NL8820829A - Bevestigingsklem voor een spoorrail, omvattende middelen voor het tegenhouden van verplaatsing en veerklem. - Google Patents
Bevestigingsklem voor een spoorrail, omvattende middelen voor het tegenhouden van verplaatsing en veerklem. Download PDFInfo
- Publication number
- NL8820829A NL8820829A NL8820829A NL8820829A NL8820829A NL 8820829 A NL8820829 A NL 8820829A NL 8820829 A NL8820829 A NL 8820829A NL 8820829 A NL8820829 A NL 8820829A NL 8820829 A NL8820829 A NL 8820829A
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- section
- rail
- clamp
- spring
- anchoring device
- Prior art date
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
- E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
- E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
- E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
- E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
- E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
- E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
- E01B9/303—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips the clip being a shaped bar
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Clamps And Clips (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- Gripping Jigs, Holding Jigs, And Positioning Jigs (AREA)
- Curtains And Furnishings For Windows Or Doors (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Connection Of Plates (AREA)
Description
T/Allevard-1 BEVESTIGINGSKLEM VOOR EEN SPOORRAIL. OMVATTENDE MIDDELEN VOOR HET TEGENHOUDEN VAN VERPLAATSING EN VEERKLEM.
De onderhavige uitvinding heeft betrekking op systemen voor het bevestigen van spoorrails op hun dwarsliggers en in het bijzonder op een aanmerkelijke verbetering van de systemen zoals beschreven in de Franse octrooien 2.256.287 en 2.330.803.
Het is bekend dat rails op dwarsliggers (van hout, beton of metaal) rusten of op platen, of op metalen of kunststof onderdelen die "zadels" worden genoemd, welke zadels op dwarsliggers of platen rusten. In het navolgende zal het woord "ondersteuning" gebruikt worden voor het aangeven van deze dwarsliggers, zadels of platen. Tussen de onderste flens van de rail en de ondersteuning wordt een zogenoemde zoolplaat aangebracht, die in het algemeen van rubber is. De rol daarvan is het vormen van een elastische en dempende tussenlaag die het mogelijk maakt dat de rail enigszins ten opzichte van zijn ondersteuning beweegt waardoor wordt vermeden dat de ondersteuning kapot slaat onder invloed van de schokken en krachten die door het rollende materieel worden uitgeoefend. Om de geometrie van het spoor te behouden ondanks de verschillende krachten die in de rail worden ingeleid en de kleine bewegingen van deze laatste, moeten middelen worden aangebracht voor het op zijn plaats vastklemmen van de rail. Deze klemmiddelen oefenen in het algemeen een kracht uit op de rand van de onderflens en zijn in de ondersteuning verankerd. In het bijzonder rekening houdend met het gebruik onder de rail van elastische zoolplaten, zijn deze klemmiddelen voor de rail tegenwoordig ook zelf elastisch zodanig dat de klemkracht op de rail zo goed mogelijk uitgeoefend kan worden ondanks kleine bewegingen van deze laatste of van het eventueel enigszins losraken van de verankeringen van deze klemmiddelen in de ondersteuningen. In het navolgende zal het samenstel van klemmiddelen en de verankeringen daarvan rail-klemmen worden genoemd.
Er zijn verscheidene soorten railklemmen, in het bijzonder geschroefde en niet geschroefde klemmen. Onder de geschroefde is een groot aantal verschillende modellen. Eén van de mees recente en meest verbreide van deze geschroefde modellen is di welke overeenkomt met de Franse octrooien 2.256.287 e 2.330.803.
Dit model heeft evenwel een tamelijk ernstig nadeel dat d onderhavige uitvinding beoogt te verhelpen. Eerst is het goe om kort de werking van een railklem volgens de Franse octrooie 2.256.287 en 2.330.803 in de herinnering te roepen. Hiervoo wordt de beschrijving en de nummering van het Franse octroo 2.256.287 gebruikt.
Een klem van de betreffende soort is in de klempositi· weergegeven in fig. 9 van het genoemde octrooi. Deze klem omva' een veer (te zien in de fig. 1 t/m 3 of 4 t/m 6) en een veran-keringselement 10 dat één geheel vormt met de ondersteuning 6 Om de klem in deze positie te brengen, moet het veergedeelte : hiervan (door zijdelingse verplaatsing naar de rail) in het gal IOC van de verankering 10 worden gestoken. Hierbij moet hel veergedeelte 3 langs het schuine gedeelte 10A bewegen en d< veer wordt aldus gedeformeerd; dit veroorzaakt een door hel gedeelte 5 op de rail 8 uitgeoefende klemkracht (een isolerendt tussenlaag 9 maakt het op eenvoudige wijze mogelijk om hel contact tussen de veer en de rail te vermijden).
Beschouwen we nu het gedrag van de rail en op de eerst€ plaats de belastingen waaraan deze wordt blootgesteld.
Deze belastingen treden in hoofdzaak in twee vormen op: - de werking van de wielen van het rollende materieel - de werking van temperatuursvariaties.
De werking van de wielen moet nauwkeuriger worden bekeken:
De wielen veroorzaken bij de passage een schuine kracht op de kop van de rail, welke kracht ontleed kan worden in een verticale kracht die naar beneden is gericht en loodrecht op de rail en een zijdelingse kracht die ten opzichte van het spoor naar buiten is gericht en in een vlak loodrecht op de rail ligt. De rail heeft dus de neiging om om zichzelf te verdraaien, om zijn eigen langsas. Bij de passage van een as, en in het bijzonder in een bocht, verdraaien de twee spoorstaven van eenzelfde spoor, maar wel in ten opzichte van elkaar tegengestelde richting, hetgeen een plaatselijke verwijding van het spoor veroorzaakt. Deze verwijding kan kritisch worden in boch ten met kleine straal of wanneer de verkanting van het spoor in de bocht sterk verschilt van de theoretische waarde, die zal corresponderen met de snelheid van het voertuig. Dit verschijnsel wordt nog versterkt door bepaalde ontwerpen van het rollende materieel die een grotere bochtkracht veroorzaken dan andere. In bochten met een straal van 200 a 300 meter kan de dwars-component van de door het wiel op de kop van de rail uitgeoefende kracht gemakkelijk 4 a 5 ton bereiken voor een as van 20 a 22 ton. De twee klemmen aan weerszijden van eenzelfde rail behoeven dus in het geheel niet dezelfde werking te hebben. Aan de buitenzijde van het spoor heeft de rand van de onder flens van de rail de neiging naar de ondersteuning toe te bewegen en aan de binnenzijde van het spoor heeft de rand van de onderflens de neiging omhoog te bewegen. Aan de buitenzijde van het spoor heeft het gedeelte 5 van de veer (volgens het Franse octrooi 2.256.287) dus eerst de neiging naar beneden te bewegen teneinde de beweging van de rand van de flens te volgen en hierbij oefent deze een minder sterke klemkracht uit; aan de binnenzijde van het spoor daarentegen wordt het gedeelte 5 van de veer omhoog gedrukt.
