WO2000018615A9

WO2000018615A9 - Dispositif composite pour vehicule

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Publication number: WO2000018615A9
Application number: PCT/JP1999/005351
Authority: WO
Inventors: Shinji Kondo; Naoyuki Aoki; Tatsuya Seto; Tomoyuki Miyagawa; Takanobu Sasaki; Shingo Kuwamura; Yasuhiro Yamada; Keiichi Kurokawa
Original assignee: Denso Corp; Shinji Kondo; Naoyuki Aoki; Tatsuya Seto; Tomoyuki Miyagawa; Takanobu Sasaki; Shingo Kuwamura; Yasuhiro Yamada; Keiichi Kurokawa
Priority date: 1998-09-29
Filing date: 1999-09-29
Publication date: 2000-12-07
Also published as: EP1118506A4; EP1118506A1; WO2000018615A8; KR100472815B1; US6522245B1; KR20010075429A; WO2000018615A1; JP2000168476A

Description

明細書

車両用複合装置

技術分野

本発明は自動車その他の車両に搭載されるメ一夕及び障害物警報装置を複合化した複合装置に関するものである。背景技術

従来、例えば自動車に搭載されるメータ及び障害物警報装置は、相互に別個独立の回路構成を備えている。

ところで、上述したメ一夕及び障害物警報装置は共に共通の回路を有する。例えば、自動車の自動変速機をリバースレンジに操作して当該自動車を後退させるときその警報のためにメータにはブザーが設けられている。一方、上記自動車の後退時に障害物があると、これを警報するために障害物警報装置にはブザーが設けられている。従って、ブザーがメータ及ぴ障害物警報装置に共に設けられている点において回路構成上共通する。

また、自動車の走行距離を表示するためにメータには表示器が設けられている。一方、自動車の後退時に障害物があると、これを警報するために障害物警報装置には表示器が設けられている場合がある。従って、表示器がメータ及び障害物警報装置に共に設けられている点において回路構成上共通する。

また、メータには、電源、インタ一フェース回路やマイクロコンピュータが設けられているが、障害物警報装置にも同様に電源、インタ一フェース回路やマイクロコンピュータが設けられている点において共通する。

以上のような共通の回路構成をメータ及び障害物警報装置が相互に有することは、回路構成の無駄を招き、省スペース化に反し、或いはコストの上昇の要因を招く。発明の開示

本発明は、上記課題に対処するため、車両用メータ及び障害物警報装置の各構成手段のうち共通の構成手段を共用化してなる複合装置を提供することを目的とする。上記の課題の解決にあたり、本発明の車両用複合装置は、メータ（10、 10 a、 60、 70、 80、 90) と、このメータの一部の構成手段（10、 20、 20 A, 40、 50、 9 1、 92、 220、 220 a, 230乃至 230 b) を共用するように複合化してなる障害物警報装置（20、 2 1、 30、 30 a、 240、 240 a) とからなる。

このように、メータの一部の構成手段を障害物警報装置で共用するので、障害物警報装置に別途設けていた上記構成手段と同様の構成手段が不要となる。その結果、構成素子の無駄をなくし、省スペース化や低コスト化を達成できる。

また、上記構成手段は、電源手段（220、 220 a) 、イン夕一フエ一ス手段 (230乃至 230 b) 、制御手段（10、 20、 20 A) 、報知手段（ 9 1、 9 2、 40、 50) の少なくとも一つとすることができ、これにより、本発明の作用効果を具体的に達成できる。

また、上記報知手段は鳴動手段（40、 50) であってもよい。

この場合には、車両の車速を検出してインターフェース手段に入力する車速検出手段（130) と、車両に装備した変速機のリバースレンジを検出してインターフエース手段に入力するリバースレンジ検出手段（142〉とを備え、障害物警報装置は車両の後部の障害物との接近を検出する障害物検出手段（30) を備え、制御手段は、電源手段から給電を受け、インターフェース手段からの車速出力並びにィンターフェース手段からの車速出力及び障害物検出手段の検出出力の一方に応じて、鳴動手段を鳴動させる。

これにより、鳴動手段の共用化のもと、変速機をリバースレンジに操作して車両を後退させるときの通常の警報及び車両の後退時の障害物への接近に対する警報の双方を鳴動手段の鳴動により達成できる。

また、上記報知手段は表示手段（9 1、 92) であってもよい。

この場合には、車両の車速を検出してインターフェース手段に入力する車速検出手段（1 30) と、車両に装備した変速機の走行レンジを検出してインターフエ— ス手段に入力する走行レンジ検出手段（142、 144、 145、 146) とを備え、障害物警報装置は車両の障害物との接近を検出する障害物検出手段（3 0、 3 0 a ) を備え、表示手段は走行距離表示手段（9 0 ) であり、制御手段は、電源手段から給電を受け、インターフェース手段からの車速出力に応じて走行距離表示手段に車両の走行距離を表示させ、また、インターフェース手段からの車速出力及び障害物検出手段の検出出力に応じて走行距離表示手段に車両の障害物との接近を表示させる。

これにより、走行距離表示手段の共用化のもと、変速機を走行レンジに操作して車両を走行させるときの走行距離表示及び車両の障害物への接近に対する警報表示の双方を走行距離表示手段の表示により達成できる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1実施形態を示すブロック図であり、

図 2は、上記第 1実施形態におけるメ一夕の部分破断正面図であり、

図 3は、上記第 1実施形態における障害物センサの車両の後部に対する装着状態を示す側面図であり、

図 4は、上記第 1実施形態における障害物センサの車両の後部に対する装着状態を示す平面図であり、

図 5は、図 1のマイクロコンピュータ 2 1の作用を示すフローチャートであり、図 6 ( a ) 乃至（c ) は、上記第 1実施形態において当該車両のリアパンパの障害物への接近に応じて変化するブザーの鳴動パターンを示す夕ィミングチヤ一トであり、

図 7は、本発明の第 2実施形態を示すブロック図であり、

図 8は、図 7のマイクロコンピュータ 2 1の作用を示すフローチャートであり、図 9 ( a ) 乃至（ c ) は、ォドトリップメータ 9 0のォドトリツプ表示、トリップ表示及びォド表示をそれぞれ示す表示例示図であり、

