NL1021786C2 - Regeneratieve regelinrichting voor een motoraangedreven voertuig. - Google Patents

Description

- 1 -5

REGENERATIEVE REGELINRICHTING VOOR EEN MOTORAANGEDREVEN

VOERTUIG

10 GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE UITVINDING

Technisch gebied waarop de uitvinding betrekking heeft

Deze uitvinding heeft betrekking op een regeneratieve regelinrichting voor een motoraangedreven voertuig, en meer in het bijzonder op een regeneratieve regelinrich-15 ting voor een motoraangedreven voertuig welke regeneratie kan uitvoeren gebruikmakend van een remhandeling of het voldoen aan een vooraf bepaalde voorwaarde als een initiator en het laden van een accu met vermogen welke is opgewekt door de regeneratie.

20

Stand der techniek

In een motoraangedreven voertuig (inclusief een voertuig welke menselijk vermogen bij staat met motorvermogen) , wordt regeneratie soms uitgevoerd wanneer het motor-25 aangedreven voertuig op een neergaande helling rijdt, of zich door traagheid voortbeweegt of dergelijke, zodat -een accu geladen wordt met vermogen welke gegenereerd wordt door de regeneratie om ontlading van de accu te onderdrukken om de afstand té vergroten waarover het voertuig kan 30 bewegen door een enkele oplading. Bijvoorbeeld is, in het officiële nieuwsblad van Japanse gebruiksmodel openbaarmaking nummer Hei 5-75086, een fiets met een hulpaandrijfinrichting beschreven waarbij de regeneratie wordt uitgevoerd, gebruikmakend van een werking van een remhefboom als 35 een initiator. Ondertussen is in het officiële nieuwsblad van Japanse octrooiopenbaarmaking nummer 2001-30974, een fiets met hulpmotor beschreven, waarbij een initiator voor 1021786 I - 2 - I regeneratieve regeling is verkregen uit een uitgang van een voertuigsnelheidssensor en werking van een remschakelaar en I een manuele schakelaar.

I 5 Problemen welke opgelost dienen te worden door de uit· I

vinding I Bij regeneratieve regeling van bekende motoraange-

I dreven voertuigen wordt een regeneratiehoeveelheid gewoon· I

I lijk bepaald in respons op de voertuigsnelheid op een tijd- I

I 10 stip waarop een remhandeling wordt verricht, en bij een I

I voertuigsnelheid op het tijdstip van de remhandeling wordt I

een vaste regeneratiehoeveelheid gegenereerd, onafhankelijk I

van de snelheid van de remhandeling, dat wil zeggen, on- I

I afhankelijk van of het remmen dan een hard remmen is. Dien- I

I 15 overeenkomstig is een vertragingsgevoel van het voertuig I

I door regeneratieve regeling in hoofdzaak gefixeerd onafhan- I

I kelijk van hard of zacht remmen. I

I Verder is er een vraag om, zelfs wanneer de be- I

dieningssnelheid van de rem gelijk is, remkracht te vergro- I

20 ten ten opzichte van de snelheid van het voertuig door re- I

I generatie in het bijzonder bij een lage snelheid. Verder is I

I gewenst, zodat een gebruiker een comfortabel gevoel van I

I rijden heeft op een neerwaartse helling, om regeneratief I

I remmen te verkrijgen niet enkel door een uitgangssignaal I

25 van een remschakelaar, maar eveneens door het instellen van I

I condities welke geschikt zijn voor een neerwaartse helling. I

I De onderhavige uitvinding is gedaan met het oog op I

de hierboven beschreven onderwerpen, en het is een doel van I

de onderhavige uitvinding om een regeneratieve regelinrich- I

30 ting te verschaffen voor een motoraangedreven voertuig, I

waarbij het vertragingsgevoel door regeneratie gevarieerd I

kan worden afhankelijk van of een remhandeling hard of I

zacht is. Het is een ander doel van de onderhavige uitvin- I

ding een regeneratieve regelinrichting te verschaffen voor I

35 een motoraangedreven voertuig, waarbij een gebruiker een I

comfortabel gevoel van rijden kan hebben op een neerwaartse I

helling door regeneratie. I

1021786 - 3 -

Middelen voor het oplossen van de problemen

Om de hierboven beschreven doelen te bereiken, wordt, volgens de onderhavige uitvinding, een regeneratieve regelinrichting voor een motoraangedreven voertuig geken-5 merkt, doordat de regeneratieve regelinrichting een rem-schakelaar omvat voor het afgeven van een remsignaal, welke representatief is voor een rembedieningssterkte, omschakel-middelen voor het omschakelen van een motor naar regeneratie in respons op een werking van remmiddelen, gebaseerd op 10 het remsignaal, en regeneratiehoeveelheidbepalende middelen voor het bepalen van een regeneratiehoeveelheid in respons op de rembedieningssterkte gebaseerd op het remsignaal of een variatiesterkte van de rembedieningssterkte.

Verder is, volgens de onderhavige uitvinding, de 15 regeneratieve regelinrichting ook gekenmerkt, doordat de regeneratieve regelinrichting regeneratiehoeveelheidbepa-lende middelen omvat, welke zijn gevormd zoals hieronder door (a) tot (f) gegeven: (a) dat de regeneratiehoeveelheid wordt gecorri-20 geerd met een correctiecoëfficiënt, welke wordt bepaald om de regeneratiehoeveelheid te verminderen wanneer de accu-spanning hoger wordt, gebaseerd op de accuspanning van de accu welke opgeladen wordt met regeneratieve stroom en de voertuigsnelheid; (b) dat een regeneratiehoeveelheid wordt 25 af gegeven als een functie van de rembedieningssterkte, of de variatiesterkte van de rembedieningssterkte en de voertuigsnelheid; (c) dat de bepaalde regeneratiehoeveelheid toeneemt wanneer de rembedieningssterkte of de variatiesterkte van de rembedieningssterkte toeneemt; (d) dat 30 het verschil tussen de regeneratiehoeveelheden, welke corresponderen met grote en kleine waarden van de rembedieningssterkte of de variatiesterkte van de rembedieningssterkte groter is in een lagesnelheidsgebied van de voertuigsnelheid dan in een hogesnelheidsgebied van de voer-35 tuigsnelheid; (e) dat het verschil tussen de regeneratiehoeveelheden welke corresponderen met grote en kleine waarden van de rembedieningssterkte of de variatiesterkte 1021786

- 4 - I

van de rembedieningssterkte geleidelijk afneemt in een I

hogesnelheidsgebied van de voertuigsnelheid; (f) dat, I

wanneer is bepaald dat het voertuig op een neerwaartse I

helling rijdt, een vooraf bepaalde regeneratiehoeveelheid I

5 wordt afgegeven onafhankelijk van aanwezigheid of afwezig- I

heid van een remhandeling. I

Volgens de onderhavige uitvinding wordt een rege- I

neratieve regelinrichting voor een motoraangedreven voer- I

tuig ook gekenmerkt, doordat een regeneratiehoeveelheid I

10 wordt bepaald gebaseerd op de accuspanning en de voertuig- I

snelheid, zodat de regeneratiehoeveelheid afneemt wanneer I

de accuspanning hoger wordt, en de regeneratiehoeveelheid I

gecorrigeerd wordt in respons op de bepaalde rembedienings- I

sterkte, gebaseerd op het remsignaal, of de variatiesterkte I

15 van de rembedieningssterkte. I

Volgens de hierboven beschreven kenmerken kan, om- I

dat een regeneratiehoeveelheid kan worden ingesteld, bij- I

voorbeeld corresponderend met de voertuigsnelheid, regene- I

ratie welke passend is voor een toepassing of een kenmerk I

20 van het voertuig bereikt worden. Verder kan, omdat een gro- I

te regeneratiehoeveelheid verkregen wordt wanneer de voer- I

tuigsnelheid relatief laag is, een grote regeneratie- I

hoeveelheid verkregen worden in zo een bedrijfssituatie I

waarin de voertuigsnelheid waarschijnlijk niet hoog wordt, I

25 waarbij stoppen en starten frequent herhaald worden. Verder I

kunnen, wanneer het voertuig op een neerwaartse helling. I

rijdt, zelfs wanneer een remhandeling niet wordt uit- I

gevoerd, comfortabel rijden en vermogensopwekking uit- I

gevoerd worden door regeneratief remmen. Verder wordt de I

30 regeneratiehoeveelheid geregeld in respons op de accu- I

spanning, dat wil zeggen, de resterende capaciteit van de I

accu, zodat de regeneratiehoeveelheid kleiner wordt wanneer I

de resterende accucapaciteit groter wordt. I

35 Wijze voor het uitvoeren van de uitvinding I

In het volgende zijn uitvoeringsvormen van de I

onderhavige uitvinding beschreven onder verwijzing naar de I

1021786 I

- 5 - figuren. Figuur 2 is een zijaanzicht van een fiets met hulpmotor als een motoraangedraven voertuig, welke een regeneratieve regelinrichting omvat volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding. Een frame 2 van de 5 fiets met hulpmotor omvat een voorste pijp 21, gepositioneerd bij een voorste gedeelte van het voertuigframe, een neerwaartse pijp 22, welke zich neerwaarts achterwaarts uitstrekt van de voorste pijp 21, en een zitbuis 23, welke zich opwaarts uitstrekt van een gedeelte in de nabijheid 10 van een uiteinde van de neerwaartse pijp 22. Een koppe-lingsgedeelte tussen de neerwaartse pijp 22 en de zitbuis 23. en randgedèelten zijn bedekt met een harsafdekking 33, welke is verdeeld in twee bovenste en onderste gedeelten, welke losneembaar aan elkaar gekoppeld zijn. Een stuurhand-15 greep (hierna eenvoudig als "handgreep" aangeduid) 27 is aangebracht voor scharnierende beweging bij een bovenste gedeelte van de voorste pijp 21 middels een stuurstang 27A, en een voorvork 26 verbonden met de stuurstang 27A, is bij een onderste gedeelte van de voorste pijp 21 ondersteund. 20 Een voorwiel WF is voor rotatie ondersteund bij een onderste einde van de voorvork 26.

Een hulpmotoreenheid 1 als een aandrijfinrichting met een elektrische motor (hierna beschreven) voor het assisteren van trapkracht is opgehangen bij een lager gedeel-25 te van het frame 2. Meer in het bijzonder is de hulpmotoreenheid 1 met bouten bevestigd en opgehangen op drie plaatsen met een verbindingsgedeelte 92 bij een onderste einde van de neerwaartse pijp.22, een verbindingsgedeelte 90 bij een achterste gedeelte van een accuconsole bevestigd aan de 30 zitbuis 23 door lassen of dergelijke en een verbindingsgedeelte bij een voorste gedeelte van de accuconsole (niet getoond). Een pijp 25 is samen met de hulpmotoreenheid 1 bevestigd aan het verbindingsgedeelte 90.

