WO2000018615A1 - Dispositif composite pour vehicule - Google Patents

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WO2000018615A1
WO2000018615A1 PCT/JP1999/005351 JP9905351W WO0018615A1 WO 2000018615 A1 WO2000018615 A1 WO 2000018615A1 JP 9905351 W JP9905351 W JP 9905351W WO 0018615 A1 WO0018615 A1 WO 0018615A1
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obstacle
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buzzer
alarm device
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WO2000018615A9 (fr
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Shinji Kondo
Naoyuki Aoki
Tatsuya Seto
Tomoyuki Miyagawa
Takanobu Sasaki
Shingo Kuwamura
Yasuhiro Yamada
Keiichi Kurokawa
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Denso Corporation
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    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9317—Driving backwards

Definitions

  • the present invention relates to a composite device in which a menu and an obstacle alarm device mounted on an automobile or other vehicles are combined.
  • both the above-mentioned menu and the obstacle alarm device have a common circuit.
  • a buzzer is provided to alert the user when the vehicle's automatic transmission is operated in the reverse range to retract the vehicle.
  • a buzzer is provided in the obstacle warning device to warn the driver if there is an obstacle when the vehicle moves backward. Therefore, the circuit configuration is common in that a buzzer is provided for both the meter and the obstacle alarm device.
  • an indicator is provided in the menu to display the mileage of the car.
  • the obstacle warning device may be provided with a display to warn of the obstacle. Therefore, it is common in the circuit configuration that the display is provided in both the main unit and the obstacle alarm device.
  • the meter is provided with a power supply, an interface circuit, and a microcomputer, but the obstacle alarm device is also provided with a power supply, an interface circuit, and a micro computer.
  • the present invention provides a vehicle meter and an obstacle alarm device. It is an object of the present invention to provide a multifunction device in which common constituent means are shared among the means.
  • the composite device for a vehicle according to the present invention includes a meter (10, 10a, 60, 70, 80, 90) and some of the constituent means (10, 20, 2 OA) of the meter. , 40, 50, 91, 92, 220, 220a, 230 to 230b) and an obstacle warning device (20, 21 1, 30, 30a, 240, 240a) that is combined as Consists of
  • the same components as those separately provided in the obstacle alarm device are not required. As a result, it is possible to achieve a space saving and a cost reduction by eliminating waste of constituent elements.
  • the above-mentioned constituent means include a power supply means (220, 220a), an interface means (230 to 230b), a control means (10, 20, 20A), a notification means (91, 92, 40, 50), whereby the operation and effect of the present invention can be specifically achieved.
  • the notification means may be sounding means (40, 50).
  • the sounding means is caused to sound according to one of the vehicle speed output, the vehicle speed output from the interface means, and the detection output from the obstacle detecting means.
  • both the normal warning when the transmission is moved to the reverse range and the vehicle moves backward and the warning for approaching to an obstacle when the vehicle moves backward are sounded. Can be achieved by ringing.
  • the notification means may be display means (91, 92).
  • a vehicle speed detecting means (130) for detecting the vehicle speed of the vehicle and inputting it to the interface means, and a driving range detecting means for detecting the driving range of the transmission mounted on the vehicle and inputting it to the interface means.
  • the obstacle warning device includes obstacle detection means (30, 30a) for detecting the approach of the vehicle to the obstacle, the display means is mileage display means (90), and the control means is: Power is supplied from the power supply means, the mileage of the vehicle is displayed on the mileage display means according to the vehicle speed output from the interface means, and the vehicle speed output from the interface means and the detection output from the obstacle detection means are provided.
  • the mileage display means indicates the approach of the vehicle to an obstacle.
  • the mileage display means displays both the mileage when the vehicle is driven by operating the transmission in the mileage range and an alarm display when the vehicle approaches an obstacle. Can be achieved.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a partially cutaway front view of the menu in the first embodiment
  • FIG. 3 is a side view showing a state in which the obstacle sensor according to the first embodiment is mounted on a rear portion of the vehicle.
  • FIG. 4 is a plan view showing a state in which the obstacle sensor according to the first embodiment is mounted on the rear portion of the vehicle.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the microcomputer 21 of FIG. 1.
  • FIGS. 6 (a) to 6 (c) show how the rear pump of the vehicle approaches an obstacle in the first embodiment.
  • FIG. 6 is a timing chart showing a buzzer sound pattern that changes according to
  • FIG. 7 is a block diagram showing a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the microcomputer 21 of FIG. 7.
  • FIGS. 9 (a) to 9 (c) show the display of the trip display, trip display, and trip display of the trip trip mode ⁇ 0, respectively.
  • FIG. 9 (a) to 9 (c) show the display of the trip display, trip display, and trip display of the trip trip mode ⁇ 0, respectively.
  • FIGS. 10 (a) to 10 (d) show the change of the display pattern of the liquid crystal panel 91 of the odd lip timer 90 which changes in accordance with the approach of the rear pump of the vehicle to an obstacle in the second embodiment.
  • FIGS. 11A to 11D are exemplary display diagrams of a liquid crystal panel 91 showing a modification of the third embodiment.
  • FIG. 12 is a block diagram showing a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is a side view showing a state where the obstacle sensor according to the third embodiment is mounted on the front and rear portions of the vehicle.
  • FIG. 14 is a plan view showing how the obstacle sensor according to the third embodiment is mounted on the front and rear portions of the vehicle.
  • FIG. 15 is a flowchart showing the operation of the microcomputer which is the obstacle alarm device control circuit 2 OA of FIG.
  • FIG. 16 is a block diagram showing a fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 17 is a flowchart showing the operation of the micro computer, which is the control circuit 250 of the obstacle alarm device in FIG.
  • FIG. 18 is a block diagram showing a fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 19 is a block diagram showing a main part of the sixth embodiment of the present invention. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIG. 1 and FIG. 2 show an embodiment of a composite device for a vehicle according to the present invention.
  • This composite device is a combination of a meter and an obstacle alarm device.
  • the composite device includes a meter main body M and a meter control circuit 10 that are a single meter configuration, an obstacle alarm device control circuit 20 and an obstacle sensor 30 that are a single configuration of an obstacle alarm device, and a main unit. And a buzzer drive circuit 40 and a buzzer 50 shared by the obstacle alarm device. ,
  • the main body M is provided with a speedometer 60, an evening rice 70, an indicator 80, and a quadripmeter 90.
  • the speedometer 60 indicates the vehicle speed of the vehicle by a pointer 62 that rotates along a dial 61 provided at the opening of the dial 100.
  • hands 6 2 are on the back of dial 100 It is rotated by a drive unit provided on the side.
  • the tachometer 70 indicates the number of revolutions of the engine of the vehicle by a pointer 72 that rotates along a scale 71 provided at the opening of the dial 100.
  • the hands 72 are rotated by a drive unit provided on the back side of the dial 100.
  • the indicator 80 indicates the shift range of the automatic transmission of the vehicle.
  • the shift ranges of this automatic transmission that is, parkin'grange, reverse range, dual neutral range, drive range, second speed range and low range are respectively "P", “R", “N” and “D”. , "2" and “L”.
  • Each shift range is indicated by lighting of a lamp provided on the back of dial 100.
  • the liquid trip meter 90 displays the total mileage and / or the section mileage of the vehicle together or alternatively by a liquid crystal panel 91 attached to the opening of the scale panel 61 from the back side. I do.
  • the liquid crystal panel 91 is driven by a liquid crystal panel driving circuit to display.
  • reference numerals 110 and 120 denote a dial plate and a front panel, respectively.
  • the meter control circuit 10 includes a drive unit for the speedometer 60, a drive unit for the evening commeter 70, each lamp for the ink jet 80, a liquid crystal panel drive circuit for the short trip meter 90, etc., and a vehicle speed sensor. Based on the detection output of 130, the drive of the speedometer 60, evening rice — evening 70 is driven and controlled, and a plurality of shift switches 14 1 to 14 of the shift switch mechanism 140 are provided. Lighting control of any one of the lamps of the indicator 80 is performed based on the ON of any one of the steps 6.
  • the vehicle speed sensor 130 detects the vehicle speed of the vehicle.
  • Each of the shift switches 14 ⁇ to 14.6 is turned on when the shift range of the automatic transmission is in a parking range, a reverse range, a neutral range, a drive range, a second speed range, and a low range.
  • reference sign IG denotes the identification switch of the vehicle.
  • the symbol ⁇ indicates a battery.
  • the obstacle alarm device control circuit 20 includes a microcomputer 21 2 When the speed change switch 14 2 is turned on under the control of, the vicinity of one of the left and right rear parts of the vehicle according to the detection output of the vehicle speed sensor 130 and the detection output of each obstacle sensor 30 The buzzer 50 sounds via the buzzer drive circuit 40 to warn that there is an obstacle.
  • each obstacle sensor 30 is provided at each of the left and right ends (see FIGS. 3 and 4) of the rear bumper of the vehicle.
  • Each of the obstacle sensors 30 is provided with an obstacle alarm device control circuit 20. The ultrasonic wave is transmitted toward each obstacle under the control of the above, and the reflected ultrasonic wave of each obstacle is input to the obstacle alarm device control circuit 20 as a detection output.
  • both the meter control circuit 10 and the obstacle alarm device control circuit 20 are activated.
  • the said vehicle shall be in a driving state.
  • the meter control circuit 10 controls the display of the speedometer 60, the evening counter 70 and the quick trip meter 90 in accordance with the detection output of the vehicle speed sensor 130, and controls the shift switch mechanism 14.
  • the display control of the indicator 80 is performed in response to turning on of any one of the 0 shift switches 14 1 to 14 6.
  • step 150 of FIG. 5 it is determined whether the shift range of the automatic transmission is the reverse range.
  • the determination in step 150 is NO. Accordingly, in step 151, the buzzer 50 is stopped.
  • step 150 the determination in step 150 is YES. Then, in step 160, the actual distance A between the rear bumper of the vehicle and the obstacle G behind it (see Figures 3 and 4) is the distance at which it is not necessary to warn of the presence of an obstacle. Is compared with the shortest distance a. If the distance A is equal to or longer than the shortest distance a, the determination in step 160 becomes NO, and in step 161, a process of driving the buzzer 50 according to the first sounding pattern (see FIG. 6A) is performed.
  • the first sounding pattern is set to sound the buzzer 50 for one second at one-second intervals as shown in FIG. 6 (a), and the first sounding pattern is This applies to cases where it is not necessary to consider the presence or absence of obstacles behind when retreating.
  • the buzzer 50 is driven by the buzzer drive circuit 40 under the control of the microcomputer 21 and sounds for one second every one second. Therefore, the vehicle can be safely moved backward.
