WO2001002646A1 - Gleis für schienengebundene fahrzeuge sowie schutzbauteil hierfür - Google Patents

Gleis für schienengebundene fahrzeuge sowie schutzbauteil hierfür Download PDF

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rails
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Peter Ablinger
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Bahnbau Wels Gmbh
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    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
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    • E01B26/00—Tracks or track components not covered by any one of the preceding groups
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
    • E01B5/18—Guard rails; Connecting, fastening or adjusting means therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

Definitions

  • the invention relates to a track for rail-bound vehicles, in particular in a solid carriageway, with the rails assigned to and arranged between them derailment protection or guide elements.
  • the invention is also directed to a derailment protection component for tracks of rail-bound vehicles, in particular for tracks on a solid track.
  • rail-like guide elements are attached to the rails parallel to the rails at a distance of approx. 18 cm at the top edge of the rail.
  • the arrangement of the guide elements which, like the rails themselves, are fastened to the track body or the sleepers and have to be fixed by means of a large number of fastening elements, has proven to be very complex.
  • a particular disadvantage of the known construction is that a track provided with the known derailment protection elements cannot be walked on, or can only be walked on, to a very limited extent. At least an accessibility of the track is common for the Self-rescue is required to enable passengers to escape from the accident site of a derailed rail vehicle and to transport passengers away from it, since tracks with derailment protection are generally used where access to the accident site on the side of the track is hardly possible and only can take place over the track itself, for example in m tunnels or on or under bridges.
  • the catalog of requirements of the German Federal Railways for slab tracks also requires the track to be navigable in tunnels, which has so far been practically impossible due to the lack of concepts.
  • the object of the invention is to provide a track that offers easy-to-assemble, inexpensive derailment protection, which can expediently be easily adapted to the roadway to be equipped directly at the construction site, and with the m advantageously at least also a problem-free accessibility of the track, preferably Motor vehicles can also be driven on the track.
  • a track for rail-bound vehicles in particular on a solid carriageway, with middle plates arranged between the tracks, which can be walked on and / or driven over, on whose long outer sides, which are aligned approximately parallel to the rails, derailment protection or guiding elements are arranged and in a structural unit are attached to the track or the track with the center plates.
  • the derailment protection or guiding elements are thus combined on the track m unit with middle plates arranged between the rails, the preferably profiled derailment protection elements not being fastened to the track sleepers or the track support plates for a long time as in the prior art by means of a large number of brackets arranged one behind the other are, but supported on the rigid center plates on the track or the track, on the long sides of which they are arranged.
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  • this special design of the guide elements not only ensures a high moment of resistance to bending, but effectively prevents the edges from being damaged when a heavy motor vehicle is passed over by overlapping the upper edges of the middle plate.
  • the hook part of the hook-shaped edge protection profiles protrudes a bit towards the side of the shaft part so that it covers the fastening screws or nuts of the tie rods, similar to the U-shaped or L-shaped protective strips, thus preventing them from shearing or being damaged ,
  • center plates are provided on their longitudinal outer sides with receiving recesses for the derailment protection elements or are adapted to the special cross-sectional shape of the guide elements.
  • the recesses facilitate the assembly of the protective elements and can ensure their correct alignment relative to the center plates in a particularly simple manner.
  • the derailment protection elements are chamfered at their end regions on their sides facing the rails, thereby reliably avoiding that a derailed wheel of a vehicle running along the protection element acting as derailment protection can strike the end face of a subsequent protection element and is thereby suddenly locked.
  • the middle plates are preferably attached to the sleepers and / or the track support plates with the interposition of a compensating layer.
  • the compensation layer or the like for example, from a neoprene pad. exist and ensures that the contact forces between the middle plate and the track support plate or the sleepers, which are generated by screwing the plates against the ground, are distributed as evenly as possible.