Een vermogens toevoerschakeling 29 van de hulp-35 motoreenheid 1 is verschaft op de neerwaartse pijp 22 in de nabijheid van de voorste pijp 21. Vanuit de vermogens-toevoerschakeling 29 is het mogelijk de vermogenstoevoer in 1021786

- 6 - I

te schakelen en een Eco-modus te selecteren (waarvan de- I

tails hierna worden beschreven) voor het onderdrukken van I

vermogensgebruik door bediening van een sleutel. Het in- I

schakelen van vermogenstoevoer kan anders uitgevoerd wor- I

5 den, bijvoorbeeld door middel van een afstandsbedienings- I

schakelaar, welke een infraroodsignaal gebruikt. In dit I

geval is de vermogenstoevoerschakelaar 29 voorzien van een I

ontvanger voor het ontvangen van een infraroodsignaal, I

welke is uitgezonden door de afstandsbedieningsschakelaar. I

10 De hulpmotoreenheid 1 onrvat een aandrij fketting- I

wiel 13, en rotatie van een trapas 101 wordt overgebracht

van het aandrijfkettingwiel 13 naar een achterste ketting- I

wiel 14 middels een ketting 6. Een remhefboom 27B is voor- I

zien op de handgreep 27, en een bediening van de remhefboom I

15 27B wordt overgebracht op een reminrichting (niet getoond) I

voor een achterwiel WR door een remkabel 39. Verder is een I

remschakelaar (waarvan details hierna worden beschreven) I

voorzien voor de remhefboom 27B en omvat een slagsensor, I

welke, wanneer de remhefboom 27B wordt bediend, een remsig- I

20 naai afgeeft welke representatief is voor de bedienings- I

sterkte (slag) van de remhefboom 27B. In respons op het I

remsignaal, worden het feit dat de handgreep 27 wordt I

bediend, en de bedieningssterkte van de remhefboom 27B ge- I

detecteerd. I

25 De trapas 101 wordt voor rotatie ondersteund op de I

hulpmotoreenheid 1, en een paar pedalen 12 wordt voor rota- I

tie ondersteund aan tegenover elkaar liggende linker- en I

rechteruiteinden van de trapas 101, middels een kruk 11. I

Het achterwiel WR welke dient als een aandrijfwiel wordt I

30 voor rotatie ondersteund tussen uiteinden van een paar van

linker- en rechterpijpen 25, welke zich achterwaarts I

uitstrekken van de hulpmotoreenheid 1. Een paar van linker- I

en rechterzitpijpen 24 is verschaft tussen een bovenste I

gedeelte van de zitbuis 23 en de uiteinden van de twee I

35 pijpen 25. Een zadelpijp 31 met een zadel 30 aangebracht op I

een bovenste uiteinde daarvan is aangebracht voor heen- en I

1021786 I

- 7 - weergaande beweging op de zitpijp 23, zodat de hoogte van het zadel 30 versteld kan worden.

Een accu 4 is aangebracht aan de achterzijde van de zitpijp 23 onder het zadel 30. De accu 4 is onder-5 gebracht in een omhulling en bevestigd aan de zitpijp 23. middels een accuconsole. De accu 4 omvat een aantal accu-cellen en is opgesteld langs de zitpijp 23, zodat de longitudinale richting daarvan een in hoofdzaak opwaartse en neerwaartse richting kan zijn.

10 ____Figuur 3 is een bovenaanzicht van„de„handgreep met de remschakelaar, en figuur 4 is een doorsnede langs lijn B-B van figuur 3. Verwijzend naar de twee figuren, is de remhefboom 27B ondersteund in de nabijheid van een handgreep 27D door een hefboomconsole 27C. De hefboomconsole 15 27C is een samenstel gedeeld in twee elementen in een voor waartse en achterwaartse richting van het voertuigframe, en een schamieras 27E is voorzien op een voorste helft 27CF en de remhefboom 27B is voorzien voor scharnierende beweging op de hefboomas 27E. Een remschakelaar 51 is aan-20 gebracht in de voorste helft 27CF. De remschakelaar 51 is een slagsensor waarvan de weerstandswaarde varieert in res-pons op de verplaatsing van een plunjer, en een uiteinde van de plunjer 51A is gekoppeld met een longitudinaal gedeelte gevormd op een eindgedeelte van de remhefboom 27B.

25 Wanneer de remhefboom 27B naar de handgreep 27D

wordt getrokken (dat wil zeggen, wanneer er wordt geremd) zal de plunjer 51A van een behuizing van de remschakelaar 51 uitsteken, maar wanneer de remhefboom 27B van de handgreep 27D vandaan wordt bewogen, wordt de plunjer 51A in de 30 behuizing van de remschakelaar 51 gedrukt. Dienovereenkomstig kan, wanneer een circuit voor het detecteren van de weerstandswaarde (remsignaal) van de remschakelaar 51 welke varieert in respons op de beweging van de plunjer 51A is voorzien, de aanwezigheid of afwezigheid van een remhande-35 ling en de bedieningshoeveelheid (bedieningsslag) gedetecteerd worden, gebaseerd op een uitgang van het circuit. Aangenomen wordt, dat, wanneer de bedieningshoeveelheid 1021786

I - 8 - I

I toeneemt, de rembedieningssterkte toeneemt. Opgemerkt I

I wordt, dat, om een gecompliceerde beschrijving te elimine- I

I ren, in de volgende beschrijving de uitgang van het circuit I

I voor het detecteren van de weerstandswaarde beschouwd wordt I

I 5 als een equivalent voor de uitgang (remsignaal) van de I

I remschakelaar 51. I

I Figuur 5 is een doorsnedeaanzicht van de hulp- I

I motoreenheid l, en figuur 6 is een aanzicht in doorsnede I

I langs lijn A-A. Een omhulling van de hulpmotoreenheid 1 om- I

I 10 vat een lichaam 70, en een linkerafdekking 70L en een rech- I

I terafdekking 70R, bevestigd aan de tegenoverliggende zijden I

I van het lichaam 70. De omhulling 70, de linkerafdekking 70L I

I en de rechterafdekking 70R zijn bij voorkeur vervaardigd I

I uit gegoten delen van hars om een reductie in gewicht te I

I 15 verkrijgen. Ophangpunten 90a, 9la en 92a om te passen bij I

I de hiervoor genoemde verbindingsgedeelten 90, 91 en 92, I

I respectievelijk, zijn gevormd rondom het omhullingslichaam I

I 70. Een lager 71 is voorzien op het lichaam 70, en een an- I

I der lager 72 is voorzien op de rechterafdekking 70R. De I

I 20 trapas 101 is in schreven in een binnenbaan van het lager I

I 71, en een mantel 73 coaxiaal met de trapas 101 voorzien, I

I voor glijdende beweging in een buitenomtreksrichting ten I

I opzichte van de trapas 101 is ingeschreven in een bin- I

I nenbaan van het lager 72. Met andere woorden wordt de trap- I

I 25 as 101 ondersteund door het lager 71 en het lager 72. I

I Een naaf 74 is bevestigd aan de mantel 73, en een I

I hulptandwiel 76 is verschaft op een buitenomtrek van de I

I naaf 74 middels een een-wegkoppeling 75 gevormd door, bij- I

I voorbeeld, een palmechanisme. Het hulptandwiel 76 is bij I

I 30 voorkeur vervaardigd van hars met het oogpunt op gewichts- I

I reductie en is bij voorkeur gevormd uit een schroeftandwiel I

I met het oog op weinig geluid en dergelijke. I

I Een tandwiel 73a is gevormd bij een eindgedeelte I

I van de mantel 73, en drie planeettandwielen 77 zijn opge- I

I 35 steld op een buitenomtrek van het tandwiel 73a, zodat het I

I tandwiel 73a dient als een zonne-tandwiel. De planeettand- I

I wielen 77 zijn ondersteund op een as 77a, welke rechtop op I

I 1021786 I

- 9 - een steunplaat 102 ie voorzien, welke wordt ondersteund op de trapas 101 middels een-wegkoppeling 78. De planeet-tandwielen 77 zijn in aangrijping met een binnenste tandwiel gevormd op een binnenomtrek van een trapkrachtdetecte-5 rende ring 79. Het aandrijfkettingwiel 13 is bevestigd aan een eindgedeelte van de mantel 73 (een eindgedeelte waarop geen tandwiel is gevormd) en verbonden met het achterste kettingwiel 14 door de ketting 6.

De trapkrachtdetectiering 79 heeft een paar armen 10 79a en 79b, welke zich uitwaarts uitstrekken van een bui tenste omtrek daarvan. De armen 79a en 79b zijn voorgespannen in een richting (in de richting van de wijzers van de klok in figuur 6) tegenovergesteld aan de rotatierichting van de trapas 101 door een spanveer 80, welke zich uit-15 strekt tussen de arm 79a en het lichaam 70 en een drukveer 81, welke zich uitstrekt tussen de arm 79b en het lichaam 70. De drukveer 81 is voorzien om een speling van de trapkrachtdetectiering 79 te voorkomen. Een potentiometer 82 voor het detecteren van een verplaatsing van de trapkracht-20 detectiering 79 in de richting van rotatie, is voorzien voor de arm 79b.

Een koppelingsplaat 86 voor regeneratie is aangrenzend opgesteld ten opzichte van het hulptandwiel 76 met daartussen opgesteld een veerring 85, en een drukplaat 87 25 voor het aandrukken van de koppelingsplaat 86 naar het hulptandwiel 76 tegen de veerring is opgesteld aangrenzend aan de koppelingsplaat 86. De koppelingsplaat 86 en de drukplaat 87 zijn schuifbaar beweegbaar in een axiale richting van de mantel 73 ten opzichte van de mantel 73.

30 De drukplaat 87 is naar de koppelingsplaat 86 voorgespannen door een nok 88, welke in contact is met een schuine zijde, gevormd bij een naafgedeelte van de drukplaat 87. De nok 88 is bevestigd aan de as 89, welke voor rotatie is ondersteund op de rechterafdekking 70R. Een aan-35 drijving 7 voor het roteren van de as 89 is vastbevestigd aan een eindgedeelte van de as 89, dat wil zeggen, een gedeelte van de as 89, welke naar buiten steekt uit de 1021786

I -ιοί rechterafdekking 70R. De aandrijving 7 kan gevormd worden I

I door een motor of een solenoide. De aandrijving 7 wordt ge- I

I activeerd in respons op een remsignaal van de remschakelaar I

I 51 door remmen. Wanneer de aandrijving 7 roteert in respons I

I 5 op een remsignaal, wordt de as 89 geroteerd om de nok 88 te I

I roteren. I

I Ben pignon 83, welke bevestigd is aan een as van I

I een motor M, is in aangrijping met het hulptandwiel 76. De I

I motor M is een driefasen borstelloze motor en heeft een ro- I

I 10 tor lil met magnetische polen 110 van en neodymium I

I (Nd-Pe-B-type)-magneet, statorwindingen 112, voorzien aan I

I een buitenomtrek van de rotor 111, een rubberen magnetische I

I ring 113 (een ring op welke N-polen en Z-polen afwisselend I

I zijn opgesteld) voor een magnetische poolsensor voorzien op I

I 15 een zijde van de rotor 111, een Hall IC 115, opgesteld I

I tegenover de rubberen magneetring 113 en bevestigd aan een I

I plaat 114, en een as 116 voor de rotor 111. De as 116 wordt I

I ondersteund door een lager 98 voorzien op de linkerafdek- I

I king 70L en een ander lager 99 voorzien op het omhullinge- I

I 20 lichaam 70. I

I Een regelaar 100 met een stuur FET en een capaci- I

I teit voor het regelen van de motor M is voorzien bij een I

I gedeelte van het omhullingslichaam 70 bij de voorzijde van I

I het voertuigframe, en de statorwindingen 112 worden gevoed I

I 25 door de FET. De regelaar 100 regelt de motor M om te werken I

I in respons op een trapkracht, gedetecteerd door de poten- I

I tiometer 82, welke dient als een trapkrachtdetector, om I

I hulpkracht te genereren en activeert, door remmen, de aan- I

I drijving 7 om regeneratie mogelijk te maken. Verder regelt I

I 30 de regelaar 100 de besturing voor de motor M, zodat een re- I

I generatiehoeveelheid, welke overeen komt met een variatie- I

I sterkte van rembedieningssterkte gegenereerd kan worden I

I (details worden verder beschreven). I

I Terwijl het omhullingslichaam 70 en de afdekkingen I

I 35 70L en 70R bij voorkeur gevormd zijn uit gegoten delen van I

I hars, met het oogpunt op gewichtsreductie, is het noodzake- I

I lijk de sterkte van de delen daarvan rondom de lagere te I

I 1021786 - 11 - versterken. In de hulpmotoreenheid 1 van de onderhavige uitvoeringsvorm zijn metalen versterkende elementen 105, 106 en 107 van ijzer, aluminium, aluminiumlegering, koper-legering of dergelijke opgesteld rondom de lagere. In het 5 bijzonder zijn, omdat de versterkende elementen opgesteld op het omhullingslichaam 70 gedeelten versterken waarop een hoge belasting wordt aangebracht, zoals het lager 71 voor de trapas 101, het lager 99 voor de as 116 en de ophang-punten 90a, 91a en 92a, welke dienen als bevestigingsele-10 menten voor het lichaam, de versterkende elementen bij de gedeelten onderling verbonden om een versterkende plaat uit één stuk 105 te vormen. Door de versterkende plaat 105 werken de versterkende elementen opgesteld rondom de lagers en ophangpunten met elkaar samen, waardoor het versterkende 15 effect verder vergroot wordt.

