PT88678B - Uniao de fixacao de carril de caminho de ferro compreendendo um sistema de limitacao de curso e uma mola de amarracao - Google Patents

Description

ALLEVARD INDUSTRIES, S.A.

UNIÃO DE FIXAÇÃO DE CARRIL DE CAMINHO DE FERRO COMPREENDENDO UM SISTEMA DE LIMITAÇÃO DE CURSO E UMA MOLA DE AMARRAÇÃO

- uma mola de união que forma um siste ma de fixação ou de aperto do carril sobre um suporte de car ril e que é constituída por uma união de metal elástico que apresenta uma primeira extremidade (A) e uma segunda extremidade (B) e, sucessivamente a seguir à primeira extremidade

troço (5) que se acha disposto de uma maneira sensivelmente paralela ao carril e que é destinado a exercer um esforço de aperto sobre o patim do carril, e

- um dispositivo de amarração (10) que é destinado a receber a mola de união e que se acha encastra do ou fixado de qualquer outro modo ao suporte de carril , e é caracterizada por a mola de união compreender um sexto troço (6) que se acha disposto transversalmente ao quinto troço (5) e que se acha apontado em direcção -ao primeiro tro ço (1), de maneira que, quando é montada sobre o dispositivo de amarração, a mola de união vai apertar o patim do carril por intermédio do quinto troço (5), indo o sexto troço trans versai (6) cooperar com um sistema (12) de limitação do cur so da mola de união que é solidário com o dispositivo de amarração .

-3A presente invenção diz respeito aos sistemas de fixação dos carris de caminho de ferro sobre as suas travessas e em particular a um aperfeiçoamento notável aos sistemas descritos nas patentes francesas 2 256 287 e

330 803.

Sabe-se que os carris repousam sobre travessas (em madeira, em betão ou em metal) ou sobre lages ou sobre peças metálicas ou de plástico chamadas placas, as quais placas repousam sobre travessas ou lages. No que se segue, utilizar-se-á a palavra suporte para designar estas travessas, placas ou lages.

Entre a parte inferior de assentamento do carril, parte chamada patim, e o suporte é intercalada uma placa chamada sapata, geralmente em borracha. A sua fun ção é constituir um escalão elástico e amortecedor permitira do ao carril mover-se ligeiramente em relação ao seu suporte e evitando assim a ruina do suporte sob o efeito dos choques e dos esforços causados pelo material rolante.

Para conservar a geometria da via apesar dos diversos esforços induzidos no carril e dos pequenos movimentos deste último.

é preciso bem entendido que sejam previstos meios de aperto do carril sobre o seu suporte.

Estes meios de aperto vêm geralmente apoiar-se sobre o bordo do patim e são fixados nos suportes. Actualmente, e tendo em conta nomeadamente a utilização sob carril de sapatas elásticas, estes meios de aperto do carril são eles também elásticos de maneira a conservar o mais possivel o seu esfor ço de aperto sobre o carril apesar dos pequenos movimentos deste último ou de eventuais cedências das amarrações destes meios de aperto nos suportes.

Daqui em diante , o conjunto dos meios de aperto e as suas amarrações serão chamadas uniões de carril.

Há várias famílias de uniões de carril, particularmente as uniões aparafusadas e as não aparafusadas. Entre as não aparafusadas, existe um grande número de modelos diferentes. Um dos modelos não aparafusados mais recentes e mais difundidos é o que está conforme as patentes frari cesas 2 256 287 e 2 330 803.

Ora este modelo comporta um inconvenien te bastante grave que a presente invenção tem por fim suprimir. Antes de mais, é bom lembrar sucintamente o funcionamento de uma união de carril conforme as patentes francesas 2 256 287 e 2 330 803. Para esta evocação, nós utilizaremos a descrição e a numeração da patente 2 256 287.

Uma tal união é representada em posição de aperto sobre a figura 9 da dita patente citada. Esta união compreende uma mola (segundo as figuras Ia3ou4a6)e um meio de amarração (10) solidário do suporte (6).

Para a colocar nesta posição, é preciso introduzir o troço (1) da mola (por translação lateral ao carril) no furo (10C) da amarração (10). Aquando dessa introdução o troço (3) da mola é obrigado a subir ao longo da rampa (10A) e amola fica assim deformada; o que ocasiona um esforço de aperto do troço (5) sobre o carril (8) (um elemento intercalar isolante (9) permitindo simplesmente evitar o contacto entre a mola e o carril).