  • the middle plates can be screwed together using rt ⁇ d (D cn C ⁇ £ C ⁇ £ C ⁇ cn C ⁇ ⁇ d P- PJ ⁇ tu ⁇ Hi C ⁇ C ⁇ £ öd cn er öd ö t- 1 and others ⁇ tr na pod P- ⁇ ⁇ P- P- ⁇ rt ⁇ P- dd ⁇ ⁇ P ⁇ ⁇ & ⁇ P- ⁇ ⁇ ⁇ N ⁇ PJ O: ⁇ ⁇ ⁇ P- d J p.
  • Figure 1 shows a portion of a track according to the invention in a plan view.
  • Fig. 2 shows the track of Figure 1 m in an enlarged section along the line II-II.
  • Fig. 3 shows a detail III of the track of Fig. 2;
  • Figure 4 is a partial longitudinal section through a central plate of the track along the line IV-IV m Fig. 1.
  • Fig. 5 shows a detail V of Figure 1 in the area of the shock two derailment protection elements.
  • FIG. 6 shows a further embodiment of the track according to the invention in a representation corresponding to FIG. 2;
  • Fig. 7 shows the subject of Fig. 6 m in a plan view.
  • 10 denotes a track for rail-bound vehicles on a solid carriageway, in which the rails 11 m are fastened on track support plates 12 of the track in a manner known per se and not shown in detail.
  • middle plates 14 are arranged, which are designed as soundproofing elements 13 to reduce the airborne noise emanating from the track when it is being driven by a rail vehicle, and with rigid absorber plates made of lightweight concrete rt a rt P er ⁇ ⁇ V gd rt ⁇ ! d Hi £ er rt d C ⁇ • z tr 3 cn a CD cn a N TJ a rt TJ 3 d er 3
  • the derailment protection elements 26 are chamfered at their end regions 40 on their sides 41 facing the rails 11, so that in the area of the butt joints between two successive derailment protection strips it is reliably prevented that a derailed wheel bumps against the end face 42 of a derailment protection element and thereby derailed The vehicle is braked abruptly or the derailed wheel is lifted out of the space between the rail and the edge protection element.
  • the center plates 14 form with the lower projections 43 delimiting the receiving recesses 35 in the region of the lower longitudinal outer edges 44 locking elements 45, which are adapted by a suitable fillet 46 on holding surfaces 47 which are on the top of the Track support plates 12 are formed by threshold blocks 48 formed therein for the rails 11.
  • locking elements bring about a positive locking of the absorber plates on the track support plates in a direction transverse to the longitudinal direction 15 of the track, so that in the event of derailment from the wheels of a vehicle via the steel profile strips 27 exerted on the center plates 14, high lateral forces can be easily transferred to the track support plates.
  • the absorber plates are provided with reinforcement 49 in the longitudinal direction of the track and the steel profile strips 27 arranged on the longitudinal outer sides 25 protrude with their upper, horizontal legs 39 a little beyond the upper side 24 of the absorber plate 14.
  • the steel profile strips 27 can be driven on by motor vehicles, for example by emergency vehicles, which in the case of a ivj er er C ⁇ DJ Cd C ⁇ er C ⁇ ⁇ TJ C ⁇ ⁇ Hl er cn d £ ua DJ ⁇ td C ⁇ 3 N a> cn ⁇ er na Cd CD a ⁇ s ⁇ ⁇ rt d ⁇ rt QJ rt 3 o ⁇ PO ⁇ P- P- ⁇ d P- ⁇ ⁇ ⁇ o ⁇ d rt o ⁇ ⁇ ⁇ d

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Abstract

Gleis (10) vorzugsweise in fester Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge, mit den Schienen (11) zugeordneten, zwischen diesen angeordneten Mittelplatten (14), die bevorzugt aus starren Absorberplatten bestehen. An den zu den Schienen etwa parallel ausgerichteten Längsaußenseiten (25) der Mittelplatten (14) ist ein Entgleisungsschutzelement angeordnet und in Baueinheit mit den Mittelplatten am Gleis bzw. der Gleisfahrbahn (12) befestigt. Es wird dadurch eine besonders einfach zu montierende Anordnung eines Entgleisungsschutzes für ein begeh- bzw. befahrbares Gleis verwirklicht.