De versterkende plaat 105 is niet beperkt tot een versterkende plaat, welke alle versterkende elementen verbindt rondom het lager 71 en het lager 99, alsook de ophangpunten 90a, 91a en 92a, maar kan anders een andere ver-20 sterkende plaat zijn, welke die van de versterkende elementen onderling verbindt, welke naburig zijn, of bijvoorbeeld het versterkende element om het ophangpunt 90a en het versterkende element om het lager 99 onderling verbindt, of anders het versterkende element rond het lager 71 en het 25 versterkende element rond het lager 99, of één van de. ophangpunten 90a, 91a en 92a onderling verbindt. Opgemerkt wordt, dat de versterkende elementen 105, 106 en 107 bij voorkeur integraal gevormd zijn met de omhulling 70 en/of de afdekkingen 70L en 70R door gieten van hars.

30 In de hulpmotoreenheid 1 met de hierboven beschre ven configuratie wordt, wanneer trapkracht wordt aan-: gebracht op de trapas 101 middels de kruk 11, de trapas 101 geroteerd. De rotatie van de trapas 101 wordt overgebracht op de steunplaat 102 door de een-wegkoppeling 78 om de as-35 sen 77a van de planeettandwielen 77 te doèn ronddraaien om het zonnetandwiel 73a, zodat het zonnetandwiel 73a geroteerd wordt door de planeettandwielen 77. Wanneer het 1021786 I - 12 - zonnetandwiel 73a roteert, wordt het aandrijfkettingwiel 13 welke vast op de mantel 73 is aangebracht, geroteerd.

Wanneer een belasting wordt aangebracht op het

I achterwiel WR, wordt de trapkrachtdetectiering 79 geroteerd I

5 in respons op de sterkte van de belasting, en wordt de hoe· I veelheid rotatie gedetecteerd door de potentiometer 82.

I Wanneer een uitgang van de potentiometer 82, dat wil zeg- I gen, een uitgang corresponderend met de belasting, groter I is dan een vooraf bepaalde waarde, wordt de motor M geacti· I 10 veerd in respons op de sterkte van de belasting om de hulp- I kracht op te wekken. De hulpkracht wordt gecombineerd met I het aandrijfkoppel dat wordt uitgeoefend door het menselijk vermogen op de trapas 101 en wordt overgedragen op het aan· drijfkettingwiel 13.

15 Wanneer een remhandeling wordt uitgevoerd om het voertuig af te remmen gedurende het rijden, wordt de rem- I schakelaar 51 ingeschakeld (een remsignaal welke een I criterium overschrijdt voor de remhandeling wordt afgege- I ven), en de aandrijving 7 wordt aangedreven om de as 89 te I 20 roteren, waarop de drukplaat 87 tegen de koppelingsplaat 86 I drukt. Dan wordt de koppelingsplaat 86 verplaatst naar de I hulptandwiel 76-zijde, om de naaf 74 en het hulptandwiel 76 I met elkaar te koppelen, zodat rotatie van de naaf 74 wordt I overgebracht op het hulptandwiel 76. Dienovereenkomstig 25 wordt de rotatie van het aandrijfkettingwiel 13 gedurende remmen overgedragen op het pignon 83 door de mantel 73, I naaf 74 en hulptandwiel 76. Wanneer de pignon 83 roteert, I wordt elektromotorische kracht door regeneratie gegenereerd in de statorwindingen 112. De stroom gegenereerd door de 30 regeneratie wordt toegevoerd aan de accu 4 door de regelaar I 100 om de accu 4 op te laden.

I In de onderhavige uitvoeringsvorm wordt in een I Eco-modus gereden wanneer aan een vooraf bepaald regel- I criterium voldaan wordt gedurende het rijden op een vlakke I 35 weg of dergelijke. In de Eco-modus wordt, wanneer aan een I vooraf bepaald regelcriterium wordt voldaan, de hulpwerking I afgesneden, maar wanneer aan een ander vooraf bepaald I 1021786 -13- regelcriterium wordt voldaan, wordt de hulpwerking hervat. Verder wordt, wanneer de remschakelaar 51 aan is, regeneratief opladen uitgevoerd. De Eco-modus kan geselecteerd worden door een bediening van de bestuurder. Figuur 7 is 5 een bovenaanzicht, welke een voorbeeld toont van de ver-mogenstoevoerschakelaar 29.

Verwijzend naar figuur 7, kan een modus geselecteerd worden door een niet-getoonde sleutel in een sleutelgat 32 te steken en de sleutel om te draaien. Wanneer de 10 sleutel in de positie "UIT" is, is „de.vermogenstoevoer naar de hulpmotoreenheid 1 uit en wordt de hulpmotorenheid 1 niet gevoed door de accu 4. Wanneer de sleutel wordt omgedraaid naar de positie "AAN", kan het vermogen worden toegevoerd naar de hulpmotoreenheid 1, en wordt de motor M 15 geregeld, zodat wanneer de trapkracht een vooraf bepaalde waarde overschrijdt, deze een hulpkracht uitoefent volgens een verhouding (hulpverhouding) tussen een hulpkracht gelezen uit een grafiek, welke vooraf ingesteld is en de trapkracht. Verder wordt, wanneer de sleutel versteld wordt 20 naar de "ECO"-positie, de "Eco-modus" geselecteerd, in welke zo een regeling kan worden uitgevoerd dat een hulp-werking wordt gestart of gestopt in overeenstemming met vooraf bepaalde regelcriteria, zoals hierna in detail beschreven. In de Eco-modus wordt eveneens regeneratief rem-25 men uitgevoerd. Opgemerkt wordt, dat de vermogenstoevoer-schakelaar 29 bij voorkeur is aangebracht op het voertuig-frame, zodat de "AAN"-positie gericht ie in de voorwaartse richting van het voertuig.

Vervolgens worden een hulpwerking, een hulpafkap-30 bewerking en regeneratieve regeling in de Eco-modus beschreven. In de Eco-modus wordt een trapkrachtgeschiedenis gedetecteerd, en wordt een hulpafkapbewerking uitgevoerd, wanneer bepaald wordt dat de trapkracht rondom een niet-hulpbehoevend niveau blijft (hierna aangeduid als 35 "hulpafkapniveau"), welke lager is dan een vooraf bepaalde waarde.

1021788 H Figuur 8 is een aanzicht welke een trapkracht- geschiedenis toont, welke een conditie toont voor hulp- afkapping en welke additioneel een tellerwaarde CNTBT toont H van een teller, welke wordt bijgewerkt afhankelijk van de 5 sterkte van de trapkracht. De trapkracht varieert periodiek overeenkomend met de rotatietijd van de kruk. Verwijzend naar figuur 8 zijn een trapkracht bovenste grenswaarde TRQUP en een trapkracht onderste grenswaarde TRQBT in- gesteld. De trapkracht bovenste grenswaarde TRQUP is bij- 10 voorbeeld ingesteld in een gebied van 15 tot 20 kgf, en de trapkracht onderste grenswaarde TRQBT is bijvoorbeeld in- gesteld in een ander gebied van 13 tot 15 kgf. De trap- kracht wordt gedetecteerd door interruptiebewerking, bij- voorbeeld elke 10 milliseconden.

15 Wanneer de trapkracht TRQA kleiner is dan de trap-

H krachtondergrenswaarde TRQBT, wordt de tellerwaarde CNTBT

verhoogd (+1), maar wanneer de trapkracht TRQA gelijk of hoger is dan de trapkrachtbovengrenswaarde TRQUP, wordt de I tellerwaarde CNTBT verlaagd (-1). Wanneer de trapkracht I 20 TRQA gelijk of hoger is dan de trapkrachtondergrenswaarde I TRQBT, maar lager dan de trapkrachtbovengrenswaarde TRQUP, I wordt de tellerwaarde CNTBT niet gevarieerd. Wanneer de I tellerwaarde CNTBT een referentiewaarde overschrijdt (hulp- afkap bepalende referentiewaarde) TTED, wordt bepaald dat 25 de trapkracht TRQA om het hulpafkapniveau blijft, en wordt I een hulpafkapbewerking uitgevoerd.

Opgemerkt wordt dat de tellerwaarde CNTBT gereset

kan worden wanneer de trapkracht TRQA een resetniveau RESET

overschrijdt, welke hoger is ingesteld dan de trapkracht- I 30 bovengrenswaarde TRQUP, of wanneer aan een hulpstart- I voorwaarde, welke hierna beschreven wordt, voldaan is.

I Hierna wordt een regeling voor het starten van een I hulpwerking in de Eco-modus beschreven. Een hulpwerking I wordt uitgevoerd wanneer een trapkrachtgeschiedenis wordt I 35 gedetecteerd en wordt bepaald dat het trapkrachtniveau op een niveau is (hierna aangeduid als "hulpniveau") waarop hulpkracht vereist is, gebaseerd op een hulpverhouding, »021738 - 15 - welke met het niveau correspondeert. Figuur 9 is een £iguur welke een trapkrachtgeschiedenis toont, welke een hulp-werkingstartconditie toont en additioneel een tellerwaarde CNTASL toont, welke wordt bijgewerkt elke keer dat de trap-5 kracht een referentiewaarde overschrijdt. Verwijzend naar figuur 9 is een referentiewaarde TRQASL voor de trapkracht getoond, welke een factor is voor bepalen van starten van een hulpwerking, en het aantal malen waarmee een piekwaarde van de trapkracht TRQA, welke varieert de referentiewaarde 10 TRQASL overschrijdt, wordt ingesteld als tellerwaarde CNTASL voor de hulpstartteller. Hier komt de tellerwaarde CNTASL zodanig tot stand dat deze verkleind wordt (-1) elke keer dat een piekwaarde van de trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL overschrijdt, en wanneer de tellerwaar-15 de CNTASL "0" is, en de trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL overschrijdt, wordt bepaald dat de trapkracht op het hulpvereisende niveau is, en wordt aan de hulpstartconditie voldaan.

Meer in het bijzonder is een voorbeeld waarbij de 20 beginwaarde van de tellerwaarde CNTASL "3" is getoond in figuur 9. Verwijzend naar figuur 9, overschrijdt op tijdstippen tl en t2 een piekwaarde van de trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL en wordt de tellerwaarde CNTASL twee maal verlaagd. Echter wordt, omdat de piekwaarde in de 25 volgende variatieperiode de referentiewaarde TRQASL niet overschrijdt, de tellerwaarde CNTASL gereset op de beginwaarde "3" op een tijdstip t3. Daarna wordt de tellerwaarde CNTASL verkleind op tijdstippen t4, t5 en t6 en wordt dus gelijk aan n0”. Verder wordt, wanneer de trapkracht TRQA 30 een referentiewaarde TRQASL overschrijdt op een tijdstip t7, aan de hulpstartconditie voldaan en wordt een hulpwerking gestart.