Examinemos agora o comportamento do car ril e antes do mais as solicitações a que está sujeito.

Estas solicitações são principalmente de duas ordens:

-a acção das rodas do material circulante

-a acção das variações de temperatura.

É a acção das rodas que é necessário examinar de mais de perto:

As rodas por ocasião da sua passagem pro vocam um esforço obliquo sobre a cabeça do carril , esforço que podemos decompor num esforço vertical dirigido de cima para baixo e perpendicular ao carril e um esforço lateral dirigido para o exterior da via e contido num plano perpendicular ao carril. 0 carril tem pois tendência a rodar sobre simesmo, em torno do seu próprio eixo longitudinal.

Quando da passagem de um eixo, e sobretudo em curva, as duas linhas de carris de uma mesma via férrea rodam assim mas em sentido contrário uma da outra, o que provoca um sobre-afastamento localizado da via. Este sobre-afastamento pode tornar-se critico nas curvas de pequeno raio ou quando a inclinação lateral dada à via em curva é muito diferente da teórica que correspondia à velocidade do veiculo.

Este fenómeno é acentuado igualmente por certas comcepções de material circulante que apresentam um esforço de inscrição do veiculo em curva mais elevado do que outras. Em curvas de 200 a 300 metros de raio a componente lateral do esforço exercido pela roda sobre a cabeça do carril pode atingir fácilmente 4 a 5 toneladas para um eixo de 20 a 22 toneladas. As duas uniões situadas de um lado e ou tro do mesmo carril não têm de forma alguma o mesmo trabalho a efectuar.

-6Do lado exterior da via, o bordo do patim do carril tem tendência numa primeira fase a aproximar-se do suporte, do lado interior da via, o bordo do patim tem tendência a erguer-se. Assim do lado exterior da via o troço (5) da mola (segundo a patente francesa 2 256 287) tende primeiro a baixar-se para seguir o movimento do bordo do patim e fazendo-o ele exercer uma força de aperto mais fraca; enquanto que, do lado interior da via, o troço (5) da mola é submetido a um levantamento.

Ora essa mola tem como todas as mol as uma certa gama de trabalho possível; quanto é forçado ao levantamento mais se deforma a mais o mola .

Passado um certo limite, parte irreverIt nominal a volta com então do domínio para o domínio a mesma mi te, o troço isolante (9), que o carril volta não regressa à sua posição

Logo à sua posição nominal ou não força porque a relação se já não toca mais o que quer dizer que o carril já relaxou. No lino elemento intercalar não está de todo fixado.

consecutivos ,

Se este fenómeno afecta vários suportes pode-se se chegar a um descarrilamento.

O que é igualmente grave é que não é possível apercebermo-nos por meio de uma simples inspecção visual, e que não há meio de correcção possível (senão a substituição da mola) como é o caso em geral com as uniões aparafusadas.

-7Logo que uma união segundo a patente francesa 2 256 287 ou 2 330 803 foi forçada desta forma e perdeu toda ou parte da sua força de aperto, os movimentos de rotação do carril, chamados em geral de inclinação lateral, podem amplificar-se.

O fenómeno de destruição das uniões vai assim amplificar-se e auto alimentar-se. Quanto mais impo_r tantes são estes movimentos de inclinação lateral do carril tanto maior é o desgaste reciproco entre as uniões e o carril. Este desgaste das uniões conduz igualmente a uma diminuição das forças de aperto sobre o carril.

Poder-se-ia pensar que para evitar este fenómeno de inclinação lateral do carril bastaria conceber uma união que apertasse mais o carril. Mas nesse caso isso exigiria uma ridificação enorme da união que perderia uma par te da sua elasticidade e tornar-se-ia frágil.

Todo o mal vem então de que essas uniões não aparafusadas realizadas segundo a patente francesa 2 256 287 ou 2 330 803 não apresentam nenhum aumento importante de rigidez face à inclinação lateral do carril; as molas utilizadas comportam-se de uma forma quase linear nas suas cur vas esforço/deformação na vizinhaça do ponto de funcionamen_ to da união, quer dizer na posição de aperto sobre o carril . Elas têm a mesma rigidez tanto em carga como sem carga. È a censura maior que lhes é feita e que impede o emprego deis te género de uniões com sapatas sobre carris muito flexíveis em redes carregadas.

