JP4474080B2 - エンジンの吸気量制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，エンジンの吸気ポートに連通する吸気道に，これを開閉するスロットルバルブを配設したスロットルボディを備え，スロットルバルブのバルブ軸には，該バルブの開度を検知するスロットルセンサを連結し，このスロットルセンサの一側に配置されてスロットルバルブより上流の吸気道に開口する第１センサ装着孔に吸気道内の温度を検知する吸気温センサを装着し，またスロットルバルブより下流の吸気道に開口するブースト負圧検知孔に，第１センサ装着孔に近接配置される第２センサ装着孔を連通路を介して接続し，この第２センサ装着孔に，ブースト負圧検知孔を通してエンジンのブースト負圧を検知するブースト負圧センサを装着し，これらスロットルセンサ，吸気温センサ及びブースト負圧センサに，これらの出力信号に基づいてエンジンの運転状態を制御する電子制御ユニットを接続した，エンジンの吸気量制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるエンジンの吸気量制御装置は，例えば実開平３−１２２２４６号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで，上記公報に開示されたエンジンの吸気量制御装置では，スロットルボディが，吸気道を鉛直方向に向けるダウンドラフト型に構成されているが，これを自動二輪車用エンジンに多く使用される，吸気道を水平方向に向けたホリゾンタル型のスロットルボディに上記公報に開示された通りのセンサの配設構造を採用すると，ブースト負圧検知孔とブースト負圧センサ間の落差が殆どなくなり，吸気吹き返し現象により燃料油滴等の異物が吸気道からブースト負圧検知孔に浸入すると，それがブースト負圧センサにまで浸入して，該センサの機能や耐久性を損なう虞がある。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，スロットルボディをホリゾンタル型に構成した場合，異物がブースト負圧検知孔に浸入することがあっても，その異物のブースト負圧センサへの浸入を防いで，該センサの機能及び耐久性を確保できるようにした前記エンジンの吸気量制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジンの吸気ポートに連通する吸気道に，これを開閉するスロットルバルブを配設したスロットルボディを備え，スロットルバルブのバルブ軸には，該バルブの開度を検知するスロットルセンサを連結し，このスロットルセンサの一側に配置されてスロットルバルブより上流の吸気道に開口する第１センサ装着孔に吸気道内の温度を検知する吸気温センサを装着し，またスロットルバルブより下流の吸気道に開口するブースト負圧検知孔に，第１センサ装着孔に近接配置される第２センサ装着孔を連通路を介して接続し，この第２センサ装着孔に，ブースト負圧検知孔を通してエンジンのブースト負圧を検知するブースト負圧センサを装着し，これらスロットルセンサ，吸気温センサ及びブースト負圧センサに，これらの出力信号に基づいてエンジンの運転状態を制御する電子制御ユニットを接続した，エンジンの吸気量制御装置において，スロットルボディのエンジンへの取り付け状態で，吸気道及びスロットルバルブのバルブ軸を略水平に配置し，ブースト負圧検知孔を前記バルブ軸より下方に配置すると共に第２センサ装着孔を前記バルブ軸より上方で第１センサ装着孔の直上に配置し，第２センサ装着孔及びブースト負圧検知孔間を結ぶ連通路を，スロットルセンサを迂回するよう該スロットルセンサの一側に沿って屈曲させたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，吸気道を略水平にしたホリゾンタル型スロットルボディにおいても，連通路を利用して，ブースト負圧検知孔と，その上方に位置するブースト負圧センサとの間の落差を大きく設定したこと，並びに連通路を屈曲させたことにより，吸気道からブースト負圧検知孔に侵入した燃料油滴等の異物をブースト負圧センサまでは上らせず，したがって異物からブースト負圧センサを保護して，その機能及び耐久性を確保することができる。またスロットルセンサの一側に吸気温センサ及びブースト負圧センサが集中して配置されるので，それらを電子制御ユニットに集中的に接続することが可能となり，該ユニットのコンパクト化，延いては吸気量制御装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，スロットルボディに形成した連結フランジに接合される制御ブロックにスロットルセンサ，吸気温センサ及びブースト負圧センサを取り付け，前記連結フランジ及び制御ブロックの接合面の少なくとも一方に前記連通路を溝として形成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば，連通路を，スロットルボディや制御ブロックの成形時に形成することができ，連通路の形成のための特別な加工が不要となり，生産性の向上に寄与し得る。
【０００９】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記連結フランジ及び制御ブロックの接合面の少なくとも一方には，スロットルバルブを迂回して吸気道に接続するバイパスの少なくとも一部を溝として形成すると共に，このバイパスを開閉するバイパスバルブを制御ブロックに設け，バイパスの吸気道に開口するバイパス入口を第１センサ装着孔に，該センサ装着孔より吸気道の上流側で近接配置したことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば，バイパスバルブでバイパスを開閉することにより，エンジンのアイドリングを制御することができる。しかも第１，第２センサ装着孔及びバイパスの上流端部を，互いに干渉させることなく集中配置することができ，吸気量制御装置のコンパクト化に寄与し得る。さらにバイパスは，連通路と同様にスロットルボディや制御ブロックの成形時に形成することができ，バイパスの形成のための特別な加工が不要もしくは大幅に削減されるから，生産性の向上に寄与し得る。
【００１１】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，バイパスを，これがスロットルセンサの上方を通るように形成する一方，前記連通路を，これがスロットルセンサの下方を通るように形成したことを第４の特徴とする。