Deze veer heeft, zoals elke veer, een zeker werkzaam gebied; naarmate gedeelte 5 sterker omhoog gedwongen wordt, wordt de veer sterker gedeformeerd. Voorbij een bepaalde drempelwaarde wordt deze deformatie gedeeltelijk onomkeerbaar: het "elastische" gedrag gaat dan over in "plastisch" gedrag. Wanneer de rail terugkeert in de nominale positie, komt de veer niet langer volledig terug in zijn nominale positie of niet langer met dezelfde kracht, aangezien deze vervormd is. Zelfs kan het zijn dat het gedeelte 5 niet langer het isolerende inzetstuk 9 raakt, dat wil zeggen de rail wordt in het geheel niet meer vastgeklemd. Wanneer dit verschijnsel verschillende op elkaar volgende ondersteuningen betreft, kan ontsporing optreden.
Een ander belangrijk aspect is dat dit niet herkend kan worden met een eenvoudige visuele inspectie en dat er geen correctiemiddelen zijn (tenzij de veer wordt vervangen), zoals in het algemeen wel het geval is met geschroefde klemmen.
Wanneer een klem volgens het Franse octrooi 2.256,287 of 2.330.803 dus geforceerd is en zijn klemvermogen geheel of gedeeltelijk heeft verloren, kunnen de rotatiebewegingen van de rail, die in het algemeen "kanteling” worden genoemd, versterken. Het verschijnsel van destructie van de klemmen versterkt ook en is zelf-voortschrijdend. Naarmate deze rail-kantelbewe-gingen groter worden, treedt er een grotere onderlinge slijtage op tussen de klemmen en de rail. Deze slijtage van de klemmen leidt ook tot een vermindering in het klemvermogen. Men zou kunnen denken dat, voor het vermijden van dit verschijnsel van kanteling van de rail, het voldoende is om een klem te ontwerpen die de rail steviger inklemt. In dit geval zou het echter noodzakelijk zijn om de klem aanzienlijk stijver te maken, waardoor deze een deel van zijn elasticiteit zou verliezen en breekbaar zou worden.
Het probleem is dus het gevolg van het feit dat deze niet-geschroefde klemmen, die overeenkomstig het Franse octrooi 2.256.287 of 2.330.803 niet een aanzienlijke toename in stijfheid hebben ten opzichte van het kantelen van de rail; de gebruikte veren gedragen zich voor wat betreft hun kracht/deform-atie karakteristiek in de nabijheid van het punt waarin de klem functioneert, dat wil zeggen in de geklemde positie op de rail, op quasi-lineaire wijze. Deze hebben dezelfde stijfheid onder belasting als onbelast. Dit is het belangrijkste nadeel dat deze hebben, waardoor het gebruik van dit type klemmen niet haalbaar is in combinatie met zeer flexibele zolen onder de rail op netwerken met zwaar verkeer.
Nu is er altijd een voordeel in het gebruik van zeer flexibele zolen onder de rail teneinde de ondersteuningen zo veel mogelijk te beschermen, en in het bijzonder wanneer deze van beton vervaardigde dwarsliggers zijn, tegen de ruwe invloed van het rollend materieel (wiel/railschokken ten gevolge van onregelmatig oppervlak van de wielen of de rails). Voor het gebruik van een zeer flexibele (samendrukbare) zool is echter een klemsysteem nodig dat een overmatige kanteling van de rail op zijn fundatie onder het effect van de zijdelingse krachten voorkomt.
Het is aldus een doel van de onderhavige uitvinding dit nieuwe technische probleem op te lossen, bestaande uit het verschaffen van een klem voor het bevestigen van een rail op een railondersteuning die, ten opzichte van de kanteling van de rail, een absolute eindbegrenzing heeft wanneer de kantelbewe-ging een bepaalde waarde overschrijdt.
Dit nieuwe technische probleem wordt voor de eerste' maal opgelost door de onderhavige uitvinding met een oplossing die uitzonderlijk eenvoudig van ontwerp, goedkoop is en geschikt is om op industriële schaal te worden toegepast.
Met andere woorden, het doel van de onderhavige uitvinding is het overwinnen van de nadelen van de overeenkomstig de Franse octrooien 2.256.287 of 2.330.803 vervaardigde klemmen, door klemmen te verschaffen die ten opzichte van de kanteling van de rail een absolute eindbegrenzing hebben wanneer deze kanteling een bepaalde waarde overschrijdt.
Deze eindbegrenzing is een aanzienlijke verbetering in het geval van niet geschroefde klemmen aangezien deze mogelijkheid a priori moeilijk voor te stellen is bij klemsystemen waarbij de verankering reeds tevoren in de ondersteuning op een niet-verwijderbare wijze is aangebracht, in tegenstelling tot de geschroefde klemmen waar, nadat de rail op zijn ondersteuning is gepositioneerd en de veren van de klemmen, de schroef kop of de moer ingesteld kan worden ter verzekering van een eindbegrenzing waardoor het in bovenwaartse richting functioneren van de klem wordt verhinderd, dat wil zeggen wordt verhinderd dat de rail ten opzichte van de ondersteuning daarvan omhoog beweegt ,
De uitvinding verschaft dientengevolge een klem voor het bevestigen van een rail van een spoorbaan op een railondersteu-ning omvattende: - een veerklem die middelen vormt voor het op een railon-dersteuning bevestigen of vastklemmen van de rail, gevormd door een van elastisch metaal vervaardigde klem met een eerste einde (A) en een tweede einde (B) en achtereenvolgens omvattende, vanaf het eerste einde (A) een eerste sectie die een in hoofdzaak rechte arm vormt, een tweede sectie die een bocht van in hoofdzaak 180° vormt, een derde sectie, een vierde sectie die een bocht van in hoofdzaak 180° vormt welke aan dezelfde zijde is aangebracht als de tweede sectie ten opzichte van de derde sectie, en een vijfde sectie die in hoofdzaak evenwijdig aan de rail ligt en een klemkracht uit kan oefenen op de basisflens van de rail, en - een verankeringsinrichting die de veerklem kan opnemen en in de railondersteuning wordt ingebed of gefixeerd, met het kenmerk, dat de veerklem omvat een zesde sectie die dwars ten opzichte van de vijfde sectie is aangebracht en naar de eerste sectie toegekeerd is zodat, wanneer de veerklem aan de verankeringsinrichting is gemonteerd, de veerklem de basisflens van de rail met zijn vijfde sectie vastklemt en, bij voorkeur, de dwarse zesde sectie samenwerkt met middelen voor het stoppen van verplaatsing van de veerklem, welke één geheel vormen met de verankeringsinrichting.