Ora hé sempre interesse em utilizar sob os carris sapatas muito flexíveis para proteger o mais possj vel os suportes, e em particular quando estes são travessas em betão, das agressões do material circulante (choques roda/carril devidas a irregularidades da superfície das rodas ou dos carris). Mas para utilizar uma sapata muito flexível (compressivel) , é necessário um sistema de uniões que impeça um basculamento proibitivo do carril sobre o seu assentamen to sob o efeito dos esforços laterais.

idade resolver por fina_ for no sobre um suporte carril

Assim, a presente invenção tem o novo problema técnico que consiste necimento de uma união de fixação do carril de carril que apresenta face à inclinação lateral do uma blocagem absoluta se o movimento de inclinação lateral ultrapassar um certo valor.

Este novo problema técnico é resolvido pela primeira vez pela presente invenção com uma solução du ma concepção extremamente simples, pouco cara, e utilizável à escala industrial.

Dito de outra forma, a presente invenção tem por finalidade remediar os inconvenientes das uniões rea lizadas segundo as patentes francesas 2 256 287 ou 2 330 803 fornecendo uniões que apresentam face à inclinação lateral do carril uma blocagem absoluta se essa inclinação ultrapassar um certo valor.

Esta blocagem da inclinação lateral é um melhoramento notável no caso de uniões não aparafusadas porque é à priori dificil imaginar esta possibilidade nos sistemas e uniões onde a amarração pré-existe no suporte du

-9ma forma inamovível contrariamente às uniões aparafusadas onde se pode, depois de se ter colocado o carril sobre o seu suporte e as molas das uniões, recorrer à cabeça do parafuso ou à porca para assegurar uma blocagem impedindo o levantamento do carril em relação ao seu suporte.

união de te de fixação do carril carril

Por conseguinte, a invenção fornece uma de caminho de ferro sobre um supor comportando:

uma mola de união constituindo um sistema de fixação ou tituido por uma extremidade un i ão sobre um suporte de carril, cons de aperto do carril em metal elástico tendo uma primeira (A) e uma segunda extremidade (B) e apresentando sucessivamente a seguir à primeira extremidade (A) um primei^ ro troço formando um braço sensivelmente rectilinio, gundo troço formando um cotovelo sensivelmente a 180 terceiro troço, um quarto troço formando um cotovelo velmente a um se o , um sensiem relação sivelmente

180° disposto do mesmo lado que o segundo troço e um quinto troço disposto sen e destinado a exercer um esao terceiro troço, paralelo ao carril forço de aperto sobre o patim do carril, e mola de fixação e encastrado ou fixado do no suporte do carril , caracterizado compreender um sexto troço que se acha mente ao quinto troço e que se acha ap troço união ocasião da montagem da mola de de amarração a mola de união por intermédio do seu quinto trovai amarração.

cularmente o referido

Segundo um modelo de realização partivantajoso, a união de fixação é caracterizado por sistema de limitação de curso incluir um entalhe realizado de maneira a ficar sensivelmente to troço quando a mola de união se acha na paralelo ao quin_ posição de monta da ou de aperto.

outro modo

Segundo um sistema de limitação de curso pré citado cia do dispositivo de amarração disposta paralelo ao quinto troço e sob a qual se troço.

invenção ço ser de realização, o incluem uma saliên sensivelmente vem engatar o em sexto caracteristica da

Segundo ainda outra a união de fixação é caracterizada por o sexto tro sensivelmente perpendicular ao quinto troço.

rencial

Segundo uma outra caracteristica prefe^ a união de fixação de acordo com a invenção é deslocamento caracte rizada por pré citado constituir um sistema de limitação deslocamento agindo contra a um movimento o sistema de limitação de curso de um levantamento do consequente de levantamento de

Enfim da invanção a união sitivo de amarração qual é introduzido por translacção de união batente lateral (12A, 15A) introdução da mola de união no dispositivo de de curso de quinto troço carril.

segundo uma outra caracteristica de fixação é caracterizada por o dispocompreender um orifício longitudinal no o primeiro limitador troço da do curso de mola amarração.