Description

Titel: Gleis für schienengebundene Fahrzeuge sowie Schutzbauteil hierfür
Die Erfindung betrifft ein Gleis für schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere in fester Fahrbahn, mit den Schienen zugeordneten, zwischen diesen angeordneten Entgleisungsschutz- oder Führungselementen. Die Erfindung ist ferner auf ein Entgleisungsschutzbauteil für Gleise von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere für Gleise in fester Fahrbahn gerichtet.
Wenn an Gleisen neben den Schienen aus Sicherheitsgründen Entgleisungsschutzelemente vorgeschrieben sind, beispielsweise im Bereich von Brücken oder in Tunneln, werden bei bekannten Konstruktionen schienenähnliche Führungselemente an den Gleisen parallel zu den Fahrschienen im Abstand von ca. 18cm in Höhe der Schienenoberkante angebracht. Diese Führungselemente sorgen dafür, daß eines der beiden Räder einer entgleisten Achse in den Spalt zwischen der Schiene und des schienenähnlichen Führungs- elements gelangt, so daß es beidseitig eine Führung erhält und das entgleiste Rad somit weiter entlang der Schiene geführt wird, so daß ein Querstellen des Drehgestelles und in der Folge des Schienfahrzeuges vermieden wird.
Die Anordnung der ähnlich wie die Schienen selbst am Gleiskörper bzw. den Schwellen befestigten Führungselemente, die mittels einer Vielzahl von Befestigungselementen festgelegt werden müssen, hat sich als sehr aufwendig erwiesen. Besonders nachteilig bei der bekannten Konstruktion ist auch, daß ein mit den bekannten Entgleisungsschutzelementen versehenes Gleis nicht oder nur sehr eingeschränkt begehbar und nicht befahrbar ist. Zumindest eine Begehbarkeit des Gleises wird jedoch allgemein für die Selbstrettung gewünscht, um die Flucht der Pasagiere von der Un- glucksstelle eines entgleisten Schienenfahrzeuges und einen Abtransport der Passagiere von dieser zu ermöglichen, denn Gleise mit einem Entgleisungsschutz finden allgemein dort Verwendung, wo ein Zugang zum Unglucksort seitlich neben dem Gleis Kaum möglich ist und nur ber den Gleiskörper selbst erfolgen kann, beispielsweise m Tunneln oder auf oder unter Brücken. Im Anforderungskatalog der Deutschen Bundesbahnen für Feste Fahrbahnen ist weiters die Befahrbarkeit des Gleises m Tunneln gefordert, welche bisher auf Grund fehlender Konzepte praktisch nicht realisiert ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Gleis zu schaffen, das einen leicht zu montierenden, preiswerten Entgleisungsschutz bietet, der an die auszurüstende Fahrbahn zweckmäßig unmittelbar an der Baustelle leicht angepaßt werden kann und mit dem m vorteilhafter Weise zumindest auch eine problemlose Begehbarkeit des Gleises, vorzugsweise auch eine Befahrbarkeit des Gleises mit Kraftfahrzeugen realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Gleis für schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere m fester Fahrbahn, mit zwischen den Gleisen angeordneten, begeh- und/oder befahrbaren Mittelplatten gelost, an deren zu den Schienen etwa parallel ausgerichteten Langsau- ßenseiten Entgleisungsschutz- bzw. Fuhrungselemente angeordnet und m Baueinheit mit den Mittelplatten am Gleis bzw. der Gleis- fahrbahn befestigt sind.
