NL1021786C2

NL1021786C2 - Regenerative control device for a motor-driven vehicle.

Info

Publication number: NL1021786C2
Application number: NL1021786A
Authority: NL
Inventors: Toshiyuki Cho; Ryuji Akiba
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-02
Filing date: 2002-10-30
Publication date: 2005-02-08
Also published as: JP3882993B2; DE10250645A1; TW590949B; CN1244464C; NL1021786A1; CN1421333A; JP2003204602A; DE10250645B4

Description

- 1 -5- 1 to 5

REGENERATIEVE REGELINRICHTING VOOR EEN MOTORAANGEDREVENREGENERATIVE CONTROL DEVICE FOR A ENGINE POWERED

VOERTUIGVEHICLE

10 GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE UITVINDINGDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Technisch gebied waarop de uitvinding betrekking heeftTechnical field to which the invention relates

Deze uitvinding heeft betrekking op een regeneratieve regelinrichting voor een motoraangedreven voertuig, en meer in het bijzonder op een regeneratieve regelinrich-15 ting voor een motoraangedreven voertuig welke regeneratie kan uitvoeren gebruikmakend van een remhandeling of het voldoen aan een vooraf bepaalde voorwaarde als een initiator en het laden van een accu met vermogen welke is opgewekt door de regeneratie.This invention relates to a regenerative control device for a motor-driven vehicle, and more particularly to a regenerative control device for a motor-driven vehicle which can perform regeneration using a braking operation or satisfying a predetermined condition as an initiator and the Charging a battery with power generated by the regeneration.

2020

Stand der techniekState of the art

In een motoraangedreven voertuig (inclusief een voertuig welke menselijk vermogen bij staat met motorvermogen) , wordt regeneratie soms uitgevoerd wanneer het motor-25 aangedreven voertuig op een neergaande helling rijdt, of zich door traagheid voortbeweegt of dergelijke, zodat -een accu geladen wordt met vermogen welke gegenereerd wordt door de regeneratie om ontlading van de accu te onderdrukken om de afstand té vergroten waarover het voertuig kan 30 bewegen door een enkele oplading. Bijvoorbeeld is, in het officiële nieuwsblad van Japanse gebruiksmodel openbaarmaking nummer Hei 5-75086, een fiets met een hulpaandrijfinrichting beschreven waarbij de regeneratie wordt uitgevoerd, gebruikmakend van een werking van een remhefboom als 35 een initiator. Ondertussen is in het officiële nieuwsblad van Japanse octrooiopenbaarmaking nummer 2001-30974, een fiets met hulpmotor beschreven, waarbij een initiator voor 1021786 I - 2 - I regeneratieve regeling is verkregen uit een uitgang van een voertuigsnelheidssensor en werking van een remschakelaar en I een manuele schakelaar.In a motor-powered vehicle (including a vehicle that supports human power with engine power), regeneration is sometimes performed when the motor-driven vehicle is traveling on a downhill slope, or is moving through inertia or the like, so that a battery is charged with power which is generated by the regeneration to suppress discharge of the battery to increase the distance that the vehicle can move through a single charge. For example, in the official newspaper of Japanese utility model disclosure number Hei 5-75086, a bicycle with an auxiliary drive device is described wherein the regeneration is performed using an action of a brake lever as an initiator. In the meantime, in the official Japanese Patent Publication No. 2001-30974, a bicycle with auxiliary engine is described, wherein an initiator for 1021786 I - 2 - I regenerative control is obtained from an output of a vehicle speed sensor and operation of a brake switch and I a manual switch .

I 5 Problemen welke opgelost dienen te worden door de uit· II 5 Problems to be solved by the from · I

vinding I Bij regeneratieve regeling van bekende motoraange-Invention I With regenerative control of known engine

I dreven voertuigen wordt een regeneratiehoeveelheid gewoon· II driving vehicles, a regeneration amount becomes normal · I

I lijk bepaald in respons op de voertuigsnelheid op een tijd- IDetermined in response to vehicle speed at a time

I 10 stip waarop een remhandeling wordt verricht, en bij een II 10 dot at which a braking operation is performed, and with an I

I voertuigsnelheid op het tijdstip van de remhandeling wordt II vehicle speed at the time of the braking operation becomes I

een vaste regeneratiehoeveelheid gegenereerd, onafhankelijk Ia fixed regeneration amount generated, independent I

van de snelheid van de remhandeling, dat wil zeggen, on- Iof the speed of the braking operation, i.e., I-1

I afhankelijk van of het remmen dan een hard remmen is. Dien- II depending on whether braking is then hard braking. I

I 15 overeenkomstig is een vertragingsgevoel van het voertuig ISimilarly, a sense of deceleration of the vehicle is I

I door regeneratieve regeling in hoofdzaak gefixeerd onafhan- II mainly fixed by regenerative control independently

I kelijk van hard of zacht remmen. II prefer hard or soft braking. I

I Verder is er een vraag om, zelfs wanneer de be- IFurthermore, there is a demand for it even when the I

dieningssnelheid van de rem gelijk is, remkracht te vergro- Ibrake operating speed is equal, braking force is increased

20 ten ten opzichte van de snelheid van het voertuig door re- I20 relative to the speed of the vehicle due to re- I

I generatie in het bijzonder bij een lage snelheid. Verder is II generation in particular at a low speed. Furthermore, I

I gewenst, zodat een gebruiker een comfortabel gevoel van II desired so that a user a comfortable feeling of I

I rijden heeft op een neerwaartse helling, om regeneratief II drive on a downward slope, in order to regenerative I

I remmen te verkrijgen niet enkel door een uitgangssignaal II obtain brakes not only through an output signal I

25 van een remschakelaar, maar eveneens door het instellen van I25 of a brake switch, but also by adjusting I

I condities welke geschikt zijn voor een neerwaartse helling. II conditions that are suitable for a downward slope. I

I De onderhavige uitvinding is gedaan met het oog op IThe present invention has been made in view of I

de hierboven beschreven onderwerpen, en het is een doel van Ithe topics described above, and it is an aim of I

de onderhavige uitvinding om een regeneratieve regelinrich- Ithe present invention to a regenerative control device

30 ting te verschaffen voor een motoraangedreven voertuig, I30 to provide for a motor-driven vehicle, I

waarbij het vertragingsgevoel door regeneratie gevarieerd Iwherein the sense of delay due to regeneration varied I

kan worden afhankelijk van of een remhandeling hard of Ican be depending on whether a braking operation is hard or I

zacht is. Het is een ander doel van de onderhavige uitvin- Iis soft. It is another object of the present invention

ding een regeneratieve regelinrichting te verschaffen voor Iprovide a regenerative control device for I

35 een motoraangedreven voertuig, waarbij een gebruiker een I35 a motor-driven vehicle, where a user has an I

comfortabel gevoel van rijden kan hebben op een neerwaartse Ican have a comfortable feeling of driving on a downward I

helling door regeneratie. Islope through regeneration. I

1021786 - 3 -1021786 - 3 -

Middelen voor het oplossen van de problemenMeans for solving the problems

Om de hierboven beschreven doelen te bereiken, wordt, volgens de onderhavige uitvinding, een regeneratieve regelinrichting voor een motoraangedreven voertuig geken-5 merkt, doordat de regeneratieve regelinrichting een rem-schakelaar omvat voor het afgeven van een remsignaal, welke representatief is voor een rembedieningssterkte, omschakel-middelen voor het omschakelen van een motor naar regeneratie in respons op een werking van remmiddelen, gebaseerd op 10 het remsignaal, en regeneratiehoeveelheidbepalende middelen voor het bepalen van een regeneratiehoeveelheid in respons op de rembedieningssterkte gebaseerd op het remsignaal of een variatiesterkte van de rembedieningssterkte.To achieve the above-described objects, according to the present invention, a regenerative control device for a motor-driven vehicle is characterized in that the regenerative control device comprises a brake switch for outputting a brake signal representative of a brake control strength, switching means for switching a motor to regeneration in response to an operation of brake means based on the brake signal, and regeneration amount determining means for determining a regeneration amount in response to the brake operating strength based on the brake signal strength or a variation strength of the brake operating strength.

Verder is, volgens de onderhavige uitvinding, de 15 regeneratieve regelinrichting ook gekenmerkt, doordat de regeneratieve regelinrichting regeneratiehoeveelheidbepa-lende middelen omvat, welke zijn gevormd zoals hieronder door (a) tot (f) gegeven: (a) dat de regeneratiehoeveelheid wordt gecorri-20 geerd met een correctiecoëfficiënt, welke wordt bepaald om de regeneratiehoeveelheid te verminderen wanneer de accu-spanning hoger wordt, gebaseerd op de accuspanning van de accu welke opgeladen wordt met regeneratieve stroom en de voertuigsnelheid; (b) dat een regeneratiehoeveelheid wordt 25 af gegeven als een functie van de rembedieningssterkte, of de variatiesterkte van de rembedieningssterkte en de voertuigsnelheid; (c) dat de bepaalde regeneratiehoeveelheid toeneemt wanneer de rembedieningssterkte of de variatiesterkte van de rembedieningssterkte toeneemt; (d) dat 30 het verschil tussen de regeneratiehoeveelheden, welke corresponderen met grote en kleine waarden van de rembedieningssterkte of de variatiesterkte van de rembedieningssterkte groter is in een lagesnelheidsgebied van de voertuigsnelheid dan in een hogesnelheidsgebied van de voer-35 tuigsnelheid; (e) dat het verschil tussen de regeneratiehoeveelheden welke corresponderen met grote en kleine waarden van de rembedieningssterkte of de variatiesterkte 1021786Furthermore, according to the present invention, the regenerative control device is also characterized in that the regenerative control device comprises regeneration amount determining means, which are formed as given below by (a) to (f): (a) that the regeneration amount is corrected with a correction coefficient, which is determined to reduce the regeneration amount as the battery voltage increases, based on the battery voltage of the battery being charged with regenerative current and the vehicle speed; (b) that a regeneration amount is given as a function of the brake control strength, or the variation strength of the brake control strength and the vehicle speed; (c) that the determined amount of regeneration increases as the brake operating strength or the variation strength of the brake operating strength increases; (d) that the difference between the regeneration amounts corresponding to large and small values of the brake control strength or the variation strength of the brake control strength is greater in a low speed range of the vehicle speed than in a high speed range of the vehicle speed; (e) that the difference between the regeneration amounts corresponding to large and small values of the brake control strength or the variation strength 1021786

- 4 - I- 4 - I

van de rembedieningssterkte geleidelijk afneemt in een Iof the brake operating strength gradually decreases in an I

hogesnelheidsgebied van de voertuigsnelheid; (f) dat, Ihigh speed range of vehicle speed; (f) that, I

wanneer is bepaald dat het voertuig op een neerwaartse Iwhen it is determined that the vehicle is on a downward I

helling rijdt, een vooraf bepaalde regeneratiehoeveelheid Islope, a predetermined regeneration amount I

5 wordt afgegeven onafhankelijk van aanwezigheid of afwezig- I5 is released independently of presence or absence

heid van een remhandeling. Ieffectiveness of a braking operation. I

Volgens de onderhavige uitvinding wordt een rege- IAccording to the present invention, a rule is I

neratieve regelinrichting voor een motoraangedreven voer- Iregenerative control device for a motor-driven vehicle

tuig ook gekenmerkt, doordat een regeneratiehoeveelheid Ivehicle also characterized in that a regeneration amount I

10 wordt bepaald gebaseerd op de accuspanning en de voertuig- I10 is determined based on the battery voltage and the vehicle I

snelheid, zodat de regeneratiehoeveelheid afneemt wanneer Ispeed, so that the regeneration amount decreases when I

de accuspanning hoger wordt, en de regeneratiehoeveelheid Ithe battery voltage becomes higher, and the regeneration amount I

gecorrigeerd wordt in respons op de bepaalde rembedienings- Icorrected in response to the determined brake operation I

sterkte, gebaseerd op het remsignaal, of de variatiesterkte Istrength based on the brake signal, or the variation strength I

15 van de rembedieningssterkte. I15 of the brake control strength. I

Volgens de hierboven beschreven kenmerken kan, om- IAccording to the characteristics described above, I

dat een regeneratiehoeveelheid kan worden ingesteld, bij- Ithat a regeneration amount can be set, for example

voorbeeld corresponderend met de voertuigsnelheid, regene- Iexample corresponding to the vehicle speed, rain I

ratie welke passend is voor een toepassing of een kenmerk Iwhich is appropriate for an application or a characteristic I

20 van het voertuig bereikt worden. Verder kan, omdat een gro- I20 of the vehicle. Furthermore, because a large I

te regeneratiehoeveelheid verkregen wordt wanneer de voer- Ithe regeneration amount is obtained when the feed I

tuigsnelheid relatief laag is, een grote regeneratie- Ivehicle speed is relatively low, a large regeneration I

hoeveelheid verkregen worden in zo een bedrijfssituatie Iquantity can be obtained in such a business situation I

waarin de voertuigsnelheid waarschijnlijk niet hoog wordt, Iin which the vehicle speed is not likely to be high, I

25 waarbij stoppen en starten frequent herhaald worden. Verder I25 wherein stopping and starting are repeated frequently. Furthermore I

kunnen, wanneer het voertuig op een neerwaartse helling. Iwhen the vehicle is on a downhill slope. I

rijdt, zelfs wanneer een remhandeling niet wordt uit- Idrive even when a braking operation is not being performed I

gevoerd, comfortabel rijden en vermogensopwekking uit- Ilined, comfortable driving and power generation off I

gevoerd worden door regeneratief remmen. Verder wordt de Ibe fed by regenerative braking. Furthermore, the I

30 regeneratiehoeveelheid geregeld in respons op de accu- I30 regeneration amount regulated in response to the battery I

spanning, dat wil zeggen, de resterende capaciteit van de Ivoltage, that is, the remaining capacity of the I

accu, zodat de regeneratiehoeveelheid kleiner wordt wanneer Ibattery, so that the regeneration amount becomes smaller when I

de resterende accucapaciteit groter wordt. Ithe remaining battery capacity becomes larger. I

35 Wijze voor het uitvoeren van de uitvinding IMethod for carrying out the invention I

In het volgende zijn uitvoeringsvormen van de IIn the following, embodiments of the I

onderhavige uitvinding beschreven onder verwijzing naar de Ithe present invention with reference to I

1021786 I1021786 I

- 5 - figuren. Figuur 2 is een zijaanzicht van een fiets met hulpmotor als een motoraangedraven voertuig, welke een regeneratieve regelinrichting omvat volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding. Een frame 2 van de 5 fiets met hulpmotor omvat een voorste pijp 21, gepositioneerd bij een voorste gedeelte van het voertuigframe, een neerwaartse pijp 22, welke zich neerwaarts achterwaarts uitstrekt van de voorste pijp 21, en een zitbuis 23, welke zich opwaarts uitstrekt van een gedeelte in de nabijheid 10 van een uiteinde van de neerwaartse pijp 22. Een koppe-lingsgedeelte tussen de neerwaartse pijp 22 en de zitbuis 23. en randgedèelten zijn bedekt met een harsafdekking 33, welke is verdeeld in twee bovenste en onderste gedeelten, welke losneembaar aan elkaar gekoppeld zijn. Een stuurhand-15 greep (hierna eenvoudig als "handgreep" aangeduid) 27 is aangebracht voor scharnierende beweging bij een bovenste gedeelte van de voorste pijp 21 middels een stuurstang 27A, en een voorvork 26 verbonden met de stuurstang 27A, is bij een onderste gedeelte van de voorste pijp 21 ondersteund. 20 Een voorwiel WF is voor rotatie ondersteund bij een onderste einde van de voorvork 26.- 5 figures. Figure 2 is a side view of an auxiliary motor bike as a motor-driven vehicle, which includes a regenerative control device according to an embodiment of the present invention. A frame 2 of the auxiliary bike bicycle comprises a front pipe 21 positioned at a front part of the vehicle frame, a down pipe 22, which extends downwards rearwardly from the front pipe 21, and a seat tube 23 which extends upwards from a portion in the vicinity of an end of the down pipe 22. A coupling portion between the down pipe 22 and the seat tube 23. and edge portions are covered with a resin cover 33, which is divided into two upper and lower portions, which are detachable are linked to each other. A handlebar handle (hereinafter simply referred to as "handle") 27 is provided for pivotal movement at an upper portion of the front pipe 21 through a handlebar 27A, and a front fork 26 connected to the handlebar 27A is at a lower portion of the front pipe 21 is supported. A front wheel WF is supported for rotation at a lower end of the front fork 26.