  • step 170 the actual distance A becomes the distance between the obstacle G and the rear pump of the vehicle when the vehicle approaches the obstacle G to some extent. It is compared with the distance b. If the distance A is equal to or greater than the approach distance b, the determination in step 170 is NO, and in step 171, a process of driving the buzzer 50 in accordance with the second sounding pattern (see FIG. 6B) is performed.
  • the second sounding pattern is set to sound the buzzer 50 for 0.7 seconds at 0.7-second intervals, as shown in FIG. 6 (b).
  • the buzzer 50 is driven by the buzzer drive circuit 40 under the control of the microcomputer 21 and sounds for 0.7 seconds every elapse of 0.7 seconds. For this reason, when the vehicle retreats, it is warned that the vehicle is approaching the obstacle G to some extent.
  • step 172 a process of driving the buzzer 50 in accordance with the third sounding pattern (see FIG. 6C) is performed.
  • the buzzer 50 is reset at 0.3 second intervals in consideration of the fact that the vehicle is further approaching the obstacle G. It is set to sound for 3 seconds. As a result, the buzzer 50 is driven by the buzzer drive circuit 40 under control of the microcomputer 21 and sounds for 0.3 seconds every 0.3 seconds. For this reason, when the vehicle retreats, it is warned that the vehicle is approaching obstacle G further.
  • the buzzer drive circuit 40 and the buzzer 50 are used as common components for the meter and the obstacle alarm device, so that the automatic transmission is operated in the reverse range. Both a normal warning when the vehicle is moved backward and a warning when approaching the rear obstacle G when the vehicle is moved backward are issued. Therefore, it is not necessary to separately provide a buzzer drive circuit and a buzzer for the home alarm and the obstacle alarm device, respectively.
  • the buzzer 50 sounds intermittently according to any one of the first to third sounding patterns.
  • the sound frequency of the buzzer 50 may be increased sequentially or stepwise according to the approach of the vehicle to the obstacle G, or the sound frequency of the buzzer 50 may be increased sequentially or stepwise according to the approach of the vehicle to the obstacle G. You may do so.
  • the example in which the buzzer 50 sounds according to any one of the first to third sound patterns has been described.
  • the sound interval and the sound time of each of the first to third sound patterns are described. May be changed as appropriate.
  • the sound processing of the buzzer 50 according to the second and third sound patterns may be performed in the microcomputer 21 of the obstacle alarm device control circuit 20 by performing the processing in the microcomputer of the control circuit 10 overnight. .
  • the configuration of the optical trip mechanism 90 described in the first embodiment is performed.
  • the liquid crystal panel 91 and the liquid crystal panel driving circuit thereof (hereinafter, referred to as the liquid crystal panel driving circuit 92) are replaced with a buzzer-driving circuit 40 and a buzzer 50 as described in the first embodiment. It is used as a common component of the object alarm device.
  • the buzzer drive circuit 40 and the buzzer 50 are used for a meter.
  • the microcomputer 21 described in the first embodiment executes a computer program according to a flowchart shown in FIG. 8 instead of the flowchart shown in FIG.
  • the main control circuit 10 and the obstacle warning device control circuit 20 are configured to supply power directly from the battery B in addition to the power supply from the ignition switch IG. It has become.
  • Other configurations are the same as those in the first embodiment.
  • the meter control circuit 10 and the obstacle alarm device control circuit 20 are supplied with power directly from the battery B and are in an operating state.
  • the microcomputer 21 performs display stop processing of the liquid crystal panel 91 in step 201 based on the determination of NO in step 220 according to the flowchart of FIG.
  • step 210 it is determined in step 210 whether the automatic transmission described in the first embodiment is operated in the reverse range.
  • step 210 the traveling distance display processing by the liquid crystal panel 92 is performed.
  • the odd trip meter 90 causes the liquid crystal panel 91 to display an odd trip display, a trip display or an odd display.
  • the odd trip display is equivalent to the display of the total integrated mileage shown in FIG. 9A and the total integrated mileage of the section shown in FIG. 9B.
  • Fig. 9 shows the trip display.
  • the section display corresponds to the display of the total mileage traveled in the section shown in (b), while the mode display corresponds to the display of the total mileage traveled in FIG. 9 (c).
  • step 210 determines whether the vehicle is moving backward. If the determination in step 210 becomes Y Es by turning on the shift switch 142, an obstacle approach display process is performed in step 212, considering that the vehicle is moving backward.
  • the auto trip meter 90 causes the liquid crystal panel 91 to display an alarm indicating the approach of the rear bumper of the vehicle to the obstacle G.
  • the liquid crystal panel 91 displays the display segment “1” as shown in FIGS. 10 (a) to (d). Are sequentially increased.
  • the main control circuit 10 causes the buzzer 50 described in the first embodiment to sound via the buzzer drive circuit 40 when the vehicle is moved backward by turning on the speed change switch 142.
  • the liquid crystal panel driving circuit 92 and the liquid crystal panel 91 are used as driving components common to the meter and the obstacle alarm device.
  • a warning display for approaching the rear obstacle G when the vehicle is moved backward is also displayed.
  • the degree of approach of the rear bumper of the vehicle to the rear obstacle G is sequentially displayed on the liquid crystal panel 91 as shown in FIGS. 10 (a) to 10 (d).
  • the degree of approach to the rear obstacle G at the left end and the right end of the rear bumper of the vehicle may be displayed on the liquid crystal panel 91 together.
  • the liquid crystal panel 9.1 is driven as shown in FIG. 11 (a). It is indicated by the segment “1” that is separated to both left and right ends in the figure.
  • the liquid crystal panel 91 will display the “1” segment on the left side of the figure as shown in Fig. 11 (b). Are displayed so as to be larger than the number of display segments on the right side of the figure.
  • the liquid crystal panel 91 displays “1” on the left side of the drawing as shown in FIG. 11 (c). Is displayed so as to be further increased than the number of display segments on the right side of the figure.
  • the liquid crystal panel 91 Is displayed so as to increase the number of display segments on the right side of the figure, as shown in FIG. 11 (d).
  • the approach of the vehicle to the obstacle G is displayed on the liquid crystal panel 91, but the distance between the rear pump of the vehicle and the obstacle G is set to be equal to or less than a certain distance. If this happens, the display color of the liquid crystal panel 91 may be changed, or the buzzer 50 may be sounded.
  • the display mode of the liquid crystal panel 91 is changed as shown in FIGS. 10 (a) to 10 (d).
  • the display segment “1” of the liquid crystal panel 91 may be moved and displayed so as to flow as the rear bumper approaches the obstacle G.
  • the display segment “8” may be displayed. May be rotated and displayed while moving so as to flow as the rear bumper approaches the obstacle G.
  • FIGS. 12 to 15 show a third embodiment of the multifunction peripheral according to the present invention.
  • the multifunction device is equipped with 5 V power supply 220 and 8 V power supply 220 a, and these 5 V power supply 220 and 8 V power supply 220 a are Connected to the battery B described in the first embodiment via the ignition switch IG
  • the 5 V power supply 220 and the 8 V power supply 220 a are supplied with power from the battery B and generate constant voltages of 5 V and 8 V, respectively, when the ignition switch IG is turned on.
  • the multifunction peripheral includes interface circuits 230, 230a and 230b (hereinafter referred to as 1_ / circuits 230, 230a and 230b).
  • the IZF circuit 230 is connected to the vehicle speed sensor 130 described in the first embodiment, and the one circuit 230 sequentially shapes each output pulse of the vehicle speed sensor 130 to form a waveform. Generate shaping pulses.
  • the IZF circuits 230a and 230b are connected to the speed change switches 141 and 142 of the automatic transmission described in the first embodiment, respectively.
  • the 1 circuit 230 & generates the parking range signal based on the detection output of the shift switch 14 1. Also, one circuit 23013 generates a reverse range signal based on the detection output of the shift switch 142.
  • the composite device includes a meter control circuit 10 described in the first embodiment and an obstacle alarm device control circuit 2 that replaces the obstacle alarm device control circuit 20 described in the first embodiment.
  • the meter control circuit 10 operates the buzzer when the vehicle retreats due to the operation of the automatic transmission in the reverse range (the shift switch 142 is turned on).
  • the buzzer 50 is sounded via the circuit 40.
  • the meter control circuit 10 corresponds to each drive unit of the speedometer 60 and the tachometer 70 described in the first embodiment.
  • the display control of the speedometer 60 and the tachometer 70 is performed through the gauge drive circuit 10a to be changed, and the indicator described in the first embodiment is used.
  • the display of the liquid crystal panel 91 is controlled via the liquid crystal panel driving circuit 92 and the overnight.
  • the gauge drive circuit 10a and the liquid crystal panel drive circuit 92 are respectively applied with a constant voltage of a 5 V power supply 220 and an 8 V power supply 220a.
  • the main control circuit 10 operates by receiving a 5 V constant voltage based on the power supply of the battery B from the 5 V power supply 220 b. Bring 220 a into operation state or operation stop state.
  • the obstacle alarm device control circuit 2OA is a microcomputer, which operates when a constant voltage is applied from a 5V power supply 220, and outputs output signals from the IZF circuits 230 and 230 and each of The buzzer 150 is sounded via the buzzer drive circuit 40 according to the reception output of the transmission / reception circuits 240, 240a.
  • the obstacle alarm device control circuit 20 drives the buzzer 50 via the buzzer drive circuit 40 in accordance with the output signals of the 1 /? Circuits 230, 230a and 230b.
  • the micro computer which is the obstacle alarm device control circuit 2OA, executes the computer program according to the flowchart shown in FIG. 15 instead of the flowchart shown in FIG.
  • the transmission / reception circuit 240 is controlled by the obstacle alarm device control circuit 2OA to output an ultrasonic transmission signal to the two obstacle sensors 30 described in the first embodiment.
  • the transmission / reception circuit 240 generates each reception output based on each ultrasonic reception signal from both obstacle sensors 30.
  • the transmission / reception circuit 240a is controlled by the obstacle alarm device control circuit 2OA to output an ultrasonic transmission signal to both obstacle sensors 30a (see FIGS. 13 and 14). This transmission / reception circuit 240a generates each reception output based on each ultrasonic reception signal from both obstacle sensors 30a.
  • the two obstacle sensors 30a are provided at the left and right ends of the vehicle ( ⁇ front bumper, and these two obstacle sensors 30a are directed to obstacles ahead of the front bumper of the vehicle.
  • the transmitting and receiving circuits 240 and 240a receive the reflected ultrasonic waves from the obstacle ahead of the vehicle and output the signals to the transmitting and receiving circuit 240a.
  • a constant voltage is applied from a.
  • the 5V power supply 220, the 8V power supply 220a, the IZF circuits 230a, 230a and 230b, the buzzer drive circuit 40 and the buzzer 50 Are common circuit elements for the meter and the obstacle alarm device, respectively.