Volgens een bijzonder gunstige uitvoeringsvorm wordt de bevestigingsklem gekenmerkt doordat de verplaatsing stoppende middelen een inkeping omvatten in hoofdzaak evenwijdig aan de gemonteerde of klemtoestand van de veerklem.
Volgens een andere uitvoeringsvorm omvatten de verplaatsing stoppende middelen een schouder aan de verankeringsinrichting die in hoofdzaak evenwijdig aan de vijfde sectie is aangebracht en waaronder de zesde sectie grijpt.
Volgens een verdere uitvoeringsvorm van de uitvinding wordt de bevestigingsklem gekenmerkt doordat de zesde sectie in hoofdzaak loodrecht op de vijfde sectie staat.
Volgens een ander voorkeurskenmerk wordt de bevestigings klem volgens de uitvinding gekenmerkt doordat de verplaatsing stoppende middelen effectief zijn tegen het omhoogbewegen van de vijfde sectie ten gevolge van een omhoog gaande beweging van de rail.
Ten slotte wordt volgens weer een ander kenmerk van de uitvinding de bevestigingsklem waarin de verankeringsinrichting een langsopening omvat waarin de eerste sectie van de veerklem, door een beweging in langsrichting, naar binnen wordt gestoken, gekenmerkt doordat deze een zijdelingse aanslag 12A, 15A omvat voor het in de verankeringsinrichting steken van de veerklem.
Het principe van de uitvinding is daarom het modificeren van de vorm van de veer zoals getoond in de fig. 1 t/m 3 of 4 t/m 6 of de Franse octrooien nr. 2.256.287 of 2.330.803 en de vorm van de verankeringsmiddelen van de veer zodanig dat wanneer de sectie 5 van de veer reeds op zijn plaats is aangebracht en de rail vastklemt en deze sectie 5 een naar boven gerichte verplaatsing ondervindt ten gevolge van de omhooggaan de beweging van de basisflens van de rail, de sectie 5 gedeeltelijk in contact komt met een deel van de verankeringsmiddelen 10.
Deze aanslag moet vanzelfsprekend niet de positionering van de rail op zijn ondersteuning hinderen, wanneer het spoor wordt gelegd. De uitvinding bestaat meer in het bijzonder uit het buigen van een deel van de sectie 5 van de veer en het maken van een inkeping of een schouder in de verankeringsmidde-len 10 zodanig dat het gebogen deel 6 van de sectie 5 zo laat mogelijk, aan het einde van de positionering van de veer, onder de schouder of in de inkeping van het inzetstuk 10 valt.
De uitvinding zal duidelijker worden bij het lezen van de volgende beschrijving aan de hand van de bij gevoegde tekeningen, waarin: fig. 1, 2 en 3 respectievelijk een zij-, eind- en bovenaanzicht zijn van het verende deel van een railklem volgens de onderhavige uitvinding; fig. 4, 5 en 6 overeenkomen met fig. 1, 2 en 3 met die uitzondering dat deze betrekking hebben op een veerklem die symmetrisch is ten opzichte van de voorgaande (maar wel nog volgens de onderhavige uitvinding is); fig. 7 en 8 varianten zijn voor wat betreft de vorm van de veerklem; fig. 9 een doorsnede is volgens X-X in fig. 3, echter zonder dat de zich buiten het vlak van doorsnede bevindende delen zijn weergegeven; fig. 10 een variant is van fig. 9; fig. 11 een bovenaanzicht is van een railklem volgens de onderhavige uitvinding, dat wil zeggen een veerklem en veranke-ringsmiddelen volgens een gewijzigde uitvoeringsvorm; fig. 12 een eindaanzicht is van een klem volgens de onderhavige uitvinding; fig. 13 een perspectivisch aanzicht is van het bovenste gedeelte van verankeringsmiddelen volgens de onderhavige uitvinding zoals gebruikt in fig. 12. Opgemerkt wordt dat met het bovenste deel van de Verankeringsmiddelen bedoeld wordt het deel van de verankeringsmiddelen dat zich uitstrekt boven de ondersteuning en dient voor het opnemen van de veerklem. Het opnemende deel van de ondersteuning kan elke willekeurige vorm hebben.
Fig. 14 is een aanzicht van fig. 13 volgens XIV.
Fig. 15 is een met fig. 12 identiek eindaanzicht waarbij echter de rail, dankzij de onderhavige uitvinding, in zijn kantelbeweging gestopt is.
Fig. 16 is een andere uitvoeringsvorm van het bovenste gedeelte van de verankeringsmiddelen, eveneens overeenkomstig de onderhavige uitvinding.
Fig. 17 is een voorbeeld van de toepassing van de uitvinding bij het leggen op een basisplaat, in een perspectivisch aanzicht van de veerklem en van een deel van de basisplaat.
De fig. 1 t/m 3 tonen dus een veerklem volgens de onderhavige uitvinding die bij voorkeur gevormd wordt door een metalen staaf uit één stuk met een aantal bochten, en met een eerste einde A en een tweede einde B.
Beginnend bij het eerste einde A, omvat deze veerklem achtereenvolgens : - een eerste sectie 1 die een in hoofdzaak rechte arm vormt die, zoals nog duidelijk zal worden, op gunstige wijze wordt bepaald door een in hoofdzaak rechte lijn die zowel horizontaal is als in hoofdzaak evenwijdig aan de rail, - een tweede sectie 2 die een bocht van in hoofdzaak 180° vormt en al dan niet in één vlak kan liggen, - een derde sectie 3 die op gunstige wijze min of meer gekromd is, - een vierde sectie 4 die een bocht van in hoofdzaak 180° vormt aan dezelfde zijde als de tweede sectie 2 ten opzichte van de derde sectie 3, en - een vijfde sectie 5 in hoofdzaak evenwijdig aan de rail en zodanig uitgevoerd dat deze een klemkracht uit kan oefenen op de basisflens van de rail.
Volgens de onderhavige uitvinding wordt deze veerklem gekenmerkt doordat deze een zesde sectie 6 omvat die dwars ten opzichte van de vijfde sectie 5 is aangebracht en naar de eerste sectie 1 toegekeerd is, zodanig dat, wanneer de veerklem aan een verankeringsinrichting wordt gemonteerd welke hierna aan de hand van fig. 11 t/m 17 beschreven zal worden, de veer- klem volgens de uitvinding de basisflens van de rail met zijn vijfde sectie vastklemt,
De dwarse zesde sectie 6 werkt bij voorkeur samen met verplaatsing begrenzende middelen van de veerklem, die vast verbonden zijn met de verankeringsinrichting.