【００１２】
この第４の特徴によれば，バイパス及び連通路を，互いに干渉させることなくスロットルセンサ周りにコンパクトに配置することが可能となり，吸気量制御装置のコンパクト化を更に図ることができる。
【００１３】
さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記連通路を，前記ブースト負圧検知孔に一端を接続しスロットルセンサの一側に沿って屈曲するように延びる第１円弧部と，この第１円弧部の他端から反転するように屈曲して前記第２センサ装着孔に達する第２円弧部とで構成した第５の特徴とする。
【００１４】
さらにまた本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記連通路を，これがスロットルセンサの下側を迂回するように形成する一方，スロットルバルブを迂回して吸気道に接続するバイパスを，これがスロットルセンサ及び前記第２センサ装着孔の上方を迂回するように形成し，このバイパスの吸気道に開口するバイパス入口を前記第１センサ装着孔に，該第１センサ装着孔より吸気道の上流側で近接配置したことを第６の特徴とする。
【００１５】
この第６の特徴によれば，バイパス及び連通路を，互いに干渉させることなくスロットルセンサ周りにコンパクトに配置することが可能となり，吸気量制御装置のコンパクト化を更に図ることができる。しかも第１センサ装着孔，第２センサ装着孔及びバイパス入口を，互いに干渉させることなく集中配置することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１７】
図１は本発明に係る吸気量制御装置を備える自動二輪車の側面図，図２は図１の２部拡大断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は上記吸気量制御装置の分解斜視図，図５は同吸気量制御装置の側面図，図６は図５の６矢視図，図７は図５の７矢視図，図８は図７の８矢視図，図９は図７の９−９線断面図，図１０は図５の１０−１０線断面図，図１１は図５の１１−１１線断面図，図１２は図５の１２−１２線断面図，図１３は図１２のバイパスバルブ周辺部の拡大図，図１４は図５の１４−１４線断面図，図１５は図１３の１５−１５線拡大断面図，図１６（Ａ）はバイパスバルブの計量溝側から見た側面図，図１６（Ｂ）はバイパスバルブのキー溝側から見た側面図，図１７は図１２の１７部拡大断面図である。
【００１８】
先ず，図１〜図３において，自動二輪車１は，タンデム型のシート２をリッドに兼用した前後方向に長いラゲッジボックス３の直下にパワーユニット４を配してスクータ型に構成される。パワーユニット４は，シリンダブロック６を大きく前傾させたエンジン５と，このエンジン５のクランクケース９の一側に後方へ延びるミッションケース１０を一体的に連ねる無段変速機８とからなっており，そのミッションケース１０の後端部に，駆動輪たる後輪１６が軸支される。
【００１９】
自動二輪車１のボディフレーム１１において，ラゲッジボックス３を支持する左右一対の上部フレーム１１ａ，１１ａと，ヘッドパイプから延出した左右一対のダウンチューブ１１ｂ，１１ｂの上向き後端部との接続部に上部ブラケット１２，１２が設けられる一方，エンジン５のクランクケース９上面に左右一対の下部ブラケット１３，１３が形成され，上部ブラケット１２，１２に両端部を揺動可能に支承されるクランク状のエンジンハンガ１４の中間部で下部ブラケット１３，１３が揺動可能に支承される。こうしてパワーユニット４はボディフレーム１１に上下揺動可能に支持され，後部フレーム１１，１１とミッションケース１０間に，その上下揺動を緩衝するリアクッションユニット２６が取り付けられる。
【００２０】
シリンダブロック６の前端に接合されるシリンダヘッド７には，上流端を車体後方へ向けて開口する吸気ポート７ａが形成されており，その吸気ポート７ａに吸気道１７ａを連ねるスロットルボディ１７がコネクティングチューブ１５を介してシリンダヘッド７に取り付けられる。その際，スロットルボディ１７は，ラゲッジボックス３及びエンジン５間において，吸気道１７ａが前後方向且つ略水平（図示例では，やゝ前下がり）に延びるように配置される。したがってスロットルボディ１７はホリゾンタル型である。このスロットルボディ１７の後端には，エンジンハンガ１４の上方を通過する吸気ダクト１８を介してエアクリーナ１９が接続される。
【００２１】
シリンダヘッド７には，吸気ポート７ａの下流端に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられる。
【００２２】
さて，上記スロットルボディ１７を含む本発明の吸気量制御装置について詳細に説明する。
【００２３】
図４〜図８に示すように，スロットルボディ１７の吸気道１７ａには，これを開閉するバタフライ型のスロットルバルブ２１が配設され，これを支持するバルブ軸２２は，吸気道１７ａを水平に横断して，スロットルボディ１７の左右両側壁に回転可能に支承させている。このバルブ軸２２の，スロットルボディ１７の一側方に突出する一端にはスロットルドラム２３が固着され，これに単一のスロットルケーブル２４と，スロットルバルブ２１を閉じ方向に付勢する戻しばね２５とが接続され，スロットルケーブル２４を図示しないスロットル操作部材により牽引することにより，スロットルバルブ２１は開放される。
【００２４】
バルブ軸２２の他端が突出するスロットルボディ１７の外側壁には，吸気道１７ａと平行でバルブ軸２２と直交する連結フランジ２７が一体に形成され，この連結フランジ２７に，スロットルボディ１７とは別個に成形された合成樹脂製の制御ブロック２８が複数本のボルト２９，２９…をもって着脱可能に接合される。これらスロットルボディ１７及び制御ブロック２８間に，スロットルバルブ２１を迂回して吸気道１７ａに接続するバイパス３０が形成される。
【００２５】
