JP5303533B2 - スロットルボディに対する回路基板の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関を制御する中央演算処理装置（ＣＰＵ）が設けられた回路基板をスロットルボディに対して取り付ける際の構造、すなわち、スロットルボディに対する回路基板の取付構造に関する。

自動二輪車を含む自動車には、内燃機関を電気的に制御する作用を営むＣＰＵが回路基板に設けられて構成されるエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）が搭載される。なお、特許文献１に記載されるように、ＥＣＵが、スロットルボディに取り付けられるものがある。

一層具体的には、特許文献１記載の技術においては、その図３及び図４に示されるように、スロットルボディに陥没形成された収納部の底部に、ＣＰＵを構成する吸気圧力センサやパワートランジスタが取り付けられる。そして、収納部に対し、ハーネスの端子部が接続された回路基板が収容される。回路基板は、収納部の深さ方向略中腹部程度まで挿入される。

この構成において、吸気圧力センサ及びパワートランジスタの端子部は、上方に位置する回路基板に向かって延在する。回路基板に設けられた電極に対して各端子部を電気的に接続するためである。

特開２００４−２８５８９８号公報

自動二輪車では、四輪社に比して取付スペースが限られる。従って、例えば、スロットルボディやその周辺機器等の取付スペースを可及的に狭小化したいという要望がある。しかしながら、上記した構成では、吸気圧力センサ及びパワートランジスタ等、内燃機関を制御するための部品と回路基板との間にクリアランスが発生してしまうので、回路基板をスロットルボディに取り付けた状態では、取付スペースが比較的大きくなってしまう懸念がある。

また、回路基板に対してハーネスを取り付ける場合、従来技術では、半田付けによって回路基板に対してハーネスを直接取り付けることが行われているが、この場合、半田付けという煩雑な作業を実施する必要がある。また、ＥＣＵのケースにカプラを取り付け、このカプラを介してハーネスのカプラと接続する構成も知られているが、この場合、部品点数が増加するとともに、カプラのためのスペースが必要となる。このことは、スロットルボディ周りの大型化につながり、また、スロットルボディの取付スペースの広大化につながる。その上、部品点数が増加する分、製造コストが高騰してしまう。

以上のように、従来技術には、スロットルボディ周りの大型化、スロットルボディの取付スペースの広大化、製造コストの高騰を招く懸念がある。

さらに、ＥＣＵ内には、回路基板をシールするためのポッティング樹脂が注入される。このことも、製造コストの高騰を招く。その上、ポッティング樹脂が回路基板や内燃機関を制御するための部品に影響を及ぼさないようにする工夫を行う必要があり、煩雑である。

本発明はこの種の課題に鑑みてなされたもので、コンパクト化を図ることが可能であり、部品点数を低減することや製造コストを低廉化することもでき、さらに、ポッティング加工を行わずとも防水性を向上させることが可能なスロットルボディに対する回路基板の取付構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、内燃機関を制御する中央演算処理装置が設けられた回路基板を、開状態のときに吸気が通過するスロットルバルブを具備するスロットルボディに対して取り付けるスロットルボディに対する回路基板の取付構造であって、
前記回路基板は、樹脂材によって被覆されるとともに、その第１端面、及び該第１端面の裏面である第２端面に、前記樹脂材から露呈するようにして複数個の第１電極及び第２電極がそれぞれ設けられたものであり、
前記回路基板は、前記第１端面が前記スロットルボディの内方に臨むとともに、前記第２端面が前記スロットルボディの外方に臨むように、且つ鉛直方向に沿って起立するようにして、前記スロットルボディの側部に取り付けられたケースに収容され、
且つ前記第１電極に対して少なくとも前記中央演算処理装置のセンサ及び吸気系デバイスが電気的に接続されるとともに、前記第２電極に対してハーネスの端子部が電気的に接続されたことを特徴とする。