Voor de referentiewaarde TRQASL kan een aantal niveaus ingesteld worden, en voor elk van de niveaus kan een 35 tellerwaarde CNTASL, welke verschilt van die van de andere niveaus ingesteld worden. Figuur 10 toont een trapkrachtgeschiedenis om gebruikt te worden voor hulpwerking start 1021786 I - 16 - I vervulcondities voor verschillende referentiewaarden, wan- I neer een aantal referentiewaarden TRQASL zijn ingesteld.

I Verwijzend naar figuur 10 komt de referentiewaarde TRQASL1 I overeen met de trapkracht wanneer de fiets met hulpmotor 5 geleidelijk versnelt, gedurende het rijden op een vlakke I weg en wordt bijvoorbeeld ingesteld op 20 kgf. De refe- I rentiewaarde TRQASL2 komt overeen met de trapkracht wanneer I de fiets met hulpmotor op een opwaartse helling komt van een schuin vlak en wordt, bijvoorbeeld, ingesteld op I 10 30 kgf. Verder komt de referentiewaarde TRQASL3 overeen met I de trapkracht wanneer de fiets met hulpmotor wegrijdt, of I op een steile opwaartse helling rijdt, of anders plotseling I versnelt gedurende het rijden, en wordt, bijvoorbeeld, in- I gesteld op 35 kgf. Verder wordt de tellerwaarde CNTASL1, I 15 welke overeen komt met de referentiewaarde TRQASL1 in- gesteld op "5", de tellerwaarde CNTASL2 welke overeen komt I met de referentiewaarde TRQASL2 wordt ingesteld op "3" en I de tellerwaarde CNTASL3, welke overeen komt met de refe- I rentiewaarde TRQASL3 wordt ingesteld op "2". Deze ingestel-

20 de waarden kunnen anders willekeurig ingesteld worden in I

overeenstemming met het karakter (toepassing, functie of I dergelijke) van het voertuig of de smaak van de gebruiker.

I Verwijzend naar figuur 10 met zulke ingestelde I

I waarden zoals hierboven gegeven, is, wanneer de fiets met I

I 25 hulpmotor geleidelijk versneld wordt gedurende het rijden I

I op een vlakke weg, op een tijdstip tlO, de tellerwaarde I

I CNTASL1 "0" en de trapkracht TRQA overschrijdt de refe- I

I rentiewaarde TRQASL1. Daarom wordt een hulpwerking gestart I

I met een verhouding (hulpverhouding) van de trapkracht, wel- I

I 30 ke overeen komt met de referentiewaarde TRQASL1. Verder is, I

I wanneer de fiets met hulpmotor op een opwaartse helling I

I komt van een schuin vlak, op een tijdstip til, de teller* I

I waarde CNTASL2 "0" en overschrijdt de trapkracht TRQA de I

I referentiewaarde TRQASL2. Dienovereenkomstig wordt de hulp- I

35 werking omgeschakeld naar een hulpwerking met een hulp- I

verhouding welke correspondeert met de referentiewaarde I

TRQASL2. Verder is, bij wegrijden, op een tijdstip tl3 na I

1021786 - 17 - een kort tijdsinterval vanaf een opstarttijdstip tl2, de tellerwaarde CNTASL3 n0n en overschrijdt de trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL3. Dienovereenkomstig wordt een hulpwerking gestart met een hulpverhouding, welke corree-5 pondeert met de referentiewaarde TRQASL3. De tellerwaarden CNTASL1 tot CNTASL3 worden gexnitialiseerd bij het stoppen van een hulpwerking en bij het resetten van een CPU.

Figuren 11 en 12 zijn stroomschema's welke een essentieel deel tonen van een proces in de Eco-modus met een 10 hulpwerking en een hulpafkapbewerking, zoals hierboven beschreven onder verwijzing naar de figuren 8 en 9. Bij stap SI van figuur 11 wordt bepaald of de remschakelaar 51 al dan niet aan is. Wanneer de bepaling negatief is, gaat het proces verder naar stap S2, maar wanneer de bepaling in een 15 bevestiging resulteert, gaat het proces voorwaarts naar stap S12 (figuur 12) . Of de remschakelaar 51 aan is of niet, wordt bepaald afhankelijk van of een uitgang Vbr van de remschakelaar 51 al dan niet hoger is dan een referentiewaarde (bijvoorbeeld 0,5 V) voor aan-uitbepaling. Bij 20 stap S2 wordt de remkracht TRQA gedetecteerd. Bij stap S3 wordt een piekwaarde van de trapkracht TRQA gedetecteerd, en wanneer de piekwaarde de referentiewaarde TRQASL overschrijdt, wordt de tellerwaarde CNTASL verlaagd. Bij stap S4 wordt bepaald of de tellerwaarde CNTASL al dan niet "0n 25 is, om te bepalen of het hulpniveau al dan niet op een hulpniveau is, welke correspondeert met de referentiewaarde TRQASL. Bij stap S5 wordt bepaald of de trapkracht TRQA (huidige waarde) de referentiewaarde TRQASL overschrijdt.

Wanneer de bepaling bevestigend is bij stap S5, 30 dat wil zeggen, wanneer de trapkracht het vooraf bepaalde niveau heeft en de huidige trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL overschrijdt, gaat het proces verder naar stap S6, waarbij een hulpwerking mogelijk is. Bij de huidige hulpwerking wordt een hulpkracht berekend, gebaseerd op 35 een hulpverhouding, welke bepaald is uit de referentiewaarde TRQASL voor de trapkracht en de voertuigsnelheid, en 1021786 I - 18 - H het uitgangsvermogen van de motor M wordt geregeld, zodat de hulpkracht verkregen karn worden.

Bij stap S7 wordt bepaald of het trapkrachtniveau H al dan niet het hulpafkapniveau heeft uit een relatie van I 5 de sterkte van de trapkracht TRQA met de trapkrachtboven- H grenswaarde TRQUP en de trapkrachtondergrenswaarde TRQBT.

I In overeenstemming met een resultaat, van de bepaling bij I stap S7 wordt bij stap S8 de tellerwaarde CNTBT verhoogd

I +1, wanneer de trapkracht het hulpafkapniveau heeft, maar I

I 10 wordt bij stap S9 de tellerwaarde CNTBT verlaagd met -1, I

wanneer de trapkracht het hulpafkapniveau heeft. Wanneer de I

I trapkracht het hulpafkapniveau "0" is, gaat het proces ver- I

der naar stap S10. Het is anders mogelijk omgekeerd de I

I tellerwaarde CNTBT te verlagen, wanneer de trapkracht op I

I 15 het hulpafkapniveau is, maar de tellerwaarde CNTBT te ver- I

hogen wanneer de trapkracht niet het hulpafkapniveau heeft. I

I Bij stap SlO wordt bepaald of de tellerwaarde I

I CNTBT al dan niet gelijk is aan de hulpafkap bepalende re- I

I ferentiewaarde TTED, om te bepalen of de trapkracht TRQA al I

20 dan niet op een laag niveau blijft, dat wil zeggen rond het I

I hulpafkapniveau blijft. In de configuratie waarbij de I

I tellerwaarde CNTBT wordt verlaagd wanneer de trapkracht het I

I hulpafkapniveau heeft, wordt de beginwaarde ingesteld op de I

I hulpafkap bepalende referentiewaarde TTED, en wordt bepaald I

I 25 of de tellerwaarde CNTBT al dan niet "0” is, om te bepalen I

I of de trapkracht al dan niet rond het hulpafkapniveau I

I blijft. Wanneer wordt bepaald dat de trapkracht om het I

I hulpafkapniveau blijft, gaat het proces verder naar stap I

I Sll, waarbij een hulpafkapbewerking wordt uitgevoerd. I

I 30 Verwijzend naar figuur 12 worden bij stap S12 de I

I uitgang Vbr van de remschakelaar 51, de voertuigsnelheid V I

I en de trapkracht TRQA gedetecteerd. Bij stap S13 wordt be- I

I paald of het verschil (variatie AVbr van de rembedienings- I

I sterkte) tussen de rembedieningssterkte Vbr-1 in de voor- I

I 35 gaande cyclus en de huidige rembedieningssterkte VbrO al I

I dan niet groter is dan een variatiesterktereferentiewaarde I

(bijvoorbeeld, l,5V). Wanneer de bepaling bevestigend is, I

1021786 I

- 19 - dat wil zeggen, wanneer de variatie van de rembedienings-sterkte groot is, gaat het proces verder naar stap S14, waarbij een regeneratief vermogen welke de regeneratiehoe-veelheid of doelregeneratiestroomwaarde (waar terugkoppe-5 ling wordt gebruikt) (hierna beschreven) bepaalt, gecorrigeerd wordt en afgegeven wordt. Bijvoorbeeld wordt het regeneratief vermogen bepaald op basis van de voertuigsnelheid of de regeneratieve stroomwaarde vermenigvuldigd met 1,1. Opgemerkt wordt, dat in de volgende beschrijving, 10 het regeneratief vermogen, of de doelregeneratiestroomwaarde in het algemeen wordt aangeduid als regeneratief vermogen.

Aan de andere kant gaat, wannéér de variatie van de rembedieningssterkte klein is, het proces verder naar 15 stap S15, waarbij een neerwaartse hellingbepaling wordt uitgevoerd. De bepaling of de fiets met hulpmotor op een neerwaartse helling rijdt of niet kan uitgevoerd worden afhankelijk van, bijvoorbeeld, of de trapkracht al dan niet in hoofdzaak "0" is, en de voertuigsnelheid hoger is dan 20 10 km/h. Wanneer de bepaling bij stap S15 bevestigend is, gaat het proces verder naar stap S16, waarbij een regeneratief vermogen welke is ingesteld voor een neerwaartse helling wordt afgegeven. Het regeneratief vermogen voor een neerwaartse helling wordt zodanig ingesteld, dat deze een 25 lagere waarde heeft wanneer de voertuigsnelheid toeneemt.

Aan de andere kant gaat, wanneer de bepaling bij stap S15 negatief is, dat wil zeggen, wanneer de variatie van de rembedieningssterkte lager is dan een referentiewaarde en bepaald wordt dat de fiets met hulpmotor ook niet 30 op een neergaande helling rijdt, het proces verder naar stap S17, waarbij een regeneratief vermogen voor een normaal remmen, welke wordt bepaald op basis van de voertuigsnelheid, wordt afgegeven. Door de regeneratie gebaseerd op het regeneratief vermogen, vindt regeneratief 35 remmen plaats. Opgemerkt wordt, dat bijzondere voorbeelden van het regeneratief vermogen in overeenstemming met verschillende condities hierna worden beschreven.