  • the obstacle alarm device control circuit 20 A, the transmission / reception circuit 240 and 240 a are the circuit elements of the obstacle alarm device alone, and the main control circuit 10, gauge drive circuit 10 a, and meter
  • the main unit M is a single circuit element.
  • the main control circuit 10 and the obstacle alarm device control circuit 2OA are determined from the 5V power supply 220.
  • the gauge driving circuit 10a and the transmission / reception circuits 240, 240a are applied with a constant voltage from the 8V power supply 220a, and are activated.
  • the said vehicle shall be in a driving state.
  • the meter control circuit 10 drives and controls the gauge drive circuit 10a, the liquid crystal panel drive circuit 92, and the buzzer drive circuit 40 according to the detection output of the vehicle speed sensor 130.
  • the speed 60 and the rice 70 are driven by the gauge driving circuit 10a to display the vehicle speed and the number of revolutions.
  • the meter control circuit 10 displays the shift range with the indicator 80 in accordance with the shift operation of the automatic transmission, and a buzzer drive circuit in accordance with the operation of the automatic transmission in the reverse range. Buzzer 50 sounds via 40.
  • the obstacle alarm device control circuit 2OA starts the execution of the computer program according to the constant voltage of the 5V power supply 220 according to the flowchart of FIG. Then, in step 300, it is determined whether or not the shift range of the automatic transmission is the reverse range. ,
  • step 320 if the speed change switch 142 of the speed change switch mechanism 140 is off, the computer program proceeds to step 320.
  • step 300 determines whether shift switch 142 is on to move the vehicle backward. If shift switch 142 is on to move the vehicle backward, the determination in step 300 becomes YES. Then, in step 3 1 1 Then, the approach warning process for the vehicle behind the obstacle is performed as follows. That is, when the obstacle alarm device control circuit 20 A outputs an ultrasonic transmission command to the transmission / reception circuit 240, the transmission / reception circuit 240 outputs an ultrasonic transmission signal to each obstacle sensor 30. Accordingly, when each obstacle sensor 30 transmits an ultrasonic wave toward the rear obstacle G, the reflected ultrasonic wave of the obstacle G is received by at least one of the obstacle sensors 30 and the transmission / reception circuit The signal is output to 240 as a received signal.
  • the obstacle alarm device control circuit 20A sounds the buzzer 50 via the buzzer drive circuit 40. . This warns that the rear pump of the vehicle is approaching the obstacle G behind.
  • the speed change switch 14 2 is turned off. This signifies the end of the car's retreat.
  • step 320 it is determined in the next step 320 whether or not the automatic transmission has been operated to the parking range.
  • the determination in step 320 is NO.
  • step 321 the vehicle speed of the vehicle is calculated and input in step 321 according to the shaping signal from the I / F circuit 230. If the calculated vehicle speed is equal to or lower than the predetermined low speed Vs, the determination in step 330 is NO. Accordingly, in step 331, the forward obstacle approach warning processing is performed as follows.
  • the transmission / reception circuit 240a outputs an ultrasonic transmission signal to each obstacle sensor 30a.
  • the reflected ultrasonic wave of this obstacle is received by at least one of the obstacle sensors 30 a and the transmission / reception circuit 2 Output to 40a as a received signal.
  • the transmission / reception circuit 240a applies reception output to the obstacle alarm device control circuit 2OA
  • the obstacle alarm device control circuit 2OA passes through the buzzer drive circuit 40.
  • the beeper 50 sounds. As a result, it is warned that the front pump of the vehicle is approaching an obstacle ahead.
  • the 5V power supply 220, the 8V power supply 220a, the IZF circuits 230, 230a, 230b, the buzzer drive circuit 40 By using the buzzer 50 as a common circuit element for the meter and the obstacle warning device, it is possible to provide a normal warning when the vehicle is moving backward, and to approach an obstacle behind or ahead when the vehicle is moving backward or forward. Warnings for both.
  • the buzzer 50 is used to warn the driver of the approach to an obstacle.
  • an alarm may occur in the third embodiment. If the alarm is displayed by the liquid crystal panel 91 of the present invention, the liquid crystal panel 91 and the liquid crystal panel drive circuit 92 can be used as a common circuit element of the meter and the obstacle alarm device. The same operation and effect as in the third embodiment can be achieved.
  • FIG. 16 and FIG. 17 show a fourth embodiment of the present invention.
  • the meter / obstacle alarm device control circuit 250 is employed instead of the meter control circuit 10 and the obstacle alarm device control circuit 20A described in the third embodiment. Have been. ,
  • the obstacle alarm device control circuit 250 is a microcomputer, and performs the functions of the meter control circuit 10 and the obstacle alarm device control circuit 2OA described in the third embodiment. Has combined functions.
  • the microcomputer which is the meter / obstacle alarm control circuit 250 In the evening, the computer program is executed according to the flowchart shown in Fig.17.
  • the meter / obstacle alarm device control circuit 250 is a common component of the meter and the obstacle alarm device. Other configurations are substantially the same as the third embodiment.
  • the meter / obstacle alarm device control circuit 250 receives a constant voltage from the 5 V power supply 220.
  • the gauge drive circuit 10a and both transmission / reception circuits 240, 240a receive a constant voltage from the 8 V power supply 220a, and enter the operation state.
  • the said vehicle shall be in a driving state.
  • step 400 it is determined whether or not the shift range of the automatic transmission is a reverse range.
  • step 410 If the shift switch 142 of the shift switch mechanism 140 is off, the computer program proceeds to step 410.
  • step 400 determines whether the shift switch 142 is turned on to move the vehicle backward. If the shift switch 142 is turned on to move the vehicle backward, the determination in step 400 becomes YES. Next, in step 401, reverse range processing is performed. Specifically, the indicator 80 indicates the reverse range.
  • step 402 similar approach warning processing to the obstacle behind the vehicle is performed as in step 311 in FIG.
  • the meter / obstacle alarm device control circuit 250 sounds the buzzer 50 via the buzzer drive circuit 40. This warns that the rear bumper of the vehicle is approaching obstacle G behind.
  • the speed change switch 142 is turned off. This signifies the end of the car's retreat.
  • step 410 In the same manner as in step 3221 in FIG. 15, the vehicle speed of the vehicle is calculated and input. Then, in step 420, vehicle speed display processing is performed. Along with this, the speedometer 60 instructs the vehicle speed as in the third embodiment.
  • step 530 it is determined whether or not the automatic transmission has been operated to the parking range, as in step 322 of FIG.
  • the determination in step 430 is YES. Accordingly, in step 431, a parking range display process is performed. Then, the display of the parking range is displayed at 80 in Inge.
  • step 430 determines whether the vehicle is in a running state. If the determination in step 430 is NO, based on the determination that the vehicle is in a running state, in step 441, the vehicle speed in step 410 becomes the predetermined low speed Vs. A comparison is made.
  • step 44 If the calculated vehicle speed is equal to or lower than the predetermined low speed Vs, the determination in step 44 is NO, and in step 441, a forward obstacle approach warning process similar to that of step 331 in FIG. 15 is performed. You.
  • Meter / obstacle alarm device control circuit 250 sounds buzzer 50 via buzzer drive circuit 40. This warns that the front bumper of the vehicle is approaching an obstacle ahead.
  • the meter / obstacle alarm device control circuit 250 performs the same function as the meter control circuit 10 described in the third embodiment. Therefore, when the vehicle is moving backward, the buzzer 50 is sounded in the same manner as described in the third embodiment, so that a normal warning is issued when the vehicle is moving backward.
  • a meter / obstacle alarm device control circuit corresponding to the meter control circuit 10 and the obstacle alarm device control circuit 2OA is provided.
  • the 250 is also used as a common component for the main unit and the obstacle warning device, so that it can be displayed as a meter, a normal warning when the vehicle is moving backward, and when the vehicle is moving backward or forward. Both the warning for approaching obstacles behind or ahead is given. Therefore, it is not necessary to separately provide the meter control circuit 10 and the obstacle alarm device control circuit 2OA as described in the third embodiment in the meter and the obstacle alarm device, respectively. The operation and effect described in the embodiment can be further improved. In addition, if a circuit other than the obstacle sensor in the obstacle alarm device is provided on the main side, a dedicated housing for the obstacle alarm device is not required.
  • FIG. 18 shows a fifth embodiment of the present invention.
  • one of the two obstacle sensors 30a described in the third embodiment is abolished, and the other obstacle sensor 30a is replaced with a front pump of the vehicle. It has been changed to be installed at the center in the left-right direction.
  • the arrangement of the obstacle sensors in the fifth embodiment is configured such that two obstacle sensors 30 are arranged at the rear of the vehicle and one obstacle sensor 30a is arranged at the front of the vehicle. It has become.
  • dual 5 V power supplies 220 A and 220 B are used instead of the dual 5 V power supplies 220 described in the third embodiment.
  • the 5 V power supply 220 OA generates a 5 V meter constant voltage in cooperation with the 5 V power supply R g from the battery B, and the 5 V power supply 220 B supplies power from the battery B. Generated 5 V constant voltage for obstacle alarm device in cooperation with Rg.
  • the 5 V power supply 220 b described in the third embodiment is abolished in the fifth embodiment.
  • the meter control circuit 260 and the obstacle alarm control device are used.
  • the 270 and the buzzer drive circuit 280 correspond to the meter control circuit 10, the obstacle alarm control device 2OA, and the buzzer drive circuit 40 described in the third embodiment.
  • the buzzer 50 described in the third embodiment is used for an obstacle warning on the rear side of the vehicle.
  • the buzzer 5 OA and its buzzer drive circuit 290 are used for an obstacle warning on the front side of the vehicle.
  • the main switch SW has a configuration in which two obstacle sensors 30 are arranged at the rear of the vehicle and one obstacle sensor 30a is arranged at the front of the vehicle (see a two-dot chain line in FIG. 18). Circuit including both circuit parts And the configuration in which two obstacle sensors 30 are arranged at the rear of the vehicle and all the obstacle sensors 30a are eliminated (see the two-dot chain line in Fig. 18). This is an operation switch for selecting either one of the two cases (the arrangement configuration of the obstacle sensor used in the circuit excluding both circuit portions).
  • the I circuit 230 d supplies the output of the main switch SW to the obstacle alarm control device 270 in cooperation with the inversion circuit 230 e.
  • Other configurations are substantially the same as those of the third embodiment.
  • the main switch SW, the I / O circuit 230 d and the inversion circuit 230 e are connected to each other. Adopted additionally.
  • the arrangement of the obstacle sensor used in the circuit including both circuit portions enclosed by the two-dot chain line in FIG. 18 and the two-dot chain line in FIG.