Assim, o principio da invanção é o de modificar a forma da mola representando nas figuras 1 a 3 ou 4 a 6 das patentes francesas 2 256 287 ou 2 330 803 e a forma da amarração da dita mola por forma a que se o troço (5) da dita mola, quando esta última está já colocada em po sição e apertar o carril, for sujeito a um deslocamento para cima devido ao levantamento do patim do carril, o dito troço (5) vá esbarrar parcialmente contra uma parte da amarração (10 ) .

Este batente não e deverá evidentemente impedir carril por ocasião do assentamento da sobre o seu suporte. A invanção via , a colocação do consiste samente em curvar em cotovelo uma parte ta mola ou uma do troço saliência mais presi^ (5 ) da dina amar (6 ) do vá o mais depois de se ter de co no interior do entalhe do inserto (10).

Os desenhos que se anexam são apresentados a titulo do exemplo a para facilitar a compreensão da presente invenção.

As figuras 1, 2 e 3 são vistas respecti vamente em alçado principal de frente, em alçado lateral de topo e em planta da mola duma união de carril beneficiando da presente invenção.

As figuras 4, 5 e 6 são homologas das figuras 1, 2 e 3 salvo que elas se referem a uma mola de união simétrica da precedente (mas beneficiando sempre da presente invenção).

As figuras 7 e 8 são variantes relativamente à forma da mola de união.

A figura 9 é um corte segundo a linha X-X da figura 3, mas sem representação das partes situadas fora do plano de corte.

A figura 10 é uma ⁷variante da figura 9.

A figura 11 é uma vista em planta de uma união de carril beneficiando da presente invenção, o que quer dizer que inclui uma mola de união modificada e uma amarração modificada.

A figura 12 é uma vista de topo duma união beneficiando da presente invenção.

A figura 13 é uma vista em perspectiva da parte superior de uma amarração beneficiando da presente invenção e tal como a que é utilizada na figura 12. Por parte superior da amarração deve entender-se a parte da amarração que emerge acima do suporte e que serve para receber a mola de união. A parte prisioneira doisuporte pode ter (quanto a ela) uma forma qualquer.

A figura 14 é uma vista em corte seguri do a linha XIV-XIV.

A figura 15 é uma vista de topo idêntica à figura 12 mas com o carril bloqueado no seu movimento de o inclinação lateral graças à presente invenção.

A figura 16 é uma variante de realização da parte de cima da amarração (10) permitindo igualmente a presente invenção.

A figura 17 é um exemplo de aplicação da invenção a um assentamento em placa com uma vista em pers pectiva da mola de união e de uma parte da placa.

As figuras 1 a 3 representam uma mola de união conforme a presente invenção é formada de preferêri cia por uma haste metálica inteiriça tendo diversos cotovelos possuindo uma primeira extremlidade (A) e uma segunda extre midade (B).

Partindo da primeira extremidade (A), esta mola de união inclui sucessivamente:

- um primeiro troço (1) formando um braço sensivelmente recto, que 'e definido vantajosamente, como o veremos ulteriormente sensivelmente por uma recta simultaneamente horizontal e sensivelmente paralela ao carril,

- um segundo troço (2) formando um cotovelo sensível mente a 180°, que pode estar ou não inscrito num plano,

- um terceiro troço (3) que é conforme a conveniência mais ou menos encurvado,

- um quarto troço (4) formando um cotovelo sensivelmeri te a 180° disposto do mesmo lado que o segundo troço (2) em relação ao terceiro troço (3), e

- um quinto troço (5) disposto sensivelmente em paralelo ao carril e destinado a exercer um esforço de aperto sobre o patim do carril.

Segundo a presente invenção, a mola de união é caracterizada por incluir um sexto troço (6) dispo_s to transversalmente ao quinto troço (5) estando dirigida pa_ ra o primeiro troço (1) de tal forma que por ocasião da mora tagem da mola de união sobre um dispositivo de amarração que será descrito mais à frente relativamente às figuras 11 a 17 a mola de união segundo a invenção vem apertar por meio do seu quinto troço o patim do carril.