図 1 0 ( a ) 乃至（d ) は、上記第 2実施形態において当該車両のリアパンパの障害物への接近に応じて変化するォドトリップメータ 9 0の液晶パネル 9 1の表示パターンの変化を示す図であり、図 1 1 ( a ) 乃至（d ) は、上記第 3実施形態の変形例を示す液晶パネル 9 1の表示例示図であり、

図 1 2は、本発明の第 3実施形態を示すブロック図であり、

図 1 3は、上記第 3実施形態における障害物センサの車両の前後部に対する装着状態を示す側面図であり、

図 1 4は、上記第 3実施形態における障害物センサの車両の前後部に対する装着状態を示す平面図であり、

図 1 5は、図 1 4の障害物警報装置制御回路 2 O Aであるマイクロコンピュータの作用を示すフローチヤ一トであり、

図 1 6は、本発明の第 4実施形態を示すブロック図であり、

図 1 7は、図 1 6のメータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0であるマイクロコンピュー夕の作用を示すフローチヤ一トであり、

図 1 8は、本発明の第 5実施形態を示すブロック図であり、

図 1 9は、本発明の第 6実施形態の要部を示すブロック図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。

(第 1実施形態）

図 1及び図 2は本発明に係る自動車用複合装置の一実施形態を示しており、この複合装置はメータ及び障害物警報装置を複合化したものである。

当該複合装置は、メータ単独の構成であるメータ本体 M及びメータ制御回路 1 0と、障害物警報装置単独の構成である障害物警報装置制御回路 2 0及び障害物センサ 3 0と、メータ及び障害物警報装置に共有のブザー駆動回路 4 0及びブザ - 5 0とによって構成されている。

メ一夕本体 Mは、図 2にて示すごとく、スピードメータ 6 0、タコメータ 7 0 、インジケータ 8 0及びォドトリップメータ 9 0を備えている。スピードメータ 6 0は、文字盤 1 0 0の開口部に設けた目盛り盤部 6 1上に沿い回動する指針 6 2にて当該自動車の車速を指示する。ここで、指針 6 2は、文字盤 1 0 0の裏面側に設けた駆動部により回動される。

夕コメータ 7 0は、文字盤 1 0 0の開口部に設けた目盛り盤部 7 1上に沿い回動する指針 7 2にて当該自動車のエンジンの回転数を指示する。ここで、指針 7 2は、文字盤 1 0 0の裏面側に設けた駆動部により回動される。

インジケータ 8 0は当該自動車の自動変速機の変速レンジを表示する。この自動変速機の各変速レンジ、即ち、パーキン'グレンジ、リバースレンジ、二ユートラルレンジ、ドライブレンジ、 2速レンジ及びローレンジは、それぞれ、「P」、「R」、「N」、「Dj 、「2」及び「L」により表示される。なお、各変速レンジは、文字盤 1 0 0の裏面に設けた各ランプの点灯により表示される。ォドトリップメータ 9 0は、目盛り盤部 6 1の開口部にその裏面側から装着した液晶パネル 9 1により、当該自動車の全走行距離及び区間走行距離を共に或いは択一的に表示する。ここで、液晶パネル 9 1は液晶パネル駆動回路により駆動されて表示する。なお、図 2において、符号 1 1 0及び 1 2 0は、それぞれ、見返し板及びフ口ントパネルを示す。

メータ制御回路 1 0は、スピ一ドメ一夕 6 0の駆動部、夕コメータ 7 0の駆動部、ィンジケ一夕 8 0の各ランプ、ォドトリップメータ 9 0の液晶パネル駆動回路等を含み、車速センサ 1 3 0の検出出力に基づきスピードメータ 6 0、夕コメ一夕 7 0の駆動部を駆動制御し、また、変速スィッチ機構 1 4 0の複数の変速スイッチ 1 4 1乃至 1 4 6のいずれかのオンに基づきインジケータ 8 0の各ランプのいずれかを点灯制御する。

ここで、車速センサ 1 3 0は当該自動車の車速を検出する。また、各変速スィツチ 1 4 1乃至 1 4 6は、当該自動変速機の変速レンジがパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、 2速レンジ及び口一レンジにあるときそれぞれオンする。なお、図 1にて符号 I Gは当該車両のイダニッシヨンスィッチを示す。また、符号 Bは、バッテリを示す。

また、変速スィッチ 1 4 2がオンのとき、メータ制御回路 1 0は、当該自動車の後退を警報するため、ブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。障害物警報装置制御回路 2 0は、その内部に設けたマイクロコンピュー夕 2 1 による制御のもと、変速スィッチ 1 4 2がオンのとき、車速センサ 1 3 0の検出出力及び各障害物センサ 3 0の検出出力に応じて、当該自動車の左右後部のいずれかの近傍に障害物があることを警報するため、ブザー駆動回路 4 0を介しブザ - 5 0を鳴動させる。

但し、マイクロコンピュー夕 2 1は、図 5にて示すフローチャートに従いコンピュー夕プログラムを実行し、上記制御のための処理をする。また、各障害物センサ 3 0は、当該自動車のリアパンパの左右両端部（図 3及び図 4参照）に設けられており、これら各障害物センサ 3 0は、障害物警報装置制御回路 2 0による制御のもと超音波を各障害物に向けて送信し、これら各障害物の反射超音波を検出出力として障害物警報装置制御回路 2 0に入力する。

このように構成した本第 1実施形態において、イダニッシヨンスィツチ I Gをオンすれば、メータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 0がともに動作状態になる。なお、当該自動車は走行状態におかれるものとする。

すると、メータ制御回路 1 0は、車速センサ 1 3 0の検出出力に応じてスピードメ一夕 6 0、タコメータ 7 0及びォドトリップメータ 9 0の表示制御を行うとともに、変速スィツチ機構 1 4 0の各変速スィッチ 1 4 1乃至 1 4 6のいずれかのオンに応じてィンジケ一夕 8 0の表示制御を行う。