.102178®

I - 20 - I

I Bij stap S18 wordt bepaald of de remschakelaar 51 I

I al dan niet aan is. Wanneer de remschakelaar 51 aam blijft, I

I worden de stappen S12 tot S17 uitgevoerd, om het regenera- I

I tief remmen te continueren. Wanneer de remschake1aar veran- I

I 5 dert naar uit, gaat het proces verder naar stap S19, waar- I

I bij het regeneratief remmen wordt gestopt. I

I Figuur 13 toont een voorbeeld van het regeneratief I

I vermogen overeenkomend met de voertuigsnelheid V. Verwij- I

I zend naar figuur 13 wordt het regeneratief vermogen in- I

I 10 gesteld, gebaseerd op de voertuigsnelheid V en de variatie I

I AVbr van de rembedieningssterkte. Hoewel de variatiesterkte I

I AVbr hier ingesteld is op drie niveaus van klein, middel en I

I groot, kan deze anders ingesteld worden op fijnere niveaus. I

I 15 Zoals gezien in figuur 13, neemt, in een lage I

I snelheidsgebied waarbij de voertuigsnelheid V lager is dan I

I 10 km/h, het regeneratief vermogen toe wanneer de voertuig- I

I snelheid toeneemt, maar in een middensnelheidsgebied waar- I

I bij de voertuigsnelheid V varieert van 10 tot 20 km/h, I

I 20 neemt het regeneratief vermogen af wanneer de voertuigsnel- I

I heid toeneemt. Verder vertoont, in een hoge snelheidsgebied I

I waarbij de voertuigsnelheid V hoger is dan 20 km/h, het I

I regeneratief vermogen weinig variatie. Verder is, in het I

I hoge snelheidsgebied, de variatiesterkte van het regenera- I

I 25 tief vermogen ten opzichte van de variatiesterkte van de I

I rembedieningssterkte kleiner dan die in het middensnel- I

I heidegebied. Omdat het regeneratief vermogen groot is in I

I het middensnelheidsgebied en het lage snelheidsgebied, kan I

I het opladen van de accu door regeneratie efficiënt worden I

I 30 uitgevoerd in een rijtoestand, waarbij stoppen frequent I

I voorkomt, zoals het rijden in een stad. In het bijzonder I

I kan, omdat het regeneratief vermogen hoger wordt ingesteld I

I wanneer de variatiesterkte van de rembedieningssterkte I

I groter is, het voertuig in een korte tijd gestopt worden en I

I 35 kan daarnaast de oplaadhoeveelheid door de regeneratie I

I vergroot worden. I

1021786 I

- 21 -

Figuur 14 toont een voorbeeld van het regeneratief vermogen bij het rijden op een neerwaartse helling waar de trapkracht in hoofdzaak "O" is. Wanneer de trapkracht in hoofdzaak 0 is, neemt het regeneratief vermogen af wanneer 5 de voertuigsnelheid V toeneemt in het middensnelheidsgebied en het hoge snelheidsgebied waarin de voertuigsnelheid V groter is dan 10 km/h, zoals gezien in figuur 14. Het regeneratief vermogen komt overeen met een ongeveer midden-waarde tussen waarden van de curves welke getoond zijn in 10 figuur 13, waarbij de variatiesterkte van de rembedienings-sterkte gemiddeld en klein is.

Hierna wordt een uitvoeringsvorm bij het rijden op een neerwaartse helling beschreven. Figuren 15 en 16 zijn stroomschema's van regeneratieve regeling volgens de uit-15 voeringsvorm. In de onderhavige uitvoeringsvorm wordt, bij rijden op een neerwaartse helling, regeneratief remmen uitgevoerd onafhankelijk of de remschakelaar al dan niet asui is. Hoewel, in het hierboven beschreven voorbeeld, de aandrijving 7 voor het uitvoeren van omschakeling op regenera-20 tie geactiveerd wordt wanneer de remschakelaar aan is, wordt in de huidige uitvoeringsvorm, wanneer aan condities van de voertuigsnelheid en de trapkracht welke hierna beschreven worden voldaan is, de aandrijving 7 geactiveerd om omschakeling uit te voeren op regeneratie, zodat regenera-25 tief remmen kan worden uitgevoerd, onafhankelijk van of de remschakelaar 51 aan of uit is.

Verwijzend naar figuur 15 bij stap S21 wordt bepaald of de remschakelaar 51 al dan niet aan is. Wsumeer de remschakelaar 51 aan is, gaat het proces verder naar stap 30 S22, waarbij de trapkracht TRQA wordt gedetecteerd. Bij stap S23 wórdt bepaald of het voertuig met hulpmotor al dan niet op een neerwaartse helling rijdt. Wanneer het voertuig met hulpvermogen op een neerwaartse helling rijdt, gaat het proces verder naar stap S24, waarbij regeneratief vermogen 35 voor het geval waarbij de trapkracht in hoofdzaak 0 is, wordt afgegeven. Dienovereenkomstig vindt regeneratief remmen plaats. Ook bij stap S25.wordt bepaald of de fiets met 1021786

I - 22 - I

I hulpmotor al dan niet op een neerwaartse helling rijdt. Zo I

I lang het rijden op een neerwaartse helling voortduurt, I

I blijft de bepaling bij stap S25 bevestigend en gaat het I

I proces terug naar stap S24 om het regeneratief remmen te I

I 5 continueren. Wanneer de bepaling van het rijden op een I

I neerwaartse helling verandert naar negatief, gaat het pro- I

I ces verder naar stap 326, waarbij het regeneratief remmen I

I gestopt wordt. I

I Wanneer bepaald wordt dat de fiets met hulpmotor I

I 10 niet op een neerwaartse helling rijdt, dat wil zeggen, I

I wanneer de bepaling bij stap S23 negatief is, of de bepa- I

I ling bij stap S25 negatief is, en het regeneratief remmen I

I gestopt wordt, gaat het proces verder naar S27. Stappen S27 I

I tot stap S35 zijn dezelfde als stappen S3 tot Sll van I

I 15 figuur 11, respectievelijk en daarom wordt beschrijving I

I daarvan weggelaten. I

I Aan de andere kant is, wanneer de remschakelaar 51 I

I niet aan is, de bepaling bij stap S21 bevestigend, en gaat I

I het proces verder naar stap S36 (figuur 16) . Bij stap S36 I

I 20 worden de uitgang Vbr van de remschakelaar 51, de voertuig- I

I snelheid V en de trapkracht TRQA gedetecteerd. Bij stap S37 I

I wordt bepaald of de variatiesterkte AVbr van de rembedie- I

I ningssterkte groter is dan een variatiesterkte referentie- I

I waarde (bijvoorbeeld, 1,5V) . Wanneer de bepaling bevesti- I

I 25 gend is, dat wil zeggen, wanneer de variatiesterkte van de I

I rembedieningssterkte groot is, gaat het proces verder naar I

I stap S38, waarbij het regeneratief vermogen wordt gecorri- I

I geerd en wordt afgegeven. Bijvoorbeeld wordt het bepaalde I

I regeneratief vermogen gebaseerd op de voertuigsnelheid I

I 30 vermenigvuldigd met 1,1. I

I Wanneer de variatiesterkte van de rembedienings- I

I sterkte klein is, gaat het proces verder naar stap S39, I

I waarbij een regeneratief vermogen voor een normaal remmen, I

I gebaseerd op de voertuigsnelheid, wordt afgegeven. Regene- I

I 35 ratief remmen vindt plaats door de regeneratie in overeen- I

I stemming met het regeneratief vermogen. I

I 1021786 I

- 23 -

Bij stap S40 wordt bepaald of de remschakelaar 51 al dan niet aan is. Terwijl de remschakelaar 51 aan blijft, worden stappen S36 tot S39 uitgevoerd, om het regeneratief remmen te continueren. Wanneer de remschakelaar verandert 5 naar uit, gaat het proces door naar stap S41, waarbij het regeneratief remmen wordt gestopt.

Figuur 1 is een blokdiagram welke functies toont van een essentieel deel van de regelaar 100. Opgemerkt wordt dat de functies geïmplementeerd kunnen worden door 10 een microcomputer met een CPU. Verwijzend naar figuur 1, wordt uitgangsdata (een voertuigsnelheid V) van een voer-tuigsnelheidssensor 40 ingegeven in een aandrijfvermogen-grafiek (hulpvermogengrafiek) 41 en een regeneratief ver-mogengrafiek (regeneratief oplaadgrafiek) 52 op een vooraf 15 bepaald interruptietijdstip. Uitgangsdata (een trapkracht TRQA) van de potentiometer 82 welke dient als een trap-krachtsensor wordt ingegeven in de hulpvermogengrafiek 41, een trapkrachtbepalende sectie 43, een tweede trapkracht-bepalende sectie 50 en een piekwaardebepalende sectie 46.

20 De hulpvermogengrafiek 41 wordt ingesteld om hulp- krachtdata af te geven, waarbij een optimale hulpverhouding wordt verkregen, gebaseerd op de voertuigsnelheid V en de trapkracht TRQA. Bijvoorbeeld wordt de hulpkrachtgrafiek zo ingesteld, dat wanneer, zelfs wanneer de trapkracht TRQA 25 gelijk is, de voertuigsnelheid V toeneemt, de hulpkracht afneemt, dat wil zeggen de hulpverhouding afneemt.

Ondertussen wordt een uitgang van de remschakelaar 51, dat wil zeggen, een remsignaal welke representatief is voor de rembedieningssterkte, ingegeven in een bedienings-30 sterktevariatiesterktedetectiesectie 53. De bedienings-sterktevariatiesterktedetectiesectie 53 . berekent een verschil tussen uitgangen van de remschakelaar 51 op het huidige moment en in de voorgaande cyclus om de variatie AVbr van de rembedieningssterkte te detecteren. De va-35 riatiesterkte AVbr wordt ingegeven in de regeneratief vermogengrafiek 52.

1021786

I - 24 - I

I De regeneratief vermogengrafiek 52 wordt in- I

I gesteld, zodat deze een regeneratief vermogen afgeeft (re- I

generatief regelsignaal) met welke een optimum regene- I

I ratie-uitgang wordt verkregen, gebaseerd op de voertuig- I

I 5 snelheid V en een variatiesterkte AVbr wanneer de remscha- I

kelaar 51 in wordt geschakeld. Een bijzonder voorbeeld van I

de regeneratief vermogengrafiek 52 is getoond in figuur 13. I

I Opgemerkt wordt dat de regeneratief vermogengrafiek 52 I

I additioneel een grafiek kan omvatten welke wordt ingesteld I

I 10 door correctiewaardes in beschouwing te nemen (waardes I

I verkregen door het vermenigvuldigen van een coëfficiënt of I

I coëfficiënten) wanneer de variatiesterkte AVbr groter is I

dan de variatiesterktereferentiewaarde. I

I Verder worden de voertuigsnelheid V gedetecteerd I

I 15 door de voertuigsnelheidssensor 40 en de trapkracht TRQA, I

I gedetecteerd dobr de trapkrachtsensor 82 ingegeven in een I

I regeneratief vermogentabel (regeneratief oplaadtabel) 54. I

I De regeneratief oplaadtabel 54 wordt gebruikt wanneer de I

I trapkracht TRQA in hoofdzaak gelijk is aan nul en de voer- I

I 20 tuigsnelheid V hoger is dan het middensnelheidsgebied. Een I

I bijzonder voorbeeld van de regeneratieve oplaadtabel 54 is I

I getoond in figuur 14. Opgemerkt wordt dat de regeneratieve I

I oplaadtabel 54 alleen gebruikt kan worden bij rembediening I

I of andere gebruikt kan worden onafhankelijk van een rem- I

I 25 bewerking. I

I De hulpkrachtdata en het regeneratief regelsignaal I

I worden ingegeven in een stuur/regeneratiebesturing 42, wel- I

I ke de motor M regelt in overeenstemming met de hulpkracht- I

I data, of het regeneratieve regelsignaal. Opgemerkt wordt I

I 30 dat de voertuigsnelheidssensor 40 bijvoorbeeld gevormd kan I

I zijn door middelen welke gewone uitsteeksels en verdiepin- I

I gen op een buitenomtrek van de steunplaat 102 in de hulp- I

I motoreenheid 1 magnetisch detecteert en de voertuigsnelheid I

I V afgeeft, gebaseerd op het aantal gedetecteerde uitsteek- I

I 35 seis of verdiepingen, of het interval tussen zulke gedetec- I

I teerde uitsteeksels en verdiepingen. I

I 1021786 I

- 25 -

De trapkrachtbepalende sectie 43 bepaalt of de huidige trapkracht TRQA groter of kleiner is dan trap-krachtreferentiewaarden (bijvoorbeeld de trapkrachtboven-grenswaarde TRQUP en de trapkrachtondergrenswaarde TRQBT 5 hierboven genoemd), en verstelt de tellerwaarde CNTBT van een laag niveauteller 44 als een hulpafkap bepalende teller in overeenstemming met een resultaat van de bepaling. Een vergelijksectie 45 vergelijkt de tellerwaarde CNTBT van de teller 44 met de hulpafkap referentiewaarden en geeft een 10 hulpafkapinstructie ACI af aan de stuur/regeneratiebestu-ring 42, wanneer de tellerwaarde CNTBT de hulpafkap bepalende . referentiewaarde TTED bereikt. Hier vormen de trapkrachtbepalende sectie 43, de teller 44 en de vergelijkende sectie 45 regeneratieniveau detectiemiddelen.