De preferência, o sexto troço transver sal (6) coopera com o sistema de limitação do curso da mola de união solidário com o dispositivo de amarração.

menor

Este sistema será descrito com referência às figuras 11 a mais em por .

o cotovelo

Ço lo (4) do se

Vantajosamente, raio de curvatura maior que (2) de tal forma que o quinto troço (5) do primeiro troço (1) em relação ao ter do quarto tro o do cotove segundo a invenção diz ção designado guras 11 a 17

-citada e que segundo elemento da união de respeito a um dispositivo de pelo número de refrência que é destinado a receber é encastrada ou fixada de fixação amarra(10) ou (16) a mola de união préqualquer outro modo nas fi-15-

no suporte do carril, conforme se descreve mais à frente.

Pode-se observar a partir das figuras 1 a 3 que há conveniência em que o sexto troço (6) esteja disposto sensivelmente na perpendicular ao quinto troço (5).

A parte inferior do quinto troço (5) assim como com vantagem a do sexto troço (6) podem conter um achatamento designado pelo número de referência (5A). Da mesma forma, um achatamento pode ser previsto sobre a parte superior do sexto troço (6) que vem cooperar com o dispositivo de amarração.

Pode-se observar por outro lado que a mola de união segundo a invenção representada nas figuras 1 a 3 se assemelha a um e invertido.

As figuras 4, 5 e 6 são respectivamente as homologas das figuras 1,2 e 3 e dizem respeito à mola de união segundo a invenção representando uma forma inversa semelhante a um e direito.

Entretanto foram introduzidas duas alterações pouco importantes para ilustrar diversas realizações possíveis. Por exemplo, o troço (1) é mais comprido do que nas figuras 1, 2 e 3 e vem assim ficar colocado sob o quarto troço em cotovelo.

Além disso, o sexto troço segundo a iri venção não inclui achatamento e ficou sensivelmente de secção circular.

A figura 7 é uma outra variante da figura 4. O segundo troço dobrado em cotovelo (2) é mais desen volvido do que nas realizações precedentes, e o terceiro tro ço (3) apresenta uma curvatura (3A/3B) importante. Do mesmo modo, os quinto e sexto troços não incluem achatamento ou parte esmagada.

A figura 8 é uma variante da figura 6 segundo a qual o quarto troço (4), o quinto troço (5) e o sexto troço (6) podem ser obtidos de uma mesma rampa helicoidal e apresentar aquem uma curvatura sensivelmente cosntante.

se encontra no corte siderando que o eixo (Dl) representada na pendicular ao do dito troço (Dl ) passando vas

A figura 9 é uma representação segundo a linha X-X da figura do troço (1) é uma horizontal, do que . Con a recta figura 9 é uma recta horizontal pereixo do troço (1) e passando pelo centro (Cl) (1) . As rectas (D3) pelos centros (C3) e dos troços (3) e e (D5) são paralelas à (C5) das secções respecti (5) .

representou-se (D3) entre ou (Dl) e (D5), mas pode-se também (D5) ent (Dl) entre (D3) e (D5). Nesta figura 9 s ângulos e ./’Ο ângulo (C3, Cl, C5 ) chamado minuir aquando da colocação da mola de união gem.

ângulo/, é aquele que é formado pelo eixo principal da secção achatada do troço (5) e pela recta (D5). Este ângulo vai evoluir durante a colocação da mola de união até ir com a inclinação do patim do carril ou do eventual elemento intercalar isolante. Esta evolução do ângulo vai arrastar uma rotação do troço (6) em torno de um eixo sensivelmente confundido com o do troço (5).

A figura 10 é simplesmente uma variante da figura 9 destinada a mostrar que duas quaisquer das três rectas (Dl), (D3) e (D5) podem ser confundidas. O ângulo J pode ser nulo, positivo ou negativo.

O ângulo^ pode ser inferior, igual ou superior a 180°. Uma mesma mola de fixação apresentará na sua versão habitual uma forma tal queos diferentes cortes transversaius possíveis X-X sejam evolutivos quanto ao ângulo p>.

A figura 11 é uma vista em planta de uma união de fixação segundo a invenção, quer dizer representando em posição de aperto a combinação de uma mola de união segundo a invenção e de um dispositivo de amarração apreserç tando ambos as mínimas modificações necessárias. A mola de união está montada no dispositivo de amarração o que quer d.i zer que o troço (1) enfiado por translação num furo cilindr/ co (10C) longitudinal da amarração (10);

Como anteriormente descrito, a mola de união apresenta um sexto troço (6) que por ocasião da monta gem entra numa cavidade (12), ou entalhe, praticado no dispositivo de fixação (10) constituindo um sistema de limitação do curso de deslocamento.