すなわち、本発明における回路基板は、その両端面の各々に電極が設けられた両面基板からなる。この両面基板の第１端面に対してＣＰＵを構成する各素子を実装する一方、第２端面に対してハーネスを接続するので、回路基板がスロットルボディに取り付けられ、さらにハーネスが連結されて構成される組立体がコンパクトなものとなる。すなわち、スロットルボディの周囲の省スペース化を図ることができる。

従って、スロットル装置の取り付けスペースの狭小化を図ることができる。この狭小化により、スロットルボディの配置レイアウトの自由度を向上させることができる。

しかも、周知の従来技術では回路基板に対してハーネスを半田付けしたり、スロットルボディにカプラを取り付ける一方でハーネスにもカプラを取り付けてこれらカプラ同士を接続する必要があるが、本発明によれば、回路基板に対してハーネスの端子部を直接接続することが可能である。このため、半田付けという煩雑な作業を行う必要がなく、必然的に半田が不要となる。従って、スロットル装置の組立作業の効率が向上する。また、カプラを用いる必要がないので、部品点数も低減する。以上のことが相俟って、製造コストが低廉化する。

加えて、回路基板は、第１電極及び第２電極が設けられた箇所以外は樹脂材によって被覆されている。従って、周知の従来技術で実施されているように回路基板をシールするためのポッティング加工を行う必要もない。このことも、組立作業の効率化及び製造コストの低廉化に寄与する。

また、ポッティング加工を行う場合には、回路基板や、該回路基板に実装された素子が影響を受けないような作業上の配慮が必要となるが、ポッティング加工を割愛し得る本発明によれば、そのような配慮も不要となる。従って、組立作業が一層効率化する。

この構成においては、端子部がばね機能を営むものであることが好ましい。この場合、端子部において、電極に向かうように弾発付勢する力が作用する。その結果、電極に対する端子部の接触圧力が略一定に保たれるようになり、これら電極と端子部との接触状態が良好に保たれるようになる。

そして、ハーネスの端子部を、鉛直方向に対して傾斜するように接続することが好ましい。これにより端子部を集約することが容易となるので、回路基板とスロットルボディ及びハーネスの組立体の小型化を図ることができる。結局、一層の省スペース化を図ることができる。勿論、組立体の配置レイアウトの自由度も一層向上する。

なお、スロットルボディの一側部に、スロットルワイヤが巻回されるプーリを取り付ける場合、ハーネスを、この一側部とは反対側の側部に取り付けるようにすればよい。これにより、ハーネスとスロットルワイヤとが互いに大きく離間する。従って、ハーネスとスロットルワイヤが互いに干渉することを回避することができる。

また、センサ（例えば、スロットル開度センサ）をスロットル軸と同軸に設けることが好ましい。この場合、スロットル開度センサとスロットル軸とが同軸でない場合に比して必要なスペースが狭小化する。従って、さらに一層の省スペース化を図ることができる。なお、吸気系デバイス（例えば、ソレノイド）は、スロットルワイヤの引き出し方向側に偏倚するように配置すればよい。

さらに、回路基板の前記第１端面又は前記第２端面の少なくともいずれか一方に凹部を陥没形成し、この凹部に、第１電極又は第２電極の少なくともいずれか一方を収容することが好ましい。この場合、凹部と電極との間に、電極に向かって陥没した形状の段差部が形成される。このような構成においては、任意の電極と、これに隣接する別の電極との間の実距離が、電極が回路基板の底面と面一となるように（すなわち、段差部が形成されないように）実装されたときの互いに隣接する電極同士の実距離に比して大きくなる。つまり、いわゆる沿面距離を大きくすることができる。また、段差部によってラビリンス構造が形成される。