Erfmdungsgemaß werden die Entgleisungsschutz- bzw. Fuhrungselemente also am Gleis m Baueinheit mit zwischen den Schienen angeordneten Mittelplatten zusammengefaßt, wobei die vorzugsweise profllartigen Entgleisungsschutzelemente nicht langer wie beim Stand der Technik mittels einer Vielzahl von im Abstand hintereinander angeordneten Halterungen an den Gleisschwellen bzw. den Gleistragplatten befestigt sind, sondern sich über die starren Mittelplatten am Gleis bzw. der Gleisfahrbahn abstutzen, an deren Langsaußenseiten sie angeordnet sind. Die Mittelplatten bieten mit ihrer vorzugsweise weitgehend ebenen Oberflache, die CΛ i-f N ω α O N er CΛ d ö S Q> tr CΛ CΛ α P QJ Pi N 3 Hi cn Ό > α ^i dd ιQ N o P φ rt P- d Φ rt Φ O P P d P- Φ Φ P- d d Φ d P PJ φ Φ DJ φ Φ z d nι rt CD p φ cn CΛ P rt d φ rt ^Q φ P- φ n ω cn tr d DJ CΛ d tr υa P φ
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Vorzugsweise springt der Hakenteil der hakenförmigen Kantenschutzprofile seitlich vom Schaftteil ein Stück weit in Richtung auf die Schiene vor, so daß er ähnlich wie bei den im Querschnitt U- oder L-förmigen Schutzleisten die Befestigungsschrauben oder Muttern der Zuganker überdeckt und so deren Abscheren oder Beschädigung verhindert.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Mittelplatten an ihren Längsaußenseiten mit Aufnahmeausnehmungen für die Entgleisungschutzelemente versehen bzw. an die besondere Querschnittsform der Führungselemente angepaßt sind. Die Ausnehmungen erleichtern die Montage der Schutzelemente und können in besonders einfacher Weise deren korrekte Ausrichtung relativ zu den Mittelplatten sicherstellen.
Vorzugsweise sind die Entgleisungschutzelemente an ihren Endbereichen an ihren den Schienen zugewandten Seiten abgeschrägt, wodurch sicher vermieden wird, daß ein entgleistes, an dem als Entgleisungsschutz wirkenden Schutzelement entlanglaufendes Rad eines Fahrzeugs an der Stirnseite eines folgenden Schutzelementes anstoßen kann und dadurch schlagartig arretiert wird.
Die Mittelplatten sind vorzugsweise unter Zwischenlage einer Ausgleichsschicht an den Schwellen und/oder den Gleistragplatten befestigt. Die Ausgleichsschicht kann beispielsweise aus einer Neoprenaufläge od.dgl. bestehen und sorgt für eine möglichst gleichmäßige, flächige Verteilung der Andruckkräfte zwischen Mittelplatte und Gleistragplatte bzw. den Schwellen, die durch die Verschraubung der Platten gegen den Untergrund erzeugt werden. Die Verschraubung der Mittelplatten kann durch Befesti- rt ω d (D cn CΛ £ CΛ £ CΛ cn CΛ α d P- PJ Φ tu Φ Hi CΛ CΛ £ öd cn er öd ö t-1 ua er α tr na p o d P- φ φ P- P- Ω rt Ω P- d d ω φ P φ Ω & Ω P- φ φ Φ N φ PJ O: Φ Φ Φ P- d J p. Φ Ω P- d P Ω P tr P- tr φ P cn CΛ £ CΛ tr P1 tr φ P Po P- £ Po er Ω cn P1 P d d na P- p- tr rt d α tr α £ na £ CΛ P. o DJ rt P- QJ p. φ rt • φ Φ tr rt Φ ua
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gebende Vergußbeton eines Gleises m fester Fahrbahn, so daß auch die an ihnen befestigten Entgleisungsschutzbauteile entsprechend genau ausrichtbar sind.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin ein bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung an einem Beispiel naher erläutert wird. Es zeigt:
Fig. 1 einen Abschnitt eines Gleises nach der Erfindung m einer Draufsicht;
Fig. 2 das Gleis der Fig. 1 m einem vergrößerten Schnitt längs der Linie II-II;
Fig. 3 eine Einzelheit III des Gleises nach Fig. 2 ;
Fig. 4 einen Teillangsschnitt durch eine Mittelplatte des Gleises längs der Linie IV-IV m Fig. 1;
Fig. 5 eine Einzelheit V nach Fig. 1 im Bereich der Stoß stelle zweier Entgleisungschutzelemente;
Fig. 6 eine weitere Ausfuhrungsform des erfmdungsgemaßen Gleises m einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung; und
Fig. 7 den Gegenstand der Fig. 6 m einer Draufsicht.