一方、障害物警報装置制御回路 2 0においては、マイクロコンピュータ 2 1が、図 5のフローチャートに従い、コンピュータプログラムの実行を開始する。すると、図 5のステップ 1 5 0において上記自動変速機の変速レンジがリバ一スレンジであるか否かが判定される。ここで、変速スィツチ機構 1 4 0の変速スィッチ 1 4 2がオフであれば、ステップ 1 5 0における判定が N Oとなる。これに伴レステップ 1 5 1においてブザー 5 0の停止処理がなされる。

一方、当該自動車を後退させるために変速スィッチ 1 4 2がオンとなっていれば、ステップ 1 5 0における判定が Y E Sとなる。ついで、ステップ 1 6 0において、当該自動車のリアパンパとその後方の障害物 Gとの間の実際の距離 A (図 3及び図 4参照）が、障害物の存在につき警報する必要のない距離のうち最短距離 aと比較判定される。距離 Aが最短距離 a以上であれば、ステップ 160における判定が N〇となり、ステップ 161において、第 1鳴動パターン（図 6 (a) 参照〉に従いブザー 50を駆動する処理がなされる。

ここで、上記第 1鳴動パターンは、図 6 (a) にて示すごとく、 1秒間隔にてブザー 50を 1秒間鳴動させるように設定されており、この第 1鳴動パターンは、当該自動車の後退時にその後方の障害物の存在の有無を考慮する必要がない場合を対象とする。

これにより、ブザ一 50は、マイクロコンピュータ 21による制御のもと、ブザ一駆動回路 40により駆動されて 1秒経過毎に 1秒間鳴動する。このため、当該自動車を安心して後退させ得る。

また、ステップ 160における判定が YESとなる場合には、ステップ 170 において、実際の距離 Aが、当該車両が障害物 Gにある程度接近した場合の当該障害物 Gと当該自動車のリァバンバとの間の接近距離 bと比較判定される。距離 Aが接近距離 b以上であれば、ステップ 170における判定が N Oとなり、ステップ 171において、第 2鳴動パターン（図 6 (b) 参照）に従いブザー 50を駆動する処理がなされる。

ここで、上記第 2鳴動パターンは、図 6 (b) にて示すごとく、 0. 7秒間隔にてブザー 50を 0. 7秒間鳴動させるように設定されている。

これにより、ブザー 50は、マイクロコンピュータ 21による制御のもと、ブザ一駆動回路 40により駆動されて 0. 7秒経過毎に 0. 7秒間鳴動する。このため、当該自動車の後退に際し当該自動車が障害物 Gにある程度接近しつつあることが警報される。

また、ステップ 170における判定が YESとなる場合には、ステップ 172 において、第 3鳴動パターン（図 6 (c) 参照）に従いブザー 50を駆動する処理がなされる。

ここで、上記第 3鳴動パターンは、当該自動車がさらに障害物 Gに接近していることを考慮して、図 6 (c) にて示すごとく、 0. 3秒間隔にてブザー 50を 0. 3秒間鳴動させるように設定されている。これにより、ブザー 5 0は、マイクロコンピュータ 2 1による制御のもと、ブザ一駆動回路 4 0により駆動されて 0 . 3秒経過毎に 0 . 3秒間鳴動する。このため、当該き動車の後退に際し当該自動車が障害物 Gにさらに接近しつつあることが警報される。

以上説明したように、本第 1実施形態では、ブザー駆動回路 4 0及びブザー 5 0をメータ及び障害物警報装置に共用の構成素子とすることで、上記自動変速機をリバ一スレンジに操作して当該自動車を後退させる場合の通常の警報及び当該自動車の後退時における後方障害物 Gとの接近に対する警報の双方を行うようにした。従って、メータ及び障害物警報装置に、それぞれ、別途、ブザー駆動回路及びブザーを設ける必要がなく、構成素子の減少によるコストの低減及び省スぺース化に役立つ。

なお、上記第 1実施形態においては、ブザー 5 0を第 1乃至第 3のいずれかの鳴動パターンにより間欠的に鳴動させる例について説明したが、これに代えて、ブザー 5 0の音量を、当該自動車の障害物 Gに対する接近に応じて順次或いは段階的に増大するようにしたり、また、ブザー 5 0の音声周波数を、当該自動車の障害物 Gに対する接近に応じて順次或いは段階的に高くするようにしてもよい。また、上記第 1実施形態においては、ブザー 5 0を第 1乃至第 3のいずれかの鳴動パターンにより鳴動させる例について説明したが、第 1乃至第 3の各鳴動パターンの鳴動間隔や鳴動時間は適宜変更して実施してもよい。

また、上記第 1実施形態では、マイクロコンピュータ 2 1により第 1乃至第 3 の鳴動パターンによるブザー 5 0の鳴動処理を行う例について説明したが、第 1 鳴動パターンによりブザー 5 0の鳴動処理はメータ制御回路 1 0のマイクロコンピュー夕において行い、第 2及び第 3の鳴動パターンによるブザー 5 0の鳴動処理を障害物警報装置制御回路 2 0のマイクロコンピュータ 2 1において行うようにしてもよい。

(第 2実施形態）

次に、本発明の第 2実施形態につき図 7乃至図 1 0を参照して説明する。この第 2実施形態では、上記第 1実施形態にて述べたォドトリップメータ 9 0を構成する液晶パネル 9 1及びその液晶パネル駆動回路（以下、液晶パネル駆動回路 9 2という）が、上記第 1実施形態にて述べてブザー駆動回路 4 0及びブザー 5 0 に代えて、メータ及び障害物警報装置の共通の構成素子として用いられている。なお、本第 2実施形態では、ブザー駆動回路 4 0及びブザー 5 0はメータ用として用いられている。

また、本第 2実施形態では、上記第 1実施形態にて述べたマイクロコンピュータ 2 1は、図 5のフローチャートに代えて、図 8にて示すフローチャートに従い、コンピュータプログラムを実行する。なお、メ一夕制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 0は、上記第 1実施形態とは異なり、' ィグニッシヨンスィッチ I Gからの給電に加え、バッテリ Bから直接給電されるようになっている。その他の構成は上記第 1実施形態と同様である。