15 De piekwaarde bepalende sectie 46 ontvangt een toevoer van de trapkracht TRQA van de trapkrachtssensor 82 en detecteert periodiek een piekwaarde van de variërende trapkracht TRQA. De piekwaarde wordt ingegeven aan een trapkrachtniveau bepalende sectie 47, en de trapkracht-20 niveaubepalende sectie 47 werkt de tellerwaarde CNTASL bij van een hulps tart teller 48 wanneer bepaald is dat de piekwaarde het voorafbepaalde trapkrachtniveau TRQASL overschrijdt. De hulpstartteller 48 geeft een hulppermiesie-instructie AI af wanneer de tellerwaarde CNTASL gelijk wordt 25 aan de vooraf bepaalde waarde. De hulppermiesie-instructie AI wordt ingegeven in de stuur/regeneratiebesturing 42 door een poort G.

De tweede trapkracht bepalende sectie 50 geeft een detectiesignaal af wanneer de huidige trapkracht TRQA het 30 trapkrachtniveau TRQASL overschrijdt. De poort G wordt geopend wanneer een detectiesignaal van de tweede trapkrachtbepalende sectie 50 daaraan wordt toegevoerd, en de hulp-permissie-instructie AI wordt ingegeven in de stuur/regeneratiebesturing 42. Hier vormen de piekwaarde bepalende sec-35 tie 46, trapkrachtniveau bepalende sectie 47 en hulpstartteller 48 trapkrachtvariatiedetectiemiddelen.

1021786

I - 26 - I

I De stuur/regeneratiebesturing 42 activeert de mo- I

I tor M in overeenstemming met de hulppermissie-instructie AI I

I om de aandrijfkracht op te wekken welke overeenkomt met de I

hulpkrachtdata om de aandrijfkracht van het voertuig bij te I

I 5 staan. Verder regelt de stuur/regeneratiebesturing 42 de I

I motor M voor regeneratie, zodat de motor M een regeneratie- I

I hoeveelheid kan genereren, welke overeenkomt met het re- I

I generatief regelsignaal in overeenstemming met de regenera- I

I tieve instructie ACI. In het bijzonder wordt het vermogen I

I 10 of de geleidingshoek van een FET welke het stuurcircuit I

I voor de motor M vormt bepaald, in overeenstemming met de I

I hupkrachtdata of het regeneratief regelsignaal om de sterk- I

te van de hulpkracht of de regeneratie te regelen. Op- I

I gemerkt wordt dat de trapkrachtniveau bepalende sectie 47 I

I 15 een resetsignaal afgeeft om de tellerwaarde van de hulp- I

I startteller 48 te resetten, naar zijn initiële waarde I

I wanneer de piekwaarde het trapkrachtniveau TRQASL niet I

I overschrijdt. I

I In de hierboven beschreven uitvoeringsvorm wordt I

I 20 voorondersteld dat een borstelloze motor wordt gebruikt als I

I de motor M. Echter kan de onderhavige uitvinding niet enkel I

I toegepast worden op een voertuig welke een borstelloze mo- I

I tor gebruikt, maar eveneens op een motor welke een borstel I

I heeft. Figuur 17 is een blokdiagram van een regeneratieve I

I 25 regelinrichting welke een motor gebruikt met een borstel. I

I Verwijzend naar figuur 17 omvat de regeneratieve regelin- I

I richting een aandrijvende regelaar 55, en een regenererende I

I regelaar 56. Een regelvermogentoevoer verkregen van een ac- I

I cu 4 is verbonden met de aandrij fregelaar 55 en de regene- I

I 30 ratieve regelaar 56 door een relais 57. Verder is, om I

I stroom toe te voeren aan een borstelmotor 60, en om de accu I

I te laden met regeneratieve stroom, de accu 4 aangesloten op I

I de aandrijfregelaar 55 en de regeneratieve regelaar 56. De I

I aandrijfregelaar 55 en de regeneratief regelaar 56 zijn I

I 35 verbonden met de borstelmotor 60, middels relais 58 en 59. I

I Verder worden de relais 57, 58 en 59 geregeld met een I

I aan-uitsignaal van de remschakelaar 51. I

I 1021786 I

- 27 -

Wanneer de remschakelaar 51 aan is, dat wil zeggen, wanneer een remmen wordt uitgevoerd, worden de relais, 57, 58 en 59 veranderd naar de regeneratief regelaar 56-zijde. Aan de andere kant worden, wanneer de remschake-5 laar 51 uit is, dat wil zeggen, wanneer geen remmen wordt uitgevoerd, de relais 57, 58 en 59 veranderd naar de aandrijf regelaar 55-zijde.

De aandrijfregelaar 55 omvat een regel-PET 551, en stroom om aan de motor 60 toegevoerd te worden, wordt gere-10 geld door geleidingsregeling van de FET 551. De regeneratief regelaar 56 omvat een regel-FET 561, en een regeneratieve spanning verhoogd tot een gewenste waarde kan verkregen worden door het regelen van het afkapvermogen van de FET 561.

15 In de huidige uitvoeringsvorm wordt het regenera tief vermogen bepaald, gebaseerd op de variatiesterkte van de rembedieningssterkte en de voertuigsnelheid. Echter kan het regeneratief vermogen anders bepaald worden, gebaseerd op de rembedieningssterkte en de voertuigsnelheid. In dit 20 geval wordt het regeneratief vermogen geregeld om toe te nemen wanneer de rembedieningssterkte toeneemt. Figuur 18 toont een voorbeeld van het regeneratief vermogen, corresponderend met de rembedieningssterkte en de voertuigsnelheid. Zoals te zien in figuur 18 wordt het regeneratief 25 vermogen geregeld om toe te nemen in respons op de rembedieningssterkte, en in het bijzonder is het regeneratief vermogen relatief groot wanneer de voertuigsnelheid V in het lagesnelheidsgebied en het middensnelheidsgebied is (3 tot 14 km/h, of daar in de buurt).

30 De hierboven beschreven uitvoeringsvorm kan zo danig gewijzigd worden dat het regeneratief vermogen be-' paald wordt in respons op een opgeladen toestand van de accu 4. Het is duidelijk dat de opgeladen toestand van de accu 4, dat wil zeggen, de resterende capaciteit van de accu 35 4, niet altijd vast is. De accu 4 kan weinig resterende ca paciteit hebben, of kan in een nagenoeg volledig opgeladen toestand zijn. Bijvoorbeeld vereist deze, in een toestand 1021786

- 28 - I

waarbij de accu 4 nagenoeg volledig is opgeladen, geen op- I

laden door regeneratie, maar waimeer de resterende capaci- I

teit klein is, wordt bij voorkeur opladen van de accu 4 I

door regeneratie positief uitgevoerd. Dan is het een moge- I

5 lijk idee om de accu 4 op te laden in respons op de reste- I

rende capaciteit van de accu 4, wanneer de resterende capa- I

citeit kleiner is dan een vooraf bepaalde waarde. Bijvoor- I

beeld wordt in het officiële nieuwsblad van Japanse I

octrooiopenbaarmaking nummer Hei 11-227668, een regenera- I

10 tieve regelinrichting beschreven waarbij regeneratief I

remmen wordt uitgevoerd wanneer de accuspanning lager is I

dan een vooraf bepaalde waarde. I

Echter vindt, volgens de regelinrichting beschre- I

ven in het officiële nieuwsblad, wanneer de accuspanning- I

15 waarde daalt totdat deze lager wordt dan de vooraf bepaalde I

waarde, regeneratief remmen plots plaats. Daarom is er de I

mogelijkheid dat de gelijkmatigheid in rijden kan verslech- I

teren. Daarom is het gewenst dat de regeneratiehoeveelheid I

gematigd gevarieerd kan worden. I

20 In een hieronder beschreven uitvoeringsvorm wordt, I

in respons op de resterende capaciteit van de accu 4, de I

regeneratiehoeveelheid verkleind wanneer de resterende ca- I

paciteit groot is, maar wordt de regeneratiehoeveelheid I

vergroot wanneer de resterende capaciteit klein is, en I

25 wordt verder het regeneratievermogen bepaald, waarbij de I

voertuigsnelheid in beschouwing wordt genomen. Door deze I

tegenmaatregel wordt een plotselinge variatie van de re- I

generatiehoeveelheid door de resterende capaciteit van een I

accu voorkomen, en wordt daarnaast een geschikte regenera- I

30 tieve rembedieningssterkte verkregen in overeenstemming met I

de rij situatie van het voertuig. Dienovereenkomstig kan

direct een soepele rijtoestand bereikt worden. Opgemerkt I

wordt dat de resterende capaciteit van de accu 4 in het I

bijzonder bepaald wordt uit een spanning (accuspanning) I

35 tussen uitgangsklemmen van de accu 4. I

Figuur 19 is een blokdiagram van een essentieel I

deel van een regeneratieve regelinrichting, welke een func- I

1021786 I

- 29 - tie omvat van het bepalen van een regeneratief vermogen in respons op een accuspanning, en waarbij overeenkomstige verwijzingscijfers aan die van figuur 1 dezelfde elementen aanduiden. Verwijzend naar figuur 19 wordt een accu-5 spanningdetectiesectie 61 verschaft en wordt een accuspanning VB van een accu 4 gedetecteerd door de accu-spanningdetectiesectie 61. De gedetecteerde accuspanning VB wordt ingegeven in een regeneratief vermogengrafiek 52. De regeneratief vermogengrafiek 52 omvat een grafiek (aan-10 geduid als een hoofdgrafiek. Bijvoorbeeld kan de in figuur 13 getoonde grafiek gebruikt worden als de hoofdgrafiek) waarbij het regeneratief vermogen wordt afgegeven als een functie van de rembedieningssterkte Vbr of de rembedie-ningssterktevariatie AVbr en de voertuigsnelheid V. Verder 15 omvat de regeneratief vermogengrafiek 52 een hulpgrafiek, welke een correctiecoëfficiënt afgeeft voor het corrigeren van het regeneratief vermogen, welke met de hoofdgrafiek bepaald is. De hulpgrafiek wordt toegepast op de batterijs-panning VB, en een correctiecoëfficiënt wordt afgegeven als 20 een functie van de accuspanning VB en de voertuigsnelheid V. Het regeneratief vermogen verkregen met de hoofdgrafiek wordt vermenigvuldigd met de correctiecoëfficiënt.