In der Zeichnung bezeichnet 10 ein Gleis für schienengebundene Fahrzeuge m fester Fahrbahn, bei der die Schienen 11 m an sich bekannter und nicht naher dargestellter Weise auf Gleistragplat- ten 12 des Gleises befestigt sind. Zwischen den Schienen 11 des Gleises sind Mittelplatten 14 angeordnet, die zur Verringerung des von dem Gleis bei dessen Befahrung durch ein Schienenfahrzeug ausgehenden Luftschalls als Schallschutzelemente 13 ausgebildet sind und aus starren Absorberplatten aus Leichtbeton mit rt a rt P er Φ ΪV g d rt <! d Hi £ er rt d CΛ •z tr 3 cn a CD cn a N TJ a rt TJ 3 d er 3
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zu führen, wobei durch den Überstand der Schenkel 39 über die Befestigungsmuttern 32 und die Zuganker 28 sichergestellt ist, daß die Befestigungsmuttern 32 und die Zugstangen 28 nicht beschädigt werden und umgekehrt das entgleiste Rad des Fahrzeugs in seinem Entlanglauf längs der Kantenschutzelemente nicht behindert wird. Aus ähnlichem Grund sind die Entgleisungsschutzelemente 26 an ihren Endbereichen 40 an ihren den Schienen 11 zugewandten Seiten 41 abgeschrägt, so daß im Bereich der Stoßfugen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Entgleisungsschutzleisten sicher verhindert wird, daß ein entgleistes Rad gegen die Stirnseite 42 eines Entgleisungsschutzelementes anläuft und dadurch das entgleiste Fahrzeug abrupt abgebremst bzw. das entgleiste Rad aus dem Zwischenraum zwischen Schiene und Kantenschutzelement herausgehoben wird.
Wie sich aus den Fig. 2 und 3 ergibt, bilden die Mittelplatten 14 mit den die Aufnahmeausnehmungen 35 begrenzenden unteren Vorsprüngen 43 im Bereich der unteren Längsaußenkanten 44 Riegelelemente 45, die durch eine passende Ausrundung 46 an Halteflächen 47 angepaßt sind, die an der Oberseite der Gleistragplatten 12 von darin ausgebildeten Schwellenblöcken 48 für die Schienen 11 gebildet werden. Die sich bei der Montage der Mittelplatten 14 auf den Gleistragplatten 12 an die Halteflächen 47 anlegenden Riegelelemente bewirken eine formschlüssige Arretierung der Absorberplatten auf den Gleistragplatten in einer Richtung quer zur Gleislängsrichtung 15, so daß die im Falle einer Entgleisung von den Rädern eines Fahrzeugs über die Stahlprofilleisten 27 auf die Mittelplatten 14 ausgeübten, hohen Seitenkräfte problemlos in die Gleistragplatten abgetragen werden können.
Wie sich weiterhin aus den Fig. 2 und 3 ergibt, sind die Absorberplatten in Gleislängsrichtung mit einer Bewehrung 49 versehen und die an den Längsaußenseiten 25 angeordneten Stahlprofilleisten 27 ragen mit ihrem oberen, horizontalen Schenkel 39 ein Stück über die Oberseite 24 der Absorberplatte 14 hinaus. Da die Stahlprofilleisten 27 die Längsaußenseiten 25 der Absorberplatten vollständig abdecken, sind diese von Kraftfahrzeugen befahrbar, beispielsweise von Rettungsfahrzeugen, die im Falle eines ivj er er CΛ DJ Cd CΛ er CΛ Ω TJ CΛ φ Hl er cn d £ ua DJ Φ td CΛ 3 N a > cn ω er na Cd CD a σs Φ Φ rt d Φ rt QJ rt 3 o Ω P O Φ P- P- Φ d P- Φ Ω φ o φ Φ d rt o Ω Φ Φ φ d
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Claims

A n s p r ü c h e :
1. Gleis (10) für schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere in fester Fahrbahn, mit zwischen den Schienen (11) angeordneten, begeh- und/oder befahrbaren Mittelplatten (14), an deren zu den Schienen (11) etwa parallel ausgerichteten Längsaußenseiten (25) Entgleisungsschutz- bzw. Führungselemente
(26) angeordnet und in Baueinheit mit den Mittelplatten (14) am Gleis (10) bzw. der Gleisfahrbahn (12) befestigt sind.