以上のような理由から、雨水等が仮に回路基板に到達したとしても、回路基板に沿って移動することが困難である。このため、電極と端子部の接触部分の防水性が向上する。

その上、この構成では、例えば、作業者の指等が電極に接触することが容易に回避されるので、電極が汚れることを回避することもできる。

また、回路基板の被覆端面に対して端子部を当接させたので、組み付け性を向上させつつ単極防水を図ることができる。

そして、端子部を、第２電極に接近するにつれて上昇するように傾斜させることが好ましい。この場合、たとえハーネス側から水等が進入したとしても、この水等は、端子部と第２電極の接触部分に到達する前に、重力の作用下に、下方に向かって流動する。これにより、端子部と第２電極の接触部分まで水等が到達することを回避することができる。

本発明によれば、その両端面の各々に電極が設けられた両面基板からなる回路基板を採用し、この両面基板の第１端面に対してＣＰＵを構成する各素子を実装する一方、第２端面に対してハーネスを接続するようにしているので、このハーネスと、回路基板及びスロットルボディとを含んで構成される組立体がコンパクトなものとなる。従って、スロットル装置の取り付けスペースの狭小化を図ることができるので、スロットルボディの配置レイアウトの自由度を向上させることができる。

しかも、本発明によれば、回路基板に対してハーネスの端子部を接続する際に半田付けを行ったり、カプラを用いたりする必要がない。このため、煩雑な作業が不要となり、また、部品点数も低減するので、組立作業の効率が向上するとともに製造コストが低廉化する。

加えて、回路基板が、第１電極及び第２電極が設けられた箇所以外は樹脂材によって被覆されているので、回路基板をシールするためのポッティング加工を行う必要もない。従って、回路基板や、該回路基板に実装された素子が影響を受けないような作業上の配慮が不要である。

自動二輪車の全体概略側面図である。 図１の一部拡大図である。 図１の自動二輪車に搭載されるスロットル装置の概略正面一部断面図である。 図３のスロットル装置の要部拡大一部断面分解図である。 図３のスロットル装置の別部位の要部拡大一部断面分解図である。 図４及び図５に示される部位を含むスロットル装置の要部拡大一部断面分解図である。

以下、本発明に係るスロットルボディに対する回路基板の取付構造につき、自動二輪車に搭載されるスロットル装置に適用した場合を好適な実施の形態として挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

先ず、自動二輪車の構成につき、その全体概略側面図である図１、及び一部拡大図である図２を参照して説明する。

図１に示される自動二輪車１００のメインフレーム１０２の前方側端部には、フロントフォーク１０４を操向可能に支承するヘッドパイプ１０６が取り付けられている。後ろ下がりに延びるメインフレーム１０２の後端部には、ピボットプレート１０８と、メインフレーム１０２に前端が溶接されて後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール１１０と、シートレール１１０の中間部及びピボットプレート１０８間を結ぶ左右一対の補強フレーム１１２とが取り付けられている。

フロントフォーク１０４の下端には前輪１１４が軸支され、フロントフォーク１０４の上部には柱状の操向ハンドル１１６が連結されている。フロントフォーク１０４には、前輪１１４の上方を覆うフロントフェンダ１１８が支持されている。メインフレーム１０２の下方には、シリンダ軸線を僅かに前上がりとした水冷単気筒のエンジン（内燃機関）１２０が配置されている。エンジン１２０は、ピボットプレート１０８と、メインフレーム１０２の中間部に設けられたハンガプレート１２２とを用いて支持されている。

ピボットプレート１０８を車幅方向に貫通するピボット１２４には、スイングアーム１２６の前端部が上下揺動可能に支承されている。スイングアーム１２６の後端には、ドライブチェーン１２８を介してエンジン１２０の出力が伝達される後輪１３０が回転自在に軸支されている。シートレール１１０とスイングアーム１２６との間には、リヤクッション１３２が設けられている。左右一対のシートレール１１０の間には燃料タンク１３４が配設されており、燃料タンク１３４の車体前方には、開閉式のシート１３５を開くことでアクセス可能な収納ボックス１３６が配設されている。後輪１３０の後部上方はリアフェンダ１３８で覆われている。