-18Esta cavidade apresenta também uma pare de (12A) que serve de batente ao sexto troço (6); o que pe£ mite sempre enfiar as molas de união nos seus encaixes da mesma forma sem ter de utilizar o segundo troço (2) como ba tente sobre a amarração (10). Com efeito, o troço (2) é o lugar é o lugar onde vão surgir esforços de torção importai! tes e é e necessário evitar que se venha a danificar ou a r çar em contacto com a amarração (10) é realizada sensivelme te em paralelo ao quinto troço (5) quando este se acha em posição de montado ou de aperto.

A presente invenção apresenta assim a o| c| vantagem inesperada e suplementar que consiste em melhor dominar o (percurso de) enfiamento da mola de união na sua amarração e em evitar as fracturazs da mola no segundo tr£ ço em cotovelo (2).

Nesta figura 11 o número de referência (8) representa o carril (visto por cima) e a letra (R) designa a aresta do bordo do patim do dito carril. Para não sobecarregar inultilmente esta figura, representou-se aqui um assentamento não isolante quer dizer sem a plaqueta de isolamento intermédia que será representada na figura 12 com o número de referência (9).

A figura 12 é uma vista de topo duma em posição de aperto e conforme a presente invenção.

união

uma plaquet

-19ce (12C) da cavidade to existir uma folga ferencialmente entre cia a erguer-se sob o efeito de a aresta (R) do lelamente a ele um deslocamento ão , mas o troço

Entre o sexto troço (6) praticada na amarração (J) compreendida entre e 4 mm. Quando o carril da (10 ) mola e está previs mm, e pre_ tem tendênexemplo aquando da inclinação lateral por um esforço lateral sobre a cabeça do carril patim do carril (8) tende a deslocar-se para mesmo para cima. O que arrasta igualmente para cima dos troços (5) e (6) da mola de uni (6) faz rápidamente batente sobre a face (12c) superior do entalhe praticado na amarração constituindo assim sistema limitador do curso de deslocamento agindo um levantamento do quinto troço (5) de levantamento do carril; o que mento do carril.

um to consequente a um parta claramente contra movi men o movi

Esta figura 12 mostra um paralelismo apro ximado entre a face (120 do entalhe praticado na amarração (10) e a extremidade (6) da mola de união.

Isto é um caso ideal porque, logo que a extremidade (6) da mola de união fôr submetida a um desloca mento para cima sob o efeito do inicio do levantamento do bordo (R) do patim do carril (8), a dita extremidade (6) vai entrar em conbinação e contacto sobre uma parte da face (120 .

Na realidade, a face (12C) e a extremidade (6) não são forçosamente paralelas, quanto rá devido à existência das diversas tolerâncias.

mais não seO sexto troço (6) da mola por intermédio de para a invenção.

de união uma aresta; mas tocará então primeiro a face (120 isto não é inoconveniente

A finalidade consiste em provocar uma blocagem do movimento do carril;

é evidente que se este es forço tendente a fazzer levantar o carril ou a fazer bascular atinga várias dezenas de tonelagens, a blocagem do movimento do carril não seria total porque chegar-se-ia a torcer ou a cortar o troço (6), ou seja partir-se-ia a amarração.

Nós ficamos no entanto no dominio habitual duma via férrea ;

mesmo com eixos de ou 35 toneladas os esforços de levantamento do carril ou de basculamento do carril não ultrapassam nunca 10 ou 15 toneladas.

Uma variante no funcionamento da preseri te invenção consiste em dimensionar os quinto e sexto (5,6) em comprimento e em espessura de forma a que, logo que o sex to troço (6) venha ao contacto com a face (12C), se permita uma ligeira torção do quinto troço (5).

Esta elasticidade relativa vai permitir obter um escalão de rigidez intermédia entre a rigidez da mola de união quando o sexto troço (6), percorre a folga (J) e a blocagem total com rigidez quasi-infinita do sistema, uma vez que o troço (6) está entalado entre a face (120 e o el mento intercalar isolante (9) (ou o carril (8) em assentame to directo sem elemento intercalar).