このように構成した本第 2実施形態において、メータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 0はバッテリ Bから直接給電されて作動状態にある。この状態では、マイクロコンピュータ 2 1は、図 8のフローチャートに従いステップ 2 2 0における N〇との判定のもと、ステップ 2 0 1にて液晶パネル 9 1の表示停止処理を行っている。

このような状態において、ィグニッシヨンスィッチ I Gをオンすれば、マイク口コンピュータ 2 1がステップ 2 0 0にて Y E Sと判定する。これに伴い、上記第 1実施形態にて述べた自動変速機がリバースレンジに操作されているか否かがステップ 2 1 0において判定される。

ここで、変速スィッチ機構 1 4 0の変速スィッチ 1 4 2がオフであれば、ステップ 2 1 0における判定が N〇となる。これに伴い、ステップ 2 1 1において、液晶パネル 9 2による走行距離表示処理がなされる。

このため、ォドトリップメータ 9 0は、マイクロコンピュータ 2 1の液晶パネル駆動回路 9 2に対する制御のもと、液晶パネル 9 1にォド卜リップ表示、トリップ表示或いはォド表示をさせる。

例えば、ォドトリップ表示は、図 9 ( a ) にて示す全積算走行距離及び図 9 ( b ) にて示す区間積算走行距離の表示に相当する。また、トリップ表示は、図 9 ( b ) にて示す区間積算走行距離の表示に相当し、一方、ォド表示は、図 9 ( c ) にて示す全積算走行距離の表示に相当する。

一方、変速スィッチ 1 4 2のオンによりステップ 2 1 0における判定が Y E S となると、当該自動車が後退にあることを考慮して、ステップ 2 1 2にて、障害物接近表示処理がなされる。

これにより、ォドトリップメータ 9 0は、マイクロコンピュータ 2 1の液晶パネル駆動回路 9 2に対する制御のもと、液晶パネル 9 1に障害物 Gに対する当該自動車のリアバンバの接近を警報表示させる。

具体的には、当該自動車のリアバンバが障害物 Gに対し接近するにつれて、液晶パネル 9 1は、図 1 0 ( a ) 乃至（d ) にて示すように、「1」という表示セグメン卜の数を順次増大させる。

これにより、当該車両の後退に際し当該自動車が障害物 Gにさらに接近しつつあることが液晶パネル 9 1により警報表示されることをなる。なお、メータ制御回路 1 0は、変速スィッチ 1 4 2のオンによる当該自動車の後退時には、上記第 1実施形態にて述べたブザー 5 0をブザー駆動回路 4 0を介し鳴動させる。

以上説明したように、本第 2実施形態では、液晶パネル駆動回路 9 2及び液晶パネル 9 1をメータ及び障害物警報装置に共用の駆動構成素子とすることで、ォドトリップメータ 9 0により、走行距離表示のほか、当該自動車を後退させる場合の後方障害物 Gとの接近に対する警報表示をも行うようにした。

従って、メータのほかに障害物警報装置に、別途、液晶パネル駆動回路及び液晶パネルを設ける必要がなく、構成素子の減少によるコストの低減及び省スぺ一. ス化に役立つ。メータ及び障害物警報装置のその他の作動及びその作用効果は、上記第 1実施形態と同様である。

なお、上記第 2実施形態では、当該自動車のリアパンパの後方障害物 Gに対する接近度合を液晶パネル 9 1により図 1 0 ( a ) 乃至（d ) にて示すように順次表示する例について説明したが、これに代えて、当該自動車のリアパンパの左端部及び右端部の後方障害物 Gに対する各接近度合を共に液晶パネル 9 1により表示するようにしてもよい。例えば、上記リァパンパの左端部及び右端部の後方障害物 Gとの間の各距離が十分に確保されている場合には、液晶パネル & 1は、図 1 1 ( a ) にて示すように、図示左右両端に離れた両「1」というセグメントにより表示する。

上記リアパンパの左端部が当該リアバンバの右端部よりも障害物 Gに接近した場合には、液晶パネル 9 1は、図 1 1 ( b ) にて示すように、図示左側の「1」という表示セグメントの数を、図示右側の表示セグメントの数よりも増大させるように表示する。

上記リアパンパの左端部が当該リアバンバの右端部よりも障害物 Gにさらに接近した場合には、液晶パネル 9 1は、図 1 1 ( c ) にて示すように、図示左側の「1」· という表示セグメントの数を、図示右側の表示セグメントの数よりもさらに増大させるように表示する。

また、上記リァパンパの左端部が当該リァバンバの右端部よりも障害物 Gにさらに接近しているが、当該リアパンパの右端部も障害物 Gに接近している場合には、液晶パネル 9 1は、図 1 1 ( d ) にて示すように、図示右側の表示セグメン卜の数をも増大させるように表示する。

また、上記第 2実施形態では、当該自動車の障害物 Gとの接近を液晶パネル 9 1により表示するようにしたが、当該自動車のリアバンバと障害物 Gとの間の距離が一定距離以下となった場合には、液晶パネル 9 1の表示色を変更したり、或いは、ブザー 5 0を鳴動させるようにしてもよい。

また、上記第 2実施形態では、当該自動車のリアバンバが障害物 Gに接近するにつれて、図 1 0 ( a ) 乃至（d ) にて示すように液晶パネル 9 1の表示態様を変化させるようにしたが、これに代えて、例えば、液晶パネル 9 1の「一」という表示セグメントを、上記リアパンパの障害物 Gへの接近につれて流れるように移動表示したり、例えば、「8」という表示セグメントを、上記リアパンパの障害物 Gへの接近につれて流れるように移動させつつ回転表示するようにしてもよい。

また、液晶パネル 9 1に代えて、蛍光表示管やエレクトロルミネセンスパネルを採用して実施してもよい。 (第 3実施形態）

図 1 2乃至図 1 5は、本発明に係る複合装置の第 3実施形態を示している。当該複合装置は、図 1 2にて示すごとく、 5 V電源 2 2 0及び 8 V電源 2 2 0 aを備えており、これら 5 V電源 2 2 0及び 8 V電源 2 2 0 aは、上記第 1実施形態にて述べたバッテリ Bにィグニッシヨンスィツチ I Gを介し接続されている