Deze middelen zullen gedetailleerder worden beschreven aan de hand van fig. 11 t/m 17.
De bocht van de vierde sectie 4 heeft op gunstige wij ze een grotere krommingsstraal dan die van de bocht van de tweede sectie 2, met het gevolg dat de vijfde sectie 5 zich ten opzichte van de derde sectie 3 tot voorbij de eerste sectie 1 uitstrekt.
Het tweede element van de bevestigingsklem volgens de uitvinding heeft betrekking op een verankeringsinrichting die met de verwijzingscijfers 10 of 16 in fig. 11 t/m 17 is aangegeven en de genoemde veerklem op kan nemen en in de railondersteuning wordt ingebed of daaraan bevestigd, zoals hierna nog zal worden beschreven.
De fig, 1 t/m 3 tonen dat de zesde sectie 6 op gunstige wijze in hoofdzaak loodrecht op de vijfde sectie 5 is aangebracht .
Het onderste gedeelte van de vijfde sectie 5 en, op gunstige wijze dat van de zesde sectie 6 kunnen een met 5A aangegeven plat gedeelte omvatten. Op overeenkomstige wijze kan aan het bovenste gedeelte van de zesde sectie 6 een vlak gedeelte zijn aangebracht dat samenwerkt met de verankeringsinrichting.
Opgemerkt kan worden echter dat de veerklem volgens de uitvinding zoals getoond in fig. 1 t/m 3, op een achterstevoren "e" lijkt.
Fig. 4, 5 en 6 komen respectievelijk overeen met de fig. 1, 2 en 3 en hebben betrekking op de veerklem volgens de uitvinding die een omgekeerde vorm heeft en op een "e" lijkt.
Echter zijn twee kleine varianten aangebracht teneinde verschillende mogelijke uitvoeringsvormen te illustreren. Bijvoorbeeld is sectie 1 langer dan in fig. X, 2 en 3 en deze sectie komt dus onder de vierde gebogen sectie.
Bovendien omvat de zesde sectie volgens de uitvinding niet een vlak gedeelte en blijft in dwarsdoorsnede in hoofdzaak rond.
Fig. 7 is een andere variant van fig. 4. De tweede gebogen sectie 2 is sterker ontwikkeld dan in de voorgaande uitvoeringsvormen, en de derde sectie 3 heeft een aanzienlijke ronding 3A, 3B. Op overeenkomstige wijze omvatten de vijfde en zesde sectie niet een plat of samengedrukt gedeelte.
Fig. 8 is een variant van fig. 6 waarbij de vierde sectie 4, vijfde sectie 5 en zesde sectie 6 gevormd kunnen worden met dezelfde schroeflijnvormige helling en dus een in hoofdzaak constante kromming vertonen.
Fig. 9 toont een doorsnede volgens X-X in fig. 3. Er van uitgaande dat de hartlijn van sectie 1 horizontaal is, is de rechte lijn Dl zoals getoond in fig. 9 een horizontale rechte lijn loodrecht op de hartlijn van sectie 1 en door het middelpunt Cl van de sectie 1. Rechte lijnen D3 en D5 zijn lijnen evenwijdig aan Dl door de middelpunten C3 en C5 van de respectieve dwarsdoorsneden van secties 3 en 5. In deze figuur is D3 getoond tussen Dl en D5, maar D5 kan ook tussen Dl en D3 of Dl tussen D3 en D5 liggen. Fig. 9 bepaalt twee hoeken a en β. De hoek (C3, Cl, C5) die β is genoemd, is kleiner wanneer de veer-klem in zijn verankeringsmiddelen is aangebracht.
Hoek a is de hoek die wordt gevormd door de hoofdas van de samengedrukte dwarsdoorsnede van sectie 5 en de rechte lijn D5. Deze hoek zal tijdens het aanbrengen van de veerklem toenemen teneinde de helling van de basisflens van de rail of het eventuele isolatie-inzetstuk te volgen. Deze vergroting van de hoek zal een rotatie van de sectie 6 om een aslijn die in hoofdzaak samenvalt met de hartlijn van sectie 5 veroorzaken.
Fig. 10 is eenvoudig een variant van fig. 9 die bedoeld is om te tonen dat elke combinatie van twee van de drie rechte lijnen Dl, D3 en D5 kunnen samenvallen. Hoek a kan nul, positief of negatief zijn. Hoek β kan zijn kleiner dan, gelijk aan of groter dan 180*. Dezelfde veerklem zal in zijn conventionele uitvoering een zodanig vorm hebben dat de verschillende mogelijke dwarsdoorsneden X-X voor wat betreft de hoek β kunnen variëren.
Fig. 11 is een bovenaanzicht van een bevestigingsklem volgens de uitvinding, en toont in de geklemde toestand de combinatie van een veerklem volgens de uitvinding en een veranke-ringsinrichting beide met de noodzakelijke modificaties. De veerklem is in de verankeringsinrichting gemonteerd, dat wil zeggen sectie 1 is door langsbeweging in een langwerpig cilindrisch gat IOC in de verankeringsmiddelen 10 gestoken.
Zoals eerder beschreven heeft de veerklem een zesde sectie 6 die, tijdens de montage, in een uitsparing 12, of inkeping, steekt, welke in de verankeringsinrichting 10 is aangebracht en de verplaatsing begrenzende middelen vormt. Deze uitsparing heeft ook een wand 12A die, indien nodig, dient als aanslag voor de zesde sectie 6; deze maakt het altijd mogelijk om de veerklemmen op dezelfde manier in hun inzetstukken te steken zonder dat de tweede sectie 2 als aanslag tegen de verankeringsmiddelen 10 gebruikt behoeft te worden. In feite heersen in sectie 2 aanzienlijke torsiespanningen en voorkomen moet worden dat deze sectie beschadigd raakt of tegen de verankeringsmiddelen 10 wrijft. De uitsparing 12 is in hoofdzaak evenwijdig aan de vijfde sectie 5 in de gemonteerde of klemmende positie.
De onderhavige uitvinding heeft dus het onverwachte en extra voordeel van het beter beheersen van de afstand waarover de veerklem in de verankeringsmiddelen naar binnen bewogen kan worden en van het vermijden dat de veer in de tweede gebogen sectie 2 breekt.