A figura 13 mostra uma possibilidade de realização do entalhe (12) na parte superior da amarração (10). Este entalhe é limitado pelas faces (12A), (12B), e (12C).

ojI cl

-21A face (12C) locamento para cima do mos anteriormente.

face (12A) batente de fim de curso, união na sua colocação da to evita que riormente) o sobre o culte o mola de

serve para bloquear o de da mola de união como o v ml -h| pode servir utilmente de aquando da introdução da mola de amarração, o sexto troço (6) ficará depois da mola de união aplicado contra a face (12A). l£ aconteça acidentalmente (na instalação ou post£ interior do cotovelo (2) da mola ir apoiar-se flanco da amarração (10).

A face (12B) não difi funcionamento descendente (6) da algum o troço na prática, todos situados abaixo de a mais de 2 mm do

A figura 14 é uma vista segundo a linha de corte XIV da figura 13. Vé-se que a face (12A) foi representada perfeitamente perpendicular ao eixo de furação (10C) praticado na amarração (10). Esta perpendicularidade não é contudo absolutamente indispensável; a face (12A) pode também ser curva para se adaptar ao raio de concordância entre os troços (5) e (6) da mola de união.

-22A face (12Α) pode também, sivelmente perpendicular à face de apoio (10D) ficando senda amarração (10), ser ligeiramente inclinada em relação ao eixo da fura ção (10C). Esta ligeira inclinação poderá atingir cerca de + 15 graus.

união troço forma entre

Nesse caso, utilizar-se-á uma mola de em que o ânqulo entre o eixo do troço (5) e o eixo do (6) seja adaptado a esta inclinação da face (12A), de a garantir sempre a possibilidade dum bom contacto o lado do troço (6) e a face (12A).

A figura 15 representa a montagem da fi gura 12 em posição de bloqueio; a inclinação do carril está traduzida plelo ângulo. O levantamento da aresta (R) do bo£ do do a patim do carril (8) está representada pela entrada em contacto do troço (6) com a face (12C) da amarração (10).

O movimento de inclinação lateral do car ril (8) é assim parado ou necessita de um esforço considera vel porque a amarração (10) é rigida e está perfeitamente encastrada no suporte (11).

A figura 16 é uma variante de realização da parte superior do dispositivo de amarração (10), a cooperar com uma mola de união tal como a que foi crita anteriormente. A saliência (13) desempenha o chamado desmesmo papel que a face (12C) das figuras 12 a 15. O flanco lateral (10E) da amarração (10) é chamado a desempenhar o mesmo pa. pel que a face (12A) das figuras 11, 13 e 14 que quer dizer servir de batente aquando da introdução da mola de união na sua amarração.

troço (6) da mola de união é a fazer batente obrigado a ir, por debaixo da saliência (13), contra esta última se o carril se elevar ou bascular em relação ao seu suporte. A forma da saliência (13) é aqui muito esquemática e o especialista nesta matéria pode modificá-lo nomeadazmente para a reforçar, sem sair do enquadramento da presente invenção.

A figura 17 diz respeito mais particular mente ao vessa em assentamento dito indirecto com sapata sobre tramadeira metálica e beneficiando da presente invenção .

A utilização duma placa (14) e com efeito corrente quando o suporte e uma travessa em metal e mesmo necassária quando o suporte e uma travessa em madeira (a partir do momento em que se queira utilizar uma mola de união tal como a descrita nas patentes francesas 2

256 287 ou 2 330 803, se bem que essas patentes não falem no assentamento em suportes de betão).

No caso presente, e para beneficiar da presente invenção, praticou-se um entalhe (15), limitado p£ las faces (15A), (15B) e (15C), na placa (14). Esta placa (14) está igualmente equipada de duas dobras (16) entre as quais se vêm alojar o carril e a sua sapata. A dobra (16) e o entalhe 15 desempenham respectivamente o papel de ama rração (10) e do entalhe (12) descritos nas figuras preceden tes.

A mola de união coloca-se por introdução do troço (1) na cavidade longitudinal criada pela dobra (16).

-24No fim da colocação, quer dizer quando o quinto troço (5) da mola de união assentar sobre o bordo do patim do carril ou do eventual elmento isolante, o troço (6) vir-se-á alojar no entalhe (15) , encostado contra a face (15A). 0 funcionamlento do sistema é rigorosamente idêntico ao gue foi descrito precedentemente.