エンジン１２０のシリンダヘッド１３７の上部側壁には、ＥＣＵ１６（図３参照）を内包する、いわゆるＥＣＵ一体式のスロットル装置１０が吸気管を介して接続されている。本実施の形態に係る取付構造は、このスロットル装置１０に採用されているが、この点については後に詳述する。

前記吸気管の途中には、シリンダヘッド１３７の吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１４０（図２参照）が取り付けられている。スロットル装置１０の上流端は、エアクリーナボックス１４２に接続されている。

図３に示すように、スロットル装置１０を構成するスロットルボディ１２には、スロットル軸１３が回転自在に軸支される。このスロットル軸１３には、エンジン１２０に供給される空気（吸気）量を調節するバタフライ型のスロットルバルブ１４が連結されている。すなわち、このスロットルバルブ１４が開状態にあるときには、該スロットルバルブ１４に吸気が通過する。

スロットルバルブ１４は、スロットル軸１３が回転することに追従して回動する。このスロットルバルブ１４にはプーリ１４４（図２参照）が連なって配置されるとともに、該プーリ１４４にスロットルワイヤ１４６が巻回される。

メインフレーム１０２には、エンジン１２０の一部、スロットル装置１０及びエアクリーナボックス１４２を覆う合成樹脂製の車体カバー１４８が取り付けられている。車体カバー１４８の車体前方には、乗員の脚部を前方から覆うレッグシールド１５０が配設されている。車体カバー１４８には、スロットル装置１０の調節及びエンジン１２０からの熱抜きを可能とする開口部が、車体側面視でスロットルボディ１２のやや後方に設けられている。

次に、前記スロットル装置１０につき説明する。

図３は、スロットル装置１０の概略正面一部断面図である。このスロットル装置１０は、前記スロットルバルブ１４と、該スロットルバルブ１４の開度を調整するＣＰＵが回路基板１５に実装されることで構成されるＥＣＵ１６とを備える。なお、図３中の参照符号１８、１９は、それぞれ、ＣＰＵを構成するセンサ、吸気系デバイスとしてのスロットル開度センサ、ソレノイドを示す。スロットル開度センサ１８は前記スロットルバルブ１４の開度に関する情報を得る機能を営み、一方、ソレノイド１９は、エンジン１２０に送られる燃料の量を制御するべく、図示しない燃料通路の開度を調整する役割を果たす。

スロットル装置１０は樹脂製のケーシング２０を有し、ＥＣＵ１６は、このケーシング２０内に収容される。換言すれば、スロットル装置１０はいわゆるＥＣＵ一体型のものであり、ＥＣＵ１６を収容したケーシング２０は、スロットルボディ１２の側部に取り付けられる。また、ケーシング２０の一側面に前記プーリ１４４が連結されるとともに、他側面にハーネス２２が連結される。

ＥＣＵ１６は、回路基板１５の第１端面２４及び第２端面２５の双方に、ＣＰＵを構成するスロットル開度センサ１８、ソレノイド１９、図示しないコンデンサ等の所定の素子が実装された、いわゆる両面実装基板によって構成される。第１端面２４はスロットルボディ１２（ケーシング２０）の内方に臨み、前記スロットル開度センサ１８及びソレノイド１９が配設される。一方、第２端面２５はスロットルボディ１２（ケーシング２０）の外方に臨み、前記ハーネス２２が配設される。

図３から諒解されるように、第１端面２４側において、スロットル開度センサ１８は、スロットルボディ１２に軸支されたスロットル軸１３と同軸に配置される。なお、スロットル開度センサ１８は非接触式であり、スロットル軸１３に対して所定距離で離間している。

一方、ソレノイド１９は、スロットル軸１３の長手方向に対して略直交する方向に引き出されたスロットルワイヤ１４６に対して略平行に位置する。すなわち、ソレノイド１９は、スロットルワイヤ１４６の引き出し方向側に偏倚して配設される。

