5にスロットルボディ 2 0 1を取り付けた状態では ， ねじ機構 2 2 7を介して連結されたバイパスバルブ 2 2 5及びステップモータ 2 2 8は水平に近い僅かな勾配 0しか持たないから， 車両の走行に伴う上下振動 を受けても， バイパスバルブ 2 2 5及びステップモータ 2 2 8の連結部， 即ちね じ機構 2 2 7に上下振動が激しく作用することはなく， 該機構 2 2 7の振動によ る摩耗を回避して， バイパスバルブ 2 2 5の計量性能の安定化を図ることができ る。
しかもバイパスバルブ 2 2 5及びステップモータ 2 2 8に付された勾配 0は， ステップモ一夕 2 2 8を上側にしているので， エンジンの蓮転中， ブローバイガ スゃ E G Rガス中のオイル， 水分等の流動性異物が吸気道 2 0 2カ らバイパス 2 1 5の弁孔 2 2 2に侵入しても， それら異物がステップモータ 2 2 8側に上がつ ていくことはなく， したがってステップモータ 2 2 8の作動に対する信頼性を高 めることができる。
本発明は上記実施例に限定されるものではなく， その要旨を逸脱しない範囲で 種々の設計変更が可能である。

Claims

請求の範囲
1. スロットルポディ （17， 201) の， スロットルバルブ （21, 205) を設けた吸気道 (17 a, 202) に， スロットルバルブ （21， 205) を迂 回するバイパス （30， 215) を接続し， このバイパス （30, 215) を開 閉するバイパスバルブ （35， 225) に， それを開閉駆動するァクチユエ一夕 (39, 228) を連結した， エンジンの吸気量制御装置において，
スロットルボディ （17, 201) に吸気道 (17 a, 202) の軸線と平行 に形成された取り付け面 （27 f， 210 f ) に制御ブロック （28, 211) の接合面 （28 f， 211 f ) を接合し， スロットルボディ （17， 201) に 穿設されてスロットルバルブ （21, 205) より上流の吸気道 (17 a, 20 2) と前記取り付け面 （27 f， 210 f ) との間を連通するバイパス入口 （3 1 i , 220) と， スロットルポディ （17， 201) に穿設されてスロットル バルブ （21， 205) より下流の吸気道 （17 a, 202) と前記取り付け面 (27 f , 210 f ) との間を連通するバイパス出口 （31 o， 221) と， 前 記取り付け面 （27 f， 210 f ) 及び接合面 （28 f , 211 f ) の少なくと も一方に形成されて前記バイパス入口 （31 i， 220) に連なるバイパス上流 溝 （32 i, 216) と， 前記取り付け面 （27 f， 110 f ) 及び接合面 （2 8 f， 21 1 f ) の少なくとも一方に形成されて前記バイパス出口 （31 o， 2 21) に連なるバイパス下流溝 （32 ο, 217) と， 前記バイパス上流溝 （3
2 i, 216) の下流端部と接続するように前記制御ブロック （28, 211) に設けられる弁孔入口 （33 i， 223) と， 前記バイパス下流溝 （32 o， 2 17) の上流端部に接続するように前記制御ブロック （28， 211) に設けら れる弁孔出口 （33 ο, 224) と， 前記弁孔入口 （33 i， 223) 及び弁孔 出口 （33 o， 224) 間を連通すべく前記制御ブロック （28, 211) に設 けられる弁孔 （34, 222) とでバイパス （30， 215) を構成し， 前記弁 孔 （34, 222) 内で前記前記弁孔入口 （33 i， 223) 及び弁孔出口 （3
3 o, 224) 間を開閉するバイパスバルブ （35， 225) と， このバイパス バルブ （35， 225) を開閉作動するァクチユエ一夕 （39, 228) とを前 記吸気道 (17 a, 202) に平行させて前記制御ブロック （28, 211) に 配設したことを特徴とする， エンジンの吸気量制御装置。
2. 請求項 1記載のエンジンの吸気量制御装置において，
前記スロットルポディ （17) の吸気道 （17 a) を略水平に配置し， 前記バ ィパス （30) の中間部に， 前記吸気道 （17 a) と略平行に配置されるシリン ダ状の弁孔 （34) と， この弁孔 （34) の下面にそれぞれ開口してバイパス （ 30) の下流側及び上流側にそれぞれ連なる弁孔入口 （33 i) 及び弁孔出口 （ 33 ο) とを設け， これら弁孔入口 （33 i) 及び弁孔出口 （33 ο) 間を開閉 するピストン状のバイパスバルブ （35) を弁孔 （34) に摺動可能に嵌装し， このバイパスバルブ （35) の両端面間を連通させたことを特徴とする， ェンジ ンの吸気量制御装置。
3. 請求項 1又は 2記載のエンジンの吸気量制御装置において，
前記弁孔入口 （33 i, 223) を弁孔 （34， 222) に常時開放状態にす る一方， 前記弁孔出口 （33 ο, 224) をバイパスバルブ （35, 225) に より開閉することを特徴とする， エンジンの吸気量制御装置。
4. 請求項 1〜 3の何れかに記載のエンジンの吸気量制御装置において，
スロットルバルブ （21) の略水平に配置されたバルブ軸 （22) の上方に， 互いに同軸上に並ぶパイパスバルブ （35) 及びァクチユエ一夕 （39) を， 前 者 （35) を吸気道 (17 a) の上流側へ， 後者 (39) を同下流側へ向けて配 置し， バイパス （30) の上流端から弁孔入口 （33 i) までの長さよりも， バ ィパス （30) の下流端から弁孔出口 （33 ο) までの長さを長く設定したこと を特徴とする， エンジンの吸気量制御装置。
5. 請求項 1〜 4の何れかに記載のエンジンの吸気量制御装置において，
自動二輪車 （1) のボディフレーム （11) に上下揺動可能に支持されて後端 部で後輪 （16) を支持するパワーユニット （4) の， シリンダブロック （6) を前傾させたエンジン （5) に， 吸気道 (17 a, 202) の上流端を後方へ向 けて前記スロットルポディ （17, 201) を取り付けたことを特徴とする， ェ ンジンの吸気量制御装置。
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