。これにより、 5 V電源 2 2 0及び 8 V電源 2 2 0 aは、ィグニッシヨンスイツチ I Gのオンにより、それぞれ、バッテリ Bから給電されて 5 V及び 8 Vの定電圧を発生する。

また、当該褸合装置は、各インターフェース回路 2 3 0、 2 3 0 a及び 2 3 0 b (以下、 1 _/ 回路2 3 0、 2 3 0 a及び 2 3 0 bという）を備えている。

I Z F回路 2 3 0は上記第 1実施形態にて述べた車速センサ 1 3 0に接続されており、この I F回路 2 3 0は車速センサ 1 3 0の各出力パルスを順次波形整形して波形整形パルスを発生する。

各 I ZF回路 2 3 0 a及び 2 3 0 bは、それぞれ、上記第 1実施形態にて述べた自動変速機の各変速スィッチ 1 4 1及び 1 4 2に接続されている。

これにより、 1 / 回路2 3 0 &は、変速スィッチ 1 4 1の検知出力に基づきパーキングレンジ信号を発生する。また、 1 ？回路2 3 0 13は、変速スィッチ 1 4 2の検知出力に基づきリバースレンジ信号を発生する。

また、当該複合装置は、上記第 1実施形態にて述べたメータ制御回路 1 0と、上記第 1実施形態にて述べた障害物警報装置制御回路 2 0に代わる障害物警報装置制御回路 2 O Aを備えている。

メータ制御回路 1 0は、上記第 1実施形態にて述べた機能のほか、上記自動変速機のリバースレンジへの操作（変速スィッチ 1 4 2のオン）に伴う当該自動車の後退時に、ブザ一駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。

なお、メータ制御回路 1 0は、上記第 1実施形態にて述べた機能を達成するにあたり、上記第 1実施形態にて述べたスピードメータ 6 0及び夕コメータ 7 0の各駆動部に相当するゲージ駆動回路 1 0 aを介して当該スピードメータ 6 0及びタコメータ 7 0の表示制御を行い、また、上記第 1実施形態にて述べたィンジケ —夕 8 0及び液晶パネル駆動回路 9 2を介する液晶パネル 9 1の表示制御を行う。また、ゲージ駆動回路 1 0 a及び液晶パネル駆動回路 9 2は、それぞれ、 5 V 電源 2 2 0及び 8 V電源 2 2 0 aの各定電圧を印加される。また、メータ制御回路 1 0は 5 V電源 2 2 0 bからのパッテリ Bの給電に基づく 5 Vの定電圧を受けて作動し、また、当該定電圧のもとに、 8 V電源 2 2 0 aを作動状態或いは作動停止状態にする。

障害物警報装置制御回路 2 O Aは、マイクロコンピュータであって、 5 V電源 2 2 0から定電圧を印加されて作動し、各 I 回路 2 3 0及び 2 3 0 からの出力信号及び後述する各送受信回路 2 4 0、 2 4 0 aの受信出力に応じてブザー駆動回路 4 0を介しブザ一 5 0を鳴動させる。

また、障害物警報装置制御回路 2 0は、各 I Z F回路 2 3 0、 2 3 0 a及び 2 3 0 bの出力信号に応じてブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を駆動する。但し、本第 3実施形態では、障害物警報装置制御回路 2 O Aであるマイクロコンピュータは、図 5のフローチャートに代えて、図 1 5にて示すフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行する。

送受信回路 2 4 0は、障害物警報装置制御回路 2 O Aにより制御されて超音波送信信号を上記第 1実施形態にて述べた両障害物センサ 3 0に出力する。

送受信回路 2 4 0は、両障害物センサ 3 0からの各超音波受信信号に基づき各受信出力を発生する。

また、送受信回路 2 4 0 aは、障害物警報装置制御回路 2 O Aにより制御されて超音波送信信号を両障害物センサ 3 0 a (図 1 3及び図 1 4参照）に出力する。この送受信回路 2 4 0 aは、両障害物センサ 3 0 aからの各超音波受信信号に基づき各受信出力を発生する。

ここで、両障害物センサ 3 0 aは、当該自動車のフロントパンパの左右両端部に設けられており、これら両障害物センサ 3 0 aは、当該自動車のフロントバンパの前方障害物に向けて超音波を送信し、当該前方障害物の反射超音波を受信して送受信回路 2 4 0 aに出力する。なお、両送受信回路 2 4 0、 2 4 0 aは、 8 V電源 2 2 0 aから定電圧を印加される。 - 本第 3実施形態では、 5 V電源 2 2 0、 8 V電源 2 2 0 a、各 I Z F回路 2 3 0 a、 2 3 0 a及び 2 3 0 b並びにブザー駆動回路 4 0及びブザー 5 0力それぞれ、メータ及び障害物警報装置の共用回路素子である。また、障害物警報装置制御回路 2 0 A、送受信回路 2 4 0、 2 4 0 aが障害物警報装置単独の回路素子であり、メータ制御回路 1 0、ゲージ駆動回路 1 0 a、メータ本体 Mがメータ単独の回路素子である。

以上のように構成した本第 3実施形態では、ィグニッシヨンスィッチ I Gをォンすれば、メータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 0 Aは、 5 V電源 2 2 0から定電圧を印加されて作動状態になるとともに、ゲージ駆動回路 1 0 a 及び両送受信回路 2 4 0、 2 4 0 aは 8 V電源 2 2 0 aから定電圧を印加されて作動状態になる。なお、当該自動車は走行状態におかれるものとする。

すると、メータ制御回路 1 0は、車速センサ 1 3 0の検出出力に応じてゲージ駆動回路 1 0 a、液晶パネル駆動回路 9 2及びブザー駆動回路 4 0を駆動制御する。これにより、スピードメータ 6 0及ぴ夕コメ一夕 7 0がゲージ駆動回路 1 0 aにより駆動されて車速及び回転数の表示をする。