  • the configuration of the obstacle sensor used in the circuit excluding both circuit parts is selected by the operation output of the main switch SW, and both buzzers 50, 5 are controlled by the obstacle alarm control device 270. Both 0 A or buzzer 50 will sound.
  • the circuit configuration other than the two circuit portions surrounded by the two-dot chain line in FIG. 18 can be shared.
  • FIG. 19 shows a sixth embodiment of the present invention.
  • the meter * obstacle alarm device control circuit 25 OA is employed in the fourth embodiment in place of the meter / obstacle alarm device control circuit 250 (see FIG. 16).
  • the configuration is as follows.
  • the meter's obstacle alarm device control circuit 25 OA is equipped with a microcomputer 251, and this microcomputer 25 1 is connected to its power supply terminal by a 5 V power supply 2 20 b shown in Fig. 16. It operates by being supplied with a constant voltage of 5 V from the meter, and performs the processing of the meter / obstacle alarm device control circuit 250 according to the flowchart of FIG. 17 described in the fourth embodiment.
  • the meter / obstacle alarm control circuit 25 OA is equipped with both open-collector type transistors 25 2, 25 4 and both resistors 25 3, 255.
  • Transistor 252 is the base of the output of transmitter / receiver circuit 240 (see Figures 16 and 19).
  • the collector of the transistor 25 2 is connected to the output terminal of a 5 V power supply 220 b via a resistor 25 3.
  • Transistor 254 is connected at its base to the output terminal of transceiver circuit 240a (see FIGS. 16 and 19), and the collector of transistor 254 is connected to resistor 255. Connected to the output terminal of the 5 V power supply 220b.
  • Other configurations are the same as those of the fourth embodiment.
  • the 5 V power supply 220 b and the 8 V power supply 220 a are simultaneously activated when the ignition switch IG is turned on.
  • An open collector transistor is connected between the circuit 240 and the microcomputer 251, and an open collector transistor is connected between the transmitting / receiving circuit 240a and the microcomputer 251. Since the type transistor 254 is connected, the current based on the constant voltage of the 8 V power supply 220 a does not flow to the 5 V power supply 220.
  • Other operations and effects are the same as those of the fourth embodiment.
  • the buzzer 50 is configured to provide an alarm for an obstacle detection function by the obstacle alarm device control circuit 2OA, an alarm for approaching a rear obstacle of the vehicle,
  • the automatic transmission may be sounded in the sequence of the shift processing to the reverse range and other warnings (for example, a fuel-out warning).
  • the cause of the buzzer 50 sounding is prioritized, and the buzzer 50 is sounded in accordance with the priority. The occupant can be prevented from erroneously recognizing the sound.
  • the present invention may be applied to various vehicles such as bus vehicles without being limited to automobiles.

Landscapes

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Description

明 細 書
車両用複合装置
技術分野
本発明は自動車その他の車両に搭載されるメ一夕及び障害物警報装置を複合化― した複合装置に関するものである。 背景技術
従来、 例えば自動車に搭載されるメータ及び障害物警報装置は、 相互に別個独 立の回路構成を備えている。
ところで、 上述したメ一夕及び障害物警報装置は共に共通の回路を有する。 例 えば、 自動車の自動変速機をリバ一スレンジに操作して当該自動車を後退させる ときその警報のためにメ一夕にはブザーが設けられている。 一方、 上記自動車の 後退時に障害物があると、 これを警報するために障害物警報装置にはブザーが設 けられている。 従って、 ブザーがメータ及ぴ障害物警報装置に共に設けられてい る点において回路構成上共通する。
また、 自動車の走行距離を表示するためにメ一夕には表示器が設けられている 。 一方、 自動車の後退時に障害物があると、 これを警報するために障害物警報装 置には表示器が設けられている場合がある。 従って、 表示器がメ一夕及び障害物 警報装置に共に設けられている点において回路構成上共通する。
また、 メータには、 電源、 インターフェース回路やマイクロコンピュータが設 けられているが、 障害物警報装置にも同様に電源、 インタ一フェース回路やマイ クロコンピュー夕が設けられている点において共通する。
以上のような共通の回路構成をメータ及び障害物警報装置が相互に有すること は、 回路構成の無駄を招き、 省スペース化に反 、 或いはコストの上昇の要因を 招く。 発明の開示
本発明は、 上記課題に対処するため、 車両用メータ及び障害物警報装置の各構成 手段のうち共通の構成手段を共用化してなる複合装置を提供することを目的とする。 上記の課題の解決にあたり、 本発明の車両用複合装置は、 メータ （10、 10 a、 60、 70、 80、 90) と、 このメ一夕の一部の構成手段 （10、 20、 2 OA, 40、 50、 9 1、 92、 220、 220 a, 230乃至 230 b) を共用する 4 うに複合化してなる障害物警報装置 （20、 2 1、 30、 30 a、 240、 240 a) とからなる。
このように、 メータの一部の構成手段を障害物警報装置で共用するので、 障害 物警報装置に別途設けていた上記構成手段と同様の構成手段が不要となる。 その 結果、 構成素子の無駄をなくし、 省スペース化や低コスト化を達成できる。
また、 上記構成手段は、 電源手段 （220、 220 a) 、 インターフエ一ス手段 (230乃至 230 b) 、 制御手段 （10、 20、 20 A) 、 報知手段 （9 1、 9 2、 40、 50) の少なくとも一つとすることができ、 これにより、 本発明の作用 効果を具体的に達成できる。
また、 上記報知手段は鳴動手段 （40、 50) であってもよい。
この場合には、 車両の車速を検出してインターフェース手段に入力する車速検出 手段 （130) と、 車両に装備した変速機のリバ一スレンジを検出してインターフ エース手段に入力するリバースレンジ検出手段 （142) とを備え、 障害物警報装 置は車両の後部の障害物との接近を検出する障害物検出手段 （30) を備え、 制御 手段は、 電源手段から給電を受け、 インタ一フェース手段からの車速出力並びにィ ンターフェース手段からの車速出力及び障害物検出手段の検出出力の一方に応じて、 鳴動手段を鳴動させる。
これにより、 鳴動手段の共用化のもと、 変速機をリバースレンジに操作して車 両を後退させるときの通常の警報及び車両の後退時の障害物への接近に対する警 報の双方を鳴動手段の鳴動により達成できる。 ，
また、 上記報知手段は表示手段 （91、 92) であってもよい。
この場合には、 車両の車速を検出してインターフェース手段に入力する車速検出 手段 （130) と、 車両に装備した変速機の走行レンジを検出してインターフエ一 ス手段に入力する走行レンジ検出手段 （142、 144、 145、 146) とを備 え、 障害物警報装置は車両の障害物との接近を検出する障害物検出手段 （3 0、 3 0 a ) を備え、 表示手段は走行距離表示手段 （9 0 ) であり、 制御手段は、 電源手 段から給電を受け、 インターフェース手段からの車速出力に応じて走行距離表示手 段に車両の走行距離を表示させ、 また、 インターフェース手段からの車速出力及 障害物検出手段の検出出力に応じて走行距離表示手段に車両の障害物との接近を表 示させる。