In fig. 11 geeft de verwijzing 8 de rail (gezien van boven) aan en heeft R betrekking op de rand van de basisflens van de rail. Om deze figuur niet onnodig vol te maken, is hier een installatie zonder isolatie weergegeven, dat wil zeggen een installatie zonder de tussenliggende isolatieplaat die bij 9 in fig. 12 wordt getoond.
Fig. 12 is een eindaanzicht van een klem in de vastgeklemde toestand overeenkomstig de onderhavige uitvinding. Getoond wordt dat de rail 8 rust op een elastische zool 7 die weer op de ondersteuning 11 rust. Tussen de basisflens van de rail 8 en de vijfde sectie 5 van de veerklem is een elektrisch isolerende plaat 9 aangebracht. Van de verankering 10 is alleen het bovenste gedeelte getoond; het deel van de verankering dat in de ondersteuning 11 is opgenomen, is niet getoond.
Tussen de zesde sectie 6 van de veer en het vlak 12C van de inkeping die in de verankeringsmiddelen 10 is aangebracht, is een speling J aanwezig die tussen 0 en 10 mm zal liggen, en bij voorkeur tussen 0 en 4 mm. Wanneer de rail de neiging heeft omhoog te bewegen, bijvoorbeeld bij het kantelen onder invloed van een zijdelingse kracht op de railkop, heeft de rand R van de basisflens van de rail 8 de neiging omhoog te bewegen even-i wijdig aan zichzelf, waardoor een bovenwaartse verplaatsing van de secties 5 en 6 van de veerklem wordt veroorzaakt. Sectie 6 komt echter snel in contact tegen het bovenvlak 12C van de in de verankeringsmiddelen gemaakte inkeping, welke de verplaatsing begrenzende middelen vormen die het omhoog bewegen van de vijfde sectie 5 ten gevolge van een omhoog gaande beweging van de rail tegengaan, waardoor de beweging van de rail abrupt wordt gestopt. Deze fig. 12 toont bij benadering evenwijdigheid tussen het vlak 12C van de in de verankeringsmiddelen 10 gemaakte inkeping en het einde 6 van de veerklem. Dit is een ideaal geval, wanneer het einde 6 van de veerklem een bovenwaartse verplaatsing ondervindt onder invloed van een beginnende omhoog gaande beweging van rand R van de basisflens van de rail 8, opdat het einde 6 in contact komt met een deel van vlak 12 C. Vlak 12C en einde 6 zijn in feite niet rigoureus evenwijdig, alleen al niet ten gevolge van de verscheidene toleranties. De zesde sectie 6 van de veerklem zal daardoor eerst met een rand in contact komen met het vlak 12C; dit is voor de uitvinding echter niet een belemmering. Het doel blijft om een begrenzing van de beweging van de rail te veroorzaken; het spreekt vanzelf dat, indien deze kracht die de neiging heeft de rail omhoog te bewegen of deze doet kantelen verscheidene tientallen tonnen zou bereiken, het begrenzen van de railbeweging niet zo volledig zou zijn, aangezien de sectie 6 zou buigen of scheuren, ofwel de verankeringsmiddelen zouden breken.
We blijven echter binnen het conventionele gebied van een spoorweg? zelfs bij assen van 20 tot 35 ton, zijn de krachten waarmee de rail omhoog bewogen wordt of kantelt nooit groter dan 10 tot 15 ton.
Een variant in de werking van de onderhavige uitvinding bestaat uit het dimensioneren van de vijfde en zesde secties 5, 6 in lengte en dikte zodanig dat, wanneer de zesde sectie 6 in contact komt met vlak 12C, een lichte torsie van de vijfde sectie 5 toegelaten is. Deze relatieve elasticiteit maakt het mogelijk om een tussenliggende fase van stijfheid te verkrijgen tussen de stijfheid van de veerklem wanneer de zesde sectie 6 door de speling J beweegt en de totale begrenzing met quasi-oneindige stijfheid van het systeem, wanneer sectie 6 vastgeklemd is tussen vlak 12C en het isolatie-inzetstuk 9 (of de direct zonder inzetstuk gelegde rail 8).
Fig. 13 toont een mogelijke uitvoeringsvorm van de inkeping 12 in het bovenste gedeelte van de verankeringsmiddelen 10. Deze inkeping wordt begrensd door vlakken 12A, 12B en 12C. Vlak 12C dient als aanslag voor de bovenwaartse verplaatsing van sectie 6 van de veerklem, zoals hierboven is beschreven.
Vlak 12A kan op gunstige wijze dienen als eindaanslag tijdens het in de verankeringsmiddelen steken van de veerklem; de zesde sectie 6 komt aan te liggen tegen het vlak 12A. Hierdoor wordt vermeden dat het inwendige van de bocht 2 van de veer per ongeluk in contact komt te liggen met de flank van de verankeringsmiddelen 10 (bij het aanbrengen of daarna).
Vlak 12B moet zodanig zijn dat dit de benedenwaartse werking van de secties 5 en 6 van de veerklem niet hindert, dat wil zeggen op geen enkele wijze moet sectie 6 daarmee in contact kunnen komen. Hiertoe en in de praktijk moeten alle punten van dit vlak 12B liggen onder een horizontaal vlak door de rand R van de basisflens van de rail 8, en bij voorkeur op een afstand groter dan 2 mm van dit horizontale vlak.
Fig. 14 is een aanzicht volgens XIV in fig. 13, en toont vlak 12A volkomen loodrecht ten opzichte van de hartlijn van de in de verankeringsmiddelen 10 aangebrachte boring IOC. Deze loodrechtheid is echter niet absoluut noodzakelijk; vlak 12A kan ook gekromd zijn ter aanpassing aan de verbindingsradius tussen secties 5 en 6 van de veerklem.
Hoewel vlak 12A in hoofdzaak loodrecht op het steunvlak 10D van de verankeringsmiddelen 10 blijft, kan dit ook enigszins schuin staan ten opzichte van de hartlijn van boring IOC. Deze kleine hellingshoek kan ongeveer ± 15 graden bereiken. In dat geval zal een veerklem worden gebruikt waarvan de hoek tussen de hartlijn van sectie 5 en de hartlijn van sectie 6 aan deze helling van het vlak 12A aangepast zal zijn, zodat altijd de mogelijkheid van een goed contact tussen de zijkant van sectie 6 en het vlak 12A wordt gewaarborgd.
Fig. 15 toont het samenstel van fig. 12 in geblokkeerde toestand; de kanteling van de rail wordt vertaald in een hoek . De kanteling van de rand R van de basisflens van de rail 8 heeft tot gevolg gehad dat sectie 6 in contact is gekomen met vlak 12C van de verankering 10.