2. Gleis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatten (14) als Schallschutzelemente (13) ausgestaltet sind und im wesentlichen aus starren Absorberplatten bestehen.
3. Gleis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Absorberplatten (14) an Schwellen und/oder Gleistragplatten (12) des Gleises (10) arretiert sind.
4. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung der Mittelplatten (14) an den Schwellen und/oder den Gleistragplatten (12) des Gleises (10) mittels Befestigungsschrauben (17) oder Befestigungsbolzen erfolgt.
5. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung der Mittelplatten (14) an den Schwellen und/oder den Gleistragplatten
(12) des Gleises (10) mittels Arretierelementen mit Schnell- oder Bajonettverschluß erfolgt.
6. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatten (14) aus Leichtbeton mit schallabsorbierendem Zuschlagstoff bestehen.
7. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Entgleisungsschutzelemente
(26) aus Stahlprofllleisten (27) bestehen.
8. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Entgleisungsschutzelemente aus einem elektrisch nicht leitenden Material hoher Festigkeit bestehen.
9. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Entgleisungsschutzelemente
(26) mit den Mittelplatten (14) verschraubt sind.
10. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatten (26) an die Entgleisungsschutzelemente (14) angeformt und einstuc ig mit diesen verbunden sind.
11. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Langsaußenseiten
(25) angeordneten, links- und rechtsseitigen Entgleisungsschutzelemente (26a, b) mittels quer zur Längsrichtung (15) des Gleises (10) verlaufender Zugstangen (28) an den Mittelplatten (14) arretiert sind.
12. Gleis nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Zugstangen (28) m Stoßfugen (16) zwischen jeweils zwei m Gleislangsπchtung (15) hintereinander angeordneten Mittelplatten (14) angeordnet sind.
13. Gleis nach Anspruch 11 oder 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Zugstangen (28) m Aussparungen (29) an der Oberseite (24) der Mittelplatten
(14) und/oder m m diesen vorgesehenen Querbohrungen (30) angeordnet sind.
14. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Zugstangen (28) aus elektrisch leitendem Material bestehen.
15. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß m Gleislangsπchtung
(15) hintereinander verlaufende Entgleisungsschutzelemente (26) zwischen der Vorderkante (33) und der Hinterkante (34) einer Mittelplatte (14), vorzugsweise etwa m der Mitte einer Langsaußenseite (25) gestoßen sind.
16. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die rechtsseitigen EntgleisungsKantensc utzelemente (26a) und die linksseitigen Entgleisungsschutzelemente (26b) versetzt zueinander gestoßen sind.
17. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Entgleisungsschutzelemente (26) im Querschnitt ein U-formiges oder ein L-formiges Profil aufweisen, wobei die einen Schenkel (36) der L-formigen Schutzelemente (26) bzw. die Querstege der U-formigen Schutzelemente an den Langsaußenseiten (25) der Mittelplatten (14) anliegen und die freien Schenkel (39) der Schutzelemente (26) seitlich m Richtung auf die Schienen (11) vorragen.
18. Gleis nach Anspruch 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die freien Schenkel (39) seitlich über die Kopfe der Befestigungsschrauben und/oder - muttern
(32) der Zugstange (28) für die Schutzelemente (26) vorragen.
19. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Entgleisungsschutz- bzw. Fuhrungselemente (26) ein im Querschnitt etwa hakenförmiges Profil aufweisen, wobei die Schaftteile (51) der hakenförmigen Schutzprofile (26) an den Langsaußenseiten (25) der Mittelplatten (14) anliegen und die Hakenteile (52) der Schutzprofile (26) die oberen Langsaußenkanten (53) der Mittelplatten (14) übergreifen.