これにより、 走行距離表示手段の共用化のもと、 変速機を走行レンジに操作し て車両を走行させるときの走行距離表示及び車両の障害物への接近に対する警報 表示の双方を走行距離表示手段の表示により達成できる。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の第 1実施形態を示すプロック図であり、
図 2は、 上記第 1実施形態におけるメ一夕の部分破断正面図であり、
図 3は、 上記第 1実施形態における障害物センサの車両の後部に対する装着状態 を示す側面図であり、
図 4は、 上記第 1実施形態における障害物センサの車両の後部に対する装着状態 を示す平面図であり、
図 5は、 図 1のマイクロコンピュー夕 2 1の作用を示すフローチャートであり、 図 6 ( a ) 乃至 （c ) は、 上記第 1実施形態において当該車両のリアパンパの障 害物への接近に応じて変化するブザーの鳴動パターンを示すタイミングチャートで あり、
図 7は、 本発明の第 2実施形態を示すブロック図であり、
図 8は、 図 7のマイクロコンピュータ 2 1の作用を示すフローチャートであり、 図 9 ( a ) 乃至 （c ) は、 ォドトリップメ一夕^ 0のォドトリップ表示、 トリッ プ表示及びォド表示をそれぞれ示す表示例示図であり、
図 1 0 ( a ) 乃至 （d ) は、 上記第 2実施形態において当該車両のリアパンパの 障害物への接近に応じて変化するォドトリップメ一夕 9 0の液晶パネル 9 1の表示 パターンの変化を示す図であり、 図 1 1 ( a ) 乃至 （d ) は、 上記第 3実施形態の変形例を示す液晶パネル 9 1の 表示例示図であり、
図 1 2は、 本発明の第 3実施形態を示すブロック図であり、
図 1 3は、 上記第 3実施形態における障害物センサの車両の前後部に対する装着 状態を示す側面図であり、
図 1 4は、 上記第 3実施形態における障害物センサの車両の前後部に対する装着 状態を示す平面図であり、
図 1 5は、 図 1 4の障害物警報装置制御回路 2 O Aであるマイクロコンピュータ の作用を示すフローチヤ一トであり、
図 1 6は、 本発明の第 4実施形態を示すブロック図であり、
図 1 7は、 図 1 6のメ一夕 ·障害物警報装置制御回路 2 5 0であるマイクロコン ピュー夕の作用を示すフローチヤ一トであり、
図 1 8は、 本発明の第 5実施形態を示すブロック図であり、
図 1 9は、 本発明の第 6実施形態の要部を示すブロック図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
(第 1実施形態）
図 1及び図 2は本発明に係る自動車用複合装置の一実施形態を示しており、 こ の複合装置はメータ及び障害物警報装置を複合化したものである。
当該複合装置は、 メータ単独の構成であるメータ本体 M及びメータ制御回路 1 0と、 障害物警報装置単独の構成である障害物警報装置制御回路 2 0及び障害物 センサ 3 0と、 メ一夕及び障害物警報装置に共有のブザー駆動回路 4 0及びブザ — 5 0とによって構成されている。 ，
メ一夕本体 Mは、 図 2にて示すごとく、 スピ一ドメ一夕 6 0、 夕コメ一夕 7 0 、 インジケータ 8 0及びォドトリップメータ 9 0を備えている。 スピードメータ 6 0は、 文字盤 1 0 0の開口部に設けた目盛り盤部 6 1上に沿い回動する指針 6 2にて当該自動車の車速を指示する。 ここで、 指針 6 2は、 文字盤 1 0 0の裏面 側に設けた駆動部により回動される。
タコメータ 7 0は、 文字盤 1 0 0の開口部に設けた目盛り盤部 7 1上に沿い回 動する指針 7 2にて当該自動車のエンジンの回転数を指示する。 ここで、 指針 7 2は、 文字盤 1 0 0の裏面側に設けた駆動部により回動される。
インジケータ 8 0は当該自動車の自動変速機の変速レンジを表示する。 この自 動変速機の各変速レンジ、 即ち、 パーキン'グレンジ、 リバースレンジ、 二ユート ラルレンジ、 ドライブレンジ、 2速レンジ及びローレンジは、 それぞれ、 「P」 、 「R」 、 「N」 、 「D」 、 「2」 及び 「L」 により表示される。 なお、 各変速 レンジは、 文字盤 1 0 0の裏面に設けた各ランプの点灯により表示される。 ォドトリップメータ 9 0は、 目盛り盤部 6 1の開口部にその裏面側から装着し た液晶パネル 9 1により、 当該自動車の全走行距離及び区間走行距離を共に或い は択一的に表示する。 ここで、 液晶パネル 9 1は液晶パネル駆動回路により駆動 されて表示する。 なお、 図 2において、 符号 1 1 0及び 1 2 0は、 それぞれ、 見 返し板及びフロントパネルを示す。
メータ制御回路 1 0は、 スピードメータ 6 0の駆動部、 夕コメータ 7 0の駆動 部、 ィンジケ一夕 8 0の各ランプ、 ォドトリップメータ 9 0の液晶パネル駆動回 路等を含み、 車速センサ 1 3 0の検出出力に基づきスピ一ドメ一夕 6 0、 夕コメ —夕 7 0の駆動部を駆動制御し、 また、 変速スィツチ機構 1 4 0の複数の変速ス イッチ 1 4 1乃至 1 4 6のいずれかのオンに基づきインジケータ 8 0の各ランプ のいずれかを点灯制御する。
ここで、 車速センサ 1 3 0は当該自動車の車速を検出する。 また、 各変速スィ ツチ 1 4 ί乃至 1 4 6は、 当該自動変速機の変速レンジがパーキングレンジ、 リ バースレンジ、 ニュートラルレンジ、 ドライブレンジ、 2速レンジ及びローレン ジにあるときそれぞれオンする。 なお、 図 1にて符号 I Gは当該車両のイダニッ シヨンスィッチを示す。 また、 符号 Βは、 バッテリを示す。
また、 変速スィッチ 1 4 2がオンのとき、 メータ制御回路 1 0は、 当該自動車 の後退を警報するため、 ブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。 障害物警報装置制御回路 2 0は、 その内部に設けたマイクロコンピュー夕 2 1 による制御のもと、 変速スィッチ 1 4 2がオンのとき、 車速センサ 1 3 0の検出 出力及び各障害物センサ 3 0の検出出力に応じて、 当該自動車の左右後部のいず れかの近傍に障害物があることを警報するため、 ブザー駆動回路 4 0を介しブザ —5 0を鳴動させる。
但し、 マイクロコンピュー夕 2 1は、 図 5にて示すフローチャートに従いコン ピュー夕プログラムを実行し、 上記制御のための処理をする。 また、 各障害物セ ンサ 3 0は、 当該自動車のリアバンバの左右両端部 （図 3及び図 4参照） に設け られており、 これら各障害物センサ 3 0は、 障害物警報装置制御回路 2 0による 制御のもと超音波を各障害物に向けて送信し、 これら各障害物の反射超音波を検 出出力として障害物警報装置制御回路 2 0に入力する。
このように構成した本第 1実施形態において、 ィグニッションスィッチ I Gを オンすれば、 メータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 0がともに動作 状態になる。 なお、 当該自動車は走行状態におかれるものとする。
すると、 メータ制御回路 1 0は、 車速センサ 1 3 0の検出出力に応じてスピー ドメ一夕 6 0、 夕コメータ 7 0及びォドトリップメ一夕 9 0の表示制御を行うと ともに、 変速スィツチ機構 1 4 0の各変速スィッチ 1 4 1乃至 1 4 6のいずれか のオンに応じてインジケータ 8 0の表示制御を行う。
一方、 障害物警報装置制御回路 2 0においては、 マイクロコンピュータ 2 1が 、 図 5のフローチャートに従い、 コンピュータプログラムの実行を開始する。 す ると、 図 5のステップ 1 5 0において上記自動変速機の変速レンジがリバースレ ンジであるか否かが判定される。 ここで、 変速スィツチ機構 1 4 0の変速スィッ チ 1 4 2がオフであれば、 ステップ 1 5 0における判定が N Oとなる。 これに伴 レ ステップ 1 5 1においてブザー 5 0の停止処理がなされる。
一方、 当該自動車を後退させるために変速スィッチ 1 4 2がオンとなっていれ ば、 ステップ 1 5 0における判定が Y E Sとなる。 ついで、 ステップ 1 6 0にお いて、 当該自動車のリアバンバとその後方の障害物 Gとの間の実際の距離 A (図 3及び図 4参照） が、 障害物の存在につき警報する必要のない距離のうち最短距 離 aと比較判定される。 距離 Aが最短距離 a以上であれば、 ステツプ 160における判定が NOとなり 、 ステップ 161において、 第 1鳴動パターン （図 6 (a) 参照） に従いブザー 50を駆動する処理がなされる。
ここで、 上記第 1鳴動パターンは、 図 6 (a) にて示すごとく、 1秒間隔にて ブザー 50を 1秒間鳴動させるように設定されており、 この第 1鳴動パターンは 、 当該き動車の後退時にその後方の障害物の存在の有無を考慮する必要がない場 合を対象とする。
これにより、 ブザー 50は、 マイクロコンピュータ 21による制御のもと、 ブ ザ一駆動回路 40により駆動されて 1秒経過毎に 1秒間鳴動する。 このため、 当 該自動車を安心して後退させ得る。
また、 ステップ 160における判定が YESとなる場合には、 ステップ 170 において、 実際の距離 Aが、 当該車両が障害物 Gにある程度接近した場合の当該 障害物 Gと当該自動車のリアパンパとの間の接近距離 bと比較判定される。 距離 Aが接近距離 b以上であれば、 ステップ 170における判定が NOとなり 、 ステップ 171において、 第 2鳴動パターン （図 6 (b) 参照） に従いブザー 50を駆動する処理がなされる。
ここで、 上記第 2鳴動パターンは、 図 6 (b) にて示すごとく、 0. 7秒間隔 にてブザー 50を 0. 7秒間鳴動させるように設定されている。
これにより、 ブザー 50は、 マイクロコンピュータ 21による制御のもと、 ブ ザ一駆動回路 40により駆動されて 0. 7秒経過毎に 0. 7秒間鳴動する。 この ため、 当該自動車の後退に際し当該自動車が障害物 Gにある程度接近しつつある ことが警報される。
また、 ステップ 170における判定が YESとなる場合には、 ステップ 172 において、 第 3鳴動パターン （図 6 (c) 参照） に従いブザー 50を駆動する処 理がなされる。
ここで、 上記第 3鳴動パターンは、 当該自動車がさらに障害物 Gに接近してい ることを考慮して、 図 6 (c) にて示すごとく、 0. 3秒間隔にてブザー 50を 0. 3秒間鳴動させるように設定されている。 これにより、 ブザー 5 0は、 マイクロコンピュータ 2 1による制御のもと、 ブ ザ一駆動回路 4 0により駆動されて 0 . 3秒経過毎に 0 . 3秒間鳴動する。 この ため、 当該自動車の後退に際し当該自動車が障害物 Gにさらに接近しつつあるこ とが警報される。
以上説明したように、 本第 1実施形態では、 ブザー駆動回路 4 0及びブザー 5 0をメータ及び障害物警報装置に共用の構成素子とすることで、 上記自動変速機 をリバースレンジに操作して当該自動車を後退させる場合の通常の警報及び当該 自動車の後退時における後方障害物 Gとの接近に対する警報の双方を行うように した。 従って、 メ一夕及び障害物警報装置に、 それぞれ、 別途、 ブザー駆動回路 及びブザーを設ける必要がなく、 構成素子の減少によるコストの低減及び省スぺ
—ス化に役立つ。
