JPH0645654Y2

JPH0645654Y2 - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0645654Y2
Application number: JP1986005774U
Authority: JP
Inventors: 美伸城戸; 敏裕山田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-01-17
Filing date: 1986-01-17
Publication date: 1994-11-24
Anticipated expiration: 2001-01-17
Also published as: JPS62117245U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、ブローバイガス通路とスロットルバルブをバ
イパスするバイパス空気通路とを有するエンジンの吸気
装置に関するものである。

〔従来の技術〕

上記のようなエンジンの吸気装置として、例えば実開昭
56−133937号公報に示されているように、スロットルボ
ディに、スロットルバルブをバイパスするバイパス空気
通路と、このバイパス空気通路の空気流量を制御するバ
イパス通路制御バルブとを備えたエンジンの吸気装置が
提案されている。このような吸気装置は、通常、スロッ
トルボディに、VC通路や、スロットルセンサ及びアクセ
ルレバー等の付属品を設ける必要があり、これら付属品
等の配置はスロットルバルブの構造に基づいて自ずと決
定される。それゆえ、上記バイパス空気通路は、水平方
向に延びた上記吸気通路における、オイル等が侵入しや
すい下側の壁面を貫通して開口した構造となっいてる。

一方、HCを多量に含むブローバイガスの大気放出を防ぐ
ためにブローバイガスを再燃焼させる必要があり、この
目的を達成するために、吸気通路におけるスロットルバ
ルブより上流側の位置とエンジンとを連通するブローバ
イガス通路を設けたエンジンの吸気装置が知られてい
る。

このように、ブローバイガス通路と上記バイパス空気通
路とを有するエンジンの吸気装置においては、HC等の未
燃焼成分の大気放出の防止およびアイドリングの制御を
行うことができるものである。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記のエンジンの吸気装置においては、
エンジンの運転状態では、吸気とブローバイガス通路か
らのブローバイガスとが吸気通路を通してエンジン方向
に流れるが、このとき、ブローバイガス中に含まれるオ
イルミストはエンジンの燃焼室内に吸い込まれると共
に、吸気通路の内壁面にも付着する。そして、この付着
したオイルはエンジン運転時または停止後に吸気通路の
内壁面を伝って下方へと流れ落ち、これが、前記バイパ
ス空気通路の開口部を通して、バイパス空気通路の内部
に侵入する。この結果、バイパス空気通路内のオイルが
通路内壁面に固着したり、また、その固着部位にカーボ
ン或いはゴミ等が付着することによって、バイパス空気
通路の流路面積が減少するとともに前記バイパス通路制
御バルブにおけるバルブスプリングの動作不良等を誘発
して、アイドリング回転数が低下する等の不具合を招来
しがちであった。

そこで、バイパス空気通路の上流端を、ブローバイガス
通路の下流端開口部よりも吸気通路のさらに上流側に接
続することにより、バイパス空気通路へのオイルの侵入
を回避することが考えられる。しかしながら、上記バイ
パス空気通路を、特に、アイドリング回転数を制御する
ための通路として利用する場合には、バイパス空気通路
から供給される空気の応答性を十分に確保したいという
要求があるので、バイパス空気通路の上流端をブローバ
イガス通路よりも上流側の吸気通路に接続することがで
きない。

本考案は、上記の問題点を考慮してなされたものであっ
て、スロットルバルブの周辺に設けられる付属品等の配
置に伴うレイアウト上の制約を満たし、かつ、バイパス
空気通路を通じて供給される空気の応答性を十分に確保
しながら、バイパス空気通路へのオイルの侵入を防止す
ることにより、アイドリング時における運転性能の安定
化を図り得るエンジンの吸気装置を提供することを目的
とするものである。

〔課題を解決するための手段〕本考案に係るエンジンの吸気装置は、上記の目的を達成
するために、水平方向に配設された吸気通路と、スロッ
トルバルブ上流側の吸気通路にその一端が接続されて開
口するブローバイガス通路と、スロットルバルブ上流側
で且つ上記ブローバイガス通路の一端よりも下流側の吸
気通路の下壁部にその一端が接続されて開口するととも
に他端がスロットルバルブ下流側の吸気通路に接続され
て開口するバイパス空気通路と、上記バイパス空気通路
に配設されこのバイパス空気通路の開閉を行う制御バル
ブとを備えたエンジンの吸気装置において、上記バイパ
ス空気通路の一端（上流端）よりも上方位置で、かつ、
ブローバイガス通路の一端より下方位置の吸気通路の内
壁面に溝部が形成され、かつ、この溝部は、上記バイパ
ス空気通路の一端開口の長さよりも吸気通路の長さ方向
に長く延設されているものであって、少なくとも吸気通
路の上流側または下流側のいずれか一方に延長して形成
されていることを特徴とするものである。