ＥＣＵ１６において、スロットル開度センサ１８及びソレノイド１９に臨む第１端面２４には、これらスロットル開度センサ１８及びソレノイド１９とＥＣＵ１６の各端子部２６、２８を電気的に接続するための第１電極３０が設けられ、一方、ハーネス２２に臨む第２端面２５には、ハーネス２２に集束された複数個の信号線３１の各々に設けられた端子部３２を電気的に接続するための第２電極３４が、複数個設けられる。

また、回路基板１５の外表面には、第１電極３０及び第２電極３４が設けられた部位を除き、樹脂材３５がモールドされている。換言すれば、第１電極３０及び第２電極３４は、樹脂材３５から露呈している。

図４に要部を拡大して示すように、ＥＣＵ１６の第２端面２５には、電極収容凹部３６が陥没形成される。第２電極３４は、この電極収容凹部３６に配置されている。なお、図４から諒解されるように、この場合、電極収容凹部３６の深さ方向（図３及び図４におけるＸ方向に沿う方向）寸法は、第２電極３４の高さ方向（Ｘ方向）寸法に比して大きく設定される。従って、第２電極３４は、突出することなくその全体が電極収容凹部３６に収容される。

換言すれば、電極収容凹部３６の容積は第２電極３４の体積よりも大きく、このため、第２電極３４は、電極収容凹部３６の一部に収容される。従って、第２電極３４が収容された後の電極収容凹部３６には内容積に残部が形成され、これに伴って、電極収容凹部３６と第２電極３４との間に、第２電極３４に向かって陥没した形状の段差部３８が形成される。

一方、ハーネス２２には、端子部３２を個別に挿入するための挿入孔４０と、該挿入孔４０に連通する接続用開口４２が形成される。前記挿入孔４０は、ＥＣＵ１６の厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に対して傾斜するように形成されている。従って、挿入孔４０に挿入された端子部３２もまた、ＥＣＵ１６の厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に対して所定角度で傾斜する。

各挿入孔４０に挿入された端子部３２の先端部は、ＥＣＵ１６の厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に屈曲された後、接続用開口４２の出口近傍において、幅方向（Ｙ方向）に向かうようにさらに屈曲されている。この幅方向（Ｙ方向）に向かう屈曲部位４４が、電極収容凹部３６（段差部３８）に進入して第２電極３４に当接する。

図３に示すように、ケーシング２０の側部には係合用突起４６が設けられ、一方、ハーネス２２の内壁には係合用陥没４８が形成される。係合用突起４６が係合用陥没４８に係合することにより、ハーネス２２とケーシング２０が堅牢に連結される。なお、図３中の参照符号５０は、シール材を示す。

一方の第１端面２４にも、図５に示すように電極収容凹部５２が陥没形成される。勿論、電極収容凹部３６、５２は、樹脂材３５で覆われていない。

第１電極３０は、その全体が電極収容凹部５２に収容されており、電極収容凹部５２から露呈した部分はない。従って、第１電極３０が収容された後の電極収容凹部５２には内容積の残部が形成され、結局、電極収容凹部５２と第１電極３０との間に、第１電極３０に向かって陥没した形状の段差部５４が形成される。

スロットル開度センサ１８の端子部２６、ソレノイド１９の端子部２８は、ＥＣＵ１６の幅方向（Ｙ方向）に沿う方向に向かって屈曲した後、第１電極３０に向かうようにして湾曲・傾斜している。すなわち、端子部２６、２８は略「く」の字状をなし、傾斜した前記先端部が、電極収容凹部５２（段差部５４）に進入して第１電極３０に当接する。

以上のように構成されたスロットル装置１０は、図３に示すように、ＥＣＵ１６の幅方向（矢印Ｙ方向）が鉛直方向に略一致するように、自動二輪車１００（図１参照）に取り付けられる。従って、ＥＣＵ１６を構成する回路基板１５は、鉛直方向に沿って起立するように延在する（図３参照）。