De kantelbeweging van de rail 8 wordt dus begrensd of vereist een aanzienlijke kracht aangezien de verankeringsmiddelen 10 stijf zijn en volledig in de ondersteuning 11 zijn ingebed.
Fig. 16 is een variant uitvoeringsvorm van het bovenste gedeelte van de verankeringsinrichting 10, bedoeld om samen te werken met een veerklem zoals eerder beschreven.
De schouder 13 vervult dezelfde rol als vlak 12C in de fig. 12 t/ra 15. Het zijvlak 10E van de verankeringsmiddelen 10 kan zelf dezelfde rol vervullen als het vlak 12A van de fig. 11, 13 en 14, dat wil zeggen als aanslag dienen tijdens het in de verankeringsmiddelen steken van de veer. Sectie 6 van de veerklem kan in contact komen onder schouder 13 en tegen deze laatste wanneer de rail ten opzichte van de ondersteuning omhoog beweegt of kantelt. De vorm van de schouder 13 is hier zeer schematisch en de vakman kan deze modificeren, in het bijzonder met het oog op het versterken hiervan, zonder het kader van de onderhavige uitvinding te verlaten.
Fig. 17 heeft meer in het bijzonder betrekking op het zogeheten "indirect" leggen met een basisplaat op een houten of metalen dwarsligger, overeenkomstig de onderhavige uitvinding. Het gebruik van een basisplaat 14 is in feite gebruikelijk wanneer de ondersteuning een metalen dwarsligger is en zelfs noodzakelijk wanneer de ondersteuning een houten dwarsligger is (zodra het gewenst is een veerklem te gebruiken zoals beschreven in de Franse octrooien 2.256.287 of 2.330.803, alhoewel deze octrooien slechts het leggen op een betonnen ondersteuning beschrijven). In het onderhavige geval, en teneinde voordeel te trekken van de onderhavige uitvinding, is in de basisplaat 14 een door vlakken 15A, 15B en 15C begrensde inkeping 15 gemaakt. Deze basisplaat 14 is eveneens voorzien van twee buigingen 16 waartussen de rail de zool daarvan opgenomen zullen worden. De buiging 16 en de inkeping 15 vervullen respectievelijk de rol van de verankering 10 en de inkeping 12 zoals beschreven aan de hand van de voorgaande figuren.
De veerklem wordt op zijn plaats gebracht door sectie 1 in de door de buiging 16 gevormde langwerpige uitsparing te steken.
Wanneer de positionering gereed is, dat wil zeggen wanneer de vijfde sectie 5 van de veerklem tegen de rand van de basisflens van de rail of het eventuele isolatie-inzetstuk rust, zal sectie 6 opgenomen zijn in inkeping 15, in contact met vlak 15A. De werking van het systeem is volledig identiek aan hetgeen hiervoor is beschreven.
Met het aldus leggen op een basisplaat, kan in plaats van een inkeping 15 een schouder worden gebruikt, die identiek is aan hetgeen getoond is in fig. 16.
Ten slotte moet opgemerkt worden dat, teneinde de beschrijving niet te ingewikkeld te maken, de fig. 11 t/m 16 alle vooronderstellen dat hetzelfde type veerklem wordt gebruikt, dat wil zeggen de klem zoals beschreven in de fig. 1 t/m 3. Het is echter voldoende dat de inkepingen of aanslagen 12 of 13 en de helling 10A aan de andere zijde van de verankeringsmiddelen 10 (dat wil zeggen zijde 10F in plaats van 10E in fig. 14) zijn gemaakt, opdat de verankeringsmiddelen volgens de uitvinding met een veerklem volgens fig. 4 t/m 8 kunnen samenwerken. Dezelfde opmerking geldt voor fig. 17.
De uitvinding omvat als een nieuw industrieel produkt de veerklem zoals hierboven beschreven en getoond in de fig. 1 t/m 17, en welke een integrerend deel van de uitvinding vormt.
Claims (10)
1. Klem voor het op een railondersteuning bevestigen van een rail voor een spoorweg omvattende: - een veerklem die middelen vormt voor het op een railondersteuning bevestigen of vastklemmen van de rail, gevormd door een van elastisch metaal vervaardigde klem met een eerste einde en een tweede einde en achtereenvolgens omvattende, vanaf het eerste einde, een eerste sectie die een in hoofdzaak rechte arm vormt, een tweede sectie die een bocht van in hoofdzaak 180° vormt, een derde sectie, een vierde sectie die een bocht van in hoofdzaak 180* vormt ten opzichte van de derde sectie aan dezelfde zijde als de tweede sectie, en een in hoofdzaak evenwijdig aan de rail liggende vijfde sectie die op de basisflens van de rail een klemkracht kan uitoefenen, en - een verankeringsinrichting die de veerklem kan opnemen en in de railondersteuning is ingebed of bevestigd, met het kenmerk, dat de veerklem omvat een zesde sectie dwars ten opzichte van de vijfde sectie, welke naar de eerste sectie toe gekeerd is zodanig dat, wanneer de veerklem aan de veranke-ringsinrichting is gemonteerd, de veerklem de basisflens van de rail met zijn vijfde sectie vastklemt en, bij voorkeur, een dwarse zesde sectie samenwerkt met middelen voor het begrenzen van de verplaatsing van de veerklem, welke één geheel vormen met de verankeringsinrichting.
2. Bevestigingsklem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de verplaatsing begrenzende middelen (12, 13 of 15) een inkeping (12 of 15) omvatten die in hoofdzaak evenwijdig is aan de sectie (5) in de gemonteerde of klempositie van de veerklem.
3. Bevestigingsklem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de verplaatsing begrenzende middelen (12, 13 of 15) een uitsteeksel (13) van de verankeringsmiddelen omvatten, dat evenwijdig aan de vijfde sectie (5) is en waaronder de zesde sectie (6) kan aangrijpen.
4. Bevestigingsklem volgens één van de conclusies 1 t/m 3, met het kenmerk, dat de zesde sectie (6) in hoofdzaak loodrecht op de vijfde sectie (5) staat.
5. Bevestigingsklem volgens één van de conclusies 1 t/m 4, met het kenmerk, dat de verplaatsing begrenzende middelen, middelen vormen die he omhoog bewegen van de vijfde sectie (5) ten gevolge van het omhoog bewegen van de rail tegenwerken.
6. Bevestigingsklem volgens één van de conclusies 1 t/m 5, waarin de verankeringsinrichting (10 of 16) een langwerpige opening (IOC) omvat waarin de eerste sectie (1) van de veerklem door een beweging in langsrichting wordt aangebracht, met het kenmerk, dat deze omvat een dwarse eindaanslag (12A, 15A) voor het in de verankeringsinrichting steken van de veerklem.