なお、 上記第 1実施形態においては、 ブザー 5 0を第 1乃至第 3のいずれかの 鳴動パターンにより間欠的に鳴動させる例について説明したが、 これに代えて、 ブザー 5 0の音量を、 当該自動車の障害物 Gに対する接近に応じて順次或いは段 階的に増大するようにしたり、 また、 ブザー 5 0の音声周波数を、 当該自動車の 障害物 Gに対する接近に応じて順次或いは段階的に高くするようにしてもよい。 また、 上記第 1実施形態においては、 ブザー 5 0を第 1乃至第 3のいずれかの 鳴動パターンにより鳴動させる例について説明したが、 第 1乃至第 3の各鳴動パ ターンの鳴動間隔や鳴動時間は適宜変更して実施してもよい。
また、 上記第 1実施形態では、 マイクロコンピュータ 2 1により第 1乃至第 3 の鳴動パターンによるブザー 5 0の鳴動処理を行う例について説明したが、 第 1 鳴動パターンによりブザー 5 0の鳴動処理はメータ制御回路 1 0のマイクロコン ピュ一夕において行い、 第 2及び第 3の鳴動パターンによるブザー 5 0の鳴動処 理を障害物警報装置制御回路 2 0のマイクロコンピュータ 2 1において行うよう にしてもよい。
(第 2実施形態）
次に、 本発明の第 2実施形態につき図 7乃至図 1 0を参照して説明する。 この 第 2実施形態では、 上記第 1実施形態にて述べたォドトリップメ一夕 9 0を構成 する液晶パネル 9 1及びその液晶パネル駆動回路 （以下、 液晶パネル駆動回路 9 2という） が、 上記第 1実施形態にて述べてブザ一駆動回路 4 0及びブザー 5 0 に代えて、 メータ及び障害物警報装置の共通の構成素子として用いられている。 なお、 本第 2実施形態では、 ブザー駆動回路 4 0及びブザー 5 0はメータ用とし て用いられている。
また、 本第 2実施形態では、 上記第 1実施形態にて述べたマイクロコンピュー 夕 2 1は、 図 5のフローチャートに代えて、 図 8にて示すフローチャートに従い 、 コンピュータプログラムを実行する。 なお、 メ一夕制御回路 1 0及び障害物警 報装置制御回路 2 0は、 上記第 1実施形態とは異なり、'ィグニッシヨンスィッチ I Gからの給電に加え、 バッテリ Bから直接給電されるようになっている。 その 他の構成は上記第 1実施形態と同様である。
このように構成した本第 2実施形態において、 メータ制御回路 1 0及び障害物 警報装置制御回路 2 0はバッテリ Bから直接給電されて作動状態にある。 この状 態では、 マイクロコンピュータ 2 1は、 図 8のフローチャートに従いステップ 2 2 0における N Oとの判定のもと、 ステップ 2 0 1にて液晶パネル 9 1の表示停 止処理を行っている。
このような状態において、 ィグニッシヨンスィッチ I Gをオンすれば、 マイク 口コンピュータ 2 1がステップ 2 0 0にて Y E Sと判定する。 これに伴い、 上記 第 1実施形態にて述べた自動変速機がリバースレンジに操作されているか否かが ステップ 2 1 0において判定される。
ここで、 変速スィッチ機構 1 4 0の変速スィッチ 1 4 2がオフであれば、 ステ ップ 2 1 0における判定が NOとなる。 これに伴い、 ステップ 2 1 1において、 液晶パネル 9 2による走行距離表示処理がなされる。
このため、 ォドトリップメータ 9 0は、 マイク pコンピュータ 2 1の液晶パネ ル駆動回路 9 2に対する制御のもと、 液晶パネル 9 1にォドトリップ表示、 トリ ップ表示或いはォド表示をさせる。
例えば、 ォドトリップ表示は、 図 9 ( a ) にて示す全積算走行距離及び図 9 ( b ) にて示す区間積算走行距離の表示に相当する。 また、 トリップ表示は、 図 9 ( b ) にて示す区間積算走行距離の表示に相当し、 一方、 ォド表示は、 図 9 ( c ) にて示す全積算走行距離の表示に相当する。
一方、 変速スィッチ 1 4 2のオンによりステップ 2 1 0における判定が Y E S となると、 当該自動車が後退にあることを考慮して、 ステップ 2 1 2にて、 障害 物接近表示処理がなされる。
これにより、 ォドトリップメ一タ 9 0は、 マイクロコンピュータ 2 1の液晶パ ネル駆動回路 9 2に対する制御のもと、 液晶パネル 9 1に障害物 Gに対する当該 自動車のリアバンバの接近を警報表示させる。
具体的には、 当該自動車のリアバンバが障害物 Gに対し接近するにつれて、 液 晶パネル 9 1は、 図 1 0 ( a ) 乃至 （d ) にて示すように、 「1」 という表示セ グメン卜の数を順次増大させる。
これにより、 当該車両の後退に際し当該自動車が障害物 Gにさらに接近しつつ あることが液晶パネル 9 1により警報表示されることをなる。 なお、 メ一夕制御 回路 1 0は、 変速スィッチ 1 4 2のオンによる当該自動車の後退時には、 上記第 1実施形態にて述べたブザー 5 0をブザー駆動回路 4 0を介し鳴動させる。
以上説明したように、 本第 2実施形態では、 液晶パネル駆動回路 9 2及び液晶 パネル 9 1をメータ及び障害物警報装置に共用の駆動構成素子とすることで、 ォ ドトリップメータ 9 0により、 走行距離表示のほか、 当該自動車を後退させる場 合の後方障害物 Gとの接近に対する警報表示をも行うようにした。
従って、 メータのほかに障害物警報装置に、 別途、 液晶パネル駆動回路及び液 晶パネルを設ける必要がなく、 構成素子の減少によるコス卜の低減及び省スぺ一. ス化に役立つ。 メータ及び障害物警報装置のその他の作動及びその作用効果は、 上記第 1実施形態と同様である。
なお、 上記第 2実施形態では、 当該自動車のリアパンパの後方障害物 Gに対す る接近度合を液晶パネル 9 1により図 1 0 ( a ) 乃至 （d ) にて示すように順次 表示する例について説明したが、 これに代えて、 当該自動車のリアバンバの左端 部及び右端部の後方障害物 Gに対する各接近度合を共に液晶パネル 9 1により表 示するようにしてもよい。 例えば、 上記リァパンパの左端部及び右端部の後方障害物 Gとの間の各距離が 十分に確保されている場合には、 液晶パネル 9· 1は、 図 1 1 ( a) にて示すよう に、 図示左右両端に離れた両 「1」 というセグメントにより表示する。
上記リアバンバの左端部が当該リアパンパの右端部よりも障害物 Gに接近した 場合には、 液晶パネル 9 1は、 図 1 1 ( b ) にて示すように、 図示左側の 「1」 という表示セグメントの数を、 図示右側の表示セグメントの数よりも増大させる ように表示する。
上記リアバンバの左端部が当該リアパンパの右端部よりも障害物 Gにさらに接 近した場合には、 液晶パネル 9 1は、 図 1 1 ( c ) にて示すように、 図示左側の 「1」· という表示セグメントの数を、 図示右側の表示セグメントの数よりもさら に増大させるように表示する。
また、 上記リァバンバの左端部が当該リァバンバの右端部よりも障害物 Gにさ らに接近しているが、 当該リアパンパの右端部も障害物 Gに接近している場合に は、 液晶パネル 9 1は、 図 1 1 ( d ) にて示すように、 図示右側の表示セグメン 卜の数をも増大させるように表示する。
また、 上記第 2実施形態では、 当該自動車の障害物 Gとの接近を液晶パネル 9 1により表示するようにしたが、 当該自動車のリアパンパと障害物 Gとの間の距 離が一定距離以下となった場合には、 液晶パネル 9 1の表示色を変更したり、 或 いは、 ブザー 5 0を鳴動させるようにしてもよい。
また、 上記第 2実施形態では、 当該自動車のリアパンパが障害物 Gに接近する につれて、 図 1 0 ( a ) 乃至 （d ) にて示すように液晶パネル 9 1の表示態様を 変化させるようにしたが、 これに代えて、 例えば、 液晶パネル 9 1の 「一」 とい う表示セグメントを、 上記リアバンバの障害物 Gへの接近につれて流れるように 移動表示したり、 例えば、 「8」 という表示セグ ントを、 上記リアバンバの障 害物 Gへの接近につれて流れるように移動させつつ回転表示するようにしてもよ い。
また、 液晶パネル 9 1に代えて、 蛍光表示管やエレクトロルミネセンスパネル を採用して実施してもよい。 (第 3実施形態）
図 1 2乃至図 1 5は、 本発明に係る複合装置の第 3実施形態を示している。 当該複合装置は、 図 1 2にて示すごとく、 5 V電源 2 2 0及び 8 V電源 2 2 0 aを備えており、 これら 5 V電源 2 2 0及び 8 V電源 2 2 0 aは、 上記第 1実施 形態にて述べたバッテリ Bにィグニッシヨンスィッチ I Gを介し接続されている
。 これにより、 5 V電源 2 2 0及び 8 V電源 2 2 0 aは、 ィグニッシヨンスイツ チ I Gのオンにより、 それぞれ、 バッテリ Bから給電されて 5 V及び 8 Vの定電 圧を発生する。
また、 当該複合装置は、 各インターフェース回路 2 3 0、 2 3 0 a及び 2 3 0 b (以下、 1 _/ 回路2 3 0、 2 3 0 a及び 2 3 0 bという） を備えている。
I Z F回路 2 3 0は上記第 1実施形態にて述べた車速センサ 1 3 0に接続され ており、 この 1 回路2 3 0は車速センサ 1 3 0の各出力パルスを順次波形整 形して波形整形パルスを発生する。
各 I Z F回路 2 3 0 a及び 2 3 0 bは、 それぞれ、 上記第 1実施形態にて述べ た自動変速機の各変速スィッチ 1 4 1及び 1 4 2に接続されている。
これにより、 1ノ 回路2 3 0 &は、 変速スィッチ 1 4 1の検知出力に基づき パーキングレンジ信号を発生する。 また、 1 回路2 3 0 13は、 変速スィッチ 1 4 2の検知出力に基づきリバースレンジ信号を発生する。
また、 当該複合装置は、 上記第 1実施形態にて述べたメータ制御回路 1 0と、 上記第 1実施形態にて述べた障害物警報装置制御回路 2 0に代わる障害物警報装 置制御回路 2 O Aを備えている。
メータ制御回路 1 0は、 上記第 1実施形態にて述べた機能のほか、 上記自動変 速機のリバースレンジへの操作 （変速スィッチ 1 4 2のオン） に伴う当該自動車 の後退時に、 ブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。
なお、 メータ制御回路 1 0は、 上記第 1実施形態にて述べた機能を達成するに あたり、 上記第 1実施形態にて述べたスピードメ一夕 6 0及びタコメータ 7 0の 各駆動部に相当するゲージ駆動回路 1 0 aを介して当該スピードメータ 6 0及び タコメータ 7 0の表示制御を行い、 また、 上記第 1実施形態にて述べたインジケ 一夕 8 0及び液晶パネル駆動回路 9 2を介する液晶パネル 9 1の表示制御を行う 。 また、 ゲージ駆動回路 1 0 a及び液晶パネル駆動回路 9 2は、 それぞれ、 5 V 電源 2 2 0及び 8 V電源 2 2 0 aの各定電圧を印加される。 また、 メ一夕制御回 路 1 0は 5 V電源 2 2 0 bからのバッテリ Bの給電に基づく 5 Vの定電圧を受け て作動し、 また、 当該定電圧のもとに、 8 V電源 2 2 0 aを作動状態或いは作動 停止状態にする。
障害物警報装置制御回路 2 O Aは、 マイクロコンピュータであって、 5 V電源 2 2 0から定電圧を印加されて作動し、 各 I Z F回路 2 3 0及び 2 3 0 からの 出力信号及び後述する各送受信回路 2 4 0、 2 4 0 aの受信出力に応じてブザー 駆動回路 4 0を介しブザ一 5 0を鳴動させる。