Een hulpmotoreenheid 1 als een aandrijfinrichting met een elektrische motor (hierna beschreven) voor het assisteren van trapkracht is opgehangen bij een lager gedeel-25 te van het frame 2. Meer in het bijzonder is de hulpmotoreenheid 1 met bouten bevestigd en opgehangen op drie plaatsen met een verbindingsgedeelte 92 bij een onderste einde van de neerwaartse pijp.22, een verbindingsgedeelte 90 bij een achterste gedeelte van een accuconsole bevestigd aan de 30 zitbuis 23 door lassen of dergelijke en een verbindingsgedeelte bij een voorste gedeelte van de accuconsole (niet getoond). Een pijp 25 is samen met de hulpmotoreenheid 1 bevestigd aan het verbindingsgedeelte 90.An auxiliary motor unit 1 as a drive device with an electric motor (hereinafter described) for assisting pedaling force is suspended at a lower portion of the frame 2. More particularly, the auxiliary motor unit 1 is bolted and suspended at three locations with a connecting portion 92 at a lower end of the down pipe.22, a connecting portion 90 at a rear portion of a battery console attached to the seat tube 23 by welding or the like, and a connecting portion at a front portion of the battery console (not shown). A pipe 25 is attached to the connecting portion 90 together with the auxiliary motor unit 1.

Een vermogens toevoerschakeling 29 van de hulp-35 motoreenheid 1 is verschaft op de neerwaartse pijp 22 in de nabijheid van de voorste pijp 21. Vanuit de vermogens-toevoerschakeling 29 is het mogelijk de vermogenstoevoer in 1021786A power supply circuit 29 of the auxiliary motor unit 1 is provided on the down pipe 22 in the vicinity of the front pipe 21. From the power supply circuit 29 it is possible to supply the power supply in 1021786

- 6 - I- 6 - I

te schakelen en een Eco-modus te selecteren (waarvan de- Ito switch and select an Eco mode (of which de- I

tails hierna worden beschreven) voor het onderdrukken van Idetails are described below) for suppressing I

vermogensgebruik door bediening van een sleutel. Het in- Ipower use by key operation. The in- I

schakelen van vermogenstoevoer kan anders uitgevoerd wor- Iswitching the power supply can be done differently I

5 den, bijvoorbeeld door middel van een afstandsbedienings- I5 den, for example by means of a remote control I

schakelaar, welke een infraroodsignaal gebruikt. In dit Iswitch, which uses an infrared signal. In this I

geval is de vermogenstoevoerschakelaar 29 voorzien van een IIn this case, the power supply switch 29 is provided with an I

ontvanger voor het ontvangen van een infraroodsignaal, Ireceiver for receiving an infrared signal, I

welke is uitgezonden door de afstandsbedieningsschakelaar. Iwhich is broadcast by the remote control switch. I

10 De hulpmotoreenheid 1 onrvat een aandrij fketting- IThe auxiliary motor unit 1 receives a drive chain I

wiel 13, en rotatie van een trapas 101 wordt overgebrachtwheel 13, and rotation of a bottom bracket 101 is transferred

van het aandrijfkettingwiel 13 naar een achterste ketting- Ifrom the drive sprocket 13 to a rear sprocket

wiel 14 middels een ketting 6. Een remhefboom 27B is voor- Iwheel 14 by means of a chain 6. A brake lever 27B is front I

zien op de handgreep 27, en een bediening van de remhefboom Ion the handle 27, and an operation of the brake lever I

15 27B wordt overgebracht op een reminrichting (niet getoond) I27B is transferred to a braking device (not shown) I

voor een achterwiel WR door een remkabel 39. Verder is een Ifor a rear wheel WR by a brake cable 39. Furthermore, an I

remschakelaar (waarvan details hierna worden beschreven) Ibrake switch (details of which are described below) I

voorzien voor de remhefboom 27B en omvat een slagsensor, Iprovided for the brake lever 27B and includes a stroke sensor, I

welke, wanneer de remhefboom 27B wordt bediend, een remsig- Iwhich, when the brake lever 27B is operated, a brake signal

20 naai afgeeft welke representatief is voor de bedienings- I20 sews which is representative of the operating I

sterkte (slag) van de remhefboom 27B. In respons op het Istrength (stroke) of the brake lever 27B. In response to the I

remsignaal, worden het feit dat de handgreep 27 wordt Ibrake signal, the fact that the handle 27 becomes I

bediend, en de bedieningssterkte van de remhefboom 27B ge- Ioperated, and the operating strength of the brake lever 27B

detecteerd. Idetected. I

25 De trapas 101 wordt voor rotatie ondersteund op de IThe bottom bracket 101 is supported on the I for rotation

hulpmotoreenheid 1, en een paar pedalen 12 wordt voor rota- Iauxiliary motor unit 1, and a pair of pedals 12 for rotary I

tie ondersteund aan tegenover elkaar liggende linker- en Isupported on opposite left and I

rechteruiteinden van de trapas 101, middels een kruk 11. Iright ends of the bottom bracket 101, by means of a crank 11. I

Het achterwiel WR welke dient als een aandrijfwiel wordt IThe rear wheel WR which serves as a driving wheel becomes I

30 voor rotatie ondersteund tussen uiteinden van een paar van30 for rotation supported between ends of a pair of

linker- en rechterpijpen 25, welke zich achterwaarts Ileft and right pipes 25 which extend backwards I

uitstrekken van de hulpmotoreenheid 1. Een paar van linker- Iextension of the auxiliary motor unit 1. A pair of left I

en rechterzitpijpen 24 is verschaft tussen een bovenste Iand right-hand seat legs 24 are provided between an upper I

gedeelte van de zitbuis 23 en de uiteinden van de twee Iportion of the seat tube 23 and the ends of the two I

35 pijpen 25. Een zadelpijp 31 met een zadel 30 aangebracht op I35 pipes 25. A saddle pipe 31 with a saddle 30 mounted on I

een bovenste uiteinde daarvan is aangebracht voor heen- en Ian upper end thereof is provided for outward and I

1021786 I1021786 I

- 7 - weergaande beweging op de zitpijp 23, zodat de hoogte van het zadel 30 versteld kan worden.7 movement of movement on the seat pipe 23, so that the height of the saddle 30 can be adjusted.

Een accu 4 is aangebracht aan de achterzijde van de zitpijp 23 onder het zadel 30. De accu 4 is onder-5 gebracht in een omhulling en bevestigd aan de zitpijp 23. middels een accuconsole. De accu 4 omvat een aantal accu-cellen en is opgesteld langs de zitpijp 23, zodat de longitudinale richting daarvan een in hoofdzaak opwaartse en neerwaartse richting kan zijn.A battery 4 is mounted on the rear of the seat pipe 23 under the saddle 30. The battery 4 is lowered into an enclosure and attached to the seat pipe 23. by means of a battery console. The battery 4 comprises a number of battery cells and is arranged along the seat pipe 23, so that the longitudinal direction thereof can be a substantially upward and downward direction.

10 ____Figuur 3 is een bovenaanzicht van„de„handgreep met de remschakelaar, en figuur 4 is een doorsnede langs lijn B-B van figuur 3. Verwijzend naar de twee figuren, is de remhefboom 27B ondersteund in de nabijheid van een handgreep 27D door een hefboomconsole 27C. De hefboomconsole 15 27C is een samenstel gedeeld in twee elementen in een voor waartse en achterwaartse richting van het voertuigframe, en een schamieras 27E is voorzien op een voorste helft 27CF en de remhefboom 27B is voorzien voor scharnierende beweging op de hefboomas 27E. Een remschakelaar 51 is aan-20 gebracht in de voorste helft 27CF. De remschakelaar 51 is een slagsensor waarvan de weerstandswaarde varieert in res-pons op de verplaatsing van een plunjer, en een uiteinde van de plunjer 51A is gekoppeld met een longitudinaal gedeelte gevormd op een eindgedeelte van de remhefboom 27B.Figure 3 is a top view of the handle with the brake switch, and Figure 4 is a section along line BB of Figure 3. Referring to the two figures, the brake lever 27B is supported in the vicinity of a handle 27D by a lever console 27C . The lever console 27C is an assembly divided into two elements in a forward and rearward direction of the vehicle frame, and a pivot axis 27E is provided on a front half 27CF and the brake lever 27B is provided for pivotal movement on the lever axis 27E. A brake switch 51 is provided in the front half 27CF. The brake switch 51 is a stroke sensor whose resistance value varies in response to the displacement of a plunger, and one end of the plunger 51A is coupled to a longitudinal portion formed on an end portion of the brake lever 27B.

25 Wanneer de remhefboom 27B naar de handgreep 27DWhen the brake lever 27B moves to the handle 27D

wordt getrokken (dat wil zeggen, wanneer er wordt geremd) zal de plunjer 51A van een behuizing van de remschakelaar 51 uitsteken, maar wanneer de remhefboom 27B van de handgreep 27D vandaan wordt bewogen, wordt de plunjer 51A in de 30 behuizing van de remschakelaar 51 gedrukt. Dienovereenkomstig kan, wanneer een circuit voor het detecteren van de weerstandswaarde (remsignaal) van de remschakelaar 51 welke varieert in respons op de beweging van de plunjer 51A is voorzien, de aanwezigheid of afwezigheid van een remhande-35 ling en de bedieningshoeveelheid (bedieningsslag) gedetecteerd worden, gebaseerd op een uitgang van het circuit. Aangenomen wordt, dat, wanneer de bedieningshoeveelheid 1021786is pulled (i.e., when braking) the plunger 51A will protrude from a housing of the brake switch 51, but when the brake lever 27B is moved away from the handle 27D, the plunger 51A becomes in the housing of the brake switch 51 printed. Accordingly, when a circuit for detecting the resistance value (brake signal) of the brake switch 51 that varies in response to the movement of the plunger 51A is provided, the presence or absence of a brake operation and the operating amount (operating stroke) can be detected be based on an output of the circuit. It is assumed that when the operating amount 1021786

I - 8 - II - 8 - I

I toeneemt, de rembedieningssterkte toeneemt. Opgemerkt II increases, the brake control strength increases. I noted

I wordt, dat, om een gecompliceerde beschrijving te elimine- II becomes, that to eliminate a complicated description

I ren, in de volgende beschrijving de uitgang van het circuit IIn the following description, the output of the circuit I

I voor het detecteren van de weerstandswaarde beschouwd wordt II is considered to detect the resistance value I

I 5 als een equivalent voor de uitgang (remsignaal) van de II 5 as an equivalent for the output (brake signal) of the I

I remschakelaar 51. II brake switch 51. I

I Figuur 5 is een doorsnedeaanzicht van de hulp- IFigure 5 is a cross-sectional view of the auxiliary I

I motoreenheid l, en figuur 6 is een aanzicht in doorsnede II motor unit 1, and Figure 6 is a sectional view

I langs lijn A-A. Een omhulling van de hulpmotoreenheid 1 om- II along line A-A. A casing of the auxiliary motor unit 1

I 10 vat een lichaam 70, en een linkerafdekking 70L en een rech- I10 includes a body 70, and a left cover 70L and a right

I terafdekking 70R, bevestigd aan de tegenoverliggende zijden II cover 70R, attached on the opposite sides I

I van het lichaam 70. De omhulling 70, de linkerafdekking 70L II of the body 70. The envelope 70, the left cover 70L I

I en de rechterafdekking 70R zijn bij voorkeur vervaardigd II and the right cover 70R are preferably made I

I uit gegoten delen van hars om een reductie in gewicht te II from molded parts of resin to achieve a weight reduction

I 15 verkrijgen. Ophangpunten 90a, 9la en 92a om te passen bij II obtain. Suspension points 90a, 9a and 92a to fit with I

I de hiervoor genoemde verbindingsgedeelten 90, 91 en 92, IThe aforementioned connecting sections 90, 91 and 92, I

I respectievelijk, zijn gevormd rondom het omhullingslichaam II, respectively, are formed around the envelope body I

I 70. Een lager 71 is voorzien op het lichaam 70, en een an- I70. A bearing 71 is provided on the body 70, and an an

I der lager 72 is voorzien op de rechterafdekking 70R. De IThe bearing 72 is provided on the right cover 70R. The I

I 20 trapas 101 is in schreven in een binnenbaan van het lager IThe bottom bracket 101 is written in an inner track of the bearing I

I 71, en een mantel 73 coaxiaal met de trapas 101 voorzien, I71, and a sheath 73 provided coaxially with the bottom bracket 101, I

I voor glijdende beweging in een buitenomtreksrichting ten II for sliding movement in an outer circumferential direction at I

I opzichte van de trapas 101 is ingeschreven in een bin- II relative to the bottom bracket 101 is inscribed in a tube

I nenbaan van het lager 72. Met andere woorden wordt de trap- ITrack of the bearing 72. In other words, the step I

I 25 as 101 ondersteund door het lager 71 en het lager 72. IShaft 101 supported by the bearing 71 and the bearing 72. I

I Een naaf 74 is bevestigd aan de mantel 73, en een IA hub 74 is attached to the jacket 73, and an I

I hulptandwiel 76 is verschaft op een buitenomtrek van de IAuxiliary gear 76 is provided on an outer circumference of the I

I naaf 74 middels een een-wegkoppeling 75 gevormd door, bij- II hub 74 by means of a one-way clutch 75 formed by, e.g.

I voorbeeld, een palmechanisme. Het hulptandwiel 76 is bij II example, a ratchet mechanism. The auxiliary gear 76 is at I

I 30 voorkeur vervaardigd van hars met het oogpunt op gewichts- II is preferably made from resin with regard to weight

I reductie en is bij voorkeur gevormd uit een schroeftandwiel II reduction and is preferably formed from a screw gear I

I met het oog op weinig geluid en dergelijke. II in view of low noise and the like. I

I Een tandwiel 73a is gevormd bij een eindgedeelte IA gear 73a is formed at an end portion I

I van de mantel 73, en drie planeettandwielen 77 zijn opge- II of the sheath 73, and three planet gears 77 are mounted

I 35 steld op een buitenomtrek van het tandwiel 73a, zodat het I35 is set on an outer circumference of the gear 73a so that the I

I tandwiel 73a dient als een zonne-tandwiel. De planeettand- IGear 73a serves as a solar gear. The planet tooth I

I wielen 77 zijn ondersteund op een as 77a, welke rechtop op II wheels 77 are supported on a shaft 77a which is upright on I

I 1021786 II 1021786 I

- 9 - een steunplaat 102 ie voorzien, welke wordt ondersteund op de trapas 101 middels een-wegkoppeling 78. De planeet-tandwielen 77 zijn in aangrijping met een binnenste tandwiel gevormd op een binnenomtrek van een trapkrachtdetecte-5 rende ring 79. Het aandrijfkettingwiel 13 is bevestigd aan een eindgedeelte van de mantel 73 (een eindgedeelte waarop geen tandwiel is gevormd) en verbonden met het achterste kettingwiel 14 door de ketting 6.A supporting plate 102 is provided, which is supported on the crankshaft 101 by means of a one-way clutch 78. The planet gear gears 77 are formed into engagement with an inner gear on an inner circumference of a pedaling force-detecting ring 79. The drive sprocket 13 is attached to an end portion of the sheath 73 (an end portion on which no gear is formed) and connected to the rear sprocket 14 by the chain 6.