〔作用〕

上記のように、バイパス空気通路の一端（上流端）より
も上方位置の吸気通路の内壁面に溝部が形成されている
ので、エンジンの運転時または停止後に吸気通路の内壁
面を伝って流れ落ちるオイルのうち、バイパス空気通路
の上方の内壁面を伝って流れ落ちるオイルは、上記溝部
内に流入し、この溝部の容積を超える量となるまでは、
溝部内に一端貯溜される。したがって、吸気通路の内壁
面を伝わり流れ落ちるオイルかバイパス空気通路の内部
に流れ込むのを防止できる。

また、上記溝部は、バイパス空気通路の一端開口部より
も吸気通路の長さ方向に長く延設されており、少なくと
も吸気通路の上流側または下流側のいずれか一方に延長
して形成されている。上記溝部内に一旦貯溜されたオイ
ルは、溝部の容積を超えた量となったときなどにおいて
は溝部の端部から流れ落ちる。したがって、エンジンの
停止後、上記溝部に一旦溜められたオイルが、溝部の延
長端部から流れて内壁面を伝いながら落下したとして
も、バイパス空気通路の一端開口部からズレた流下路と
なるので、バイパス空気通路の内部にオイルが侵入する
のを回避される。また、エンジンの運転時においては、
上記溝部内に一旦溜められたオイルが、吸気通路内を流
れる空気の流れによってバイパス空気通路の一端開口部
をバイパスするように流れてエンジンへと導かれること
になるので、バイパス空気通路の内部にオイルが侵入す
るのを回避される。

〔実施例〕

本考案の一実施例を第１図乃至第３図に基づいて以下に
説明する。

第２図に示すように、空気中の塵埃等を除去するエアク
リーナ１とエンジン２とは、吸気通路３により連通され
ている。この吸気通路３内には、上流側から、エアフロ
ーセンサ４とスロットルバルブ５とが設けられている。
このスロットルバルブ５は、第１図（ａ）に示すよう
に、スロットルレバー11と連動するように接続されてい
る。

また、第２図のように、エンジン２と吸気通路３とを連
通するブローバイガス通路６は、その一端（下流端）
が、上記スロットルバルブ５の上流側で吸気通路３に開
口して連通されており、HCを多量に含むブローバイガス
は、ブローバイガス通路６及び吸気通路３を経て、エン
ジン２の燃焼室で再燃焼されるように構成されている。

上記吸気通路３において、スロットルバルブ５の上流側
であって、かつ、上記ブローバイガス通路６の一端より
も下流側に位置する吸気通路３の下壁部には、第１図
（ａ）（ｂ）に示すように、スロットルバルブ５をバイ
パスするバイパス空気通路８の一端が開口して連通する
ように、開口部７・７が形成されている。また、上記バ
イパス空気通路８の他端は、スロットルバルブ５の下流
側において、吸気通路３に開口して連通されている。上
記バイパス空気通路８には、バイパス空気通路８を通る
空気量を制御するための制御バルブ９が設けられてお
り、第１図（ｂ）に示すように、弁体9aをデューティー
制御にて上下動させることにより、弁体9aと開口部9bと
の間に形成される通路の開口時間をコントロールし、バ
イパス空気量を制御している。

さらに、上記バイパス空気通路８の一端（上流端）の開
口部７・７よりも上方（１）の吸気通路３の内壁面に
は、それぞれの開口部７・７に対応して、第１図（ｂ）
に示すように凹状の溝部10・10が形成されている。この
溝部10・10は、上記バイパス空気通路８の一端開口部７
・７よりも吸気通路３の長さ方向に長く延設されてお
り、少なくとも、吸気通路３の上流側または下流側のい
ずれか一方に延長して上記開口部７・７よりも長く形成
されている。

上記の構成において、エンジン２の運転状態では、エア
クリーナ１から吸入される吸気とブローバイガス通路６
を通じて導かれたブローバイガスとが、吸気通路３を通
じてエンジン２の方向へ流れる。

このとき、ブローバイガス中に含まれるオイルミスト
は、エンジン２の燃焼室内に吸いこまれると共に、吸気
通路３の内壁面に付着する。この内壁面に付着したオイ
ルミストは、経時的にオイルとなって吸気通路３の内壁
面を伝いながら流れ落ちる。また、エンジン２の停止時
およびその後しばらくの間も、吸気通路３の内壁面に付
着しているオイルは、徐々に吸気通路３の内壁面を伝っ
て流れ落ちる。