なお、図３における右方向、左方向は、自動二輪車１００の右方向、左方向に一致する。すなわち、図３は、自動二輪車１００の前方正面を視点として後方側を見たものである。従って、端子部３２は、第２電極３４に接近するにつれて上昇するように傾斜している。

本実施の形態に係る取付構造が適用されたスロットル装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

スロットル装置１０を組み立てる際には、上記したようにハーネス２２とケーシング２０が連結される。すなわち、周知技術では回路基板１５に対してハーネスを半田付けしたり、スロットルボディのケーシングにカプラを取り付ける一方でハーネスにもカプラを取り付けてこれらカプラ同士を接続するようにしているのに対し、本実施の形態では、ＥＣＵ１６に対してハーネス２２を直接接続するようにしている。このため、半田付けという煩雑な作業を行う必要がない。すなわち、半田が不要となる。また、カプラを用いる必要もないので、部品点数も低減する。以上のことが相俟って、製造コストが低廉化する。

ハーネス２２とケーシング２０を連結する最中には、図３及び図４に示すように、接続用開口４２の出口から若干突出した端子部３２の先端の屈曲部位４４がＥＣＵ１６の電極収容凹部３６に進入し、第２電極３４に接触する。この際、屈曲部位４４は、その弾性によって、第２電極３４の厚み方向（Ｘ方向）に沿って若干撓む。その結果、屈曲部位４４には、第２電極３４に向かう弾発付勢力が作用する。

すなわち、屈曲部位４４は、ばね機能を営む。このため、第２電極３４に対する屈曲部位４４の接触圧力が略一定に保たれるようになり、これら屈曲部位４４と第２電極３４との接触状態が良好に保たれるようになる。

また、屈曲部位４４によって、第２電極３４に対するワイピング効果が発現する。このため、端子部３２の第２電極３４への接触強度が大きくなると期待される。

屈曲部位４４と第２電極３４が互いに接触すると、ＥＣＵ１６の第２端面２５に対してハーネス２２の端面が当接する。その結果、端子部３２と第２電極３４の接触部分がＥＣＵ１６とハーネス２２に封入される。この封入により、端子部３２と第２電極３４の接触部分に雨水等が到達することを回避することができる。

しかも、端子部３２が第２電極３４に接近するにつれて上昇するように傾斜しているので、ハーネス２２の内部に雨水等がたとえ進入したとしても、この雨水等は、端子部３２と第２電極３４の接触部分に到達する前に、重力の作用下に下方に向かって容易に流動する。このことによっても、端子部３２と第２電極３４の接触部分に雨水等が到達することが回避される。

以上のような理由から、ケーシング２０内に雨水等が進入すること自体が困難となる。すなわち、スロットル装置１０は、防水性に優れる。

さらに、この場合、第２電極３４の全体が電極収容凹部３６に収容される結果、第２電極３４と第２端面２５との間に段差部３８が存在する。この場合、任意の第２電極３４と、これに隣接する第２電極３４との間の実距離は、第２電極３４がＥＣＵ１６の第２端面２５と面一となるように実装されたときの互いに隣接する第２電極３４、３４同士の実距離に比して大きくなる。後者においては、段差部３８が形成されることがないからである。加えて、本実施の形態によれば、段差部３８によってラビリンス構造が形成される。

従って、仮にケーシング２０内に雨水等が進入したとしても、該雨水等が移動することが困難である。このため、屈曲部位４４と第２電極３４の接触部分の防水性が向上する。

その上、ＥＣＵ１６の幅方向（矢印Ｘ方向）が鉛直方向に沿っているので、第２電極３４が起立する。従って、雨水等が電極収容凹部３６に滞留することが困難である。このことも、屈曲部位４４と第２電極３４の接触部分の防水性の向上に寄与する。