De trapkrachtdetectiering 79 heeft een paar armen 10 79a en 79b, welke zich uitwaarts uitstrekken van een bui tenste omtrek daarvan. De armen 79a en 79b zijn voorgespannen in een richting (in de richting van de wijzers van de klok in figuur 6) tegenovergesteld aan de rotatierichting van de trapas 101 door een spanveer 80, welke zich uit-15 strekt tussen de arm 79a en het lichaam 70 en een drukveer 81, welke zich uitstrekt tussen de arm 79b en het lichaam 70. De drukveer 81 is voorzien om een speling van de trapkrachtdetectiering 79 te voorkomen. Een potentiometer 82 voor het detecteren van een verplaatsing van de trapkracht-20 detectiering 79 in de richting van rotatie, is voorzien voor de arm 79b.The pedaling force detection ring 79 has a pair of arms 79a and 79b which extend outwardly from an outer periphery thereof. The arms 79a and 79b are biased in a direction (in the clockwise direction in FIG. 6) opposite to the direction of rotation of the crankshaft 101 by a tension spring 80 which extends between the arm 79a and the body 70 and a compression spring 81 which extends between the arm 79b and the body 70. The compression spring 81 is provided to prevent play of the pedaling force detection ring 79. A potentiometer 82 for detecting a displacement of the pedaling force detection ring 79 in the direction of rotation is provided for the arm 79b.

Een koppelingsplaat 86 voor regeneratie is aangrenzend opgesteld ten opzichte van het hulptandwiel 76 met daartussen opgesteld een veerring 85, en een drukplaat 87 25 voor het aandrukken van de koppelingsplaat 86 naar het hulptandwiel 76 tegen de veerring is opgesteld aangrenzend aan de koppelingsplaat 86. De koppelingsplaat 86 en de drukplaat 87 zijn schuifbaar beweegbaar in een axiale richting van de mantel 73 ten opzichte van de mantel 73.A coupling plate 86 for regeneration is arranged adjacent to the auxiliary gear 76 with a spring ring 85 arranged between them, and a pressure plate 87 for pressing the coupling plate 86 to the auxiliary gear 76 against the spring ring is arranged adjacent to the coupling plate 86. The coupling plate 86 and the pressure plate 87 are slidably movable in an axial direction of the jacket 73 relative to the jacket 73.

30 De drukplaat 87 is naar de koppelingsplaat 86 voorgespannen door een nok 88, welke in contact is met een schuine zijde, gevormd bij een naafgedeelte van de drukplaat 87. De nok 88 is bevestigd aan de as 89, welke voor rotatie is ondersteund op de rechterafdekking 70R. Een aan-35 drijving 7 voor het roteren van de as 89 is vastbevestigd aan een eindgedeelte van de as 89, dat wil zeggen, een gedeelte van de as 89, welke naar buiten steekt uit de 1021786The pressure plate 87 is biased toward the coupling plate 86 by a cam 88 which is in contact with an oblique side formed at a hub portion of the pressure plate 87. The cam 88 is attached to the shaft 89 which is supported for rotation on the right cover 70R. A drive 7 for rotating the shaft 89 is fixed to an end portion of the shaft 89, that is, a portion of the shaft 89 protruding out of the 1021786

I -ιοί rechterafdekking 70R. De aandrijving 7 kan gevormd worden II -ιοί right cover 70R. The drive 7 can be formed I

I door een motor of een solenoide. De aandrijving 7 wordt ge- II by an engine or a solenoid. The drive 7 is driven

I activeerd in respons op een remsignaal van de remschakelaar II activated in response to a brake signal from the brake switch I

I 51 door remmen. Wanneer de aandrijving 7 roteert in respons II 51 by braking. When the drive 7 rotates in response I

I 5 op een remsignaal, wordt de as 89 geroteerd om de nok 88 te IWith a brake signal, the shaft 89 is rotated around the cam 88

I roteren. II rotate. I

I Ben pignon 83, welke bevestigd is aan een as van II Ben pinion 83, which is attached to an I axis

I een motor M, is in aangrijping met het hulptandwiel 76. De II a motor M is in engagement with the auxiliary gear 76. The I

I motor M is een driefasen borstelloze motor en heeft een ro- II motor M is a three-phase brushless motor and has a ro-I

I 10 tor lil met magnetische polen 110 van en neodymium II 10 tor ll with magnetic poles 110 of and neodymium I

I (Nd-Pe-B-type)-magneet, statorwindingen 112, voorzien aan II (Nd-Pe-B type) magnet, stator windings 112, provided on I

I een buitenomtrek van de rotor 111, een rubberen magnetische II an outer circumference of the rotor 111, a rubber magnetic I

I ring 113 (een ring op welke N-polen en Z-polen afwisselend II ring 113 (a ring on which N-poles and Z-poles alternately I

I zijn opgesteld) voor een magnetische poolsensor voorzien op II) for a magnetic pole sensor provided at I

I 15 een zijde van de rotor 111, een Hall IC 115, opgesteld IOne side of the rotor 111, a Hall IC 115, arranged

I tegenover de rubberen magneetring 113 en bevestigd aan een II opposite the rubber magnet ring 113 and attached to an I

I plaat 114, en een as 116 voor de rotor 111. De as 116 wordt II plate 114, and a shaft 116 for the rotor 111. The shaft 116 becomes I

I ondersteund door een lager 98 voorzien op de linkerafdek- II supported by a bearing 98 provided on the left cover

I king 70L en een ander lager 99 voorzien op het omhullinge- I70L and another bearing 99 provided on the housing

I 20 lichaam 70. IBody 70. I

I Een regelaar 100 met een stuur FET en een capaci- II A controller 100 with a control FET and a capacitor

I teit voor het regelen van de motor M is voorzien bij een IMotor control M is provided with an I

I gedeelte van het omhullingslichaam 70 bij de voorzijde van II portion of the casing body 70 at the front of I

I het voertuigframe, en de statorwindingen 112 worden gevoed IThe vehicle frame, and the stator windings 112 are fed

I 25 door de FET. De regelaar 100 regelt de motor M om te werken II 25 by the FET. The controller 100 controls the motor M to operate I

I in respons op een trapkracht, gedetecteerd door de poten- II in response to a pedaling force detected by the leg-I

I tiometer 82, welke dient als een trapkrachtdetector, om ITiometer 82, which serves as a pedaling force detector, to I

I hulpkracht te genereren en activeert, door remmen, de aan- II generate auxiliary power and, by braking, activate the on I

I drijving 7 om regeneratie mogelijk te maken. Verder regelt II 7 drive to make regeneration possible. I

I 30 de regelaar 100 de besturing voor de motor M, zodat een re- IThe controller 100 controls the motor M, so that a re- I

I generatiehoeveelheid, welke overeen komt met een variatie- II generation amount, which corresponds to a variation I

I sterkte van rembedieningssterkte gegenereerd kan worden II strength of brake operating strength can be generated I

I (details worden verder beschreven). II (details are further described). I

I Terwijl het omhullingslichaam 70 en de afdekkingen IWhile the casing body 70 and the covers I

I 35 70L en 70R bij voorkeur gevormd zijn uit gegoten delen van I70L and 70R are preferably formed from molded parts of I

I hars, met het oogpunt op gewichtsreductie, is het noodzake- II resin, with a view to weight reduction, is necessary

I lijk de sterkte van de delen daarvan rondom de lagere te IThe strength of the parts thereof around the lower one

I 1021786 - 11 - versterken. In de hulpmotoreenheid 1 van de onderhavige uitvoeringsvorm zijn metalen versterkende elementen 105, 106 en 107 van ijzer, aluminium, aluminiumlegering, koper-legering of dergelijke opgesteld rondom de lagere. In het 5 bijzonder zijn, omdat de versterkende elementen opgesteld op het omhullingslichaam 70 gedeelten versterken waarop een hoge belasting wordt aangebracht, zoals het lager 71 voor de trapas 101, het lager 99 voor de as 116 en de ophang-punten 90a, 91a en 92a, welke dienen als bevestigingsele-10 menten voor het lichaam, de versterkende elementen bij de gedeelten onderling verbonden om een versterkende plaat uit één stuk 105 te vormen. Door de versterkende plaat 105 werken de versterkende elementen opgesteld rondom de lagers en ophangpunten met elkaar samen, waardoor het versterkende 15 effect verder vergroot wordt.I 1021786 - 11. In the auxiliary motor unit 1 of the present embodiment, metal reinforcing elements 105, 106 and 107 of iron, aluminum, aluminum alloy, copper alloy or the like are arranged around the lower one. In particular, because the reinforcing elements disposed on the casing body 70 reinforce portions on which a high load is applied, such as the bearing 71 for the crankshaft 101, the bearing 99 for the shaft 116 and the suspension points 90a, 91a and 92a which serve as attachment elements for the body, the reinforcing elements at the portions interconnected to form a one-piece reinforcing plate 105. Due to the reinforcing plate 105, the reinforcing elements arranged around the bearings and suspension points cooperate with each other, whereby the reinforcing effect is further increased.

De versterkende plaat 105 is niet beperkt tot een versterkende plaat, welke alle versterkende elementen verbindt rondom het lager 71 en het lager 99, alsook de ophangpunten 90a, 91a en 92a, maar kan anders een andere ver-20 sterkende plaat zijn, welke die van de versterkende elementen onderling verbindt, welke naburig zijn, of bijvoorbeeld het versterkende element om het ophangpunt 90a en het versterkende element om het lager 99 onderling verbindt, of anders het versterkende element rond het lager 71 en het 25 versterkende element rond het lager 99, of één van de. ophangpunten 90a, 91a en 92a onderling verbindt. Opgemerkt wordt, dat de versterkende elementen 105, 106 en 107 bij voorkeur integraal gevormd zijn met de omhulling 70 en/of de afdekkingen 70L en 70R door gieten van hars.The reinforcing plate 105 is not limited to a reinforcing plate, which connects all reinforcing elements around the bearing 71 and the bearing 99, as well as the suspension points 90a, 91a and 92a, but can alternatively be another reinforcing plate, which is that of interconnecting the reinforcing elements, which are adjacent, or for example connecting the reinforcing element around the suspension point 90a and the reinforcing element around the bearing 99, or alternatively the reinforcing element around the bearing 71 and the reinforcing element around the bearing 99, or one of the. connecting suspension points 90a, 91a and 92a. It is noted that the reinforcing elements 105, 106 and 107 are preferably integrally formed with the envelope 70 and / or the covers 70L and 70R by casting resin.

30 In de hulpmotoreenheid 1 met de hierboven beschre ven configuratie wordt, wanneer trapkracht wordt aan-: gebracht op de trapas 101 middels de kruk 11, de trapas 101 geroteerd. De rotatie van de trapas 101 wordt overgebracht op de steunplaat 102 door de een-wegkoppeling 78 om de as-35 sen 77a van de planeettandwielen 77 te doèn ronddraaien om het zonnetandwiel 73a, zodat het zonnetandwiel 73a geroteerd wordt door de planeettandwielen 77. Wanneer het 1021786 I - 12 - zonnetandwiel 73a roteert, wordt het aandrijfkettingwiel 13 welke vast op de mantel 73 is aangebracht, geroteerd.In the auxiliary motor unit 1 with the configuration described above, when pedaling force is applied to the crankshaft 101 by means of the crank 11, the crankshaft 101 is rotated. The rotation of the crankshaft 101 is transmitted to the support plate 102 by the one-way clutch 78 to rotate the shafts 77a of the planet gears 77 about the sun gear 73a, so that the sun gear 73a is rotated by the planet gears 77. When the 1021786 I-12 - sun gear 73a rotates, the drive sprocket 13 fixedly mounted on the jacket 73 is rotated.

Wanneer een belasting wordt aangebracht op hetWhen a load is applied to it

I achterwiel WR, wordt de trapkrachtdetectiering 79 geroteerd II rear wheel WR, the pedal force detection ring 79 is rotated I

5 in respons op de sterkte van de belasting, en wordt de hoe· I veelheid rotatie gedetecteerd door de potentiometer 82.5 in response to the magnitude of the load, and the amount of rotation is detected by the potentiometer 82.

I Wanneer een uitgang van de potentiometer 82, dat wil zeg- I gen, een uitgang corresponderend met de belasting, groter I is dan een vooraf bepaalde waarde, wordt de motor M geacti· I 10 veerd in respons op de sterkte van de belasting om de hulp- I kracht op te wekken. De hulpkracht wordt gecombineerd met I het aandrijfkoppel dat wordt uitgeoefend door het menselijk vermogen op de trapas 101 en wordt overgedragen op het aan· drijfkettingwiel 13.When an output of the potentiometer 82, that is, an output corresponding to the load, is greater than a predetermined value, the motor M is activated in response to the strength of the load to to generate the auxiliary power. The auxiliary force is combined with the driving torque exerted by the human power on the crankshaft 101 and transmitted to the drive sprocket 13.

15 Wanneer een remhandeling wordt uitgevoerd om het voertuig af te remmen gedurende het rijden, wordt de rem- I schakelaar 51 ingeschakeld (een remsignaal welke een I criterium overschrijdt voor de remhandeling wordt afgege- I ven), en de aandrijving 7 wordt aangedreven om de as 89 te I 20 roteren, waarop de drukplaat 87 tegen de koppelingsplaat 86 I drukt. Dan wordt de koppelingsplaat 86 verplaatst naar de I hulptandwiel 76-zijde, om de naaf 74 en het hulptandwiel 76 I met elkaar te koppelen, zodat rotatie van de naaf 74 wordt I overgebracht op het hulptandwiel 76. Dienovereenkomstig 25 wordt de rotatie van het aandrijfkettingwiel 13 gedurende remmen overgedragen op het pignon 83 door de mantel 73, I naaf 74 en hulptandwiel 76. Wanneer de pignon 83 roteert, I wordt elektromotorische kracht door regeneratie gegenereerd in de statorwindingen 112. De stroom gegenereerd door de 30 regeneratie wordt toegevoerd aan de accu 4 door de regelaar I 100 om de accu 4 op te laden.When a braking operation is performed to brake the vehicle while driving, the brake I switch 51 is turned on (a brake signal that exceeds an I criterion for the braking operation is delivered), and the drive 7 is driven to shaft 89, on which the pressure plate 87 presses against the coupling plate 86. Then, the clutch plate 86 is moved to the auxiliary gear 76 side to engage the hub 74 and the auxiliary gear 76 so that rotation of the hub 74 is transferred to the auxiliary gear 76. Accordingly, the rotation of the drive sprocket 13 transmitted during braking to pinion 83 through casing 73, hub 74 and auxiliary gear 76. When pinion 83 rotates, electromotive force is generated by regeneration in stator windings 112. The current generated by regeneration is supplied to the battery 4 through the controller I 100 to charge the battery 4.

I In de onderhavige uitvoeringsvorm wordt in een I Eco-modus gereden wanneer aan een vooraf bepaald regel- I criterium voldaan wordt gedurende het rijden op een vlakke I 35 weg of dergelijke. In de Eco-modus wordt, wanneer aan een I vooraf bepaald regelcriterium wordt voldaan, de hulpwerking I afgesneden, maar wanneer aan een ander vooraf bepaald I 1021786 -13- regelcriterium wordt voldaan, wordt de hulpwerking hervat. Verder wordt, wanneer de remschakelaar 51 aan is, regeneratief opladen uitgevoerd. De Eco-modus kan geselecteerd worden door een bediening van de bestuurder. Figuur 7 is 5 een bovenaanzicht, welke een voorbeeld toont van de ver-mogenstoevoerschakelaar 29.In the present embodiment, an I Eco mode is driven when a predetermined control criterion is met while driving on a flat I road or the like. In the Eco mode, when an I predetermined control criterion is met, the auxiliary operation I is cut off, but when another predetermined control criterion is met, the auxiliary operation is resumed. Furthermore, when the brake switch 51 is on, regenerative charging is performed. The Eco mode can be selected by a driver control. Fig. 7 is a top view showing an example of the power supply switch 29.