Figuur 20 toont een voorbeeld van de hulpgrafiek. In figuur 20 is de accuspanning uitgezet op de x-as, de 25 voertuigsnelheid op de y-as, en de correctiecoëfficiënt op de z-as. Zoals getoond in figuur 20 is de grafiek zodanig, dat de correctiecoëfficiënt afneemt in respons op de accuspanning VB, om het regeneratief vermogen te verkleinen wanneer de accuspanning VB toeneemt, dat wil zeggen, wan-30 neer de volledig opgeladen toestand is bereikt. In de onderhavige uitvoeringsvorm wordt een accu van een gespecificeerde spanning van 24 volt gebruikt.

Figuur 21 is een stroomschema van regeling welke de accuspanning VB en de voertuigsnelheid V in beschouwing 35 neemt, en de stappen S12 tot SI9 van figuur 12 vervangt. In het bijzonder wanneer de bepaling bij stap SI van figuur 11 bevestigend is, wordt het proces van figuur 21 uitgevoerd.

1021786 I - 30 -

Bij stap S21 worden de remschakelaaruitgang Vbr, accu- I spanning VB en voertuigsnelheid V gedetecteerd. Bij stap I S22 wordt de hoofdgrafiek gebruikt om een regeneratief ver- I mogen te berekenen, gebaseerd op het verschil AVbr tussen I 5 de uitgangsspanning Vbr, verkregen door de voorgaande I rekenkundige bewerking en de huidige uitgangsspanning Vbr I of de uitgangsspanning Vbr en de voertuigsnelheid V.

I Bij stap S23 wordt de hulpgrafiek gebruikt om de I correctiecoêfficiënt te berekenen, gebaseerd op de accu- I 10 spanning VB en de voertuigsnelheid V. Bij stap S24 wordt het regeneratief vermogen vermenigvuldigd met de correctie- coëfficiënt om het regeneratief vermogen te corrigeren. Bij I stap S25 wordt het gecorrigeerd regeneratief vermogen af- gegeven naar de stuur/regeneratiebesturing 42. Als resul- I 15 taat wordt regeneratief remmen uitgevoerd, welke dit re- I generatief vermogen gebruikt. Bij stap S26 wordt bepaald of de remschakelaar 51 al dan niet aan is. Wanneer de rem- schakelaar 51 aan blijft, worden de stappen S21 tot S25 B uitgevoerd om het regeneratief remmen voort te zetten. Wan- B 20 neer de remschakelaar naar uit verandert, gaat het proces B verder naar stap S27, waarbij het regeneratief remmen wordt B gestopt.

B Opgemerkt wordt dat de accuspanning VB niet ge- B bruikt kan worden als een parameter voor het berekenen van B 25 een correctiecoêfficiënt voor een regeneratief vermogen, I maar direct gebruikt kan worden als een parameter voor het I bepalen van een regeneratief vermogen. In het bijzonder is B de grafiek zodanig gevormd dat een regeneratief vermogen wordt afgegeven als een functie van de accuspanning VB en I 30 de voertuigsnelheid V. Waar de grafiek op deze wijze is ge- vormd, kan regeneratief remmen worden uitgevoerd in over- eenstemming met een regeneratief vermogen, welke direct de I accuspanning VB en de voertuigsnelheid V relateert. Figuur I 22 toont een voorbeeld van de grafiek welke zodanig gevormd 35 is dat een regeneratief vermogen wordt afgegeven als een B functie van de accuspanning VB en de voertuigsnelheid V.

I 1021786 - 31 -

Het is anders mogelijk, in tegenstelling tot het hierboven beschrevene, een correctiecoëfficiënt te berekenen welke een functie is van de remuitgangsspanning Vbr, of de uitgangsspanningvariatie AVbr en de voertuigsnelheid en 5 de corectiecoëfficiënt te gebruiken om een regeneratief vermogen te corrigeren, welke verkregen is met de grafiek van figuur 22.

In de hierboven beschreven uitvoeringsvormen is een regeneratieve regelinrichting welke is gericht op een 10 aandrijfmotor in een fiets met hulpmotor beschreven. Echter is de onderhavige uitvinding niet hiertoe beperkt, maar kan toegepast worden op een motoraangedreven voertuig, welke met elektrisch vermogen loopt zonder toepassing van trap-kracht om de regeneratiehoeveelheid te regelen in respons 15 op een variatiesterkte van een remmen of een accuspanning. Samenvattend is alleen vereist dat het motor aangedreven voertuig zodanig gevormd kan zijn dat overschakeling op regeneratie wordt uitgevoerd in respons op een bediening van een rem en de regeneratiehoeveelheid dan bepaald wordt in 20 respons op de voertuigsnelheid en de rembedieningssterkte, of de variatiestkerte van de rembedieningssterkte, of in respons op de voertuigsnelheid en de accuspanning.

Effecten van de uitvinding 25 Zoals blijkt uit de voorgaande beschrijving, vol gens de uitvinding zoals uiteengezet in de conclusies 1 tot 8, varieert de effectiviteit van regeneratief remmen in respons op de rembedieningssterkte. In het bijzonder wordt volgens de uitvinding, zoals uiteen gezet in de conclusies 30 2 tot 6, de regeneratiehoeveelheid geregeld, zodat een grotere regeneratiehoeveelheid verkregen wordt bij lage snelheid in respons op de voertuigsnelheid. Dienovereenkomstig wordt, bij een rijtoestand waarbij een remmen frequent wordt uitgevoerd en een snel remmen welke voorkomt bij het 35 rijden in een stad of dergelijke, hoog regeneratief remmen uitgevoerd en kan de accu constant geladen worden met stroom verkregen door de regeneratie. Verder kan, volgens 102178® t

- 32 - I

de uitvinding volgens conclusie 7, op een neerwaartse I

helling, comfortabel rijden en opladen van de accu uitge- I

voerd worden door regeneratief remmen zonder een rembedie- I

ning uit te voeren. I

5 Verder wordt, volgens de uitvinding volgens con- I

clusie 3 en 8 in respons op de resterende capaciteit van de I

accu, welke wordt opgeladen door het regeneratief remmen, I

wanneer de resterende accucapaciteit groot is, een kleine I

regeneratiehoeveelheid verkregen. Dienovereenkomstig wordt, I

10 wanneer de accu in een ongeveer volledig opgeladen toestand I

is, weinig regeneratieve oplading uitgevoerd, maar wanneer I

de resterende accucapaciteit klein is, wordt regeneratief I

opladen uitgevoerd met een grote regeneratiehoeveelheid. I

Dienovereenkomstig kan efficiënt regeneratief opladen ver- I

15 kregen worden en kan overmatig opladen voorkomen worden om I

de levensduur van de accu te verlengen. Verder kan energie- I

verlies door verspillend opladen eveneens voorkomen worden. I

Verder wordt, verschillend van de configuratie I

waarbij regeneratief opladen wordt uitgevoerd wanneer de I

20 resterende accucapaciteit lager wordt dan een vooraf be- I

paalde hoeveelheid, een regeneratiehoeveelheid verkregen, I

welke correspondeert met de resterende capaciteit. Daardoor I

vertoont de regeneratieve remkracht een gematigde variatie I

en kan een goed rijgevoel verkregen worden. I

25 I

KORTE BESCHRIJVING VAN D8 FIGUREN I

Figuur 1 is een blokdiagram welke functies toont I

van een essentieel deel van een regeneratieve regelinrich- I

ting volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uit- I

30 vinding. I

Figuur 2 is een zijaanzicht van een fiets met I

hulpmotor. I

Figuur 3 is een bovenaanzicht van een handgreep I

met een remschakelaar. I

35 Figuur 4 is een aanzicht langs lijn B-B van figuur I

3. I

1021786 I

- 33 -

Figuur 5 is een doorsnede van een essentieel deel van een hulpvermogeneenheid.

Figuur 6 is een doorsnede langs lijn A-A van figuur 5.

5 Figuur 7 is een bovenaanzicht welke een voorbeeld toont van een vermogenstoevoerschakelaar.

Figuur 8 is een aanzicht welke een trapkracht-geschiedenis toont, welke een hulpafkapconditie toont.

Figuur 9 is een aanzicht welke een trapkracht-10 geschiedenis toont, welke een conditie toont van starten van een hulpwerking.

Figuur 10 is een aanzicht welke een trapkracht-geschiedenis toont, welke een hulpwerking startconditie toont bij een aantal trapkrachtniveaus.

15 Figuur 11 is een stroomschema (deel 1) van een es sentieel deel van een proces in een Eco-modus.

Figuur 12 is een stroomschema (deel 2) van een essentieel deel van het proces in de Eco-modus.

Figuur 13 is een aanzicht welke een voorbeeld 20 toont van een regeneratief vermogen, welke overeenkomt met een rembedieningssterktevariatiesterkte en een voertuigsnelheid.

Figuur 14 is een aanzicht welke een voorbeeld toont van een regeneratief vermogen bij het rijden op een 25 neerwaartse helling, wanneer de trapkracht in hoofdzaak "0" is.

Figuur 15 is een stroomschema (deel 1) van regeneratieve regeling volgens een uitvoeringsvorm bij het rijden op een neerwaartse helling.

30 Figuur 16 is een stroomschema (deel 2) van de re generatieve regeling volgens de uitvoeringsvorm bij het rijden op een neerwaartse helling.

Figuur 17 is een blokdiagram van een regeneratieve regelinrichting in welke een motor met een borstel wordt 35 gebruikt.

1021786

- 34 - I

Figuur 18 is een aanzicht welke een voorbeeld I

toont van een regeneratief vermogen, welke overeen komt met I

een rembedieningssterkte en een voertuigsnelheid. I

Figuur 19 is een blokdiagram van een essentieel I

5 deel van een regeneratieve regelinrichting, welke een func- I

tie omvat van het bepalen van een regeneratief vermogen in I

respons op een accuspanning. I

Figuur 20 is een aanzicht welke een voorbeeld I

toont van een hulpgrafiek. I

10 Figuur 21 is een stroomschema van regeneratieve I

regeling, welke een accuspanning en een voertuigsnelheid in I

beschouwing neemt. I

Figuur 22 is een aanzicht van een voorbeeld van I

een grafiek, welke zodanig gevormd is dat een regeneratief I

15 vermogen wordt afgegeven als een functie van een accu- I

spanning en een voertuigsnelheid. I

Beschrijving van de verwijzingscijfers I

1.. .hulpvermogeneenheid, 7... aandrijving, I

20 29...vermogenstoevoerschakelaar, 40...voertuigsnelheids-

sensor, 41...hulpvermogengrafiek, 42...stuur/regeneratie- I

besturing, 43...trapkrachtbepalende sectie, 44...laag- I

niveauteller, 46...piekwaardedetectiesectie, 47...trap- I

kracht bepalende sectie, 48...hulpteller, 50...tweede trap- 25 kracht bepalende sectie, 51...remschakelaar, 52...regenera-

tief vermogengrafiek, 53...bedieningssterktevariatie- I

sterktedetectiesectie, 61...accuspanningdetectiesectie, 101...pedaaltrapas, 116...motoras.