また、任意の第２電極３４から、これに隣接する第２電極３４にわたって雨水等が延在することが困難となる。上記したように、隣接する第２電極３４、３４同士の間に段差部３８が存在するため、これら第２電極３４、３４同士の離間距離が大きくなるからである。従って、互いに隣接する第２電極３４、３４同士の間の防水性を向上させることができる。

さらに、端子部３２がＥＣＵ１６の厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に対して傾斜するように配置されるので、厚み方向（Ｘ方向）に沿う方向に端子部３２を延在させる場合に比して端子部３２を容易に集約させることができる。その上、ＥＣＵ１６の第２端面２５にハーネス２２の端面が当接するので、第２端面２５とハーネス２２との間に第２電極３４や端子部３２が露呈する場合に比してスロットル装置１０が小型化する。

勿論、ＥＣＵ１６の第１電極３０に対してスロットル開度センサ１８の端子部２６、ソレノイド１９の端子部２８が電気的に接続される第１端面２４側においても、図５に示される構成から諒解されるように、第２端面２５側と同様の効果が得られる。端子部２６、２８が略「く」の字状をなすために第１電極３０に対するばね機能が発現するとともに、第１電極３０の全体が電極収容凹部５２に収容されるために第１電極３０と第１端面２４との間に段差部５４が形成されるからである。

要するに、以上の構成を採用することにより、省スペース化を図ることができる。これに伴って、スロットル装置１０の配置レイアウトの自由度が向上する。

以上のように、本実施の形態によれば、実装基板であるＥＣＵ１６とハーネス２２の電気的接続構造の防水性を向上させることが可能となるとともに、スロットル装置１０のコンパクト化を図り、その結果、配置レイアウトの自由度を向上させることが可能となる。

ケーシング２０に対してハーネス２２が連結された後、図６に示すように、ケーシング２０内において、右方側（第１電極３０側）に第１閉空間６０が形成されるとともに、左方側（第２電極３２側）に第２閉空間６２が形成される。これら第１閉空間６０及び第２閉空間６２の各容積は、互いに略同等である。

この場合、自動車が運転されてスロットル装置１０が付勢状態にあるとき、第１閉空間６０と第２閉空間６２とで温度が略同等となる。すなわち、回路基板１５の第１端面２４側と第２端面２５側とで温度差が発生することを抑制することができるとともに、このことに起因して回路基板１５が変形することを回避することができる。

しかも、上記から諒解されるように、回路基板１５は、第１電極３０、第２電極３４が設けられた箇所以外、樹脂材３５によって被覆されている。このため、周知技術で実施されているように回路基板１５をシールするべくポッティング加工を行う必要もない。このことも、組立作業の効率化及び製造コストの低廉化に寄与する。

加えて、ポッティング加工を行う場合には、回路基板１５や実装素子が影響を受けないような配慮が必要となるが、ポッティング加工を割愛し得る本実施の形態によれば、そのような配慮も不要となる。従って、組立作業が一層効率化する。

さらに、段差部３８、５４が存在するので、組立作業中に作業者の指が第１電極３０、第２電極３４に接触することが容易に回避される。このため、第１電極３０、第２電極３４が汚れることを回避することも容易である。

特に、段差部３８、５４のピッチを狭く設定することが好ましい。この場合、より一層、第１電極３０、第２電極３４が汚れることを回避することができる。

なお、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、端子部３２の先端の屈曲部位４４を第２電極３４に当接させるようにしているが、屈曲部位４４と第２電極３４との間に導電性ゴムを介在させ、これにより端子部３２と第２電極３４とを電気的に接続するようにしてもよい。特に、端子部３２の先端を導電性ゴムによって被覆した場合、端子部３２に対する防水効果が一層向上するという利点がある。