Verwijzend naar figuur 7, kan een modus geselecteerd worden door een niet-getoonde sleutel in een sleutelgat 32 te steken en de sleutel om te draaien. Wanneer de 10 sleutel in de positie "UIT" is, is „de.vermogenstoevoer naar de hulpmotoreenheid 1 uit en wordt de hulpmotorenheid 1 niet gevoed door de accu 4. Wanneer de sleutel wordt omgedraaid naar de positie "AAN", kan het vermogen worden toegevoerd naar de hulpmotoreenheid 1, en wordt de motor M 15 geregeld, zodat wanneer de trapkracht een vooraf bepaalde waarde overschrijdt, deze een hulpkracht uitoefent volgens een verhouding (hulpverhouding) tussen een hulpkracht gelezen uit een grafiek, welke vooraf ingesteld is en de trapkracht. Verder wordt, wanneer de sleutel versteld wordt 20 naar de "ECO"-positie, de "Eco-modus" geselecteerd, in welke zo een regeling kan worden uitgevoerd dat een hulp-werking wordt gestart of gestopt in overeenstemming met vooraf bepaalde regelcriteria, zoals hierna in detail beschreven. In de Eco-modus wordt eveneens regeneratief rem-25 men uitgevoerd. Opgemerkt wordt, dat de vermogenstoevoer-schakelaar 29 bij voorkeur is aangebracht op het voertuig-frame, zodat de "AAN"-positie gericht ie in de voorwaartse richting van het voertuig.Referring to Figure 7, a mode can be selected by inserting a key (not shown) into a keyhole 32 and turning the key. When the key is in the "OFF" position, "the power supply to the auxiliary motor unit 1 is off and the auxiliary motor unit 1 is not powered by the battery 4. When the key is turned to the" ON "position, the power can be is supplied to the auxiliary motor unit 1, and the motor M is controlled so that when the pedaling force exceeds a predetermined value, it exerts an auxiliary force according to a ratio (auxiliary ratio) between an auxiliary force read from a graph which is preset and the pedaling force. Furthermore, when the key is adjusted to the "ECO" position, the "Eco mode" is selected, in which a control can be performed such that an auxiliary operation is started or stopped in accordance with predetermined control criteria, such as described in detail below. Regenerative braking is also performed in the Eco mode. It is noted that the power supply switch 29 is preferably mounted on the vehicle frame so that the "ON" position is directed in the forward direction of the vehicle.

Vervolgens worden een hulpwerking, een hulpafkap-30 bewerking en regeneratieve regeling in de Eco-modus beschreven. In de Eco-modus wordt een trapkrachtgeschiedenis gedetecteerd, en wordt een hulpafkapbewerking uitgevoerd, wanneer bepaald wordt dat de trapkracht rondom een niet-hulpbehoevend niveau blijft (hierna aangeduid als 35 "hulpafkapniveau"), welke lager is dan een vooraf bepaalde waarde.Next, an auxiliary operation, an auxiliary cut-off operation and regenerative control in the Eco mode are described. In the Eco mode, a pedaling force history is detected, and an auxiliary cut-off operation is performed when it is determined that the pedaling force remains around a non-auxiliary level (hereinafter referred to as "auxiliary cut-off level"), which is lower than a predetermined value.

1021788 H Figuur 8 is een aanzicht welke een trapkracht- geschiedenis toont, welke een conditie toont voor hulp- afkapping en welke additioneel een tellerwaarde CNTBT toont H van een teller, welke wordt bijgewerkt afhankelijk van de 5 sterkte van de trapkracht. De trapkracht varieert periodiek overeenkomend met de rotatietijd van de kruk. Verwijzend naar figuur 8 zijn een trapkracht bovenste grenswaarde TRQUP en een trapkracht onderste grenswaarde TRQBT in- gesteld. De trapkracht bovenste grenswaarde TRQUP is bij- 10 voorbeeld ingesteld in een gebied van 15 tot 20 kgf, en de trapkracht onderste grenswaarde TRQBT is bijvoorbeeld in- gesteld in een ander gebied van 13 tot 15 kgf. De trap- kracht wordt gedetecteerd door interruptiebewerking, bij- voorbeeld elke 10 milliseconden.1021788 H Figure 8 is a view showing a pedaling force history, showing a condition for auxiliary truncation, and additionally showing a counter value CNTBT H of a counter, which is updated depending on the strength of the pedaling force. The pedaling force varies periodically according to the rotation time of the crank. Referring to Figure 8, a pedaling force upper limit value TRQUP and a pedaling force lower limit value TRQBT are set. For example, the pedaling force upper limit value TRQUP is set in a range of 15 to 20 kgf, and the pedaling force lower limit value TRQBT is set in another range of 13 to 15 kgf. The pedaling force is detected by interrupt operation, for example every 10 milliseconds.

15 Wanneer de trapkracht TRQA kleiner is dan de trap-15 When the pedaling force TRQA is less than the pedaling force

H krachtondergrenswaarde TRQBT, wordt de tellerwaarde CNTBTH force lower limit value TRQBT, the counter value becomes CNTBT

verhoogd (+1), maar wanneer de trapkracht TRQA gelijk of hoger is dan de trapkrachtbovengrenswaarde TRQUP, wordt de I tellerwaarde CNTBT verlaagd (-1). Wanneer de trapkracht I 20 TRQA gelijk of hoger is dan de trapkrachtondergrenswaarde I TRQBT, maar lager dan de trapkrachtbovengrenswaarde TRQUP, I wordt de tellerwaarde CNTBT niet gevarieerd. Wanneer de I tellerwaarde CNTBT een referentiewaarde overschrijdt (hulp- afkap bepalende referentiewaarde) TTED, wordt bepaald dat 25 de trapkracht TRQA om het hulpafkapniveau blijft, en wordt I een hulpafkapbewerking uitgevoerd.increased (+1), but when the pedaling force TRQA is equal to or higher than the pedaling force upper limit value TRQUP, the I counter value CNTBT is lowered (-1). When the pedaling force I TRQA is equal or higher than the pedaling force lower limit value I TRQBT, but lower than the pedaling force upper limit value TRQUP, I the counter value CNTBT is not varied. When the I counter value CNTBT exceeds a reference value (auxiliary cut-off determining reference value) TTED, it is determined that the pedaling force TRQA remains around the auxiliary cut-off level, and an auxiliary cut-off operation is performed.

Opgemerkt wordt dat de tellerwaarde CNTBT geresetIt is noted that the counter value CNTBT is reset

kan worden wanneer de trapkracht TRQA een resetniveau RESETwhen the pedaling force TRQA resets a reset level

overschrijdt, welke hoger is ingesteld dan de trapkracht- I 30 bovengrenswaarde TRQUP, of wanneer aan een hulpstart- I voorwaarde, welke hierna beschreven wordt, voldaan is.exceeds, which is set higher than the pedaling force upper limit value TRQUP, or when an auxiliary start condition described below is met.

I Hierna wordt een regeling voor het starten van een I hulpwerking in de Eco-modus beschreven. Een hulpwerking I wordt uitgevoerd wanneer een trapkrachtgeschiedenis wordt I 35 gedetecteerd en wordt bepaald dat het trapkrachtniveau op een niveau is (hierna aangeduid als "hulpniveau") waarop hulpkracht vereist is, gebaseerd op een hulpverhouding, »021738 - 15 - welke met het niveau correspondeert. Figuur 9 is een £iguur welke een trapkrachtgeschiedenis toont, welke een hulp-werkingstartconditie toont en additioneel een tellerwaarde CNTASL toont, welke wordt bijgewerkt elke keer dat de trap-5 kracht een referentiewaarde overschrijdt. Verwijzend naar figuur 9 is een referentiewaarde TRQASL voor de trapkracht getoond, welke een factor is voor bepalen van starten van een hulpwerking, en het aantal malen waarmee een piekwaarde van de trapkracht TRQA, welke varieert de referentiewaarde 10 TRQASL overschrijdt, wordt ingesteld als tellerwaarde CNTASL voor de hulpstartteller. Hier komt de tellerwaarde CNTASL zodanig tot stand dat deze verkleind wordt (-1) elke keer dat een piekwaarde van de trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL overschrijdt, en wanneer de tellerwaar-15 de CNTASL "0" is, en de trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL overschrijdt, wordt bepaald dat de trapkracht op het hulpvereisende niveau is, en wordt aan de hulpstartconditie voldaan.I The following describes a control for starting an auxiliary operation in the Eco mode. An auxiliary operation I is performed when a pedaling force history is detected and it is determined that the pedaling force level is at a level (hereinafter referred to as "auxiliary level") at which auxiliary force is required, based on an auxiliary ratio, »021738-15, which corresponds to the level . Fig. 9 is a figure showing a pedaling force history, showing an auxiliary operation start condition and additionally showing a counter value CNTASL, which is updated every time the pedaling force exceeds a reference value. Referring to Figure 9, a reference value TRQASL for the pedaling force is shown, which is a factor for determining the start of an auxiliary action, and the number of times that a peak value of the pedaling force TRQA, which varies exceeds the reference value TRQASL, is set as a counter value CNTASL for the auxiliary start counter. Here, the counter value CNTASL is established such that it is reduced (-1) each time a peak value of the pedaling force TRQA exceeds the reference value TRQASL, and when the counter value of the CNTASL is "0", and the pedaling force TRQA is the reference value TRQASL exceeds, it is determined that the pedaling force is at the auxiliary required level, and the auxiliary starting condition is met.

Meer in het bijzonder is een voorbeeld waarbij de 20 beginwaarde van de tellerwaarde CNTASL "3" is getoond in figuur 9. Verwijzend naar figuur 9, overschrijdt op tijdstippen tl en t2 een piekwaarde van de trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL en wordt de tellerwaarde CNTASL twee maal verlaagd. Echter wordt, omdat de piekwaarde in de 25 volgende variatieperiode de referentiewaarde TRQASL niet overschrijdt, de tellerwaarde CNTASL gereset op de beginwaarde "3" op een tijdstip t3. Daarna wordt de tellerwaarde CNTASL verkleind op tijdstippen t4, t5 en t6 en wordt dus gelijk aan n0”. Verder wordt, wanneer de trapkracht TRQA 30 een referentiewaarde TRQASL overschrijdt op een tijdstip t7, aan de hulpstartconditie voldaan en wordt een hulpwerking gestart.More specifically, an example in which the initial value of the counter value CNTASL is "3" shown in Figure 9. Referring to Figure 9, at times t1 and t2, a peak value of the pedaling force TRQA exceeds the reference value TRQASL and the counter value CNTASL becomes two lowered times. However, because the peak value in the next variation period does not exceed the reference value TRQASL, the counter value CNTASL is reset to the initial value "3" at a time t3. The counter value CNTASL is then reduced at times t4, t5 and t6 and thus becomes equal to n0 '. Further, when the pedaling force TRQA 30 exceeds a reference value TRQASL at a time t7, the auxiliary start condition is satisfied and an auxiliary operation is started.

Voor de referentiewaarde TRQASL kan een aantal niveaus ingesteld worden, en voor elk van de niveaus kan een 35 tellerwaarde CNTASL, welke verschilt van die van de andere niveaus ingesteld worden. Figuur 10 toont een trapkrachtgeschiedenis om gebruikt te worden voor hulpwerking start 1021786 I - 16 - I vervulcondities voor verschillende referentiewaarden, wan- I neer een aantal referentiewaarden TRQASL zijn ingesteld.A number of levels can be set for the reference value TRQASL, and for each of the levels a counter value CNTASL, which is different from that of the other levels, can be set. Figure 10 shows a pedaling force history to be used for auxiliary operation start 1021786 I - 16 - I fulfillment conditions for different reference values, when a number of reference values TRQASL are set.

I Verwijzend naar figuur 10 komt de referentiewaarde TRQASL1 I overeen met de trapkracht wanneer de fiets met hulpmotor 5 geleidelijk versnelt, gedurende het rijden op een vlakke I weg en wordt bijvoorbeeld ingesteld op 20 kgf. De refe- I rentiewaarde TRQASL2 komt overeen met de trapkracht wanneer I de fiets met hulpmotor op een opwaartse helling komt van een schuin vlak en wordt, bijvoorbeeld, ingesteld op I 10 30 kgf. Verder komt de referentiewaarde TRQASL3 overeen met I de trapkracht wanneer de fiets met hulpmotor wegrijdt, of I op een steile opwaartse helling rijdt, of anders plotseling I versnelt gedurende het rijden, en wordt, bijvoorbeeld, in- I gesteld op 35 kgf. Verder wordt de tellerwaarde CNTASL1, I 15 welke overeen komt met de referentiewaarde TRQASL1 in- gesteld op "5", de tellerwaarde CNTASL2 welke overeen komt I met de referentiewaarde TRQASL2 wordt ingesteld op "3" en I de tellerwaarde CNTASL3, welke overeen komt met de refe- I rentiewaarde TRQASL3 wordt ingesteld op "2". Deze ingestel-Referring to Figure 10, the reference value TRQASL1 corresponds to the pedaling force when the bicycle with auxiliary motor 5 is gradually accelerating, while driving on a flat road and is set, for example, to 20 kgf. The reference value TRQASL2 corresponds to the pedaling force when the auxiliary motor bike comes on an upward slope from an inclined plane and is, for example, set to I 10 30 kgf. Furthermore, the reference value TRQASL3 corresponds to I the pedaling force when the auxiliary motor bike is moving away, or I is traveling on a steep uphill slope, or otherwise suddenly I is accelerating while driving, and I is, for example, set to 35 kgf. Furthermore, the counter value CNTASL1, which corresponds to the reference value TRQASL1 is set to "5", the counter value CNTASL2 corresponding to the reference value TRQASL2 is set to "3" and I the counter value CNTASL3, which corresponds to the reference value TRQASL3 is set to "2". This set

20 de waarden kunnen anders willekeurig ingesteld worden in IOtherwise the values can be arbitrarily set in I

overeenstemming met het karakter (toepassing, functie of I dergelijke) van het voertuig of de smaak van de gebruiker.conformity with the character (application, function or the like) of the vehicle or the taste of the user.

I Verwijzend naar figuur 10 met zulke ingestelde IReferring to Figure 10 with such set I

I waarden zoals hierboven gegeven, is, wanneer de fiets met II values as given above is when the bike with I

I 25 hulpmotor geleidelijk versneld wordt gedurende het rijden II auxiliary motor is gradually accelerated while driving I

I op een vlakke weg, op een tijdstip tlO, de tellerwaarde II on a flat road, at a time t10, the counter value I

I CNTASL1 "0" en de trapkracht TRQA overschrijdt de refe- II CNTASL1 "0" and the pedaling force TRQA exceeds the reference

I rentiewaarde TRQASL1. Daarom wordt een hulpwerking gestart II interest value TRQASL1. That is why an auxiliary effect is started I

I met een verhouding (hulpverhouding) van de trapkracht, wel- II with a ratio (auxiliary ratio) of the pedaling force, well I

I 30 ke overeen komt met de referentiewaarde TRQASL1. Verder is, II 30 ke corresponds to the reference value TRQASL1. Furthermore, I

I wanneer de fiets met hulpmotor op een opwaartse helling II when the auxiliary motor bike is on an uphill slope I

I komt van een schuin vlak, op een tijdstip til, de teller* II comes from an inclined plane, at a time til, the counter * I

I waarde CNTASL2 "0" en overschrijdt de trapkracht TRQA de II value CNTASL2 "0" and the pedaling force TRQA exceeds the I

I referentiewaarde TRQASL2. Dienovereenkomstig wordt de hulp- II reference value TRQASL2. The auxiliary I

35 werking omgeschakeld naar een hulpwerking met een hulp- I35 operation switched to an auxiliary operation with an auxiliary I

verhouding welke correspondeert met de referentiewaarde Iratio corresponding to the reference value I

TRQASL2. Verder is, bij wegrijden, op een tijdstip tl3 na ITRQASL2. Furthermore, when driving away, at a time point t3 is after I

1021786 - 17 - een kort tijdsinterval vanaf een opstarttijdstip tl2, de tellerwaarde CNTASL3 n0n en overschrijdt de trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL3. Dienovereenkomstig wordt een hulpwerking gestart met een hulpverhouding, welke corree-5 pondeert met de referentiewaarde TRQASL3. De tellerwaarden CNTASL1 tot CNTASL3 worden gexnitialiseerd bij het stoppen van een hulpwerking en bij het resetten van een CPU.1021786 - 17 - a short time interval from a start-up time tl2, the counter value CNTASL3 n0n and the pedaling force TRQA exceeds the reference value TRQASL3. Accordingly, an auxiliary operation is started with an auxiliary ratio, which correments 5 with the reference value TRQASL3. The counter values CNTASL1 to CNTASL3 are initialized when an auxiliary operation is stopped and when a CPU is reset.