また、 障害物警報装置制御回路 2 0は、 各1 / ?回路2 3 0、 2 3 0 a及び 2 3 0 bの出力信号に応じてブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を駆動する。 但し、 本第 3実施形態では、 障害物警報装置制御回路 2 O Aであるマイクロコ ンピュー夕は、 図 5のフローチャートに代えて、 図 1 5にて示すフローチャート に従いコンピュータプログラムを実行する。
送受信回路 2 4 0は、 障害物警報装置制御回路 2 O Aにより制御されて超音波 送信信号を上記第 1実施形態にて述べた両障害物センサ 3 0に出力する。
送受信回路 2 4 0は、 両障害物センサ 3 0からの各超音波受信信号に基づき各 受信出力を発生する。
また、 送受信回路 2 4 0 aは、 障害物警報装置制御回路 2 O Aにより制御され て超音波送信信号を両障害物センサ 3 0 a (図 1 3及び図 1 4参照） に出力する 。 この送受信回路 2 4 0 aは、 両障害物センサ 3 0 aからの各超音波受信信号に 基づき各受信出力を発生する。
ここで、 両障害物センサ 3 0 aは、 当該自動車 (^フロントパンパの左右両端部 に設けられており、 これら両障害物センサ 3 0 aは、 当該自動車のフロントバン パの前方障害物に向けて超音波を送信し、 当該前方障害物の反射超音波を受信し て送受信回路 2 4 0 aに出力する。 なお、 両送受信回路 2 4 0、 2 4 0 aは、 8 V電源 2 2 0 aから定電圧を印加される。 ' 本第 3実施形態では、 5 V電源 2 2 0、 8 V電源 2 2 0 a、 各 I ZF回路 2 3 0 a、 2 3 0 a及び 2 3 0 b並びにブザー駆動回路 4 0及びブザー 5 0が、 それ ぞれ、 メータ及び障害物警報装置の共用回路素子である。 また、 障害物警報装置 制御回路 2 0 A、 送受信回路 2 4 0、 2 4 0 aが障害物警報装置単独の回路素子 であり、 メ一夕制御回路 1 0、 ゲージ駆動回路 1 0 a、 メータ本体 Mがメ一夕単 独の回路素子である。
以上のように構成した本第 3実施形態では、 ィグニッシヨンスィッチ I Gをォ ンすれば、 メ一夕制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 O Aは、 5 V電源 2 2 0から定電圧を印加されて作動状態になるとともに、 ゲージ駆動回路 1 0 a 及び両送受信回路 2 4 0、 2 4 0 aは 8 V電源 2 2 0 aから定電圧を印加されて 作動状態になる。 なお、 当該自動車は走行状態におかれるものとする。
すると、 メータ制御回路 1 0は、 車速センサ 1 3 0の検出出力に応じてゲージ 駆動回路 1 0 a、 液晶パネル駆動回路 9 2及びブザ一駆動回路 4 0を駆動制御す る。 これにより、 スピ一ドメ一夕 6 0及び夕コメ一夕 7 0がゲージ駆動回路 1 0 aにより駆動されて車速及び回転数の表示をする。
また、 ォドトリップメータ 9 0力 液晶パネル駆動回路 9 2による液晶パネル 9 1の駆動のもと、 走行距離の積算表示を行う。 なお、 メータ制御回路 1 0は、 上記自動変速機の変速操作に伴い、 インジケータ 8 0にて変速レンジの表示を行 うとともに、 上記自動変速機のリバースレンジへの操作に伴い、 ブザ一駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。
一方、 障害物警報装置制御回路 2 O Aは、 5 V電源 2 2 0の定電圧に伴い、 図 1 5のフローチャートに従い、 コンピュータプログラムの実行を開始する。 すると、 ステップ 3 0 0において上記自動変速機の変速レンジがリバ—スレン ジであるか否かが判定される。 ，
ここで、 変速スィッチ機構 1 4 0の変速スィッチ 1 4 2がオフであれば、 コン ピュー夕プログラムはステップ 3 2 0に進む。
一方、 当該自動車を後退させるために変速スィッチ 1 4 2がオンとなっていれ ば、 ステップ 3 0 0における判定が Y E Sとなる。 ついで、 ステップ 3 1 1にお いて、 当該自動車の後方障害物との接近警報処理が次のようにしてなされる。 即ち、 障害物警報装置制御回路 2 0 Aが超音波送信指令を送受信回路 2 4 0に 出力すると、 この送受信回路 2 4 0が各障害物センサ 3 0に超音波送信信号を出 力する。 これに伴い、 各障害物センサ 3 0が後方の障害物 Gに向け超音波を送信 すると、 この障害物 Gの反射超音波が各障害物センサ 3 0の少なくとも一方によ り受信されて送受信回路 2 4 0に受信信号として出力される。
これに基づき、 送受信回路 2 4 0が障害物警報装置制御回路 2 0 Aに受信出力 を付与すると、 この障害物警報装置制御回路 2 0 Aがブザー駆動回路 4 0を介し ブザー 5 0を鳴動させる。 これにより、 当該自動車のリアパンパが後方の障害物 Gに接近しつつあることが警報される。 なお、 ステップ 3 1 1の処理の最終には 、 変速スィッチ 1 4 2がオフされる。 このことは、 当該自動車の後退の終了を意 味する。
上述のようにステップ 3 1 1における処理が終了すると、 次のステップ 3 2 0 において、 上記自動変速機がパーキングレンジに操作されているか否かが判定さ れる。 ここで、 I ZF回路 2 3 0 aがパーキングレンジ信号を発生していなけれ ば、 ステップ 3 2 0における判定が N Oとなる。
即ち、 当該自動車は走行状態にあるとの判定に基づき、 ステップ 3 2 1にて、 I /F回路 2 3 0からの整形信号に応じて当該自動車の車速が演算入力される。 この演算車速が所定低速度 V s以下であれば、 ステップ 3 3 0における判定が NOとなる。 これに伴い、 ステップ 3 3 1において、 前方障害物接近警報処理が 次のようになされる。
即ち、 障害物警報装置制御回路 2 O Aが超音波送信指令を送受信回路 2 4 0 a に出力すると、 この送受信回路 2 4 0 aが各障害物センサ 3 0 aに超音波送信信 号を出力する。 これに伴い、 各障害物センサ 3 0 &が前方の障害物に向け超音波 を送信すると、 この障害物の反射超音波が各障害物センサ 3 0 aの少なくとも一 方により受信されて送受信回路 2 4 0 aに受信信号として出力される。
これに基づき、 送受信回路 2 4 0 aが障害物警報装置制御回路 2 O Aに受信出 力を付与すると、 この障害物警報装置制御回路 2 O Aがブザー駆動回路 4 0を介 しブザ一 5 0を鳴動させる。 これにより、 当該自動車のフロントパンパが前方の 障害物に接近しつつあることが警報される。
以上説明したように、 本第 3実施形態では、 5 V電源 2 2 0、 8 V電源 2 2 0 a、 I ZF回路 2 3 0、 2 3 0 a、 2 3 0 b、 ブザー駆動回路 4 0、 ブザー 5 0 をメータ及び障害物警報装置に共用の回路素子とすることで、 当該自動車を後退 する場合の通常の警報及び当該自動車の後退時或いは前進時における後方或いは 前方の障害物との接近に対する警報の双方を行うようにした。
従って、 メ一夕及び障害物警報装置に、 それぞれ、 電源、 Iノ F回路、 ブザ一 駆動回路及びブザーを設ける必要がなく、 構成素子の減少によるコス卜の低減及 び省スペース化に役立つのは勿論のこと、 メータ及び障害物警報装置に使用され るワイヤー八一ネスの減少を確保できる。 また、 障害物警報装置のうち障害物セ ンサ以外の回路をメータ側に設けるようにすれば、 障害物警報装置に専用の筐体 も不要となる。
なお、 上記第 3実施形態においては、 障害物との接近をブザー 5 0により警報 するようにしたが、 これに代えて、 上記第 2実施形態にて述べたように、 ォドト リップメ一夕 9 0の液晶パネル 9 1により当該警報を表示するようにすれば、 液 晶パネル 9 1及びその液晶パネル駆動回路 9 2をメータ及び障害物警報装置の共 用の構成回路素子とすることができ、 上記第 3実施形態と同様の作用効果を達成 できる。
(第 4実施形態）
図 1 6及び図 1 7は本発明の第 4実施形態を示している。
この第 4実施形態においては、 メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0が、 上 記第 3実施形態にて述べたメータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 0 Aに代えて採用されている。 ，
このメ一夕 .障害物警報装置制御回路 2 5 0は、 マイクロコンピュータであつ て、 上記第 3実施形態にて述べたメータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回 路 2 O Aの各機能を合わせた機能を有する。
これに伴い、 メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0であるマイクロコンピュ 一夕は、 図 1 7にて示すフローチャートに従い、 コンピュータプログラムを実行 する。
しかして、 本第 4実施形態では、 上記第 3実施形態の場合に加えて、 メータ · 障害物警報装置制御回路 2 5 0がさらにメータ及び障害物警報装置の共用の構成 素子となっている。 その他の構成は上記第 3実施形態と実質的に同様である。 以上のように構成した本第 4実施形態では、 ィグニッションスィツチ I Gをォ ンすれば、 メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0は、 5 V電源 2 2 0から定電 圧を印加されて作動状態になるとともに、 ゲージ駆動回路 1 0 a及び両送受信回 路 2 4 0、 2 4 0 aは 8 V電源 2 2 0 aから定電圧を印加されて作動状態になる 。 なお、 当該自動車は走行状態におかれるものとする。
すると、 メ一夕 ·障害物警報装置制御回路 2 5 0は、 図 1 7のフローチャート に従いコンピュータプログラムの実行を開始する。 これに伴い、 ステップ 4 0 0 において上記自動変速機の変速レンジがリバースレンジであるか否かが判定され る。
ここで、 変速スィッチ機構 1 4 0の変速スィッチ 1 4 2がオフであれば、 コン ピュー夕プログラムはステップ 4 1 0に進む。
一方、 当該自動車を後退させるために変速スィッチ 1 4 2がオンとなっていれ ば、 ステップ 4 0 0における判定が Y E Sとなる。 ついで、 ステップ 4 0 1にお いて、 リバースレンジ処理がなされる。 具体的には、 インジケータ 8 0がリバ一 スレンジ表示をする。
その後、 ステップ 4 0 2において、 図 1 5のステップ 3 1 1における場合と同 様の当該自動車の後方障害物との接近警報処理がなされる。
この処理に伴い、 メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0がブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。 これにより、 当該自動車のリアバンバが後方 の障害物 Gに接近しつつあることが警報される。 なお、 ステップ 4 0 1の処理の 最終には、 変速スィッチ 1 4 2がオフされる。 このことは、 当該自動車の後退の 終了を意味する。
上述のようにステップ 4 0 1における処理が終了すると、 次のステップ 4 1 0 において、 図 1 5のステップ 3 2 1の処理と同様に、 当該自動車の車速が演算入 力される。 そして、 ステップ 4 2 0において、 車速表示処理がなされる。 これに 伴い、 スピードメ一夕 6 0が上記第 3実施形態と同様に車速を指示する。