7. Bevestigingsklem volgens één van de conclusies 1 t/m 6, met het kenmerk, dat de vierde, vijfde en zesde sectie gevormd worden door eenzelfde schroeflijnvormige helling en een in hoofdzaak constante kromming hebben.
8. Bevestigingsklem volgens één van de conclusies 1 t/m 7, met het kenmerk, dat in de gemonteerde toestand van de veerklem op de verankeringsinrichting de zesde sectie (6) met een speling (J) ten opzichte van de verankeringsinrichting is gemonteerd zodat aldus de zesde sectie deze speling (J) kan doorlopen voordat een totale blokkering tegen de verankeringsinrichting optreedt.
9. Bevestigingsklem volgens één van de conclusies 1 t/m 8, met het kenmerk, dat de vijfde en de zesde sectie (5, 6) qua lengte en dikte zodanig zijn gedimensioneerd dat een geringe torsie van de vijfde sectie (5) mogelijk is wanneer de zesde sectie (6) in contact komt met de eerder genoemde verplaatsing begrenzende middelen (12, 13 of 15).
10. Veerklem welke bevestigingsmiddelen of klemmiddelen voor een rail op een railondersteuning vormt, in combinatie met een verankeringsinrichting, met het kenmerk, dat deze is uitgevoerd volgens één van de conclusies 1 t/m 9.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8713860 | 1987-10-07 | ||
FR8713860A FR2621619B1 (fr) | 1987-10-07 | 1987-10-07 | Attache de fixation de rail de chemin de fer comportant des moyens d'arret de deplacement et ressort d'attache |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
NL8820829A true NL8820829A (nl) | 1990-07-02 |
Family
ID=9355603
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
NL8820829A NL8820829A (nl) | 1987-10-07 | 1988-10-06 | Bevestigingsklem voor een spoorrail, omvattende middelen voor het tegenhouden van verplaatsing en veerklem. |
Country Status (32)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5069386A (nl) |
JP (1) | JPH0826521B2 (nl) |
KR (1) | KR950010089B1 (nl) |
CN (1) | CN1014251B (nl) |
AP (1) | AP70A (nl) |
AT (1) | AT401397B (nl) |
AU (1) | AU624090B2 (nl) |
BE (1) | BE1004317A3 (nl) |
BR (1) | BR8807729A (nl) |
CA (1) | CA1334662C (nl) |
DE (2) | DE3890855T1 (nl) |
DK (1) | DK163008C (nl) |
DZ (1) | DZ1254A1 (nl) |
ES (1) | ES2011132A6 (nl) |
FI (1) | FI88815C (nl) |
FR (1) | FR2621619B1 (nl) |
GB (1) | GB2218445B (nl) |
GR (1) | GR1000935B (nl) |
IT (1) | IT1227274B (nl) |
LT (1) | LT3484B (nl) |
LV (1) | LV10731B (nl) |
MX (1) | MX172714B (nl) |
NL (1) | NL8820829A (nl) |
NO (1) | NO169907C (nl) |
OA (1) | OA09183A (nl) |
PT (1) | PT88678B (nl) |
RU (1) | RU1838492C (nl) |
SE (1) | SE501208C2 (nl) |
TN (1) | TNSN88101A1 (nl) |
UA (1) | UA26425A (nl) |
WO (1) | WO1989003452A1 (nl) |
ZA (1) | ZA887494B (nl) |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CA2067323A1 (en) * | 1991-05-02 | 1992-11-03 | Barry Marshall | Railway rail - fastening clip |
FR2678004B1 (fr) * | 1991-06-21 | 1993-10-22 | Allevard Industries | Outil pour la mise en place d'une attache elastique de rail. |
GB2261005B (en) * | 1991-09-20 | 1996-04-24 | Yellapragada Sambasiva Rao | Rail fastening assembly |
FR2701276B1 (fr) * | 1993-02-05 | 1995-04-28 | Allevard Ind Sa | Insert de fixation pour une attache de rail. |
GB2298442B (en) * | 1995-03-03 | 1999-01-13 | Pandrol Ltd | Railway rail-fastening clip and assembly |
US6830199B1 (en) * | 1999-11-18 | 2004-12-14 | Young Gil Jang | Rail fixing clip |
GB2388141B (en) * | 2002-04-30 | 2005-05-25 | Pandrol Ltd | Railway rail fastening clip |
DE102005058444B3 (de) * | 2005-12-07 | 2007-04-26 | Db Netz Ag | Befestigungsmittel für Bahnschienen |
US20090057435A1 (en) * | 2007-08-27 | 2009-03-05 | Jude Igwemezie | P-clip clip for retaining rails |
KR101050490B1 (ko) * | 2010-09-20 | 2011-07-20 | 삼표이앤씨 주식회사 | 철도 레일 고정용 탄성클립 및 이의 설치방법 |
DE202010016149U1 (de) * | 2010-11-04 | 2011-02-17 | Vossloh-Werke Gmbh | Spannklemme zum Befestigen einer Schiene und mit einer solchen Spannklemme ausgestattetes System |
DE102010050199A1 (de) * | 2010-11-04 | 2012-05-10 | Vossloh-Werke Gmbh | Spannklemme zum Befestigen einer Schiene und mit einer solchen Spannklemme ausgestattetes System |
US11136218B2 (en) * | 2017-03-28 | 2021-10-05 | Inventio Ag | Method for fastening a rail of an elevator system in an elevator shaft |
CN108296337B (zh) * | 2018-01-26 | 2019-05-21 | 北京铁科首钢轨道技术股份有限公司 | e型弹条及其制备方法 |
RU184715U1 (ru) * | 2018-06-25 | 2018-11-06 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова" | Пружинная клемма рельсового скрепления |
CN108755291B (zh) * | 2018-07-06 | 2023-09-22 | 中铁二院工程集团有限责任公司 | 一种非对称式钢轨扣件系统 |
EP4332300A1 (de) * | 2022-08-29 | 2024-03-06 | voestalpine Turnout Technology Zeltweg GmbH | Spannfeder zum niederhalten eines gleiskörperelements |
CN116397468B (zh) * | 2023-06-08 | 2023-08-04 | 申合信科技集团有限公司 | 一种轨道交通减震用减震总成装置 |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3004716A (en) * | 1956-08-03 | 1961-10-17 | Lockspike Ltd | Railway rail securing means |
GB968659A (en) * | 1963-07-16 | 1964-09-02 | Lockspike Ltd | A railway rail and fastening arrangement |
GB1132205A (en) * | 1965-03-13 | 1968-10-30 | Mills James Ltd | A new or improved clip for securing railway rails |
GB1449890A (en) * | 1973-12-28 | 1976-09-15 | Pandrol Ltd | Fastening railway rails |
NL7503503A (nl) * | 1975-03-24 | 1976-09-28 | Ir Lodewijk Goderbauer | Bevestigingsinrichting voor een spoorstaaf op een ligger. |