バイパス３０は，図４，図９及び図１３に明示するように，吸気道１７ａの，スロットルバルブ２１より上流側を前記連結フランジ２７の接合面に連通すべくスロットルボディ１７に穿設されるバイパス入口３１ｉと，吸気道１７ａの，スロットルバルブ２１より下流側を前記連結フランジ２７の接合面に連通すべくスロットルボディ１７に穿設されるバイパス出口３１ｏと，前記連結フランジ２７の接合面に形成されて一端をバイパス入口３１ｉに接続するバイパス上流溝３２ｉと，前記連結フランジ２７の接合面に形成されて一端をバイパス出口３１ｏに接続するバイパス下流溝３２ｏと，制御ブロック２８に形成されて，バイパス上流溝３２ｉの他端に連なる弁孔入口３３ｉと，制御ブロック２８に形成されて，バイパス下流溝３２ｏの他端に連なる弁孔出口３３ｏと，これら弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏ間を連通すべく制御ブロック２８に吸気道１７ａと平行に形成される有底シリンダ状の弁孔３４とから構成される。その際，弁孔３４はバイパス入口３１ｉ及びバイパス出口３１ｏよりも上方に配置され，この弁孔３４の下面に弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏは開口する。
【００２６】
図１２及び図１３において，弁孔３４には，弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏ間の連通量を制御するピストン状のバイパスバルブ３５が摺動自在に嵌装され，該バルブ３５には，これを軸方向に駆動する駆動部材３７がオルダムジョイント５０を介して相互に径方向変位可能に連結され，この駆動部材３７には，ステップモータ３９の出力軸３９ａがねじ機構４０を介して連結される。即ち，ねじ軸に形成された出力軸３９ａが駆動部材３７のねじ孔４１に螺合され，この出力軸３９ａの回転により駆動部材３７を軸方向に進退させ，オルダムジョイント５０を介してバイパスバルブ３５をも同様に進退させ得るようになっている。
【００２７】
このステップモータ３９は，弁孔３４と同軸に設けられて制御ブロック２８の一側面に開口するアクチュエータハウジング４２に挿入されると共に，このアクチュエータハウジング４２の開口部にシール部材４３を介して螺着されるプラグ４４で保持される。
【００２８】
バイパスバルブ３５には，図１６（Ａ）及び（Ｂ）に明示するように，弁孔３４の底部に向かって開口する比較的深い円筒状の有底中空部４５と，この有底中空部４５の内外を連通する切欠き状のキー溝４７及び計量溝４８とが設けられ，キー溝４７には，弁孔３４の底部から起立するキー４９が係合して，バイパスバルブ３５の摺動を許容しながら，その回り止めを果たす。計量溝４８は弁孔出口３３ｏに対応して配置されるもので，溝幅を一定としてバイパスバルブ３５の軸方向に延びる幅広部４８ａと，その一端に連なると共に，幅広部４８ａから離れるにつれて溝幅を減少させるテーパ部４８ｂとからなっている。
【００２９】
前記オルダムジョイント５０は，図１３及び図１５に示すように，前記有底中空部４５に隣接してバイパスバルブ３５に設けられる第１角孔５１と，この第１角孔５１に第１の横方向Ｘでの摺動を可能として嵌合されるジョイント部材５３と，このジョイント部材５３に設けられ，前記駆動部材３７が第１の横方向Ｘと直角をなす第２の横方向Ｙでの摺動を可能として嵌合される第２角孔５２とで構成される。駆動部材３７は，ジョイント部材５３を貫通するように比較的長く形成されると共に，その一端には，ジョイント部材５３及びバイパスバルブ３５の一端面に当接する大フランジ３７ａが設けられる。またジョイント部材５３の他端には有底中空部４５内に位置する小フランジ３７ｂが形成され，この小フランジ３７ｂとバイパスバルブ３５間に，該バルブ３５を大フランジ３７ａ側に付勢する保持ばね５４が縮設される。したがってバイパスバルブ３５は，駆動部材３７上で大フランジ３７ａと保持ばね５４とで軸方向に弾性的に挟持されると共に，該バルブ３５の軸方向両面は，第１及び第２角孔５１，５２や，該バルブ３５及び弁孔３４間の摺動間隙を通して相互に連通される。またジョイント部材５３は，バイパスバルブ３５の第１角孔５１に臨む段部３５ａと，駆動部材３７の大フランジ３７ａとで軸方向に挟持される。
【００３０】
図９，図１３及び図１４から明らかなように，吸気道１７ａと平行に且つ同軸上に並ぶバイパスバルブ３５及びステップモータ３９は，スロットルバルブ２１に水平に配置されたバルブ軸２２の上方に配置される。しかもバイパスバルブ３５は吸気道１７ａの上流側へ，ステップモータ３９は吸気道１７ａの下流側へそれぞれ向けて配置され，それに伴いバイパス上流溝３２ｉよりもバイパス下流溝３２ｏの方が長く形成される。
【００３１】
而して，弁孔３４したがってバイパスバルブ３５の吸気道１７ａに対する平行配置により，吸気量制御装置のコンパクト化が図られる。またステップモータ３９及びバイパスバルブ３５はスロットルバルブ軸２２上方へのバランス良く配置でき，これも吸気量制御装置のコンパクト化に寄与する。
【００３２】
図１２及び図１３において，アクチュエータハウジング４２は，その前方に同軸に並ぶ弁孔３４よりも大径になっていて，弁孔３４との境界に環状段部５５を形成している。この環状段部５５と，アクチュエータハウジング４２に装着されたステップモータ３９の前端面との間にシール部材５７が挟持される。即ち，シール部材５７は，アクチュエータハウジング４２へのステップモータ３９の装着と同時に，その前端面と環状段部５５との間の定位置に保持されるので，組付性が良好である。
【００３３】
このシール部材５７は，環状の合成樹脂製の補強板５８と，この補強板５８にそれを包むようにモールド結合されるゴム製の弾性被覆５９とからなる。その弾性被覆５９の外周部には前後一対のサイドリップ６０，６０が，また内周面には内周リップ６１がそれぞれ形成されており，そのサイドリップ６０，６０は前記環状段部５５及びステップモータ３９の前端面にそれぞれ密接し，また内周リップ６１は出力軸３９ａの根元部外周面に密接する。これらサイドリップ６０，６０及び内周リップ６１は，補強板５８によりシール姿勢を適正に保持されるので，常に良好なシール機能を発揮することができる。
【００３４】
補強板５８には，複数のアンカ孔６２が穿設されており，これらに弾性被覆５９が充填され，補強板５８及び弾性被覆５９の結合力を高めている。またこの補強板５８を合成樹脂製とすることで，シール部材５７の軽量化が図られる。
【００３５】
図５，図１０及び図１１において，制御ブロック２８には，スロットルバルブ２１の開度を検知するスロットルセンサ６４が取り付けられる。このスロットルセンサ６４は，制御ブロック２８の外側面に形成された取り付け凹部６５に嵌合されるケース６６と，このケース６６内でスロットルバルブ２１のバルブ軸２２の端部に連結される回転子６７と，この回転子６７の回転角度をスロットルバルブ２１の開度として検知すべくケース６６に固着される固定子６８とを備える。
【００３６】