ついで、 ステップ 5 3 0において、 図 1 5のステップ 3 2 0の場合と同様に上 記自動変速機がパーキングレンジに操作されているか否かが判定される。 ここで 、 I / F回路 2 3 0 aがパーキングレンジ信号を発生していれば、 ステップ 4 3 0における判定が Y E Sとなる。 これに伴い、 ステップ 4 3 1において、 パーキ ングレンジ表示処理がなされる。 そして、 インジケ一夕 8 0がパーキングレンジ 表示をする。
一方、 ステップ 4 3 0における判定が N Oとなる場合には、 当該自動車は走行 状態にあるとの判定に基づき、 ステップ 4 4 1にて、 ステップ 4 1 0における車 速が所定低速度 V sと比較判定される。
この演算車速が所定低速度 V s以下であれば、 ステップ 4 4 0における判定が NOとなり、 ステップ 4 4 1において、 図 1 5のステップ 3 3 1と同様の前方障 害物接近警報処理がなされる。
メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0がブザー駆動回路 4 0を介しブザー 5 0を鳴動させる。 これにより、 当該自動車のフロントパンパが前方の障害物に接 近しつつあることが警報される。
また、 メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0は、 上記第 3実施形態にて述べ たメータ制御回路 1 0の機能を同様に果たす。 従って、 当該自動車の後退時には 、 上記第 3実施形態にて述べたと同様に、 ブザー 5 0を鳴動させることで、 通常 の後退時の警報がなされる。
以上説明したように、 本第 4実施形態では、 上記第 3実施形態の場合に加えて 、 メータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 O Aに相当するメータ ·障 害物警報装置制御回路 2 5 0をも、 メ一夕及び障害物警報装置に共用の構成素子 とすることで、 メータとしての表示、 当該自動車を後退する場合の通常の警報及 び当該自動車の後退時或いは前進時における後方或いは前方の障害物との接近に 対する警報の双方を行うようにした。 従って、 メータ及び障害物警報装置に、.それぞれ、 上記第 3実施形態にて述べ たようなメータ制御回路 1 0及び障害物警報装置制御回路 2 O Aを別々に設ける 必要がなく、 上記第 3実施形態にて述べた作用効果をより一層向上できる。 また 、 障害物警報装置のうち障害物センサ以外の回路をメ一側に設けるようにすれば 、 障害物警報装置に専用の筐体も不要となる。
(第 5実施形態）
図 1 8は本発明の第 5実施形態を示している。 この第 5実施形態では、 上記第 3実施形態 （図 1 2参照） にて述べた両障害物センサ 3 0 aのうち一方を廃止し 、 他方の障害物センサ 3 0 aを当該自動車のフロントパンパの左右方向中央に設 けるように変更されている。 このため、 本第 5実施形態における障害物センサの 配置構成は、 当該自動車の後部に 2つの障害物センサ 3 0を配置し 1つの障害物 センサ 3 0 aを当該自動車の前部に配置した構成となっている。
また、 本第 5実施形態では、 上記第 3実施形態にて述べた両 5 V電源 2 2 0に 代わる両 5 V電源 2 2 0 A、 2 2 0 Bが採用されている。 5 V電源 2 2 O Aは、 バッテリ Bから給電される 5 Vレギユレ一夕 R gとの協働により 5 Vのメータ用 定電圧を発生し、 5 V電源 2 2 0 Bは、 バッテリ Bから給電される 5 Vレギユレ 一夕 R gとの協働により 5 Vの障害物警報装置用定電圧を発生する。 なお、 上記 第 3実施形態にて述べた 5 V電源 2 2 0 bは本第 5実施形態では廃止されている また、 本第 5実施形態では、 メータ制御回路 2 6 0、 障害物警報制御装置 2 7 0及びブザー駆動回路 2 8 0は、 上記第 3実施形態にて述べたメータ制御回路 1 0、 障害物警報制御装置 2 O A及びブザー駆動回路 4 0に対応する。 なお、 本第 5実施形態では、 上記第 3実施形態にて述べたブザー 5 0は、 当該自動車の後部 側における障害物警告用として用いられる。 ，
また、 ブザー 5 O A及びそのブザー駆動回路 2 9 0は、 当該自動車の前部側に おける障害物警告用として用いられる。 メインスィッチ S Wは、 当該自動車の後 部に 2つの障害物センサ 3 0を配置し 1つの障害物センサ 3 0 aを当該自動車の 前部に配置した構成 （図 1 8にて二点鎖線で囲った両回路部分をも含めた回路に 用いられる障害物センサの配置構成） の場合と、 当該自動車の後部に 2つの障害 物センサ 3 0を配置し障害物センサ 3 0 aを全て廃止した構成 （図 1 8にて二点 鎖線で囲った両回路部分を除いた回路に用いられる障害物センサの配置構成） の 場合とのどちらかを選択するための操作スィツチである。 I 回路 2 3 0 dは 反転回路 2 3 0 eとの協働のもとメインスィッチ S Wの出力を障害物警報制御装 置 2 7 0に付与する。 その他の構成は、 上記第 3実施形態と実質的に同様である このように構成した本第 5実施形態においては、 メインスィッチ S W、 I / ¥ 回路 2 3 0 d及び反転回路 2 3 0 eを付加的に採用した。 これにより、 上述のよ うに図 1 8にて二点鎖線で囲った両回路部分をも含めた回路に用いられる障害物 センサの配置構成の場合と、 図 1 8にて二点鎖線で囲った両回路部分を除いた回 路に用いられる障害物センサの配置構成の場合とを、 メインスィッチ S Wの操作 出力でいずれか選択して、 障害物警報制御装置 2 7 0により両ブザー 5 0、 5 0 Aの双方或いはブザー 5 0のみを鳴動させる。
その結果、 障害物センサの数の増減に関係なく、 図 1 8にて二点鎖線で囲われ た両回路部分以外の回路構成を共用できる。
(第 6実施形態）
図 1 9は、 本発明の第 6実施形態を示している。 この第 6実施形態は、 メータ *障害物警報装置制御回路 2 5 O Aが、 上記第 4実施形態において、 メータ ·障 害物警報'装置制御回路 2 5 0 (図 1 6参照） に代えて採用された構成となってい る。 メータ '障害物警報装置制御回路 2 5 O Aは、 マイクロコンピュー夕 2 5 1 を備えており、 このマイクロコンピュータ 2 5 1は、 その電源端子にて、 図 1 6 の 5 V電源 2 2 0 bから 5 Vの定電圧を供給されて作動し、 上記第 4実施形態に て述べた図 1 7のフローチャートに従うメータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 0 の処理を行う。
また、 メータ ·障害物警報装置制御回路 2 5 O Aは両オープンコレクタ型トラ ンジス夕 2 5 2、 2 5 4及び両抵抗 2 5 3、 2 5 5を備えている。 トランジスタ 2 5 2は、 そのベースにて、 送受信回路 2 4 0 (図 1 6及び図 1 9参照） の出力 端子に接続されており、 このトランジスタ 2 5 2のコレクタは抵抗 2 5 3を介し て 5 V電源 2 2 0 bの出力端子に接続されている。 トランジスタ 2 5 4は、 その ベースにて、 送受信回路 2 4 0 a (図 1 6及び図 1 9参照） の出力端子に接続さ れており、 このトランジスタ 2 5 4のコレクタは抵抗 2 5 5を介して 5 V電源 2 2 0 bの出力端子に接続されている。 その他の構成は上記第 4実施形態と同様で ある。
このように構成した本第 6実施形態においては、 5 V電源 2 2 0 b及び 8 V電 源 2 2 0 aは、 ィグニッシヨンスィッチ I Gのオンに伴い、 同時に作動状態とな るが、 送受信回路 2 4 0とマイクロコンピュータ 2 5 1との間にオープンコレク 夕型トランジスタ 2 5 2を接続し、 また、 送受信回路 2 4 0 aとマイクロコンビ ユー夕 2 5 1との間にォ一プンコレク夕型トランジスタ 2 5 4を接続したので、 8 V電源 2 2 0 aの定電圧に基づく電流が 5 V電源 2 2 0に回り込むことがない 。 その他の作動及び作用効果は上記第 4実施形態と同様である。
なお、 本発明の実施にあたり、 上記第 3実施形態において、 ブザー 5 0が、 障 害物警報装置制御回路 2 O Aによる障害物検出機能の異常警告、 当該自動車の後 方障害物との接近警告、 自動変速機のリバースレンジへの変速処理、 及びその他 の警告 （例えば、 燃料切れ警告） の順次にて、 鳴動するようにしてもよい。 このようにブザー 5 0の鳴動の原因に優先順位をつけて、 これに従いブザー 5 0を鳴動させることで、 メ一夕の機能に障害物警報装置の機能を取り込んだ場合 のブザ一 5 0の鳴動に対し乗員の誤認識を防止できる。
また、 本発明の実施にあたり、 自動車に限ることなく、 バス車両等の各種車両 に本発明を適用してもよい。

Claims

請 求 の 範 囲
1. メ一夕 （10、 10 a、 60、 70、 80、 90) と、 このメ一夕の一部の構 成手段 （10、 20、 20 A、 40、 50、 91、 92、 220、 220 a、 23 0乃至 23 O b) を共用するように複合化してなる障害物警報装置 （20、 21、 - 30、 30 a、 240、 240 a) とからなる車両用複合装置。
2. 前記構成手段は、 電源手段 （220、 220 a) 、 イン夕一フェース手段 （2
30乃至 230 b ) 、 制御手段 （10、 20、 20 A) 、 報知手段 （91、 92、
40、 50) の少なくと.も一つであることを特徵とする請求項 1に記載の車両用複 3. 前記報知手段は鳴動手段 （40、 50) であることを特徴とする請求項 2に記 載の車両用複合装置。
4. 前記報知手段は表示手段 （91、 92) であることを特徴とする請求項 2に記 載の車両用複合装置。
5. 車両の車速を検出して前記インターフェース手段に入力する車速検出手段 （1 30) と、
車両に装備した変速機のリバースレンジを検出して前記ィンターフェ一ス手段に 入力するリバースレンジ検出手段 （142) とを備え、
前記障害物警報装置は車両の後部の障害物との接近を検出する障害物検出手段（ 3 0) を備え、
前記制御手段は、 前記電源手段から給電を受け、 前記イン夕一フェース手段から の車速出力並びに前記インターフェース手段からの車速出力及び前記障害物検出手 段の検出出力の一方に応じて、 前記鳴動手段を鳴動させることを特徴とする請求項 3に記載の車両用複合装置。
6. 車両の車速を検出して前記インターフェース手段に入力する車速検出手段 （1 30) と、
車両に装備した変速機の走行レンジを検出して前記ィンターフェース手段に入力 する走行レンジ検出手段 （142、. 144、 145、 146) とを備え、
前記障害物警報装置は車両の障害物との接近を検出する障害物検出手段 （30、 3 0 a ) を備え、
前記表示手段は走行距離表示手段 （9 0 ) であり、
前記制御手段は、 前記電源手段から給電を受け、 前記インターフェース手段から の車速出力に応じて前記走行距離表示手段に車両の走行距離を表示させ、 また、 —前 記インタ一フェース手段からの車速出力及び前記障害物検出手段の検出出力に応じ て前記走行距離表示手段に車両の障害物との接近を表示させることを特徴とする請 求項 4に記載の車両用複合装置。
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