しかし、バイパス空気通路８の一端（上流端）よりも上
方位置の吸気通路３の内壁面には、吸気通路３の内壁面
を伝って流れ落ちるオイルを一旦貯溜するための溝部10
・10が形成されているので、エンジン２の運転時または
停止後に吸気通路３の内壁面を伝って流れ落ちるオイル
のうち、バイパス空気通路８の上方の内壁面を伝って流
れ落ちるオイルは、上記溝部10・10の内部に流入し、こ
の溝部10・10の容積を超える量となるまでは、溝部10・
10内に一旦貯溜されることになる。したがって、吸気通
路３の内壁面を伝わり流れ落ちるオイルが、バイパス空
気通路８の開口部７・７を通じてその内部に流れ込むの
を、防止される。

また、上記溝部10・10は、バイパス空気通路８の一端の
開口部７・７よりも吸気通路３の長さ方向に長く延設さ
れている。上記溝部10・10内に一旦貯溜されたオイル
が、溝部10・10から流れ出るときは、その端部から流れ
落ちる。

したがって、エンジン２の停止後、上記溝部10・10に一
旦溜められたオイルが、溝部10・10の延長端部から流れ
落ちると、このオイルが内壁面を伝いながら流下したと
しても、バイパス空気通路８の一端の開口部７・７から
ズレた流下路となるので、バイパス空気通路８へのオイ
ルの侵入が回避される。また、エンジン２の運転時にお
いては、上記溝部10・10内に一旦溜められたオイルが、
吸気通路３を流れる空気の流れによってバイパス空気通
路８の一端の開口部７・７をバイパスするように流れて
エンジン２へと導かれることになるので、バイパス空気
通路８へのオイルの侵入が回避される。

このように、バイパス空気通路８へのオイルの侵入が可
及的に回避されるので、バイパス空気通路８の内部でオ
イルが固着するのを防止され、またこれに伴ってバイパ
ス空気通路８にカーボン或いはゴミ等が付着する量も少
なくなるので、第３図に示すように、従来のエンジンの
吸気装置と比べてバイパス空気通路８の流路面積の減少
を制御することができる。

また、溝部10・10に残留したオイルは、エンジン２の再
運転時に、ブーストによりエンジン２の燃焼室内に吸い
込まれるので、オイルが溝部10・10からオーバフローし
てバイパス空気通路８に流れ込むのを防止することがで
きる。

〔考案の効果〕

本考案のエンジンの吸気装置は、以上のように、バイパ
ス空気通路の一端（上流端）よりも上方位置で、かつ、
ブローバイガス通路の一端よりも下方位置の吸気通路の
内壁面に溝部が形成され、かつ、この溝部は、上記バイ
パス空気通路の一端開口部の長さよりも吸気通路の長さ
方向に長く延設されている構成である。

これにより、スロットルバルブの周辺に設けられる付属
品等の配置に伴うレイアウト上の制約を満たし、かつ、
バイパス空気通路を通じて供給される空気の応答性を十
分に確保しながら、バイパス空気通路へのオイルの侵入
を防止して、アイドリング時における運転性能の安定化
を図ることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第２図は本考案の一実施例を示すものであ
る。第１図（ａ）はエンジンの吸気装置の要部構成を示す正
面図である。第１図（ｂ）は第１図（ａ）におけるＡ−Ａ線矢視断面
図である。第２図は上記エンジンの吸気装置の全体構成を示す部分
断面図である。第３図は上記実施例の装置と従来装置とにおけるバイパ
ス空気通路の目詰り量を比較するグラフである。３は吸気通路、５はスロットルバルブ、６はブローバイ
ガス通路、８はバイパス空気通路、10は溝部である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】水平方向に配設された吸気通路と、スロッ
トルバルブ上流側の吸気通路にその一端が開口するブロ
ーバイガス通路と、スロットルバルブ上流側で且つ上記
ブローバイガス通路の一端よりも下流側の吸気通路下壁
部にその一端が開口するとともに他端がスロットルバル
ブ下流側の吸気通路に開口するバイパス空気通路と、上
記バイパス空気通路に配設されこのバイパス空気通路の
開閉を行う制御バルブとを備えたエンジンの吸気装置に
おいて、上記バイパス空気通路の一端よりも上方位置で、かつ、
ブローバイガス通路の一端よりも下方位置の吸気通路の
内壁面に溝部が形成され、かつ、この溝部は、上記バイ
パス空気通路の一端開口部の長さよりも吸気通路の長さ
方向に長く延設されていることを特徴とするエンジンの
吸気装置。