図５，図９及び図１４に示すように，このスロットルセンサ６４の取り付け凹部６５の一側において，スロットルボディ１７及び制御ブロック２８には，連結フランジ２７と直交しながら吸気道１７ａの上流側に開口する第１センサ装着孔７１が設けられ，これに吸気道１７ａの上流の温度を検知する吸気温センサ７３が制御ブロック２８側から装着される。またスロットルボディ１７にはバルブ軸２２より下方で吸気道１７ａの下流側に開口するブースト負圧検知孔７４が，制御ブロック２８にはバルブ軸２２より上方で前記第１センサ装着孔７１の直上に位置する第２センサ装着孔７２がそれぞれ形成され，これらブースト負圧検知孔７４及び第２センサ装着孔７２間を連通する連通路７５がスロットルセンサ６４の下方を迂回する屈曲溝として，連結フランジ２７の接合面に形成される。この連通路７５は，ブースト負圧検知孔７４に一端を接続しスロットルセンサ６４の下側に沿って屈曲するように延びる第１円弧部７５ａと，この第１円弧部７５ａの他端から反転し第１センサ装着孔７１の上側に沿って屈曲するように延びて第２センサ装着孔７２に達する第２円弧部７５ｂとで構成され，全体として略Ｓ字状をなしている。そして第２センサ装着孔７２には，ブースト負圧検知孔７４を通して吸気道１７ａの下流側の吸気負圧，即ちエンジン５のブースト負圧を検知するブースト負圧センサ７６が装着される。こうして，吸気温センサ７３及びブースト負圧センサ７６は相互に近接して配置される。
【００３７】
バイパス３０の上流端であるバイパス入口３１ｉは，上記第１センサ装着孔７１に，該装着孔７１より吸気道１７ａの上流側で近接配置される。また連通路７５がスロットルセンサ６４の下方を迂回するように配置されるのに対して，バイパス下流溝３２ｏはスロットルセンサ６４の上方を迂回するように配置される。
【００３８】
図４〜図８及び図１４において，制御ブロック２８の上部には上下に偏平化されたカプラ８０が設けられる。このカプラ８０は，制御ブロック２８に一体に成形されたカプラ本体８１と，それに埋設された多数の接続子８２とからなっており，そのカプラ本体８１は連結フランジ２７を越えてスロットルボディ１７の直上まで延びていて，結合口８０ａを制御ブロック２８と反対の方向に向けている。その結合口８０ａには，電源等に連なるワイヤハーネス８６を接続した外部カプラ８３が結合される。
【００３９】
このようなカプラ８０付きの制御ブロック２８は，前記連結フランジ２７と反対側の外端面を開放したボックス型をなしており，その外端面に電子制御ユニット８４の基板８４ａが設置される。その際，基板８４ａには前記吸気温センサ７３，ブースト負圧センサ７６及びスロットルセンサ６４の接続端子６４ａ，並びにカプラ８０の接続子８２の内端が半田付けにより直接接続される（図１０〜図１２参照）。符号８５は，基板８４ａ上に付設された各種半導体素子を示す。
【００４０】
而して，ホリゾンタル型スロットルボディ１７において，エンジン５の吸気吹き返し現象により燃料油滴等の異物が吸気道１７ａからブースト負圧検知孔７４に侵入しても，ブースト負圧検知孔７４と，その上方に位置するブースト負圧センサ７６との間には，連通路７５により大きな落差が付与され，しかも連通路７５は流路抵抗の大きい屈曲路となっているから，上記異物はブースト負圧センサ７６まで登り上がることができず，したがって異物からブースト負圧センサ７６を保護して，その機能及び耐久性を確保することができる。
【００４１】
またスロットルセンサ６４の一側に吸気温センサ７３及びブースト負圧センサ７６が集中して配置されるので，それらを電子制御ユニット８４に集中的に接続することが可能となり，該ユニット８４のコンパクト化を図ることができる。
【００４２】
さらに連通路７５となる溝，並びにバイパス３０の主要部となるバイパス上流溝及び下流溝３２ｉ，３２ｏは，スロットルボディ１７の連結フランジ２７の接合面に形成されるので，スロットルボディ１７の成形と同時に形成することができ，それらの形成のための特別な加工が不要となり，生産性の向上をもたらすことができる。
【００４３】
さらにまたバイパス入口３１ｉが，第２センサ装着孔７２の下方に位置する第１センサ装着孔７１に，該装着孔７１より吸気道１７ａの上流側で近接配置されることで，第１，第２センサ装着孔７１，７２及びバイパス入口３１ｉを，互いに干渉させることなく集中配置することができ，制御ブロック２８のコンパクト化に寄与し得る。
【００４４】
さらにまたバイパス下流溝３２ｏ及び連通路７５が，スロットルセンサ６４を上下から囲むように配置されることで，バイパス下流溝３２ｏ及び連通路７５を，互いに干渉させることなくスロットルセンサ６４周りにコンパクトに配置することが可能となり，制御ブロック２８の更なるコンパクト化に寄与し得る。
【００４５】
再び図４において，カプラ８０付き制御ブロック２８の外端面において，一方の対角線上の一対の角部には位置決め突起８７が，また他方の対角線上の角部にはねじ孔８８がそれぞれ形成される一方，基板８４ａには，位置決め突起８７に対応する位置決め孔８９と，ねじ孔８８に対応するビス孔９０とが設けられ，その位置決め孔８９を位置決め突起８７に嵌合し，ビス孔９０に挿通したビス９１をねじ孔８８に螺合することにより，基板８４ａは制御ブロック２８の所定位置に固着される。
【００４６】
また制御ブロック２８には，図１２及び図１７に示すように，ステップモータ３９と基板８４ａとの間で略直方体の合成樹脂製コネクタピース９２が位置決め固定される。このコネクタピース９２には複数本のリードフレーム９３，９３…が埋設されており，各リードフレーム９３の一端に成形される接続端子９３ａは基板８４ａに半田付けにより直接接続され，各リードフレーム９３の他端にはコネクタ孔９４が形成される。
【００４７】
一方，ステップモータ３９の外側面に突設された端子引き出し部９５の前端面（ステップモータ３９のアクチュエータハウジング４２への挿入方向前方側端面）から複数のコネクタピン９６，９６…が突出しており，これらコネクタピン９６，９６…は，ステップモータ３９のアクチュエータハウジング４２への挿入と同時に上記コネクタ孔９４，９４…に嵌入されるようになっている。
【００４８】
電子制御ユニット８４は，スロットルセンサ６４，ブースト負圧センサ７６，吸気温センサ７３の他，図示しないエンジン回転数センサやエンジン温度センサ等の出力信号に基づいて，ステップモータ３９及び燃料噴射弁２０のみならず点火装置（図示せず）等の作動をも制御するもので，信号及び電力の授受はカプラ８０及び，それに結合される外部カプラ８３を介して行われる。