Figuren 11 en 12 zijn stroomschema's welke een essentieel deel tonen van een proces in de Eco-modus met een 10 hulpwerking en een hulpafkapbewerking, zoals hierboven beschreven onder verwijzing naar de figuren 8 en 9. Bij stap SI van figuur 11 wordt bepaald of de remschakelaar 51 al dan niet aan is. Wanneer de bepaling negatief is, gaat het proces verder naar stap S2, maar wanneer de bepaling in een 15 bevestiging resulteert, gaat het proces voorwaarts naar stap S12 (figuur 12) . Of de remschakelaar 51 aan is of niet, wordt bepaald afhankelijk van of een uitgang Vbr van de remschakelaar 51 al dan niet hoger is dan een referentiewaarde (bijvoorbeeld 0,5 V) voor aan-uitbepaling. Bij 20 stap S2 wordt de remkracht TRQA gedetecteerd. Bij stap S3 wordt een piekwaarde van de trapkracht TRQA gedetecteerd, en wanneer de piekwaarde de referentiewaarde TRQASL overschrijdt, wordt de tellerwaarde CNTASL verlaagd. Bij stap S4 wordt bepaald of de tellerwaarde CNTASL al dan niet "0n 25 is, om te bepalen of het hulpniveau al dan niet op een hulpniveau is, welke correspondeert met de referentiewaarde TRQASL. Bij stap S5 wordt bepaald of de trapkracht TRQA (huidige waarde) de referentiewaarde TRQASL overschrijdt.Figures 11 and 12 are flow charts showing an essential part of an Eco mode process with an auxiliary operation and an auxiliary cut-off operation, as described above with reference to Figures 8 and 9. At step S1 of Figure 11, it is determined whether the brake switch 51 whether or not it is on. If the determination is negative, the process proceeds to step S2, but when the determination results in an acknowledgment, the process proceeds to step S12 (Figure 12). Whether the brake switch 51 is on or not is determined depending on whether or not an output Vbr of the brake switch 51 is higher than a reference value (e.g. 0.5 V) for on-off determination. At step S2, the braking force TRQA is detected. At step S3, a peak value of the pedaling force TRQA is detected, and when the peak value exceeds the reference value TRQASL, the counter value CNTASL is lowered. At step S4, it is determined whether or not the counter value CNTASL is "0n 25, to determine whether or not the auxiliary level is at an auxiliary level, which corresponds to the reference value TRQASL. At step S5, it is determined whether the pedaling force TRQA (current value) ) exceeds the TRQASL reference value.

Wanneer de bepaling bevestigend is bij stap S5, 30 dat wil zeggen, wanneer de trapkracht het vooraf bepaalde niveau heeft en de huidige trapkracht TRQA de referentiewaarde TRQASL overschrijdt, gaat het proces verder naar stap S6, waarbij een hulpwerking mogelijk is. Bij de huidige hulpwerking wordt een hulpkracht berekend, gebaseerd op 35 een hulpverhouding, welke bepaald is uit de referentiewaarde TRQASL voor de trapkracht en de voertuigsnelheid, en 1021786 I - 18 - H het uitgangsvermogen van de motor M wordt geregeld, zodat de hulpkracht verkregen karn worden.If the determination is affirmative at step S5, that is, when the pedaling force has the predetermined level and the current pedaling force TRQA exceeds the reference value TRQASL, the process proceeds to step S6, whereby an auxiliary action is possible. In the current auxiliary operation, an auxiliary force is calculated based on an auxiliary ratio, which is determined from the reference value TRQASL for the pedaling force and the vehicle speed, and the output power of the motor M is controlled so that the auxiliary force obtained can be turn into.

Bij stap S7 wordt bepaald of het trapkrachtniveau H al dan niet het hulpafkapniveau heeft uit een relatie van I 5 de sterkte van de trapkracht TRQA met de trapkrachtboven- H grenswaarde TRQUP en de trapkrachtondergrenswaarde TRQBT.At step S7, it is determined whether or not the pedaling force level H has the auxiliary cut-off level from a relationship of the pedaling force TRQA strength with the pedaling force upper H limit value TRQUP and the pedaling power lower limit TRQBT.

I In overeenstemming met een resultaat, van de bepaling bij I stap S7 wordt bij stap S8 de tellerwaarde CNTBT verhoogdIn accordance with a result of the determination at step S7, the counter value CNTBT is increased at step S8

I +1, wanneer de trapkracht het hulpafkapniveau heeft, maar II +1, when the pedaling force has the auxiliary cut-off level, but I

I 10 wordt bij stap S9 de tellerwaarde CNTBT verlaagd met -1, IIn step S9, the counter value CNTBT is lowered by -1.1

wanneer de trapkracht het hulpafkapniveau heeft. Wanneer de Iwhen the pedaling force has the auxiliary cut-off level. When the I

I trapkracht het hulpafkapniveau "0" is, gaat het proces ver- II pedal force is the auxiliary cut-off level "0", the process proceeds

der naar stap S10. Het is anders mogelijk omgekeerd de Idown to step S10. Otherwise it is possible the I

I tellerwaarde CNTBT te verlagen, wanneer de trapkracht op II counter CNTBT counter value when the pedaling force is at I

I 15 het hulpafkapniveau is, maar de tellerwaarde CNTBT te ver- IIs the auxiliary cut-off level, but the counter value is CNTBT

hogen wanneer de trapkracht niet het hulpafkapniveau heeft. Iwhen the pedaling force does not have the auxiliary cut-off level. I

I Bij stap SlO wordt bepaald of de tellerwaarde II At step S10 it is determined whether the counter value I

I CNTBT al dan niet gelijk is aan de hulpafkap bepalende re- II CNTBT may or may not be the same as the auxiliary cut-off determining I

I ferentiewaarde TTED, om te bepalen of de trapkracht TRQA al II reference value TTED, to determine whether the pedaling force TRQA already I

20 dan niet op een laag niveau blijft, dat wil zeggen rond het I20 does not remain at a low level, i.e. around the I

I hulpafkapniveau blijft. In de configuratie waarbij de II auxiliary cut-off level remains. In the configuration where the I

I tellerwaarde CNTBT wordt verlaagd wanneer de trapkracht het II counter value CNTBT is reduced when the pedaling force is I

I hulpafkapniveau heeft, wordt de beginwaarde ingesteld op de II has auxiliary cut-off level, the initial value is set to the I

I hulpafkap bepalende referentiewaarde TTED, en wordt bepaald II auxiliary truncation reference value TTED, and is determined I

I 25 of de tellerwaarde CNTBT al dan niet "0” is, om te bepalen IWhether or not the counter value CNTBT is "0" to determine I

I of de trapkracht al dan niet rond het hulpafkapniveau II or the pedaling force around the auxiliary cut-off level I or not

I blijft. Wanneer wordt bepaald dat de trapkracht om het II stays. When it is determined that the pedaling force around the I

I hulpafkapniveau blijft, gaat het proces verder naar stap II auxiliary cut-off level remains, the process continues to step I

I Sll, waarbij een hulpafkapbewerking wordt uitgevoerd. IS11, wherein an auxiliary cut-off operation is performed. I

I 30 Verwijzend naar figuur 12 worden bij stap S12 de IReferring to Figure 12, the S becomes the I at step S12

I uitgang Vbr van de remschakelaar 51, de voertuigsnelheid V II output Vbr of the brake switch 51, the vehicle speed V I

I en de trapkracht TRQA gedetecteerd. Bij stap S13 wordt be- II and the pedaling force TRQA detected. At step S13, I

I paald of het verschil (variatie AVbr van de rembedienings- II point or the difference (AVbr variation of the brake control I

I sterkte) tussen de rembedieningssterkte Vbr-1 in de voor- II strength) between the brake operating strength Vbr-1 in the front I

I 35 gaande cyclus en de huidige rembedieningssterkte VbrO al II 35 cycle and the current brake control strength VbrO al I

I dan niet groter is dan een variatiesterktereferentiewaarde II is then no greater than a variation strength reference value I

(bijvoorbeeld, l,5V). Wanneer de bepaling bevestigend is, I(for example, 1.5V). If the provision is affirmative, I

1021786 I1021786 I

- 19 - dat wil zeggen, wanneer de variatie van de rembedienings-sterkte groot is, gaat het proces verder naar stap S14, waarbij een regeneratief vermogen welke de regeneratiehoe-veelheid of doelregeneratiestroomwaarde (waar terugkoppe-5 ling wordt gebruikt) (hierna beschreven) bepaalt, gecorrigeerd wordt en afgegeven wordt. Bijvoorbeeld wordt het regeneratief vermogen bepaald op basis van de voertuigsnelheid of de regeneratieve stroomwaarde vermenigvuldigd met 1,1. Opgemerkt wordt, dat in de volgende beschrijving, 10 het regeneratief vermogen, of de doelregeneratiestroomwaarde in het algemeen wordt aangeduid als regeneratief vermogen.That is, when the variation of the brake operating strength is large, the process proceeds to step S14, where a regenerative power which the regeneration amount or target regeneration current value (where feedback is used) (described below) determined, corrected and issued. For example, the regenerative power is determined based on the vehicle speed or the regenerative current value multiplied by 1.1. It is noted that in the following description, the regenerative power, or the target regeneration current value is generally referred to as regenerative power.

Aan de andere kant gaat, wannéér de variatie van de rembedieningssterkte klein is, het proces verder naar 15 stap S15, waarbij een neerwaartse hellingbepaling wordt uitgevoerd. De bepaling of de fiets met hulpmotor op een neerwaartse helling rijdt of niet kan uitgevoerd worden afhankelijk van, bijvoorbeeld, of de trapkracht al dan niet in hoofdzaak "0" is, en de voertuigsnelheid hoger is dan 20 10 km/h. Wanneer de bepaling bij stap S15 bevestigend is, gaat het proces verder naar stap S16, waarbij een regeneratief vermogen welke is ingesteld voor een neerwaartse helling wordt afgegeven. Het regeneratief vermogen voor een neerwaartse helling wordt zodanig ingesteld, dat deze een 25 lagere waarde heeft wanneer de voertuigsnelheid toeneemt.On the other hand, when the variation of the brake operating strength is small, the process proceeds to step S15, where a downward slope determination is performed. The determination of whether the auxiliary motor bike is traveling on a downward slope or cannot be performed depending on, for example, whether or not the pedaling force is substantially "0", and the vehicle speed is higher than 10 km / h. If the determination at step S15 is affirmative, the process proceeds to step S16, releasing a regenerative power set for a downward slope. The regenerative power for a downward slope is set so that it has a lower value as the vehicle speed increases.

Aan de andere kant gaat, wanneer de bepaling bij stap S15 negatief is, dat wil zeggen, wanneer de variatie van de rembedieningssterkte lager is dan een referentiewaarde en bepaald wordt dat de fiets met hulpmotor ook niet 30 op een neergaande helling rijdt, het proces verder naar stap S17, waarbij een regeneratief vermogen voor een normaal remmen, welke wordt bepaald op basis van de voertuigsnelheid, wordt afgegeven. Door de regeneratie gebaseerd op het regeneratief vermogen, vindt regeneratief 35 remmen plaats. Opgemerkt wordt, dat bijzondere voorbeelden van het regeneratief vermogen in overeenstemming met verschillende condities hierna worden beschreven.On the other hand, if the determination at step S15 is negative, that is, when the variation of the brake operating strength is lower than a reference value and it is determined that the bicycle with auxiliary motor also does not ride on a descending slope, the process continues to step S17, wherein a regenerative power for normal braking, which is determined based on the vehicle speed, is delivered. Due to the regeneration based on the regenerative capacity, regenerative braking takes place. It is noted that particular examples of regenerative power in accordance with various conditions are described below.

.102178®.102178®

I - 20 - II - 20 - I

I Bij stap S18 wordt bepaald of de remschakelaar 51 IAt step S18, it is determined whether the brake switch 51 is I

I al dan niet aan is. Wanneer de remschakelaar 51 aam blijft, II is on or off. If the brake switch 51 remains in position, I

I worden de stappen S12 tot S17 uitgevoerd, om het regenera- II, steps S12 to S17 are carried out in order to regenerate it

I tief remmen te continueren. Wanneer de remschake1aar veran- IContinue braking. When the brake switch changes I

I 5 dert naar uit, gaat het proces verder naar stap S19, waar- IThe process proceeds further to step S19, where I

I bij het regeneratief remmen wordt gestopt. II is stopped during regenerative braking. I

I Figuur 13 toont een voorbeeld van het regeneratief IFigure 13 shows an example of the regenerative I

I vermogen overeenkomend met de voertuigsnelheid V. Verwij- II power corresponding to the vehicle speed V. Ref. I

I zend naar figuur 13 wordt het regeneratief vermogen in- IReferring to Figure 13, the regenerative power is set

I 10 gesteld, gebaseerd op de voertuigsnelheid V en de variatie II 10 based on the vehicle speed V and the variation I

I AVbr van de rembedieningssterkte. Hoewel de variatiesterkte II AVbr of the brake control strength. Although the variation strength I

I AVbr hier ingesteld is op drie niveaus van klein, middel en II AVbr is set here at three levels of small, medium and I

I groot, kan deze anders ingesteld worden op fijnere niveaus. II large, it can be set differently at finer levels. I

I 15 Zoals gezien in figuur 13, neemt, in een lage IAs seen in Figure 13, in a low I

I snelheidsgebied waarbij de voertuigsnelheid V lager is dan II speed range where the vehicle speed V is lower than I

I 10 km/h, het regeneratief vermogen toe wanneer de voertuig- II 10 km / h, the regenerative capacity increases when the vehicle I

I snelheid toeneemt, maar in een middensnelheidsgebied waar- II speed increases, but in a medium speed range where I

I bij de voertuigsnelheid V varieert van 10 tot 20 km/h, II at the vehicle speed V varies from 10 to 20 km / h, I

I 20 neemt het regeneratief vermogen af wanneer de voertuigsnel- IThe regenerative capacity decreases when the vehicle speed

I heid toeneemt. Verder vertoont, in een hoge snelheidsgebied IIncrease. Furthermore, in a high speed range I

I waarbij de voertuigsnelheid V hoger is dan 20 km/h, het II where the vehicle speed V is higher than 20 km / h, the I

I regeneratief vermogen weinig variatie. Verder is, in het II regenerative capacity little variation. Furthermore, in the I

I hoge snelheidsgebied, de variatiesterkte van het regenera- II high speed range, the variation strength of the regeneration I

I 25 tief vermogen ten opzichte van de variatiesterkte van de IRelative power to the variation strength of the I

I rembedieningssterkte kleiner dan die in het middensnel- II brake operating strength lower than that in the medium speed I

I heidegebied. Omdat het regeneratief vermogen groot is in II heath area. Because the regenerative capacity is large in I

I het middensnelheidsgebied en het lage snelheidsgebied, kan II the medium speed range and the low speed range, I

I het opladen van de accu door regeneratie efficiënt worden ICharging the battery through regeneration becomes efficient

I 30 uitgevoerd in een rijtoestand, waarbij stoppen frequent II performed in a driving state, with frequent stopping I

I voorkomt, zoals het rijden in een stad. In het bijzonder II prevents, like driving in a city. In particular I

I kan, omdat het regeneratief vermogen hoger wordt ingesteld II can, because the regenerative power is set higher I

I wanneer de variatiesterkte van de rembedieningssterkte II when the variation strength of the brake control strength I

I groter is, het voertuig in een korte tijd gestopt worden en II is larger, the vehicle can be stopped in a short time and I

I 35 kan daarnaast de oplaadhoeveelheid door de regeneratie IIn addition, I 35 can charge the charge through the regeneration I

I vergroot worden. II be enlarged. I

1021786 I1021786 I

- 21 -- 21 -

Figuur 14 toont een voorbeeld van het regeneratief vermogen bij het rijden op een neerwaartse helling waar de trapkracht in hoofdzaak "O" is. Wanneer de trapkracht in hoofdzaak 0 is, neemt het regeneratief vermogen af wanneer 5 de voertuigsnelheid V toeneemt in het middensnelheidsgebied en het hoge snelheidsgebied waarin de voertuigsnelheid V groter is dan 10 km/h, zoals gezien in figuur 14. Het regeneratief vermogen komt overeen met een ongeveer midden-waarde tussen waarden van de curves welke getoond zijn in 10 figuur 13, waarbij de variatiesterkte van de rembedienings-sterkte gemiddeld en klein is.Figure 14 shows an example of the regenerative power when driving on a downhill slope where the pedaling force is substantially "O". When the pedaling force is substantially 0, the regenerative power decreases when the vehicle speed V increases in the mid-speed range and the high-speed range in which the vehicle speed V is greater than 10 km / h, as seen in Figure 14. The regenerative power corresponds to an approximately intermediate value between values of the curves shown in Fig. 13, wherein the variation strength of the brake control strength is medium and small.