20. Gleis nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet , daß der Hakenteile (52) eines Entgleisungsschutzelements (26) seitlich von dessen Schaftteil (51) ein Stuck weit in Richtung auf die Schiene (11) vorspringt.
21. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Entgleisungsschutzelemente (26) eine Lange haben, die mindestens doppelt so groß wie die Lange der Mittelplatten (14) ist.
22. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Mittelplatten (14) an ihren Langsaußenseiten (25) mit Aufnahmeausnehmungen
(35) für die Entgleisungsschutzelemente (26) versehen sind.
23. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Entgleisungsschutzelemente (26) an ihren Endbereichen (40) an ihren den Schienen (11) zugewandten Seiten (41) abgeschrägt sind.
24. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Mittelplatten (14) unter Zwischenlage einer Ausgleichsschicht (18) an den Schwellen und/oder Gleistragplatten (12) befestigt sind.
25. Gleis nach Anspruch 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Ausgleichsschicht (18) aus einer Neoprenauf läge (19) od.dgl. besteht.
26. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet , daß die Arretierung der Mittelplatten
(14) mittels Klemmstücken erfolgt, die die Entgleisungsschutzleisten (26) an ihrem unteren, zu den Schwellen bzw. den Gleistragplatten (12) hin weisenden Bereich fassen und die mittels Befestigungsschrauben gegen die Schwellen oder Gleistragplatten spannbar sind.
27. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatten (14) an ihrer Unterseite und/oder im Bereich ihrer unteren Langsaußenkanten (44) Riegelelemente (45) aufweisen, die mit hieran angepaßten Halteflachen (47) an den Schwellen und/oder den Gleistragplatten (12) zusammenwirken.
28. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatten (14) mittels Baustahl (49) und/oder Kunststoffasern bewehrt sind.
29. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatten (14) an ihren vorderen und hinteren Stirnseiten (33, 34) mit Befahr- schutzleisten versehen sind.
30. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatten (14) als Verbundplatten mit einer ersten, bewehrten Betonschicht hoher Festigkeit und einer darauf angeordneten Porenbetonschicht ausgestaltet sind.
31. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß m den Mittelplatten (14) in Längsrichtung des Gleises (10) etwa m der Langsmittelebene
(54) der Platten nutartige Ausnehmungen für ein Lmienleit- kabel vorgesehen sind.
32 . Gleis nach Anspruch 31 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Bereich der Plattenstoße zwischen zwei benachbarten Mittelplatten (14) die nutartigen Ausnehmungen durch bogenförmig in den Plattenstoß mundende Anschlußstellen ergänzt sind.
33. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatten (14) platten- stoßseitig an ihrer einen Stirnseite (33) mit einem vorragenden Riegelbalken und ihrer anderen Stirnseite (34) mit einer komplementär zu dem Riegelbalken ausgestalteten Rie- gelausnehmung versehen sind.
34. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatten im Ein- und/oder Auslaufbereich Entgleisungsschutzelemente aufweisen, die ausgehend von der maximalen Breie an der Stoßstelle zur jeweils benachbarten Mittelplatte (14) zum freien Ende der Einlauf- oder Auslaufplatte etwa zur Gleismitte aufeinander zulaufen.
35. Gleis nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinander konvergierenden Entgleisungsschutzelemente an ihren zu den Schienen hin weisenden Außenseiten zumindest teilweise in schallabsorbierenden Leichtbeton o.dgl. eingebettet sind.
36. Entgleisungsschutzbauteil für Gleise von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere für Gleise in fester Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 29, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß es im wesentlichen aus einer starren, zwischen den Schienen des Gleises anordbaren Mittelplatte (14) besteht, an deren zu den Schienen (11) des Gleises (10) etwa parallel ausrichtbaren Längsaußenseiten (25) Entgleisungsschutzelemente (26) arretierbar sind.
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