【００４９】
図４及び図９に示すように，連結フランジ２７の接合面には，バイパス上流溝３２ｉ，バイパス下流溝３２ｏ，第１センサ装着孔７１，ブースト負圧検知孔７４及び連通路７５の周囲を囲むシール溝９７が形成され，それに制御ブロック２８に密接するシール部材９８が装着され，上記バイパス上流溝３２ｉ，バイパス下流溝３２ｏ等の気密が保持される。
【００５０】
図４，図１１及び図１２に示すように，カプラ８０付き制御ブロック２８の外端部外周に形成された段付の嵌合面１００には，電子制御ユニット８４を収容するＡｌ合金板製のキャップ１０１が印籠嵌合される。その際，これらの嵌合面に形成された係止突起１０５及び係止孔１０６（図４及び図１１参照）が弾性的に係合される。このキャップ１０１は，Ａｌ合金板をプレス成形してなるものであり，皺の無い良好な外観が付与される。したがって，キャップ１０１は，制御ブロック２８の外観を良好にするので，自動二輪車１のように制御ブロック２８を外部の露出させる場合に有効である。
【００５１】
制御ブロック２８には，キャップ１０１の開放端面に近接して，キャップ１０１内に連通すると共にキャップ１０１と反対側に開口するポッティング口１０２（図８及び図１４参照）が設けられる。そしてキャップ１０１を下方に向けて，ポッティング口１０２からキャップ１０１内に合成樹脂１０３がキャップ１０１の印籠嵌合部までポッティングされ，それにより電子制御ユニット８４が包まれと共に，キャップ１０１の印籠嵌合部がシールされる。
【００５２】
上記ポッティング樹脂１０３は，電子制御ユニット８４を雨水や塵埃，振動から保護し，特にキャップ１０１の制御ブロック２８への印籠嵌合部をシールすることで，防水，防塵を効果的に図ることができ，さらにポッティング樹脂１０３の接着力によりキャップ１０１の制御ブロック２８との結合力を強化することができる。
【００５３】
しかも，電子制御ユニット８４をキャップ１０１内に収め，このキャップ１０１を下向きにして，上方のポッティング口１０２から合成樹脂１０３をポッティングするので，必要最小限のポッティング樹脂１０３をもって電子制御ユニット８４の保護及びキャップ１０１の結合を効率的に行うことができ，したがってキャップ１０１より上方のバイパスバルブ３５やステップモータ３９への合成樹脂１０３の浸入を防ぐことができる。
【００５４】
ポッティングに際しては，キャップ１０１内への合成樹脂のポッティング状態をポッティング口１０２から目視しながら，そのポッティング量を容易に調整することができる。またポッティング樹脂１０３は，各種センサ６４，７３，７６の接続端子６４ａ，７３ａ，７６ａ及びコネクタピース９２の接続端子９３ａの基板８４ａに対する接続部をも包むことになるから，上記接続端子６４ａ，７３ａ，７６ａ，９３ａの耐振性を向上させることができる。
【００５５】
再び図３及び図７において，前記各種センサ６４，７３，７６及び電子制御ユニット８４を備える制御ブロック２７は，スロットルボディ１７の左右一側に配置されるのに対して，カプラ８０は，スロットルボディ１７の上方，即ちスロットルボディ１７とラゲッジボックス３の底壁との間に配置される。このような各種センサ６４，７３，７６及び電子制御ユニット８４と，カプラ８０との分散配置により，自動二輪車１におけるスロットルボディ１７周りの狭小なスペースでも，それらを容易に配置することができ，特にカプラ８０は上下の偏平化が可能であるから，これをスロットルボディ１７の上方に配置しても，上方のラゲッジボックス３の底部を殆ど上方へ移動させる必要がなく，ラゲッジボックス３の容積の拡大を図ることができる。
【００５６】
しかも，カプラ８０の，外部カプラ８３との結合口８０ａを電子制御ユニット８４と反対側に向けたので，カプラ８０に対する外部カプラ８３の接続を電子制御ユニット８４やエンジン５に邪魔されることなく容易に行うことができ，組付性及びメンテナンス性が良好である。
【００５７】
また左右方向に延びるバルブ軸２２の，電子制御ユニット８４と反対側の一端にはスロットルドラム２３が固着され，このスロットルドラム２３に接続されるスロットルケーブル２４は，カプラ８０の結合口８０ａの下方を通るように配置される（図８参照）。こうすることによりスロットルケーブル２４と，カプラ８０に結合される外部カプラ８３のワイヤハーネス８６との干渉を回避でき，組付性及びメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００５８】
さらに図２，図３，図７及び図８に示すように，スロットルドラム２３に接続されたスロットルケーブル２４は，スロットルドラム２３の下側部を通って一旦後方へ延び，エンジンハンガ１４のクランク部内でＵ字状に屈曲した後，ボディフレーム１１の一側のダウンチューブ１１ｂに沿って前方へ延び，操向ハンドル３６（図１）に付設されたスロットル操作部材（図示せず）に接続される。
【００５９】
而して，自動二輪車１の操向中，パワーユニット４がリアクッションユニット２６の伸縮の応じて上下したとき，スロットルボディ１７もパワーユニット４と共に揺動するが，それに伴いスロットルケーブル２４の，主としてＵ字状屈曲部が無理なく撓むことにより，スロットルケーブル２４に過度な応力が発生するのを防ぎ，その耐久性を確保することができる。しかもスロットルドラム２３及びカプラ８０の結合口８０ａをスロットルボディ１７の同側に配置したにも拘わらず，単一のスロットルケーブル２４を上記のように配索することにより，カプラ８０の結合口８０ａの周囲にはスロットルケーブル２４に邪魔されない比較低大きな作業スペースを確保でき，該結合口８０ａへの外部カプラ８３の接続が容易となる。
【００６０】
こゝで上記吸気量制御装置の作用について説明する。
【００６１】
スロットルバルブ２１の全閉時，電子制御ユニット８４は，スロットルセンサ６４，吸気温センサ７３及びブースト負圧センサ７６等の出力信号に基づいて，エンジン始動時，ファストアイドリング時，通常アイドリング時，エンジンブレーキ時などのエンジンの運転条件を判定し，それに対応したバイパスバルブ３５の開度を得べく，ステップモータ３９を作動して出力軸３９ａを正転又は逆転させる。
【００６２】