Hierna wordt een uitvoeringsvorm bij het rijden op een neerwaartse helling beschreven. Figuren 15 en 16 zijn stroomschema's van regeneratieve regeling volgens de uit-15 voeringsvorm. In de onderhavige uitvoeringsvorm wordt, bij rijden op een neerwaartse helling, regeneratief remmen uitgevoerd onafhankelijk of de remschakelaar al dan niet asui is. Hoewel, in het hierboven beschreven voorbeeld, de aandrijving 7 voor het uitvoeren van omschakeling op regenera-20 tie geactiveerd wordt wanneer de remschakelaar aan is, wordt in de huidige uitvoeringsvorm, wanneer aan condities van de voertuigsnelheid en de trapkracht welke hierna beschreven worden voldaan is, de aandrijving 7 geactiveerd om omschakeling uit te voeren op regeneratie, zodat regenera-25 tief remmen kan worden uitgevoerd, onafhankelijk van of de remschakelaar 51 aan of uit is.In the following, an embodiment when driving on a downhill slope is described. Figures 15 and 16 are flow diagrams of regenerative control according to the embodiment. In the present embodiment, when driving on a downhill slope, regenerative braking is performed regardless of whether or not the brake switch is asuiui. Although, in the example described above, the drive 7 for performing regeneration switching is activated when the brake switch is on, in the present embodiment, when conditions of the vehicle speed and the pedaling force described below are met the drive 7 is activated to perform switching to regeneration, so that regenerative braking can be performed regardless of whether the brake switch 51 is on or off.

Verwijzend naar figuur 15 bij stap S21 wordt bepaald of de remschakelaar 51 al dan niet aan is. Wsumeer de remschakelaar 51 aan is, gaat het proces verder naar stap 30 S22, waarbij de trapkracht TRQA wordt gedetecteerd. Bij stap S23 wórdt bepaald of het voertuig met hulpmotor al dan niet op een neerwaartse helling rijdt. Wanneer het voertuig met hulpvermogen op een neerwaartse helling rijdt, gaat het proces verder naar stap S24, waarbij regeneratief vermogen 35 voor het geval waarbij de trapkracht in hoofdzaak 0 is, wordt afgegeven. Dienovereenkomstig vindt regeneratief remmen plaats. Ook bij stap S25.wordt bepaald of de fiets met 1021786Referring to Figure 15 at step S21, it is determined whether or not the brake switch 51 is on. When the brake switch 51 is on, the process proceeds to step 30 S22, where the pedaling force TRQA is detected. At step S23, it is determined whether or not the vehicle with auxiliary engine is driving on a downward slope. When the auxiliary power vehicle is traveling on a downhill slope, the process proceeds to step S24, releasing regenerative power 35 for the case where the pedaling force is substantially 0. Regenerative braking takes place accordingly. Also at step S25, it is determined whether the bicycle with 1021786

I - 22 - II - 22 - I

I hulpmotor al dan niet op een neerwaartse helling rijdt. Zo II auxiliary motor may or may not be driving down a slope. So I

I lang het rijden op een neerwaartse helling voortduurt, II continues to drive on a downward slope for a long time, I

I blijft de bepaling bij stap S25 bevestigend en gaat het II continues to confirm the determination at step S25 and it goes I

I proces terug naar stap S24 om het regeneratief remmen te II process back to step S24 to regenerative braking

I 5 continueren. Wanneer de bepaling van het rijden op een II 5 continue. When determining the driving on an I

I neerwaartse helling verandert naar negatief, gaat het pro- II down slope changes to negative, the pro I goes

I ces verder naar stap 326, waarbij het regeneratief remmen II ces further to step 326, where regenerative braking I

I gestopt wordt. II is stopped. I

I Wanneer bepaald wordt dat de fiets met hulpmotor II When it is determined that the bicycle with auxiliary motor I

I 10 niet op een neerwaartse helling rijdt, dat wil zeggen, II 10 does not drive down a slope, that is, I

I wanneer de bepaling bij stap S23 negatief is, of de bepa- IIf the determination at step S23 is negative, or the determination

I ling bij stap S25 negatief is, en het regeneratief remmen IIeling at step S25 is negative, and regenerative braking I

I gestopt wordt, gaat het proces verder naar S27. Stappen S27 II is stopped, the process continues to S27. Steps S27 I

I tot stap S35 zijn dezelfde als stappen S3 tot Sll van II to step S35 are the same as steps S3 to S11 of I

I 15 figuur 11, respectievelijk en daarom wordt beschrijving IFigure 11, respectively, and therefore description I becomes

I daarvan weggelaten. II left out of it. I

I Aan de andere kant is, wanneer de remschakelaar 51 II On the other hand, when the brake switch 51 is I

I niet aan is, de bepaling bij stap S21 bevestigend, en gaat II is not on, confirming the determination at step S21, and I

I het proces verder naar stap S36 (figuur 16) . Bij stap S36 II continue the process to step S36 (Figure 16). At step S36 I

I 20 worden de uitgang Vbr van de remschakelaar 51, de voertuig- IThe output Vbr of the brake switch 51 becomes the vehicle I

I snelheid V en de trapkracht TRQA gedetecteerd. Bij stap S37 II speed V and the pedaling force TRQA detected. At step S37 I

I wordt bepaald of de variatiesterkte AVbr van de rembedie- II determines whether the variation strength AVbr of the brake service I

I ningssterkte groter is dan een variatiesterkte referentie- ILation strength is greater than a variation strength reference I

I waarde (bijvoorbeeld, 1,5V) . Wanneer de bepaling bevesti- II value (for example, 1.5V). When the provision confirms I

I 25 gend is, dat wil zeggen, wanneer de variatiesterkte van de II is current, that is, when the variation strength of the I

I rembedieningssterkte groot is, gaat het proces verder naar II brake control strength is high, the process continues to I

I stap S38, waarbij het regeneratief vermogen wordt gecorri- IStep S38, wherein the regenerative power is corrected

I geerd en wordt afgegeven. Bijvoorbeeld wordt het bepaalde II will be honored and issued. For example, the determined I

I regeneratief vermogen gebaseerd op de voertuigsnelheid IRegenerative power based on vehicle speed

I 30 vermenigvuldigd met 1,1. II 30 multiplied by 1.1. I

I Wanneer de variatiesterkte van de rembedienings- II When the variation strength of the brake control I

I sterkte klein is, gaat het proces verder naar stap S39, II strength is small, the process proceeds to step S39, I

I waarbij een regeneratief vermogen voor een normaal remmen, II with a regenerative capacity for normal braking, I

I gebaseerd op de voertuigsnelheid, wordt afgegeven. Regene- II based on the vehicle speed is issued. Regene- I

I 35 ratief remmen vindt plaats door de regeneratie in overeen- IProper braking takes place through the regeneration in accordance with I

I stemming met het regeneratief vermogen. II mood with the regenerative capacity. I

I 1021786 II 1021786 I

- 23 -- 23 -

Bij stap S40 wordt bepaald of de remschakelaar 51 al dan niet aan is. Terwijl de remschakelaar 51 aan blijft, worden stappen S36 tot S39 uitgevoerd, om het regeneratief remmen te continueren. Wanneer de remschakelaar verandert 5 naar uit, gaat het proces door naar stap S41, waarbij het regeneratief remmen wordt gestopt.At step S40, it is determined whether or not the brake switch 51 is on. While the brake switch 51 remains on, steps S36 to S39 are performed to continue regenerative braking. When the brake switch changes to off, the process proceeds to step S41, whereby regenerative braking is stopped.

Figuur 1 is een blokdiagram welke functies toont van een essentieel deel van de regelaar 100. Opgemerkt wordt dat de functies geïmplementeerd kunnen worden door 10 een microcomputer met een CPU. Verwijzend naar figuur 1, wordt uitgangsdata (een voertuigsnelheid V) van een voer-tuigsnelheidssensor 40 ingegeven in een aandrijfvermogen-grafiek (hulpvermogengrafiek) 41 en een regeneratief ver-mogengrafiek (regeneratief oplaadgrafiek) 52 op een vooraf 15 bepaald interruptietijdstip. Uitgangsdata (een trapkracht TRQA) van de potentiometer 82 welke dient als een trap-krachtsensor wordt ingegeven in de hulpvermogengrafiek 41, een trapkrachtbepalende sectie 43, een tweede trapkracht-bepalende sectie 50 en een piekwaardebepalende sectie 46.Figure 1 is a block diagram showing functions of an essential part of the controller 100. It is noted that the functions can be implemented by a microcomputer with a CPU. Referring to Figure 1, output data (a vehicle speed V) from a vehicle speed sensor 40 is input into a drive power graph (auxiliary power graph) 41 and a regenerative power graph (regenerative charging graph) 52 at a predetermined interruption time point. Output data (a pedaling force TRQA) from the potentiometer 82 which serves as a pedaling force sensor is entered in the auxiliary power graph 41, a pedaling force-determining section 43, a second pedaling force-determining section 50 and a peak value-determining section 46.

20 De hulpvermogengrafiek 41 wordt ingesteld om hulp- krachtdata af te geven, waarbij een optimale hulpverhouding wordt verkregen, gebaseerd op de voertuigsnelheid V en de trapkracht TRQA. Bijvoorbeeld wordt de hulpkrachtgrafiek zo ingesteld, dat wanneer, zelfs wanneer de trapkracht TRQA 25 gelijk is, de voertuigsnelheid V toeneemt, de hulpkracht afneemt, dat wil zeggen de hulpverhouding afneemt.The auxiliary power graph 41 is set to output auxiliary force data, thereby obtaining an optimum auxiliary ratio based on the vehicle speed V and the pedaling force TRQA. For example, the auxiliary force graph is set so that when, even when the pedaling force TRQA is equal, the vehicle speed V increases, the auxiliary force decreases, i.e. the auxiliary ratio decreases.

Ondertussen wordt een uitgang van de remschakelaar 51, dat wil zeggen, een remsignaal welke representatief is voor de rembedieningssterkte, ingegeven in een bedienings-30 sterktevariatiesterktedetectiesectie 53. De bedienings-sterktevariatiesterktedetectiesectie 53 . berekent een verschil tussen uitgangen van de remschakelaar 51 op het huidige moment en in de voorgaande cyclus om de variatie AVbr van de rembedieningssterkte te detecteren. De va-35 riatiesterkte AVbr wordt ingegeven in de regeneratief vermogengrafiek 52.Meanwhile, an output of the brake switch 51, that is, a brake signal representative of the brake operating strength, is input into an operating strength variation intensity detection section 53. The operating strength variation intensity detection section 53. calculates a difference between outputs of the brake switch 51 at the current moment and in the previous cycle to detect the variation AVbr of the brake control strength. The variance strength AVbr is entered in the regenerative power graph 52.

10217861021786

I - 24 - II - 24 - I

I De regeneratief vermogengrafiek 52 wordt in- IThe regenerative power graph 52 is inserted

I gesteld, zodat deze een regeneratief vermogen afgeeft (re- II, so that it delivers a regenerative capacity (re- I

generatief regelsignaal) met welke een optimum regene- Igenerative control signal) with which an optimum regeneration I

I ratie-uitgang wordt verkregen, gebaseerd op de voertuig- II ration output is obtained based on the vehicle I

I 5 snelheid V en een variatiesterkte AVbr wanneer de remscha- ISpeed V and a variation strength AVbr when the brake damage

kelaar 51 in wordt geschakeld. Een bijzonder voorbeeld van Iswitch 51 is switched on. A special example of I

de regeneratief vermogengrafiek 52 is getoond in figuur 13. Ithe regenerative power graph 52 is shown in Figure 13. I

I Opgemerkt wordt dat de regeneratief vermogengrafiek 52 IIt is noted that the regenerative power graph 52 I

I additioneel een grafiek kan omvatten welke wordt ingesteld II can additionally include a graph which is set I

I 10 door correctiewaardes in beschouwing te nemen (waardes II 10 by considering correction values (values I

I verkregen door het vermenigvuldigen van een coëfficiënt of II obtained by multiplying a coefficient or I

I coëfficiënten) wanneer de variatiesterkte AVbr groter is ICoefficients) when the variation strength AVbr is greater I

dan de variatiesterktereferentiewaarde. Ithan the variation strength reference value. I

I Verder worden de voertuigsnelheid V gedetecteerd II The vehicle speed V is also detected. I

I 15 door de voertuigsnelheidssensor 40 en de trapkracht TRQA, IThrough the vehicle speed sensor 40 and the pedaling force TRQA, I

I gedetecteerd dobr de trapkrachtsensor 82 ingegeven in een II detected by the pedaling force sensor 82 entered in an I

I regeneratief vermogentabel (regeneratief oplaadtabel) 54. II regenerative power table (regenerative charge table) 54. I

I De regeneratief oplaadtabel 54 wordt gebruikt wanneer de IThe regenerative charging table 54 is used when the I

I trapkracht TRQA in hoofdzaak gelijk is aan nul en de voer- II pedaling force TRQA is substantially equal to zero and the feed

I 20 tuigsnelheid V hoger is dan het middensnelheidsgebied. Een II rig speed V is higher than the medium speed range. An I

I bijzonder voorbeeld van de regeneratieve oplaadtabel 54 is IA particular example of the regenerative charging table 54 is I

I getoond in figuur 14. Opgemerkt wordt dat de regeneratieve II shown in Figure 14. It is noted that the regenerative I

I oplaadtabel 54 alleen gebruikt kan worden bij rembediening II charging table 54 can only be used with brake operation I

I of andere gebruikt kan worden onafhankelijk van een rem- II or others can be used independently of a brake I

I 25 bewerking. IProcessing. I

I De hulpkrachtdata en het regeneratief regelsignaal II The auxiliary force data and the regenerative control signal I

I worden ingegeven in een stuur/regeneratiebesturing 42, wel- II are entered in a control / regeneration control 42, well

I ke de motor M regelt in overeenstemming met de hulpkracht- II control the motor M in accordance with the auxiliary power I

I data, of het regeneratieve regelsignaal. Opgemerkt wordt II data, or the regenerative control signal. It is noted that I

I 30 dat de voertuigsnelheidssensor 40 bijvoorbeeld gevormd kan IFor example, that the vehicle speed sensor 40 may be formed

I zijn door middelen welke gewone uitsteeksels en verdiepin- II are by means which are normal protrusions and floors

I gen op een buitenomtrek van de steunplaat 102 in de hulp- IOn an outer periphery of the support plate 102 in the auxiliary I

I motoreenheid 1 magnetisch detecteert en de voertuigsnelheid II motor unit 1 magnetically detects and the vehicle speed I

I V afgeeft, gebaseerd op het aantal gedetecteerde uitsteek- II V, based on the number of protrusion I detected

I 35 seis of verdiepingen, of het interval tussen zulke gedetec- I35 or floors, or the interval between such detectors

I teerde uitsteeksels en verdiepingen. IItered protrusions and floors. I

I 1021786 II 1021786 I

- 25 -- 25 -

De trapkrachtbepalende sectie 43 bepaalt of de huidige trapkracht TRQA groter of kleiner is dan trap-krachtreferentiewaarden (bijvoorbeeld de trapkrachtboven-grenswaarde TRQUP en de trapkrachtondergrenswaarde TRQBT 5 hierboven genoemd), en verstelt de tellerwaarde CNTBT van een laag niveauteller 44 als een hulpafkap bepalende teller in overeenstemming met een resultaat van de bepaling. Een vergelijksectie 45 vergelijkt de tellerwaarde CNTBT van de teller 44 met de hulpafkap referentiewaarden en geeft een 10 hulpafkapinstructie ACI af aan de stuur/regeneratiebestu-ring 42, wanneer de tellerwaarde CNTBT de hulpafkap bepalende . referentiewaarde TTED bereikt. Hier vormen de trapkrachtbepalende sectie 43, de teller 44 en de vergelijkende sectie 45 regeneratieniveau detectiemiddelen.The pedaling force determining section 43 determines whether the current pedaling power TRQA is greater or less than pedaling power reference values (e.g., the pedaling power upper limit value TRQUP and the pedaling power lower limit value TRQBT 5 above), and sets the counter value CNTBT of a low level counter 44 as an auxiliary truncating counter in accordance with a result of the determination. A comparison section 45 compares the counter value CNTBT of the counter 44 with the auxiliary cut-off reference values and outputs an auxiliary cut-off instruction ACI to the control / regeneration control 42 when the counter value CNTBT determines the auxiliary cut-off. TTED reference value. Here, the pedaling force determining section 43, the counter 44 and the comparative section 45 constitute regeneration level detection means.