また、ォドトリップメータ 9 0が、液晶パネル駆動回路 9 2による液晶パネル 9 1の駆動のもと、走行距離の積算表示を行う。なお、メータ制御回路 1 0は、上記自動変速機の変速操作に伴い、ィンジケ一夕 8 0にて変速レンジの表示を行うとともに、上記自動変速機のリバースレンジへの操作に伴い、ブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。

一方、障害物警報装置制御回路 2 O Aは、 5 V電源 2 2 0の定電圧に伴い、図 1 5のフローチャートに従い、コンピュータプログラムの実行を開始する。すると、ステップ 3 0 0において上記自動変速機の変速レンジがリバースレンジであるか否かが判定される。

ここで、変速スィッチ機構 1 4 0の変速スィッチ 1 4 2がオフであれば、コンピュー夕プログラムはステップ 3 2 0に進む。

一方、当該自動車を後退させるために変速スィッチ 1 4 2がオンとなっていれば、ステップ 3 0 0における判定が Y E Sとなる。ついで、ステップ 3 1 1において、当該自動車の後方障害物との接近警報処理が次のようにしてなされる。即ち、障害物警報装置制御回路 2 0 Aが超音波送信指令を送受信回路 2 4 0に出力すると、この送受信回路 2 4 0が各障害物センサ 3 0に超音波送信信号を出力する。これに伴い、各障害物センサ 3 0が後方の障害物 Gに向け超音波を送信すると、この障害物 Gの反射超音波が各障害物センサ 3 0の少なくとも一方により受信されて送受信回路 2 4 0に受信信号として出力される。

これに基づき、送受信回路 2 4 0が障害物警報装置制御回路 2 O Aに受信出力を付与すると、この障害物警報装置制御回路 2 0 Aがブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。これにより、当該自動車のリアパンパが後方の障害物 Gに接近しつつあることが警報される。なお、ステップ 3 1 1の処理の最終には、変速スィッチ 1 4 2がオフされる。このことは、当該自動車の後退の終了を意味する。

上述のようにステップ 3 1 1における処理が終了すると、次のステップ 3 2 0 において、上記自動変速機がパーキングレンジに操作されているか否かが判定される。ここで、 I Z F回路 2 3 0 aがパーキングレンジ信号を発生していなければ、ステップ 3 2 0における判定が N Oとなる。

即ち、当該自動車は走行状態にあるとの判定に基づき、ステップ 3 2 1にて、 I / F回路 2 3 0からの整形信号に応じて当該自動車の車速が演算入力される。この演算車速が所定低速度 V s以下であれば、ステップ 3 3 0における判定が NOとなる。これに伴い、ステップ 3 3 1において、前方障害物接近警報処理が次のようになされる。

即ち、障害物警報装置制御回路 2 O Aが超音波送信指令を送受信回路 2 4 0 a に出力すると、この送受信回路 2 4 0 aが各障害物センサ 3 0 aに超音波送信信号を出力する。これに伴い、各障害物センサ 3 0 aが前方の障害物に向け超音波を送信すると、この障害物の反射超音波が各障害物センサ 3 0 aの少なくとも一方により受信されて送受信回路 2 4 0 aに受信信号として出力される。

これに基づき、送受信回路 2 4 0 aが障害物警報装置制御回路 2 O Aに受信出力を付与すると、この障害物警報装置制御回路 2 0 Aがブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。これにより、当該自動車のフロントパンパが前方の障害物に接近しつつあることが警報される。

以上説明したように、本第 3実施形態では、 5 電源2 2 0、 8 V電源 2 2 0 a、 I Z F回路 2 3 0、 2 3 0 a、 2 3 0 b、ブザー駆動回路 4 0、ブザー 5 0 をメータ及び障害物警報装置に共用の回路素子とすることで、当該自動車を後退する場合の通常の警報及び当該自動車の後退時或いは前進時における後方或いは前方の障害物との接近に対する警報の双方を行うようにした。

従って、メータ及び障害物警報装置に、それぞれ、電源、 Iノ F回路、ブザー駆動回路及びブザーを設ける必要がなく、構成素子の減少によるコス卜の低減及び省スペース化に役立つのは勿論のこと、メータ及び障害物警報装置に使用されるワイヤー八一ネスの減少を確保できる。また、障害物警報装置のうち障害物センサ以外の回路をメータ側に設けるようにすれば、障害物警報装置に専用の筐体も不要となる。

なお、上記第 3実施形態においては、障害物との接近をブザー 5 0により警報するようにしたが、これに代えて、上記第 2実施形態にて述べたように、ォドトリップメータ 9 0の液晶パネル 9 1により当該警報を表示するようにすれば、液晶パネル 9 1及びその液晶パネル駆動回路 9 2をメータ及び障害物警報装置の共用の構成回路素子とすることができ、上記第 3実施形態と同様の作用効果を達成できる。

(第 4実施形態）

図 1 6及び図 1 7は本発明の第 4実施形態を示している。

この第 4実施形態においては、メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0が、上記第 3実施形態にて述べたメータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 0 Aに代えて採用されている。

このメータ .障害物警報装置制御回路 2 5 0は、マイクロコンピュータであつて、上記第 3実施形態にて述べたメ一夕制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 O Aの各機能を合わせた機能を有する。

これに伴い，メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0であるマイクロコンピュ —夕は、図 1 7にて示すフロ一チャートに従い、コンピュータプログラムを実行する。

しかして、本第 4実施形態では、上記第 3実施形態の場合に加えて、メータ - 障害物警報装置制御回路 2 5 0がさらにメ一夕及び障害物警報装置の共用の構成素子となっている。その他の構成は上記第 3実施形態と実質的に同様である。以上のように構成した本第 4実施形態では、ィグニッシヨンスィッチ I Gをォンすれば、メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0は、 5 V電源 2 2 0から定電圧を印加されて作動状態になるとともに、ゲージ駆動回路 1 0 a及び両送受信回路 2 4 0、 2 4 0 aは 8 V電源 2 2 0 aから定電圧を印加されて作動状態になる。なお、当該自動車は走行状態におかれるものとする。