30 IN DE FIGUREN I

Figuur 1

M...Motor I

40.. .Voertuigsnelheidssensor I

41.. .Hulpvermogengrafiek I

35 42...Stuur/regeneratiebesturing I

43.. .Trapkrachtbepalende sectie I

44.. .Laagniveauteller

1021786 I

- 35 -

Rechts van 45...Hulpafkap bepalende referentie-sectie 46.. .Piekwaarde bepalende sectie 47.. .Trapkrachtniveau bepalende sectie 5 48...Hulpetartteller 50.. .Tweede trapkracht bepalende sectie 51.. .Rem sw (vr) 52—Regeneratief vermogengrafiek (inclusief correctieberekening) 10 Boven 52...AVbr en Vbr, 53. . .Bedieningssterktevariatiesterktedetectie-sectie 54.. .Regeneratief vermogentabel (bij het rijden op een neerwaartse helling, trapkracht=0) 15 82...Trapkrachtsensor j

Figuur 8, van boven af

Trapkracht

Hulpstopconditiebevestiging 20 Lagetrapkracht

Tellerwaarde

Figuur 9, van links, van bovenaf

Hulpbedrijfstarttrapconditie 25 Voldaan

Niet voldaan

Figuur 10, van links

Trapkracht TRQA 30 Hulp

Hulp Hulp Tijd 35 Figuur 11

Top...Start SI. . .Rem SW (VR) AAN (Vbr>0,5V)? 1021786

- 36 - I

52.. .Bepaal trapkracht TRQA I

53.. .Bepaal trapkrachtpiekwaarde, verlaag hulp- I

starttellerwaarde CNTASL, gebaseerd op piekwaarde I

55.. .TRQA>referentiewaarde (TRQASL)? I

5 S6...Maak hulp mogelijk I

57.. .Hulpafkapniveau? I

59.. .CNTBT (hulpafkapbepalende teller) I

CNTBT-1 I

510.. .CNTBT=Hulpafkap bepalende referentiewaarde I

10 (TTED)? 511.. .Hulpafkapping

Onderzijde...Ga terug I

Figuur 12 I

15 S12...Detecteer rem SW uitgangsspanning, endetec- I

teer voertuigsnelheid en trapkracht I

513.. .AVbr detectie (AVbr*l,5V)? I

514.. .Corrigeer en geef regeneratief vermogen af I

(regeneratief vermogenxl,1) I

20 S15...Neerwaartse hellingbepaling (trapkracht-0, I

voertuigsnelheid>10 km/h)?

516.. .Geef trapkracht 0 (voor neerwaartse helling) I

regeneratief vermogen af I

517.. .Geef regeneratief vermogen af

25 SIS...Rem SW (VR) AAN (Vbr>0,5V)? I

519.. .5.op regeneratief remmen

Onderzijde...Keer terug I

Figuur 13, van links I

30 Regeneratievermogen (%) I

Lagesnelheidsgebied I

AVbr (klein) I

Voertuigsnelheid (km/h) I

Middensnelheidsgebied I

35 AVbr (midden) I

AVbr (groot) I

Hogesnelheidsgebied I

1021786 I

- 37 -

Figuur 14, van links

Regeneratievermogen (%)

Voertuigsnelheid, (km/h) 5 Figuur 15

Bovenzij de...Start S21. . .Rem SW (VR) AAN (Vbr>0,5V)?

522.. .Detecteer trapkracht TRQA

523.. .Neerwaartse hellingbepaling (trapkracht=0, 10 _ voertuigsnelheid>10 km/h) 524.. .Gee£ trapkracht 0 af (neerwaartse helling) regeneratief vermogen 525.. .Neerwaartse hellingbepaling (trapkracht=0, voertuigsnelheid>10 km/h)? 15 S26...Stop regeneratief remmen 527.. .Detecteer trapkrachtpiekwaarde, verlaag hulpstarttellerwaarde CNTASL, gebaseerd op piek waarde 529.. .TRQA>referentiewaarde (TRQASL)? 20 S30...Sta hulp toe 531.. .Hulpafkapniveau? 533.. .CNTBT (hulpafkapbepalende teller) CNTBT-1 534.. .CNTBT=hulpafkapbepalende referentiewaarde (TTED)? 25 S35...Hulpafkapping

Onderzijde...Ga terug

Figuur 16 536.. .Detecteer rem SW uitgangsspanning, en detec- 30 teer voertuigsnelheid en trapkracht 537.. .AVbr detectie (AVbr«l,5V)? 538.. .Corrigeer en geef het regeneratief vermogen af (regeneratief vermogenxl,1) 539.. .Geef regeneratief vermogen af 35 S40...Rem SW (VR) AAN (Vbr>0,5V)? S41 — Stop regeneratief remmen Onderzijde___Ga terug 1021786

- 38 - I

Figuur 17 I

51 — Rem SW I

55.. .Aandrijfregelaar I

56.. .Regeneratieregelaar I

5 I

Figuur 18, van links I

Rembedieningssterktedetectiepotentiometerspanning I

(V) I

Voertuigsnelheid (km/h) I

10 Regeneratievermogen (%) I

Figuur 19 I

M...Motor I

40.. .Voertuigsnelheidssensor I

15 41...Hulpvermogengrafiek I

42.. -Stuur/regeneratiebesturing I

43.. .Trapkrachtbepalende sectie I

44.. .Laagniveauteller I

Rechts van 45...Hulpafkap bepalende referentie- I

20 sectie I

46.. .Piekwaarde bepalende sectie I

47.. .Trapkrachtniveaubepalende sectie I

48.. .Hulpstartteller I

50.. .Tweede trapkrachtbepalende sectie I

25 51...Rem SW (VR) I

52.. .Regeneratief vermogengrafiek (inclusief I

correctieberekening) I

Boven 52...AVbr en Vbr I

53.. .Bedieningssterktevariatiesterktedetectie- I

30 sectie I

54.. .Regeneratief vermogentabel (bij het rijden op I

een neerwaartse helling, trapkracht*0) I

61.. .Accuspanningdetectiesectie I

82.. .Trapkrachtsensor I

35 I

Figuur 20, van links

Accuspanning (V) I

1021786 I

- 39 -

Voertuigsnelheid (km/h)

Correctiecoêfficiênt

Figuur 21 5 Bovenzijde...Van SI van figuur 11 521.. .Detecteer accuspanning, rem SW uitgangs-spanning, en voertuigsnelheid 522.. .Bereken regeneratief vermogen 523.. .Bereken correctiecoêfficiënt 10 S24...Regeneratievermogen=regeneratief vermogen correctiecoêfficiënt 525.. .Geef regeneratief vermogen af 526.. .Rem SW AAN (AAN/UIT, VR) 527.. .5.op regeneratief remmen 15 Onderzijde...Ga terug

Figuur 22, van linke

Accuspanning (V)

Voertuigsnelheid (km/h) 20 Regeneratievermogen (%) 1021786

Claims (8)

1. 40. I
2. 2. Regeneratieve regelinrichting voor een motor- I aangedreven voertuig volgens conclusie 1, waarbij de re- I 25 generatieve regelinrichting omvat voertuigsnelheiddetectie- I middelen, met het kenmerk, dat de regeneratiehoeveelheid I bepalende middelen een regeneratiehoeveelheid afgeven, als I functie van de rembedieningssterkte of de variatiesterkte I van de rembedieningssterkte en de voertuigsnelheid. I
3. 3. Regeneratieve regelinrichting voor een motor- I aangedreven voertuig volgens conclusie 2, waarbij de re- I generatieve regelinrichting verder spanningdetectiemiddelen I omvat voor het detecteren van een accuspanning van een ac- I cu, welke wordt opgeladen met regeneratieve stroom, met het I 35 kenmerk, dat de regeneratiehoeveelheid bepalende middelen I correctiemiddelen omvatten voor het corrigeren van de rege- I neratiehoeveelheid, met een correctiecoêfficiënt welke I 1021786 I - 41 - ft wordt bepaald om de regeneratiehoeveelheid te verkleinen wanneer de accuspanning hoger wordt, gebaseerd op de accuspanning en de voertuigsnelheid..
4. 4. Regeneratieve regelinrichting voor een motor-5 aangedreven voertuig volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de regeneratiehoeveelheid bepalende middelen de bepaalde regeneratiehoeveelheid vergroten wanneer de rembedie-ningssterkte of de variatiesterkte van de rembedienings-sterkte toeneemt.
5. 5. Regeneratieve regelinrichting voor een motor- aangedreven voertuig volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de regeneratiehoeveelheid bepalende middelen de regeneratiehoeveelheid bepalen, zodat het verschil tussen de re-generatiehoeveelheden welke overeenkomen met grote en klei-15 ne waarden van de rembedieningssterkte of de variatiesterkte van de rembedieningssterkte groter is in een lagesnel-heidsgebied van de voertuigsnelheid dan in een hogesnel-heidsgebied van de voertuigsnelheid.

   5 I CONCLUSIES I X. Regeneratieve regelinrichting voor een motor- I 10 aangedreven voertuig, welke een motor omvat voor het aan- I drijven van het voertuig, en remmiddelen voor het remmen I van het voertuig met een sterkte, welke overeen komt met I een rembedieningssterkte, waarbij de regeneratieve regelin- I richting omvat een remschakelaar voor het a£geven van een I 15 remsignaal, welke representatief is voor de rembedienings- I sterkte, omschakelmiddelen voor het omschakelen van de I motor naar regeneratie in respons op een bediening van de I remmiddelen bepaald op basis van het remsignaal, en regene- I ratiehoeveelheid bepalende middelen voor het bepalen van I 20 een regeneratiehoeveelheid in respons op de bepaalde I rembedieningssterkte gebaseerd op het remsignaal, of een I variatiesterkte van de rembedieningssterkte. I
6. 6. Regeneratieve regelinrichting voor een motor-20 aangedreven voertuig volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de regeneratiehoeveelheid bepalende middelen geleidelijk het verschil verkleinen tussen de regeneratiehoeveel-heden, welke corresponderen met grote en kleine waarden van de rembedieningssterkte, of de variatiesterkte van de 25 rembedieningssterkte in een hogesnelheidsgebied van de voertuigsnelheid.
7. 7. Regeneratieve regelinrichting voor een motor-aangedreven voertuig volgens conclusie 1, waarbij de regeneratieve regelinrichting verder voertuigsnelheids- 30 detectiemiddelen, en middelen omvat voor het bepalen of het voertuig al dan niet op een neerwaartse helling rijdt, met het kenmerk, dat de regeneratiehoeveelheidbepalende middelen de regeneratiehoeveelheid afgeven als een functie van de voertuigsnelheid, onafhankelijk van aanwezigheid, of af-35 wezigheid van een rembediening, wanneer wordt bepaald dat het voertuig op een neerwaartse helling rijdt. 1021786 I - 42 -
8. 8. Regeneratieve regelinrichting voor een motor- aangedreven voertuig welke een motor omvat voor het aan- I drijven van het voertuig, en remmiddelen voor het remmen van het voertuig met een sterkte, welke ook overeen komt I 5 met een rembedieningssterkte, waarbij de regeneratieve I regelinrichting een remschakelaar omvat voor het afgeven I van een remsignaal dat representatief is voor de rembedie- ningssterkte, overschakelmiddelen voor het overschakelen I I van de motor naar regeneratie in respons op een bediening I 10 van de remmiddelen, bepaald op basis van het remsignaal, I I spanningdetectiemiddelen voor het detecteren van een I I accuspanning van een accu, welke wordt opgeladen met I I regeneratieve stroom, en regeneratiehoeveelheid bepalende I I middelen voor het bepalen van een regeneratiehoeveelheid, I I 15 gebaseerd op dê accuspanning en de voertuigsnelheid, zodat I I de regeneratiehoeveelheid afneemt, wanneer de accuspanning I hoger wordt, met het kenmerk, dat de regeneratiehoeveelheid I I bepalende middelen correctiemiddelen omvatten voor het I I corrigeren van de regeneratiehoeveelheid in respons op de I I 20 rembedieningssterkte, bepaald op basis van het remsignaal, I I of de variatiesterkte van de rembedieningssterkte. I I ***** I 1021786 I