15 De piekwaarde bepalende sectie 46 ontvangt een toevoer van de trapkracht TRQA van de trapkrachtssensor 82 en detecteert periodiek een piekwaarde van de variërende trapkracht TRQA. De piekwaarde wordt ingegeven aan een trapkrachtniveau bepalende sectie 47, en de trapkracht-20 niveaubepalende sectie 47 werkt de tellerwaarde CNTASL bij van een hulps tart teller 48 wanneer bepaald is dat de piekwaarde het voorafbepaalde trapkrachtniveau TRQASL overschrijdt. De hulpstartteller 48 geeft een hulppermiesie-instructie AI af wanneer de tellerwaarde CNTASL gelijk wordt 25 aan de vooraf bepaalde waarde. De hulppermiesie-instructie AI wordt ingegeven in de stuur/regeneratiebesturing 42 door een poort G.The peak value determining section 46 receives a supply of the pedaling force TRQA from the pedaling force sensor 82 and periodically detects a peak value of the varying pedaling force TRQA. The peak value is input to a pedal force level determining section 47, and the pedal force level determining section 47 updates the counter value CNTASL of an auxiliary start counter 48 when it is determined that the peak value exceeds the predetermined pedal power level TRQASL. The auxiliary start counter 48 issues an auxiliary permission instruction AI when the counter value CNTASL becomes equal to the predetermined value. The auxiliary permission instruction AI is input to the control / regeneration control 42 through a port G.

De tweede trapkracht bepalende sectie 50 geeft een detectiesignaal af wanneer de huidige trapkracht TRQA het 30 trapkrachtniveau TRQASL overschrijdt. De poort G wordt geopend wanneer een detectiesignaal van de tweede trapkrachtbepalende sectie 50 daaraan wordt toegevoerd, en de hulp-permissie-instructie AI wordt ingegeven in de stuur/regeneratiebesturing 42. Hier vormen de piekwaarde bepalende sec-35 tie 46, trapkrachtniveau bepalende sectie 47 en hulpstartteller 48 trapkrachtvariatiedetectiemiddelen.The second pedaling force determining section 50 outputs a detection signal when the current pedaling force TRQA exceeds the pedaling force level TRQASL. The gate G is opened when a detection signal from the second pedaling force-determining section 50 is applied thereto, and the auxiliary permission instruction AI is entered in the control / regeneration control 42. Here, the peak value determining section 46 forms pedaling force-determining section 47 and auxiliary start counter 48 pedal force variation detection means.

10217861021786

I - 26 - II - 26 - I

I De stuur/regeneratiebesturing 42 activeert de mo- IThe steering / regeneration control 42 activates the motor

I tor M in overeenstemming met de hulppermissie-instructie AI II tor M in accordance with the auxiliary emission instruction AI I

I om de aandrijfkracht op te wekken welke overeenkomt met de II to generate the driving force corresponding to the I

hulpkrachtdata om de aandrijfkracht van het voertuig bij te Iauxiliary force data to adjust the driving power of the vehicle I

I 5 staan. Verder regelt de stuur/regeneratiebesturing 42 de II 5. Furthermore, the control / regeneration control 42 controls the I

I motor M voor regeneratie, zodat de motor M een regeneratie- II motor M for regeneration, so that the motor M is a regeneration I

I hoeveelheid kan genereren, welke overeenkomt met het re- II can generate amount corresponding to the re- I

I generatief regelsignaal in overeenstemming met de regenera- II generative control signal in accordance with the regeneration I

I tieve instructie ACI. In het bijzonder wordt het vermogen IActive ACI instruction. In particular, the power becomes I

I 10 of de geleidingshoek van een FET welke het stuurcircuit II10 or the guidance angle of a FET which controls the control circuit I

I voor de motor M vormt bepaald, in overeenstemming met de II for the motor M forms determined in accordance with the I

I hupkrachtdata of het regeneratief regelsignaal om de sterk- II hop power data or the regenerative control signal to the power I

te van de hulpkracht of de regeneratie te regelen. Op- Ito arrange the auxiliary or regeneration. Op

I gemerkt wordt dat de trapkrachtniveau bepalende sectie 47 II note that the pedal force level determining section 47 I

I 15 een resetsignaal afgeeft om de tellerwaarde van de hulp- II 15 issues a reset signal about the counter value of the auxiliary I

I startteller 48 te resetten, naar zijn initiële waarde II reset the start counter 48 to its initial value I

I wanneer de piekwaarde het trapkrachtniveau TRQASL niet II when the peak value is not the pedaling force level TRQASL I

I overschrijdt. II exceeds. I

I In de hierboven beschreven uitvoeringsvorm wordt IIn the embodiment described above, I

I 20 voorondersteld dat een borstelloze motor wordt gebruikt als II 20 assumes that a brushless motor is used as I

I de motor M. Echter kan de onderhavige uitvinding niet enkel II the motor M. However, the present invention cannot only be I

I toegepast worden op een voertuig welke een borstelloze mo- IBe applied to a vehicle which has a brushless engine

I tor gebruikt, maar eveneens op een motor welke een borstel II tor used, but also on a motor which a brush I

I heeft. Figuur 17 is een blokdiagram van een regeneratieve II has. Figure 17 is a block diagram of a regenerative I

I 25 regelinrichting welke een motor gebruikt met een borstel. IControl device which uses a motor with a brush. I

I Verwijzend naar figuur 17 omvat de regeneratieve regelin- IReferring to Figure 17, the regenerative control includes I

I richting een aandrijvende regelaar 55, en een regenererende II toward a driving controller 55, and a regenerating I

I regelaar 56. Een regelvermogentoevoer verkregen van een ac- II controller 56. A control power supply obtained from an ac-I

I cu 4 is verbonden met de aandrij fregelaar 55 en de regene- II cu 4 is connected to the drive controller 55 and the rain I

I 30 ratieve regelaar 56 door een relais 57. Verder is, om II rative controller 56 by a relay 57. Furthermore, I

I stroom toe te voeren aan een borstelmotor 60, en om de accu II apply current to a brush motor 60, and to the battery I

I te laden met regeneratieve stroom, de accu 4 aangesloten op II to charge with regenerative current, the battery 4 connected to I

I de aandrijfregelaar 55 en de regeneratieve regelaar 56. De II the drive controller 55 and the regenerative controller 56. The I

I aandrijfregelaar 55 en de regeneratief regelaar 56 zijn II drive controller 55 and the regenerative controller 56 are I

I 35 verbonden met de borstelmotor 60, middels relais 58 en 59. I35 connected to the brush motor 60, by means of relays 58 and 59. I

I Verder worden de relais 57, 58 en 59 geregeld met een II Furthermore, the relays 57, 58 and 59 are controlled with an I

I aan-uitsignaal van de remschakelaar 51. II on-off signal from the brake switch 51. I

I 1021786 II 1021786 I

- 27 -- 27 -

Wanneer de remschakelaar 51 aan is, dat wil zeggen, wanneer een remmen wordt uitgevoerd, worden de relais, 57, 58 en 59 veranderd naar de regeneratief regelaar 56-zijde. Aan de andere kant worden, wanneer de remschake-5 laar 51 uit is, dat wil zeggen, wanneer geen remmen wordt uitgevoerd, de relais 57, 58 en 59 veranderd naar de aandrijf regelaar 55-zijde.When the brake switch 51 is on, that is, when a braking is performed, the relays, 57, 58 and 59 are changed to the regenerative controller 56 side. On the other hand, when the brake switch 51 is off, that is, when no brakes are applied, the relays 57, 58 and 59 are changed to the drive controller 55 side.

De aandrijfregelaar 55 omvat een regel-PET 551, en stroom om aan de motor 60 toegevoerd te worden, wordt gere-10 geld door geleidingsregeling van de FET 551. De regeneratief regelaar 56 omvat een regel-FET 561, en een regeneratieve spanning verhoogd tot een gewenste waarde kan verkregen worden door het regelen van het afkapvermogen van de FET 561.The drive controller 55 includes a control PET 551, and current to be supplied to the motor 60 is regulated by conduction control of the FET 551. The regenerative controller 56 includes a control FET 561, and a regenerative voltage increased to a desired value can be obtained by controlling the cut-off power of the FET 561.

15 In de huidige uitvoeringsvorm wordt het regenera tief vermogen bepaald, gebaseerd op de variatiesterkte van de rembedieningssterkte en de voertuigsnelheid. Echter kan het regeneratief vermogen anders bepaald worden, gebaseerd op de rembedieningssterkte en de voertuigsnelheid. In dit 20 geval wordt het regeneratief vermogen geregeld om toe te nemen wanneer de rembedieningssterkte toeneemt. Figuur 18 toont een voorbeeld van het regeneratief vermogen, corresponderend met de rembedieningssterkte en de voertuigsnelheid. Zoals te zien in figuur 18 wordt het regeneratief 25 vermogen geregeld om toe te nemen in respons op de rembedieningssterkte, en in het bijzonder is het regeneratief vermogen relatief groot wanneer de voertuigsnelheid V in het lagesnelheidsgebied en het middensnelheidsgebied is (3 tot 14 km/h, of daar in de buurt).In the present embodiment, the regenerative power is determined based on the variation strength of the brake control strength and the vehicle speed. However, the regenerative power can be determined differently based on brake control strength and vehicle speed. In this case, the regenerative power is controlled to increase as the brake operating strength increases. Figure 18 shows an example of the regenerative power corresponding to the brake control strength and the vehicle speed. As seen in Figure 18, the regenerative power is controlled to increase in response to the brake operating strength, and in particular, the regenerative power is relatively large when the vehicle speed V is in the low speed range and the medium speed range (3 to 14 km / h) , or nearby).

30 De hierboven beschreven uitvoeringsvorm kan zo danig gewijzigd worden dat het regeneratief vermogen be-' paald wordt in respons op een opgeladen toestand van de accu 4. Het is duidelijk dat de opgeladen toestand van de accu 4, dat wil zeggen, de resterende capaciteit van de accu 35 4, niet altijd vast is. De accu 4 kan weinig resterende ca paciteit hebben, of kan in een nagenoeg volledig opgeladen toestand zijn. Bijvoorbeeld vereist deze, in een toestand 1021786The embodiment described above can be changed so that the regenerative power is determined in response to a charged state of the battery 4. It is clear that the charged state of the battery 4, that is, the remaining capacity of the battery 35 4 is not always fixed. The battery 4 may have little remaining capacity, or may be in a substantially fully charged state. For example, it requires, in a state 1021786

- 28 - I- 28 - I

waarbij de accu 4 nagenoeg volledig is opgeladen, geen op- Ithe battery 4 being almost fully charged, no charging

laden door regeneratie, maar waimeer de resterende capaci- Icharge by regeneration, but fan the remaining capacity

teit klein is, wordt bij voorkeur opladen van de accu 4 Iis small, it is preferable to charge the battery 4 I

door regeneratie positief uitgevoerd. Dan is het een moge- Iperformed positively by regeneration. Then it is a possible I

5 lijk idee om de accu 4 op te laden in respons op de reste- ISuch an idea to charge the battery 4 in response to the remaining I

rende capaciteit van de accu 4, wanneer de resterende capa- Icapacity of the battery 4, when the remaining capacity is I

citeit kleiner is dan een vooraf bepaalde waarde. Bijvoor- Iis less than a predetermined value. For example I

beeld wordt in het officiële nieuwsblad van Japanse Iimage is in the official Japanese I magazine

octrooiopenbaarmaking nummer Hei 11-227668, een regenera- IPatent Publication No. Hei 11-227668, a regenerator

10 tieve regelinrichting beschreven waarbij regeneratief I10, a control device is described in which regenerative I

remmen wordt uitgevoerd wanneer de accuspanning lager is Ibraking is performed when the battery voltage is lower I

dan een vooraf bepaalde waarde. Ithen a predetermined value. I

Echter vindt, volgens de regelinrichting beschre- IHowever, according to the control device described

ven in het officiële nieuwsblad, wanneer de accuspanning- Iin the official newspaper, when the battery voltage I

15 waarde daalt totdat deze lager wordt dan de vooraf bepaalde IThe value decreases until it becomes lower than the predetermined I

waarde, regeneratief remmen plots plaats. Daarom is er de Ivalue, regenerative braking suddenly takes place. That is why there is the I

mogelijkheid dat de gelijkmatigheid in rijden kan verslech- Ipossibility that driving evenness may deteriorate

teren. Daarom is het gewenst dat de regeneratiehoeveelheid I. Therefore, it is desirable that the regeneration amount I

gematigd gevarieerd kan worden. Ican be varied moderately. I

20 In een hieronder beschreven uitvoeringsvorm wordt, IIn an embodiment described below, I

in respons op de resterende capaciteit van de accu 4, de Iin response to the remaining capacity of the battery 4, the I

regeneratiehoeveelheid verkleind wanneer de resterende ca- Iregeneration amount reduced when the remaining ca

paciteit groot is, maar wordt de regeneratiehoeveelheid Icapacity is large, but the regeneration amount becomes I

vergroot wanneer de resterende capaciteit klein is, en Iincreased when the remaining capacity is small, and I

25 wordt verder het regeneratievermogen bepaald, waarbij de I25, the regeneration capacity is further determined, the I

voertuigsnelheid in beschouwing wordt genomen. Door deze Ivehicle speed is taken into account. Because of this I

tegenmaatregel wordt een plotselinge variatie van de re- Icounter-measure is a sudden variation of the re- I

generatiehoeveelheid door de resterende capaciteit van een Igeneration quantity due to the remaining capacity of an I

accu voorkomen, en wordt daarnaast een geschikte regenera- Iaccumulator, and also becomes a suitable regenerator

30 tieve rembedieningssterkte verkregen in overeenstemming met I30 effective brake operating strength obtained in accordance with I

de rij situatie van het voertuig. Dienovereenkomstig kanthe driving situation of the vehicle. Can accordingly

direct een soepele rijtoestand bereikt worden. Opgemerkt Ia smooth driving state can be achieved immediately. I noted

wordt dat de resterende capaciteit van de accu 4 in het Ibecomes that the remaining capacity of the battery 4 in the I

bijzonder bepaald wordt uit een spanning (accuspanning) Iis particularly determined from a voltage (battery voltage) I

35 tussen uitgangsklemmen van de accu 4. I35 between battery output terminals 4. I

Figuur 19 is een blokdiagram van een essentieel IFigure 19 is a block diagram of an essential I

deel van een regeneratieve regelinrichting, welke een func- Ipart of a regenerative control device, which has a function

1021786 I1021786 I

- 29 - tie omvat van het bepalen van een regeneratief vermogen in respons op een accuspanning, en waarbij overeenkomstige verwijzingscijfers aan die van figuur 1 dezelfde elementen aanduiden. Verwijzend naar figuur 19 wordt een accu-5 spanningdetectiesectie 61 verschaft en wordt een accuspanning VB van een accu 4 gedetecteerd door de accu-spanningdetectiesectie 61. De gedetecteerde accuspanning VB wordt ingegeven in een regeneratief vermogengrafiek 52. De regeneratief vermogengrafiek 52 omvat een grafiek (aan-10 geduid als een hoofdgrafiek. Bijvoorbeeld kan de in figuur 13 getoonde grafiek gebruikt worden als de hoofdgrafiek) waarbij het regeneratief vermogen wordt afgegeven als een functie van de rembedieningssterkte Vbr of de rembedie-ningssterktevariatie AVbr en de voertuigsnelheid V. Verder 15 omvat de regeneratief vermogengrafiek 52 een hulpgrafiek, welke een correctiecoëfficiënt afgeeft voor het corrigeren van het regeneratief vermogen, welke met de hoofdgrafiek bepaald is. De hulpgrafiek wordt toegepast op de batterijs-panning VB, en een correctiecoëfficiënt wordt afgegeven als 20 een functie van de accuspanning VB en de voertuigsnelheid V. Het regeneratief vermogen verkregen met de hoofdgrafiek wordt vermenigvuldigd met de correctiecoëfficiënt.29 comprises the determination of a regenerative power in response to a battery voltage, and wherein corresponding reference numerals denote the same elements to those of Figure 1. Referring to Figure 19, a battery voltage detection section 61 is provided and a battery voltage VB of a battery 4 is detected by the battery voltage detection section 61. The detected battery voltage VB is entered in a regenerative power graph 52. The regenerative power graph 52 includes a graph (on -10 denoted as a main graph. For example, the graph shown in Fig. 13 can be used as the main graph in which the regenerative power is delivered as a function of the brake control strength Vbr or the brake control strength variation AVbr and the vehicle speed V. Further, the regenerative includes power graph 52 is an auxiliary graph which outputs a correction coefficient for correcting the regenerative power determined with the main graph. The auxiliary graph is applied to the battery voltage VB, and a correction coefficient is issued as a function of the battery voltage VB and the vehicle speed V. The regenerative power obtained with the main graph is multiplied by the correction coefficient.