すると、メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0は、図 1 7のフローチャートに従いコンピュータプログラムの実行を開始する。これに伴い、ステップ 4 0 0 において上記自動変速機の変速レンジがリバースレンジであるか否かが判定される。

ここで、変速スィッチ機構 1 4 0の変速スィッチ 1 4 2がオフであれば、コンピュー夕プログラムはステップ 4 1 0に進む。

一方、当該自動車を後退させるために変速スィッチ 1 4 2がオンとなっていれば、ステップ 4 0 0における判定が Y E Sとなる。ついで、ステップ 4 0 1において、リバースレンジ処理がなされる。具体的には、インジケータ 8 0がリバ一スレンジ表示をする。

その後、ステップ 4 0 2において、図 1 5のステップ 3 1 1における場合と同様の当該自動車の後方障害物との接近警報処理がなされる。

この処理に伴い、メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0がブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。これにより、当該自動車のリアバンバが後方の障害物 Gに接近しつつあることが警報される。なお、ステップ 4 0 1の処理の最終には、変速スィッチ 1 4 2がオフされる。このことは、当該自動車の後退の終了を意味する。

上述のようにステップ 4 0 1における処理が終了すると、次のステップ 4 1 0 において、図 1 5のステップ 3 2 1の処理と同様に、当該自動車の車速が演算入力される。そして、ステップ 4 2 0において、車速表示処理がなされる。これに伴い、スピードメータ 6 0が上記第 3実施形態と同様に車速を指示する。

ついで、ステップ 5 3 0において、図 1 5のステップ 3 2 0の場合と同様に上記自動変速機がパーキングレンジに操作されているか否かが判定される。ここで、 I /F回路 2 3 0 aがパーキングレンジ信号を発生していれば、ステップ 4 3 0における判定が Y E Sとなる。これに伴い、ステップ 4 3 1において、パーキングレンジ表示処理がなされる。そして、インジケータ 8 0がパーキングレンジ表示をする。

一方、ステップ 4 3 0における判定が N Oとなる場合には、当該自動車は走行状態にあるとの判定に基づき、ステップ 4 4 1にて、ステップ 4 1 0における車速が所定低速度 V sと比較判定される。

この演算車速が所定低速度 V s以下であれば、ステップ 4 4 0における判定が NOとなり、ステップ 4 4 1において、図 1 5のステップ 3 3 1と同様の前方障害物接近警報処理がなされる。

メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0がブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。これにより、当該自動車のフロントバンバが前方の障害物に接近しつつあることが警報される。

また、メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0は、上記第 3実施形態にて述べたメータ制御回路 1 0の機能を同様に果たす。従って、当該自動車の後退時には、上記第 3実施形態にて述べたと同様に、ブザー 5 0を鳴動させることで、通常の後退時の警報がなされる。

以上説明したように、本第 4実施形態では、上記第 3実施形態の場合に加えて、メータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 O Aに相当するメータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0をも、メ一夕及び障害物警報装置に共用の構成素子とすることで、メータとしての表示、当該自動車を後退する場合の通常の警報及ぴ当該自動車の後退時或いは前進時における後方或いは前方の障害物との接近に対する警報の双方を行うようにした。従って、メータ及び障害物警報装置に、それぞれ、上記第 3実施形態にて述べたようなメータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 O Aを別々に設ける必要がなく、上記第 3実施形態にて述べた作用効果をより一層向上できる。また、障害物警報装置のうち障害物センサ以外の回路をメ一側に設けるようにすれば、障害物警報装置に専用の筐体も不要となる。

(第 5実施形態）

図 1 8は本発明の第 5実施形態を示している。この第 5実施形態では、上記第 3実施形態（図 1 2参照）にて述べた両障害物センサ 3 0 aのうち一方を廃止し、他方の障害物センサ 3 0 aを当該自動車のフロントパンパの左右方向中央に設けるように変更されている。このため、本第 5実施形態における障害物センサの配置構成は、当該自動車の後部に 2つの障害物センサ 3 0を配置し 1つの障害物センサ 3 0 aを当該自動車の前部に配置した構成となっている。

また、本第 5実施形態では、上記第 3実施形態にて述べた両 5 V電源 2 2 0に代わる両 5 V電源 2 2 0 A、 2 2 0 Bが採用されている。 5 V電源 2 2 O Aは、バッテリ Bから給電される 5 Vレギユレ一夕 R gとの協働により 5 Vのメータ用定電圧を発生し、 5 V電源 2 2 0 Bは、パッテリ Bから給電される 5 Vレギユレ —夕 R gとの協働により 5 Vの障害物警報装置用定電圧を発生する。なお、上記第 3実施形態にて述べた 5 V電源 2 2 0 bは本第 5実施形態では廃止されているまた、本第 5実施形態では、メータ制御回路 2 6 0、障害物警報制御装置 2 7 0及びブザー駆動回路 2 8 0は、上記第 3実施形態にて述べたメータ制御回路 1 0、障害物警報制御装置 2 O A及びブザー駆動回路 4 0に対応する。なお、本第 5実施形態では、上記第 3実施形態にて述べたブザー 5 0は、当該自動車の後部側における障害物警告用として用いられる。

また、ブザー 5 0 A及びそのブザー駆動回路 2 9 0は、当該自動車の前部側における障害物警告用として用いられる。メインスィッチ S Wは、当該自動車の後部に 2つの障害物センサ 3 0を配置し 1つの障害物センサ 3 0 aを当該自動車の前部に配置した構成（図 1 8にて二点鎖線で囲った両回路部分をも含めた回路に用いられる障害物センサの配置構成）の場合と、当該自動車の後部に 2つの障害物センサ 3 0を配置し障害物センサ 3 0 aを全て廃止した構成（図 1 8にて二点鎖線で囲った両回路部分を除いた回路に用いられる障害物センサの配置構成）の場合とのどちらかを選択するための操作スィツチである。 I 回路 2 3 0 cUま反転回路 2 3 0 eとの協働のもとメインスィッチ S Wの出力を障害物警報制御装置 2 7 0に付与する。その他の構成は、上記第 3実施形態と実質的に同様であるこのように搆成した本第 5実施形態においては、メインスィッチ S W、 I / F 回路 2 3 0 d及び反転回路 2 3 0 eを付加的に採用した。これにより、上述のように図 1 8にて二点鎖線で囲った両回路部分をも含めた回路に用いられる障害物センサの配置構成の場合と、図 1 8にて二点鎖線で囲った両回路部分を除いた回路に用いられる障害物センサの配置構成の場合とを、メインスィッチ S Wの操作出力でいずれか選択して、障害物警報制御装置 2 7 0により両ブザー 5 0、 5 0 Aの双方或いはブザ一 5 0のみを鳴動させる。