Pode-se igualmente com esses assentametos sobre placas utilizar em vez de um entalhe (15), uma saliência à imagem daque se representou na figura 16.

a descrição o mesmo tipo descrito nas em fim que para supõem todas quer dizer,

Mas basta que não complicar que se utilize aquele que foi os entalhes ou batentes (12 do outro

Notar que as figuras 11 a 16 de mola de união, figuras 1 a 3.

ou 13) assim como a rampa (10A) sejam feitas dizer do lado (10F) lugar de invenção gur as 4 a 8 .

lado da amarração (10E) na figura 14 (10) quer para que mola uma em possa cooperar com a mesma observação se aplica a amarração segundo de união segundo as à figura 17.

A invenção cobre além disso a titulo de produto industrial dotado de novidade a mola de união tal como esta foi anteriormente descrita e representada nas fi^ guras 1 a 17 que fazem parte integrante da invenção.

Claims (7)

1. REIVINDICAÇÕES lâ. - União de fixação de carril de caminho de ferro sobre um suporte de carril, compreendendo:

   - uma mola de união que forma um sistema de fixação ou de aperto do carril sobre um suporte de carril e que é constituído por uma união de metal elástico que apresenta uma primeira extremidade e uma segunda extremidade e, suces sivamente a seguir à referida primeira extremidade, um primeiro troço que forma um braço sensivelmente rectilineo, um segundo troço que forma um cotovelo de sensivelmente 180°, um terceiro troço, um quarto troço que forma um cotovelo de sensivelmente 180°, o que se acha disposto do mesmo lado que o referido segundo troço em relação ao referido terceiro troço e um guinto troço que se acha disposto de uma manei ra sensivelmente paralela ao carril e que é destinado a exercer um esforço de aperto sobre o patim do carril , e

   - um dispositivo de amarração que é destinado a receber a mola de união e que se acha encastrado ou fixado de qualquer outro modo no suporte de carril, caracterizada por a mola de união compreender um sex to troço que se acha disposto transversalmente ao referido quinto troço e que se acha apontado em direcção ao referido primeiro troço, de maneira que, quando é montada sobre o dis positivo de amarração, a mola de união vai apertar o patim do carril por intermédio do referido quinto troço, indo de preferência o referido sexto troço transversal cooperar com um sistema de limitação do curso da mola de união que é soli dário com o dispositivo de amarração.

   -262â. - União de fixação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por o referido sistema de limitação de curso ser constituído por um entalhe realizado de maneira a ficar sensivelmente paralelo ao referido quinto troço quando a mola de união se acha na posição de monta da ou de aperto.
2. 3θ. - União de fixação, de acordo com a reivindicação 1 , caracterizada por o referido sistema de limitação de curso ser constituído por uma parte saliente do dispositivo de amarração que se acha disposta paralelamente ao referido quinto troço e contra a parte de baixo da qual vai esbarrar o referido sexto troço.
3. 4â. - União de fixação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizada por o referido sexto troço ser sensivelmente perpendicular ao refe rido quinto troço.
4. 5â. - União de fixação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizada por o referido sistema de limitação de curso ser um sistema capaz de impedir que o referido quinto troço se possa levantar na sequência de um movimento de levantamento do carril .
5. 6â. - União de fixação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizada por o referido dispositivo de amarração compreender um orifício longitudinal no interior do qual é introduzido por meio de um movimento de translação o referido primeiro troço da mo la de união e um batente lateral limitador do curso de intro dução da mola de união no dispositivo de amarração.
6. 7â. - União de fixação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizada por os referidos quarto, quinto e sexto troços fazerem parte de uma mesma rampa helicoidal e apresentarem neste caso uma cur vatura sensivelmente constante.
7. 8â. - União de fixação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizada por quado a mola de união se acha na posição de montada sobre o dispositivo de amarração o referido sexto troço ficar com uma certa folga em relação ao dispositivo de amarração permitindo assim que o referido sexto troço>possa vencer a refe rida folga antes de ficar completamente imobilizado contra o dispositivo de amarração.

   curso

   -28lOã. - Mola de união formando um sistema de fixação ou de aperto do carril sobre um suporte de carril em combinação com um dispositivo de amarração, caracterizada por ser definida de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9 .