出力軸３９ａが正転又は逆転すると，駆動部材３７が軸方向に進退することで，ジョイント部材５３を介してバイパスバルブ３５を弁孔３４に沿って前後に摺動させ，計量溝４８の弁孔出口３３ｏに対する開口面積，即ちバイパス３０の開度を増減させて，バイパス３０での吸気流量を制御する。特に，計量溝４８のテーパ部４８ｂを弁孔出口３３ｏに対して進退させることにより，上記吸気流量をゼロから所定の最大値まできめ細かく制御することができる。その結果，エンジン始動，ファストアイドリング及び通常アイドリングが自動的に適正に行われる。
【００６３】
その際，オルダムジョイント５０は，バイパスバルブ３５と，ステップモータ３９の出力軸３９ａとの軸線相互に製作誤差に起因するずれがあっても，そのずれは，ジョイント部材５３の第１の横方向Ｘに沿う移動と，駆動部材３７の第２の横方向Ｙに沿う移動とに吸収されるから，そのずれに係わりなく，バイパスバルブ３５のスムーズな摺動を保証することができ，同時に保持ばね５４によりバイパスバルブ３５の振動を抑制する。
【００６４】
またバイパスバルブ３５の全閉状態では，弁孔出口３３ｏに臨むバイパスバルブ３５の側面にエンジン５の吸気負圧が作用するが，そのときオルダムジョイント５０がバイパスバルブ３５の上記吸気負圧作用方向への平行移動を許容するので，バイパスバルブ３５は弁孔出口３３ｏの周囲に確実に密着して，弁孔出口３３ｏからのバイパス吸気のリークを防ぎ，もしくは極小に抑えることができる。したがって弁孔３４及びバイパスバルブ３５には特別高度な寸法精度は不要となり，生産性の向上に寄与し得る。
【００６５】
さらにバイパスバルブ３５の軸方向両端面は，オルダムジョイント５０の第１及び第２角孔５１，５２や，該バルブ３５及び弁孔３４間の摺動間隙を通して相互に連通しているから，弁孔３４にどのような圧力が伝達されても，バイパスバルブ３５の軸方向両端面間に圧力差は発生せず，したがってステップモータ３９の比較的小さい出力によってもバイパスバルブ３５を軽快に作動することができる。このことは，バイパスバルブ３５の応答性を高めながら，ステップモータ３９の小出力化，延いては小型化を実現し得ることを意味する。
【００６６】
さらにまたバイパスバルブ３５は，保持ばね５４により弁孔入口３３ｉから弁孔出口３３ｏの方向へ付勢されると共に，その付勢力を，ステップモータ３９の出力軸３９ａが直接螺合する駆動部材３７の大フランジ３７ａで支承されるので，特に，出力軸３９ａがバイパスバルブ３５の閉じ方向に回転するときは，駆動部材３７が大フランジ３７ａによりバイパスバルブ３５を直接閉じ方向に押圧することになり，したがって保持ばね５４の存在に関係なく，バイパスバルブ３５の閉じ速度を高めることができる。
【００６７】
一方，スロットルバルブ２１を開放していけば，その開度増に応じた量の吸気が吸気道１７ａを通してエンジン５に供給され，その出力を制御することができる。
【００６８】
ところで，このような吸気量制御装置において，スロットルボディ１７の連結フランジ２７に，それと別体でカプラ８０付きの制御ブロック２８が接合され，この制御ブロック２８には，バイパスバルブ３５，ステップモータ３９，吸気温センサ７３，ブースト負圧センサ７６，スロットルセンサ６４及び電子制御ユニット８４が取り付けられるので，スロットルボディ１７の加工と，制御ブロック２８を含む制御系組立体の製作とを並行して行うことが可能となり，特に，制御ブロック２８のスロットルボディ１７への接合前に，カプラ８０に電源等を適宜接続することにより，ステップモータ３９，バイパスバルブ３５，各種センサ６４，７３，７６，電子制御ユニット８４等の機能検査を行うことができ，したがって，その検査を合格したもののみをスロットルボディ１７に取り付けることになるから，組立作業に無駄がなく，生産性の向上を図ることができる。
【００６９】
しかも，制御ブロック２８の外端面に電子制御ユニット８４を設置し，それを介してステップモータ３９，各種センサ６４，７３，７６及びカプラ８０の各間を電気的に接続したので，ステップモータ３９，各種センサ６４，７３，７６及びカプラ８０の各間の結線を単純化して，組立性の向上を更に図ることができる。
【００７０】
さらに，ステップモータ３９には，アクチュエータハウジング４２への挿入方向に向かって突出するコネクタピン９６が設けられ，このコネクタピン９６が嵌入されるコネクタ孔９４が，制御ブロック２８側のカプラ８０に連なるリードフレーム９３に設けられるので，制御ブロック２８へのステップモータ３９の取り付けと同時に，ステップモータ３９及びカプラ８０間の電気的接続がなされ，特別な電気的接続作業が不要となり，組立性の向上を更に図ることができる。
【００７１】
また，上記コネクタ孔９４を持ったリードフレーム９３は，ステップモータ３９及び電子制御ユニット８４間で制御ブロック２８に位置決め固定される小部品のコネクタピース９２に埋設されるので，その埋設は，大部品の制御ブロック２８に埋設する場合に比して極めて容易且つ正確であり，そしてコネクタピース９２を制御ブロック２８にセットすることにより，リードフレーム９３のコネクタ孔９４を定位置に正確に配置することができ，ステップモータ３９のコネクタピン９６との的確な嵌合が保証される。
【００７２】
さらに，ステップモータ３９を装着するアクチュエータハウジング４２は，電子制御ユニット８４を設置する制御ブロック２８の外端面とは異なる，制御ブロック２８の外周面に開口するように設けられるので，制御ブロック２８のコンパクト化を図ることができると共に，電子制御ユニット８４の設置と関係なくステップモータ３９の着脱が可能となり，ステップモータ３９及びバイパスバルブ３５のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００７３】
エンジン５の運転停止中には，弁孔３４内の空気中の水分が弁孔３４の内壁に結露することがあるが，その結露した水滴は，弁孔３４及びアクチュエータハウジング４２間に配設されたシール部材５７によってステップモータ３９への浸入を阻止されるので，ステップモータ３９を保護して，その耐久性を高めることができる。
【００７４】
特に，シール部材５７は，弁孔３４及びアクチュエータハウジング４２間の環状段部５５とステップモータ３９との間に挟持され，その内周面に，ステップモータ３９の出力軸３９ａの根元部外周面に密接する内周リップ６１を備えるので，内周リップ６１の，出力軸３９ａの回転面に対する摩擦抵抗は極めて小さく，バイパスバルブ３５の応答性への影響を無くすることができ，しかも出力軸３９ａの先端を弁孔３４内に露出させるようなバイパスバルブ３５であっても，この単一のシール部材５７をもって，ステップモータ３９及び弁孔３４間を確実にシールすることができる。即ち，バイパスバルブ３５の構造は問わないから，このシール部材５７の適用範囲は広い。