その結果、障害物センサの数の増減に関係なく、図 1 8にて二点鎖線で囲われた両回路部分以外の回路構成を共用できる。

(第 6実施形態）

図 1 9は、本発明の第 6実施形態を示している。この第 6実施形態は、メータ -障害物警報装置制御回路 2 5 O Aが、上記第 4実施形態において、メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0 (図 1 6参照）に代えて採用された構成となっている。メータ '障害物警報装置制御回路 2 5 O Aは、マイクロコンピュータ 2 5 1 を備えており、このマイクロコンピュータ 2 5 1は、その電源端子にて、図 1 6 の 5 V電源 2 2 0 bから 5 Vの定電圧を供給されて作動し、上記第 4実施形態にて述べた図 1 7のフローチャートに従うメータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0 の処理を行う。

また、メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 O Aは両オープンコレクタ型トランジス夕 2 5 2、 2 5 4及び両抵抗 2 5 3、 2 5 5を備えている。トランジスタ 2 5 2は、そのベースにて、送受信回路 2 4 0 (図 1 6及び図 1 9参照）の出力端子に接続されており、このトランジスタ 2 5 2のコレクタは抵抗 2 5 3を介して 5 V電源 2 2 0 bの出力端子に接続されている。トランジスタ 2 5 4は、そのベースにて、送受信回路 2 4 0 a (図 1 6及び図 1 9参照）の出力端子に接続されており、このトランジスタ 2 5 4のコレクタは抵抗 2 5 5を介して 5 V電源 2 2 0 bの出力端子に接続されている。その他の構成は上記第 4実施形態と同様である。

このように構成した本第 6実施形態においては、 5 V電源 2 2 0 b及び 8 V電源 2 2 0 aは、ィグニッシヨンスィッチ I Gのオンに伴い、同時に作動状態となるが、送受信回路 2 4 0とマイク□コンピュータ 2 5 1との間にオープンコレク夕型トランジスタ 2 5 2を接続し、また、送受信回路 2 4 0 aとマイクロコンビュ一タ 2 5 1との間にオープンコレクタ型トランジスタ 2 5 4を接続したので、 8 V電源 2 2 0 aの定電圧に基づく電流が 5 V電源 2 2 0に回り込むことがない。その他の作動及び作用効果は上記第 4実施形態と同様である。

なお、本発明の実施にあたり、上記第 3実施形態において、ブザー 5 0が、障害物警報装置制御回路 2 O Aによる障害物検出機能の異常警告、当該自動車の後方障害物との接近警告、自動変速機のリバースレンジへの変速処理、及びその他の警告（例えば、燃料切れ警告）の順次にて、鳴動するようにしてもよい。このようにブザー 5 0の鳴動の原因に優先順位をつけて、これに従いブザー 5 0を鳴動させることで、メータの機能に障害物警報装置の機能を取り込んだ場合のブザー 5 0の鳴動に対し乗員の誤認識を防止できる。

また、本発明の実施にあたり、自動車に限ることなく、バス車両等の各種車両に本発明を適用してもよい。

Claims

請求の範囲

1. メ一夕（10、 10 a、 60、 70、 80、 90) と、このメータの一部の構成手段（10、 20、 20 A、 40、 50、 91、 92、 220、 220 a、 23 0乃至 23 O b) を共用するように複合化してなる障害物警報装置（20、 21、 30、 30 a, 240、 240 a) とからなる車両用複合装置。

2. 前記構成手段は、電源手段（220、 220 a) 、イン夕一フェース手段（2

30乃至 230 b ) 、制御手段（10， 20、 20 A) 、報知手段（91、 92、

40、 50) の少なくと.も一つであることを特徵とする請求項 1に記載の車両用複 3. 前記報知手段は鳴動手段（40、 50) であることを特徴とする請求項 2に記載の車両用複合装置。

4. 前記報知手段は表示手段（91、 92) であることを特徴とする請求項 2に記載の車両用複合装置。

5. 車両の車速を検出して前記インターフェース手段に入力する車速検出手段（1 30) と、

車両に装備した変速機のリバースレンジを検出して前記インターフェース手段に入力するリバースレンジ検出手段（142) とを備え、

前記障害物警報装置は車両の後部の障害物との接近を検出する障害物検出手段（ 3 0) を備え、

前記制御手段は、前記電源手段から給電を受け、前記インターフェース手段からの車速出力並びに前記ィン夕ーフェース手段からの車速出力及び前記障害物検出手段の検出出力の一方に応じて、前記鳴動手段を鳴動させることを特徴とする請求項 3に記載の車両用複合装置。

6. 車両の車速を検出して前記イン夕一フェース手段に入力する車速検出手段（1 30) と、

車両に装備した変速機の走行レンジを検出して前記インターフェース手段に入力する走行レンジ検出手段（142、. 144、 145、 146) とを備え、

前記障害物警報装置は車両の障害物との接近を検出する障害物検出手段（30、 3 0 a ) を備え、

前記表示手段は走行距離表示手段（9 0 ) であり、

前記制御手段は、前記電源手段から給電を受け、前記インターフェース手段からの車速出力に応じて前記走行距離表示手段に車両の走行距離を表示させ、また、前記インターフェース手段からの車速出力及び前記障害物検出手段の検出出力に応じて前記走行距離表示手段に車両の障害物との接近を表示させることを特徴とする請求項 4に記載の車両用複合装置。