GB1510224A (en) * | 1975-11-07 | 1978-05-10 | Pandrol Ltd | Railway rail fastening clip and a railway rail-and-fastening assembly employing it |
US4150792A (en) * | 1977-02-25 | 1979-04-24 | Portec, Inc. | Rail fastener |
DE2732250B1 (de) * | 1977-07-16 | 1978-07-06 | Muhr & Bender | Befestigungsvorrichtung fuer die Befestigung von Eisenbahnschienen auf Eisenbahnschwellen |
US4190200A (en) * | 1978-03-17 | 1980-02-26 | Scotco, Inc. | Rail clip assembly |
NL7906455A (nl) * | 1979-08-28 | 1981-03-03 | Everts & Van Der Weyden Nv | Railklem. |
DE3003881A1 (de) * | 1980-02-02 | 1981-08-13 | Karl Richtberg Kg, 6530 Bingen | Spannbuegel fuer kraftschluessige und elastisch nachgiebige schienenbefestigungen mit formschluessigem seitenhalt von gleisanlagen |
DE3021039A1 (de) * | 1980-06-03 | 1981-12-10 | Kufner Textilwerke KG, 8000 München | Einlagen fuer kleidungsstuecke und verfahren zu deren herstellung |
IN156984B (nl) * | 1980-09-29 | 1985-12-21 | Pandrol Ltd | |
GB8515471D0 (en) * | 1985-06-19 | 1985-07-24 | Pandrol Ltd | Holding railway down on support member |
GB8602277D0 (en) * | 1986-01-30 | 1986-03-05 | Pandrol Ltd | Electrically insulating device |
-
1987
- 1987-10-07 FR FR8713860A patent/FR2621619B1/fr not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-02 DZ DZ880154A patent/DZ1254A1/fr active
- 1988-10-04 IT IT8822171A patent/IT1227274B/it active
- 1988-10-04 GR GR880100656A patent/GR1000935B/el not_active IP Right Cessation
- 1988-10-04 CA CA000579258A patent/CA1334662C/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-06 KR KR1019890700512A patent/KR950010089B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1988-10-06 PT PT88678A patent/PT88678B/pt not_active IP Right Cessation
- 1988-10-06 WO PCT/FR1988/000495 patent/WO1989003452A1/fr active IP Right Grant
- 1988-10-06 UA UA4743533A patent/UA26425A/uk unknown
- 1988-10-06 NL NL8820829A patent/NL8820829A/nl active Search and Examination
- 1988-10-06 AT AT0902788A patent/AT401397B/de not_active IP Right Cessation
- 1988-10-06 JP JP63508810A patent/JPH0826521B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-06 BE BE8801150A patent/BE1004317A3/fr not_active IP Right Cessation
- 1988-10-06 DE DE883890855T patent/DE3890855T1/de active Pending
- 1988-10-06 ZA ZA887494A patent/ZA887494B/xx unknown
- 1988-10-06 AU AU25595/88A patent/AU624090B2/en not_active Ceased
- 1988-10-06 US US07/474,724 patent/US5069386A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-06 DE DE3890855A patent/DE3890855C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-10-06 BR BR888807729A patent/BR8807729A/pt not_active IP Right Cessation
- 1988-10-06 TN TNTNSN88101A patent/TNSN88101A1/fr unknown
- 1988-10-06 ES ES8803033A patent/ES2011132A6/es not_active Expired
- 1988-10-07 CN CN88108221A patent/CN1014251B/zh not_active Expired
- 1988-10-07 MX MX013339A patent/MX172714B/es unknown
- 1988-10-07 AP APAP/P/1988/000104A patent/AP70A/en active
-
1989
- 1989-03-10 GB GB8905484A patent/GB2218445B/en not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-04-04 NO NO901523A patent/NO169907C/no unknown
- 1990-04-05 SE SE9001250A patent/SE501208C2/sv unknown
- 1990-04-06 RU SU904743533A patent/RU1838492C/ru active
- 1990-04-06 FI FI901750A patent/FI88815C/fi not_active IP Right Cessation
- 1990-04-06 DK DK087990A patent/DK163008C/da not_active IP Right Cessation
- 1990-04-06 OA OA59768A patent/OA09183A/xx unknown
-
1993
- 1993-02-26 LV LVP-93-150A patent/LV10731B/en unknown
- 1993-06-21 LT LTIP666A patent/LT3484B/lt not_active IP Right Cessation
Also Published As
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
NL8820829A (nl) | Bevestigingsklem voor een spoorrail, omvattende middelen voor het tegenhouden van verplaatsing en veerklem. | |
US7374109B2 (en) | Rail cushion assembly | |
CA2838423C (en) | Rail-fastening system | |
US3688984A (en) | Elastically yieldable insulating rail fastening device | |
CN212247684U (zh) | 一种城市轨道交通用减振扣件 | |
US5509359A (en) | Pedestal liner system for locomotives | |
CS248001B2 (en) | Apparatus for fastening the rail with elastic steel clamp | |
US4350290A (en) | Resilient rail fastener assembly for curved track | |
KR102031150B1 (ko) | 내진성이 우수한 탄성받침 | |
WO2024036660A1 (zh) | 一种轨道减振扣件 | |
JP3845475B2 (ja) | レール締結装置、及びレール締結方法 | |
US6758406B2 (en) | Rail switch brace | |
US5820021A (en) | Resilient railway fastening clip resisting loosening or removal | |
CA1145730A (en) | Rail fastener | |
JPH0349123Y2 (nl) | ||
RU2190720C2 (ru) | Анкерное рельсовое скрепление | |
PT87459B (pt) | Dispositivo de fixacao de carris nas travessas | |
AU630250B2 (en) | Resilient rail retaining clip | |
US20020073875A1 (en) | Oblique expansion gap for between consecutive sections of railway tracks | |
US4484706A (en) | Resilient rail fastener | |
KR102458085B1 (ko) | 철도용 분절형침목 및 이와 결합되는 언더플레이트 | |
JP6909274B2 (ja) | レール間隔調整構造 | |
US2168676A (en) | Railroad track construction | |
KR200432341Y1 (ko) | Pc침목용 일반 상판 | |
AU659578B1 (en) | A resilient clip |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
BT | A notification was added to the application dossier and made available to the public | ||
BA | A request for search or an international-type search has been filed | ||
BC | A request for examination has been filed | ||
BN | A decision not to publish the application has become irrevocable |