【００７５】
またエンジン５の運転停止中には，通常，バイパスバルブ３５は弁孔出口３３ｏを全閉状態にするので，吸気道１７ａの下流側で発生した燃料ガスがバイパス３０の下流側に浸入してきても，バイパスバルブ３５によって弁孔３４への浸入は阻止される。したがって，万一，前記シール部材５７のシール機能が低下しても，ステップモータ３９が燃料ガスに曝されることを防いで，その耐久性を確保することができる。
【００７６】
さらにバイパス３０の，弁孔３４より下流側の長さは充分に長く設定されるため，吸気道１７ａの下流側で発生した燃料ガスは，充分に長いバイパスの下流部分を通過し難く，したがって燃料ガスの弁孔３４への浸入を防いで，ステップモータ３９の保護に一層寄与し得る。
【００７７】
またバイパス３０において，バイパス入口３１ｉ及びバイパス出口３１ｏより高い位置を占める弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏが弁孔３４の下面に開口していることで，弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏから弁孔３４へは塵埃等の異物は侵入し難く，したがって侵入異物によるバイパスバルブ３５の作動不良を回避することができる。
【００７８】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，バイパス上流溝３２ｉ，バイパス下流溝３２ｏ及び連通路７５は，制御ブロック２８の連結フランジ２７との接合面側に形成することもできる。
【００７９】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，エンジンの吸気ポートに連通する吸気道に，これを開閉するスロットルバルブを配設したスロットルボディを備え，スロットルバルブのバルブ軸には，該バルブの開度を検知するスロットルセンサを連結し，このスロットルセンサの一側に配置されてスロットルバルブより上流の吸気道に開口する第１センサ装着孔に吸気道内の温度を検知する吸気温センサを装着し，またスロットルバルブより下流の吸気道に開口するブースト負圧検知孔に，第１センサ装着孔に近接配置される第２センサ装着孔を連通路を介して接続し，この第２センサ装着孔に，ブースト負圧検知孔を通してエンジンのブースト負圧を検知するブースト負圧センサを装着し，これらスロットルセンサ，吸気温センサ及びブースト負圧センサに，これらの出力信号に基づいてエンジンの運転状態を制御する電子制御ユニットを接続した，エンジンの吸気量制御装置において，スロットルボディのエンジンへの取り付け状態で，吸気道及びスロットルバルブのバルブ軸を略水平に配置し，ブースト負圧検知孔を前記バルブ軸より下方に配置すると共に第２センサ装着孔を前記バルブ軸より上方で第１センサ装着孔の直上に配置し，第２センサ装着孔及びブースト負圧検知孔間を結ぶ連通路を，スロットルセンサを迂回するよう該スロットルセンサの一側に沿って屈曲させたので，ホリゾンタル型スロットルボディにおいても，連通路を利用して，ブースト負圧検知孔と，その上方に位置するブースト負圧センサとの間の落差を大きく設定したこと，並びに連通路を屈曲させたことにより，吸気道からブースト負圧検知孔に侵入した燃料油滴等の異物をブースト負圧センサまでは上らせず，したがって異物からブースト負圧センサを保護して，その機能及び耐久性を確保することができる。またスロットルセンサの一側に吸気温センサ及びブースト負圧センサが集中して配置されるので，それらを電子制御ユニットに集中的に接続することが可能となり，該ユニットのコンパクト化，延いては吸気量制御装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【００８０】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，スロットルボディに形成した連結フランジに接合される制御ブロックにスロットルセンサ，吸気温センサ及びブースト負圧センサを取り付け，前記連結フランジ及び制御ブロックの接合面の少なくとも一方に前記連通路を溝として形成したので，連通路を，スロットルボディや制御ブロックの成形時に形成することができ，連通路の形成のための特別な加工が不要となり，生産性の向上に寄与し得る。
【００８１】
さらに本発明の第３の特徴によれば，第２の特徴に加えて，前記連結フランジ及び制御ブロックの接合面の少なくとも一方には，スロットルバルブを迂回して吸気道に接続するバイパスの少なくとも一部を溝として形成すると共に，このバイパスを開閉するバイパスバルブを制御ブロックに設け，バイパスの吸気道に開口するバイパス入口を第１センサ装着孔に，該センサ装着孔より吸気道の上流側で近接配置したので，バイパスバルブでバイパスを開閉することにより，エンジンのアイドリングを制御することができる。しかも第１，第２センサ装着孔及びバイパスの上流端部を，互いに干渉させることなく集中配置することができ，吸気量制御装置のコンパクト化に寄与し得る。さらにバイパスは，連通路と同様にスロットルボディや制御ブロックの成形時に形成することができ，バイパスの形成のための特別な加工が不要もしくは大幅に削減されるから，生産性の向上に寄与し得る。
【００８２】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，第３の特徴に加えて，バイパスを，これがスロットルセンサの上方を通るように形成する一方，前記連通路を，これがスロットルセンサの下方を通るように形成したので，バイパス及び連通路を，互いに干渉させることなくスロットルセンサ周りにコンパクトに配置することが可能となり，吸気量制御装置のコンパクト化を更に図ることができる。
【００８３】
さらにまた本発明の第６の特徴によれば，第１又は第２の特徴に加えて，前記連通路を，これがスロットルセンサの下側を迂回するように形成する一方，スロットルバルブを迂回して吸気道に接続するバイパスを，これがスロットルセンサ及び前記第２センサ装着孔の上方を迂回するように形成し，このバイパスの吸気道に開口するバイパス入口を前記第１センサ装着孔に，該第１センサ装着孔より吸気道の上流側で近接配置したので，バイパス及び連通路を，互いに干渉させることなくスロットルセンサ周りにコンパクトに配置することが可能となり，吸気量制御装置のコンパクト化を更に図ることができる。しかも第１センサ装着孔，第２センサ装着孔及びバイパス入口を，互いに干渉させることなく集中配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る吸気量制御装置を備える自動二輪車の側面図。