また、本発明は、自動二輪車１００に搭載されるＥＣＵ１６の第１電極３０とスロットル開度センサ１８及びソレノイド１９の各端子部２６、２８との接続、又は、第２電極３４とハーネス２２の端子部３２との電気的接続構造にのみ限定されるものではなく、回路基板１５の電極と、コネクタの端子とを電気的に接続する様々な場合に採用することが可能である。

１０…スロットル装置 １２…スロットルボディ
１３…スロットル軸 １４…スロットルバルブ
１５…回路基板 １６…ＥＣＵ
２０…ケーシング ２２…ハーネス
２４、２５…端面 ２６、２８、３２…端子部
３０、３４…電極 ３６、５２…電極収容凹部
３８、５４…段差部 ４０…挿入孔
４２…接続用開口 ４４…屈曲部位
６０…第１閉空間 ６２…第２閉空間
１００…自動二輪車 １２０…エンジン
１４４…プーリ １４６…スロットルワイヤ

Claims (7)

1. 内燃機関（１２０）を制御する中央演算処理装置が設けられた回路基板（１５）を、開状態のときに吸気が通過するスロットルバルブを具備するスロットルボディ（１２）に対して取り付けるスロットルボディ（１２）に対する回路基板（１５）の取付構造であって、
   前記回路基板（１５）は、樹脂材（３５）によって被覆されるとともに、その第１端面（２４）、及び該第１端面（２４）の裏面である第２端面（２５）に、前記樹脂材（３５）から露呈するようにして複数個の第１電極（３０）及び第２電極（３４）がそれぞれ設けられたものであり、
   前記回路基板（１５）は、前記第１端面（２４）が前記スロットルボディ（１２）の内方に臨むとともに、前記第２端面（２５）が前記スロットルボディ（１２）の外方に臨むように、且つ鉛直方向に沿って起立するようにして、前記スロットルボディ（１２）の側部に取り付けられたケース（２０）に収容され、
   且つ前記第１電極（３０）に対して少なくとも前記中央演算処理装置のセンサ（１８）及び吸気系デバイス（１９）が電気的に接続されるとともに、前記第２電極（３４）に対してハーネス（２２）の端子部（３２）が電気的に接続されたことを特徴とするスロットルボディ（１２）に対する回路基板（１５）の取付構造。
2. 請求項１記載の取付構造において、前記端子部（３２）がばね機能を営むものであることを特徴とするスロットルボディ（１２）に対する回路基板（１５）の取付構造。
3. 請求項１又は２記載の取付構造において、前記端子部（３２）が鉛直方向に対して傾斜するように前記スロットルボディ（１２）の側部に接続されたことを特徴とするスロットルボディ（１２）に対する回路基板（１５）の取付構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の取付構造において、前記スロットルボディ（１２）の側部に、スロットルワイヤ（１４６）が巻回されるプーリ（１４４）が取り付けられるとともに、前記ハーネス（２２）が、前記プーリ（１４４）が取り付けられた側部とは反対側の側部に取り付けられたことを特徴とするスロットルボディ（１２）に対する回路基板（１５）の取付構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の取付構造において、前記センサ（１８）がスロットル軸（１３）と同軸に設けられ、且つ前記吸気系デバイス（１９）がスロットルワイヤ（１４６）の引き出し方向側に偏倚して配置されたことを特徴とするスロットルボディ（１２）に対する回路基板（１５）の取付構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の取付構造において、前記第１端面（２４）又は前記第２端面（２５）の少なくともいずれか一方に凹部（３６、５２）が陥没形成されるとともに、前記第１電極（３０）又は前記第２電極（３４）の少なくともいずれか一方が前記凹部（３６、５２）に収容されることを特徴とするスロットルボディ（１２）に対する回路基板（１５）の取付構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の取付構造において、前記端子部（３２）が前記第２電極（３４）に接近するにつれて上昇するように傾斜することを特徴とするスロットルボディ（１２）に対する回路基板（１５）の取付構造。

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