【図２】 図１の２部拡大断面図。
【図３】 図２の３−３線断面図。
【図４】 上記吸気量制御装置の分解斜視図。
【図５】 同吸気量制御装置の側面図。
【図６】 図５の６矢視図。
【図７】 図５の７矢視図。
【図８】 図７の８矢視図。
【図９】 図７の９−９線断面図。
【図１０】 図５の１０−１０線断面図。
【図１１】 図５の１１−１１線断面図。
【図１２】 図５の１２−１２線断面図。
【図１３】 図１２のバイパスバルブ周辺部の拡大図。
【図１４】 図２の１４−１４線拡大断面図。
【図１５】 図１３の１５−１５線拡大断面図。
【図１６】 （Ａ）バイパスバルブの計量溝側から見た側面図。
（Ｂ）バイパスバルブのキー溝側から見た側面図。
【図１７】 図１２の１７部拡大断面図。
【符号の説明】
５・・・・・エンジン
７ａ・・・・吸気ポート
１７・・・・スロットルボディ
１７ａ・・・吸気道
２１・・・・スロットルバルブ
２２・・・・バルブ軸
２７・・・・連結フランジ
２８・・・・制御ブロック
３０・・・・バイパス
３１ｉ・・・バイパス入口
３１ｏ・・・バイパス出口
３５・・・・バイパスバルブ
６４・・・・スロットルセンサ
７１・・・・第１センサ装着孔
７２・・・・第２センサ装着孔
７３・・・・吸気温センサ
７４・・・・ブースト負圧検知孔
７５・・・・連通路
７５ａ・・・第１円弧部
７５ｂ・・・第２円弧部
７６・・・・ブースト負圧センサ
８４・・・・電子制御ユニット

Claims (6)

1. エンジン（５）の吸気ポート（７ａ）に連通する吸気道（１７ａ）に，これを開閉するスロットルバルブ（２１）を配設したスロットルボディ（１７）を備え，スロットルバルブ（２１）のバルブ軸（２２）には，該バルブ（２１）の開度を検知するスロットルセンサ（６４）を連結し，このスロットルセンサ（６４）の一側に配置されてスロットルバルブ（２１）より上流の吸気道（１７ａ）に開口する第１センサ装着孔（７１）に吸気道（１７ａ）内の温度を検知する吸気温センサ（７３）を装着し，またスロットルバルブ（２１）より下流の吸気道（１７ａ）に開口するブースト負圧検知孔（７４）に，第１センサ装着孔（７１）に近接配置される第２センサ装着孔（７２）を連通路（７５）を介して接続し，この第２センサ装着孔（７２）に，ブースト負圧検知孔（７４）を通してエンジン（５）のブースト負圧を検知するブースト負圧センサ（７６）を装着し，これらスロットルセンサ（６４），吸気温センサ（７３）及びブースト負圧センサ（７６）に，これらの出力信号に基づいてエンジン（５）の運転状態を制御する電子制御ユニット（８４）を接続した，エンジンの吸気量制御装置において，
   スロットルボディ（１７）のエンジン（５）への取り付け状態で，吸気道（１７ａ）及びスロットルバルブ（２１）のバルブ軸（２２）を略水平に配置し，ブースト負圧検知孔（７４）を前記バルブ軸（２２）より下方に配置すると共に第２センサ装着孔（７２）を前記バルブ軸（２２）より上方で第１センサ装着孔（７１）の直上に配置し，第２センサ装着孔（７２）及びブースト負圧検知孔（７４）間を結ぶ連通路（７５）を，スロットルセンサ（６４）を迂回するように該スロットルセンサ（６４）の一側に沿って屈曲させたことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
2. 請求項１記載のエンジンの吸気量制御装置において，
   スロットルボディ（１７）に形成した連結フランジ（２７）に接合される制御ブロック（２８）にスロットルセンサ（６４），吸気温センサ（７３）及びブースト負圧センサ（７６）を取り付け，前記連結フランジ（２７）及び制御ブロック（２８）の接合面の少なくとも一方に前記連通路（７５）を溝として形成したことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
3. 請求項２記載のエンジンの吸気量制御装置において，
   前記連結フランジ（２７）及び制御ブロック（２８）の接合面の少なくとも一方には，スロットルバルブ（２１）を迂回して吸気道（１７ａ）に接続するバイパス（３０）の少なくとも一部を溝として形成すると共に，このバイパス（３０）を開閉するバイパスバルブ（３５）を制御ブロック（２８）に設け，バイパス（３０）の吸気道（１７ａ）に開口するバイパス入口（３１ｉ）を第１センサ装着孔（７１）に，該センサ装着孔（７１）より吸気道（１７ａ）の上流側で近接配置したことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
4. 請求項３記載のエンジンの吸気量制御装置において，
   バイパス（３０）を，これがスロットルセンサ（６４）の上方を通るように形成する一方，前記連通路（７５）を，これがスロットルセンサ（６４）の下方を通るように形成したことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
5. 請求項１記載のエンジンの吸気量制御装置において，
   前記連通路（７５）を，前記ブースト負圧検知孔（７４）に一端を接続しスロットルセンサ（６４）の一側に沿って屈曲するように延びる第１円弧部（７５ａ）と，この第１円弧部（７５ａ）の他端から反転するように屈曲して前記第２センサ装着孔（７２）に達する第２円弧部（７５ｂ）とで構成したことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
6. 請求項１又は２記載のエンジンの吸気量制御装置において，
   前記連通路（７５）を，これがスロットルセンサ（６４）の下側を迂回するように形成する一方，スロットルバルブ（２１）を迂回して吸気道（１７ａ）に接続するバイパス（３０）を，これがスロットルセンサ（６４）及び前記第２センサ装着孔（７２）の上方を迂回するように形成し，このバイパス（３０）の吸気道（１７ａ）に開口するバイパス入口（３１ｉ）を前記第１センサ装着孔（７１）に，該第１センサ装着孔（７１）より吸気道（１７ａ）の上流側で近接配置したことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。

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