Figuur 20 toont een voorbeeld van de hulpgrafiek. In figuur 20 is de accuspanning uitgezet op de x-as, de 25 voertuigsnelheid op de y-as, en de correctiecoëfficiënt op de z-as. Zoals getoond in figuur 20 is de grafiek zodanig, dat de correctiecoëfficiënt afneemt in respons op de accuspanning VB, om het regeneratief vermogen te verkleinen wanneer de accuspanning VB toeneemt, dat wil zeggen, wan-30 neer de volledig opgeladen toestand is bereikt. In de onderhavige uitvoeringsvorm wordt een accu van een gespecificeerde spanning van 24 volt gebruikt.Figure 20 shows an example of the auxiliary graph. In Figure 20, the battery voltage is plotted on the x-axis, the vehicle speed on the y-axis, and the correction coefficient on the z-axis. As shown in Fig. 20, the graph is such that the correction coefficient decreases in response to the battery voltage VB, to reduce the regenerative power as the battery voltage VB increases, that is, when the fully charged state is reached. In the present embodiment, a battery of a specified voltage of 24 volts is used.

Figuur 21 is een stroomschema van regeling welke de accuspanning VB en de voertuigsnelheid V in beschouwing 35 neemt, en de stappen S12 tot SI9 van figuur 12 vervangt. In het bijzonder wanneer de bepaling bij stap SI van figuur 11 bevestigend is, wordt het proces van figuur 21 uitgevoerd.Fig. 21 is a flowchart of control that takes into account the battery voltage VB and the vehicle speed V, and replaces steps S12 to S19 of Fig. 12. In particular, if the determination at step S1 of Figure 11 is affirmative, the process of Figure 21 is performed.

1021786 I - 30 -1021786 I - 30 -

Bij stap S21 worden de remschakelaaruitgang Vbr, accu- I spanning VB en voertuigsnelheid V gedetecteerd. Bij stap I S22 wordt de hoofdgrafiek gebruikt om een regeneratief ver- I mogen te berekenen, gebaseerd op het verschil AVbr tussen I 5 de uitgangsspanning Vbr, verkregen door de voorgaande I rekenkundige bewerking en de huidige uitgangsspanning Vbr I of de uitgangsspanning Vbr en de voertuigsnelheid V.At step S21, the brake switch output Vbr, battery voltage VB and vehicle speed V are detected. At step I22, the main graph is used to calculate a regenerative power based on the difference AVbr between the output voltage Vbr obtained by the previous arithmetic operation and the current output voltage Vbr I or the output voltage Vbr and the vehicle speed V.

I Bij stap S23 wordt de hulpgrafiek gebruikt om de I correctiecoêfficiënt te berekenen, gebaseerd op de accu- I 10 spanning VB en de voertuigsnelheid V. Bij stap S24 wordt het regeneratief vermogen vermenigvuldigd met de correctie- coëfficiënt om het regeneratief vermogen te corrigeren. Bij I stap S25 wordt het gecorrigeerd regeneratief vermogen af- gegeven naar de stuur/regeneratiebesturing 42. Als resul- I 15 taat wordt regeneratief remmen uitgevoerd, welke dit re- I generatief vermogen gebruikt. Bij stap S26 wordt bepaald of de remschakelaar 51 al dan niet aan is. Wanneer de rem- schakelaar 51 aan blijft, worden de stappen S21 tot S25 B uitgevoerd om het regeneratief remmen voort te zetten. Wan- B 20 neer de remschakelaar naar uit verandert, gaat het proces B verder naar stap S27, waarbij het regeneratief remmen wordt B gestopt.At step S23, the auxiliary graph is used to calculate the correction coefficient based on the battery voltage VB and the vehicle speed V. At step S24, the regenerative power is multiplied by the correction coefficient to correct the regenerative power. At step S25, the corrected regenerative power is delivered to the control / regeneration control 42. As a result, regenerative braking is performed which uses this regenerative power. At step S26, it is determined whether or not the brake switch 51 is on. If the brake switch 51 remains on, steps S21 to S25 B are performed to continue regenerative braking. When B 20 changes the brake switch to off, the process B proceeds to step S27, where regenerative braking B is stopped.

B Opgemerkt wordt dat de accuspanning VB niet ge- B bruikt kan worden als een parameter voor het berekenen van B 25 een correctiecoêfficiënt voor een regeneratief vermogen, I maar direct gebruikt kan worden als een parameter voor het I bepalen van een regeneratief vermogen. In het bijzonder is B de grafiek zodanig gevormd dat een regeneratief vermogen wordt afgegeven als een functie van de accuspanning VB en I 30 de voertuigsnelheid V. Waar de grafiek op deze wijze is ge- vormd, kan regeneratief remmen worden uitgevoerd in over- eenstemming met een regeneratief vermogen, welke direct de I accuspanning VB en de voertuigsnelheid V relateert. Figuur I 22 toont een voorbeeld van de grafiek welke zodanig gevormd 35 is dat een regeneratief vermogen wordt afgegeven als een B functie van de accuspanning VB en de voertuigsnelheid V.B It is noted that the battery voltage VB cannot be used as a parameter for calculating B, a correction coefficient for a regenerative power, but can be used directly as a parameter for determining a regenerative power. In particular, B the graph is formed such that a regenerative power is delivered as a function of the battery voltage VB and the vehicle speed V. Where the graph is formed in this way, regenerative braking can be performed in accordance with a regenerative power, which directly relates to the I battery voltage VB and the vehicle speed V. Figure I 22 shows an example of the graph which is shaped such that a regenerative power is delivered as a B function of the battery voltage VB and the vehicle speed V.

I 1021786 - 31 -I 1021786 - 31 -

Het is anders mogelijk, in tegenstelling tot het hierboven beschrevene, een correctiecoëfficiënt te berekenen welke een functie is van de remuitgangsspanning Vbr, of de uitgangsspanningvariatie AVbr en de voertuigsnelheid en 5 de corectiecoëfficiënt te gebruiken om een regeneratief vermogen te corrigeren, welke verkregen is met de grafiek van figuur 22.It is otherwise possible, contrary to what is described above, to calculate a correction coefficient which is a function of the brake output voltage Vbr, or to use the output voltage variation AVbr and the vehicle speed and the correction coefficient to correct a regenerative power obtained with the graph of figure 22.

In de hierboven beschreven uitvoeringsvormen is een regeneratieve regelinrichting welke is gericht op een 10 aandrijfmotor in een fiets met hulpmotor beschreven. Echter is de onderhavige uitvinding niet hiertoe beperkt, maar kan toegepast worden op een motoraangedreven voertuig, welke met elektrisch vermogen loopt zonder toepassing van trap-kracht om de regeneratiehoeveelheid te regelen in respons 15 op een variatiesterkte van een remmen of een accuspanning. Samenvattend is alleen vereist dat het motor aangedreven voertuig zodanig gevormd kan zijn dat overschakeling op regeneratie wordt uitgevoerd in respons op een bediening van een rem en de regeneratiehoeveelheid dan bepaald wordt in 20 respons op de voertuigsnelheid en de rembedieningssterkte, of de variatiestkerte van de rembedieningssterkte, of in respons op de voertuigsnelheid en de accuspanning.In the embodiments described above, a regenerative control device which is directed to a drive motor in an auxiliary motor bicycle is described. However, the present invention is not limited to this, but can be applied to a motor-driven vehicle that runs with electric power without applying pedal force to control the amount of regeneration in response to a variation strength of a brake or a battery voltage. In summary, it is only required that the motor-driven vehicle be shaped such that a switch to regeneration is carried out in response to a brake operation and the regeneration amount is then determined in response to the vehicle speed and the brake control strength, or the variation strength of the brake control strength, or in response to vehicle speed and battery voltage.

Effecten van de uitvinding 25 Zoals blijkt uit de voorgaande beschrijving, vol gens de uitvinding zoals uiteengezet in de conclusies 1 tot 8, varieert de effectiviteit van regeneratief remmen in respons op de rembedieningssterkte. In het bijzonder wordt volgens de uitvinding, zoals uiteen gezet in de conclusies 30 2 tot 6, de regeneratiehoeveelheid geregeld, zodat een grotere regeneratiehoeveelheid verkregen wordt bij lage snelheid in respons op de voertuigsnelheid. Dienovereenkomstig wordt, bij een rijtoestand waarbij een remmen frequent wordt uitgevoerd en een snel remmen welke voorkomt bij het 35 rijden in een stad of dergelijke, hoog regeneratief remmen uitgevoerd en kan de accu constant geladen worden met stroom verkregen door de regeneratie. Verder kan, volgens 102178® tEffects of the Invention As is apparent from the foregoing description, according to the invention as set forth in claims 1 to 8, the effectiveness of regenerative braking varies in response to the brake operating strength. In particular, according to the invention, as set out in claims 2 to 6, the regeneration amount is controlled, so that a larger regeneration amount is obtained at low speed in response to the vehicle speed. Accordingly, in a driving condition where braking is performed frequently and rapid braking occurring when driving in a city or the like, high regenerative braking is performed and the battery can be constantly charged with current obtained by the regeneration. Furthermore, according to 102178® t

- 32 - I- 32 - I

de uitvinding volgens conclusie 7, op een neerwaartse Ithe invention according to claim 7, on a downward I

helling, comfortabel rijden en opladen van de accu uitge- Islope, comfortable driving and charging of the battery exhausted I

voerd worden door regeneratief remmen zonder een rembedie- Ibe carried out by regenerative braking without a braking I

ning uit te voeren. Ito carry out this I

5 Verder wordt, volgens de uitvinding volgens con- IFurthermore, according to the invention according to claim 1

clusie 3 en 8 in respons op de resterende capaciteit van de IClaims 3 and 8 in response to the remaining capacity of the I

accu, welke wordt opgeladen door het regeneratief remmen, Ibattery, which is charged by regenerative braking, I

wanneer de resterende accucapaciteit groot is, een kleine Iif the remaining battery capacity is large, a small I

regeneratiehoeveelheid verkregen. Dienovereenkomstig wordt, Iregeneration amount obtained. Accordingly, I

10 wanneer de accu in een ongeveer volledig opgeladen toestand I10 when the battery is in an almost fully charged state I

is, weinig regeneratieve oplading uitgevoerd, maar wanneer Ihas performed little regenerative charging, but when I

de resterende accucapaciteit klein is, wordt regeneratief Ithe remaining battery capacity is small, becomes regenerative I

opladen uitgevoerd met een grote regeneratiehoeveelheid. ICharging performed with a large regeneration amount. I

Dienovereenkomstig kan efficiënt regeneratief opladen ver- IAccordingly, efficient regenerative charging can be performed

15 kregen worden en kan overmatig opladen voorkomen worden om I15 and excessive charging can be prevented to I

de levensduur van de accu te verlengen. Verder kan energie- Iextend the life of the battery. Furthermore, energy I

verlies door verspillend opladen eveneens voorkomen worden. Iloss due to wasteful charging can also be prevented. I

Verder wordt, verschillend van de configuratie IFurthermore, different from the configuration I

waarbij regeneratief opladen wordt uitgevoerd wanneer de Iwherein regenerative charging is performed when the I

20 resterende accucapaciteit lager wordt dan een vooraf be- I20 remaining battery capacity becomes lower than a previously charged one

paalde hoeveelheid, een regeneratiehoeveelheid verkregen, Icertain amount, a regeneration amount obtained, I

welke correspondeert met de resterende capaciteit. Daardoor Iwhich corresponds to the remaining capacity. Therefore I

vertoont de regeneratieve remkracht een gematigde variatie Ithe regenerative braking force shows a moderate variation I

en kan een goed rijgevoel verkregen worden. Iand a good driving feeling can be obtained. I

25 I25 I

KORTE BESCHRIJVING VAN D8 FIGUREN IBRIEF DESCRIPTION OF D8 FIGURES I

Figuur 1 is een blokdiagram welke functies toont IFigure 1 is a block diagram showing functions I

van een essentieel deel van een regeneratieve regelinrich- Iof an essential part of a regenerative control device

ting volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uit- Iaccording to an embodiment of the present invention

30 vinding. I30 invention. I

Figuur 2 is een zijaanzicht van een fiets met IFigure 2 is a side view of a bicycle with I

hulpmotor. Iauxiliary engine. I

Figuur 3 is een bovenaanzicht van een handgreep IFigure 3 is a top view of a handle I

met een remschakelaar. Iwith a brake switch. I

35 Figuur 4 is een aanzicht langs lijn B-B van figuur IFigure 4 is a view along line B-B of Figure I

3. I3. I

1021786 I1021786 I

- 33 -- 33 -

Figuur 5 is een doorsnede van een essentieel deel van een hulpvermogeneenheid.Figure 5 is a sectional view of an essential part of an auxiliary power unit.

Figuur 6 is een doorsnede langs lijn A-A van figuur 5.Figure 6 is a section along line A-A of Figure 5.

5 Figuur 7 is een bovenaanzicht welke een voorbeeld toont van een vermogenstoevoerschakelaar.Figure 7 is a plan view showing an example of a power supply switch.

Figuur 8 is een aanzicht welke een trapkracht-geschiedenis toont, welke een hulpafkapconditie toont.Figure 8 is a view showing a pedaling force history, showing an auxiliary cut-off condition.

Figuur 9 is een aanzicht welke een trapkracht-10 geschiedenis toont, welke een conditie toont van starten van een hulpwerking.Figure 9 is a view showing a pedaling force 10 history showing a condition of starting an auxiliary operation.

Figuur 10 is een aanzicht welke een trapkracht-geschiedenis toont, welke een hulpwerking startconditie toont bij een aantal trapkrachtniveaus.Figure 10 is a view showing a pedaling force history, showing an auxiliary operation start condition at a number of pedaling power levels.

15 Figuur 11 is een stroomschema (deel 1) van een es sentieel deel van een proces in een Eco-modus.Figure 11 is a flow chart (part 1) of an essential part of a process in an Eco mode.

Figuur 12 is een stroomschema (deel 2) van een essentieel deel van het proces in de Eco-modus.Figure 12 is a flow chart (part 2) of an essential part of the process in the Eco mode.

Figuur 13 is een aanzicht welke een voorbeeld 20 toont van een regeneratief vermogen, welke overeenkomt met een rembedieningssterktevariatiesterkte en een voertuigsnelheid.Fig. 13 is a view showing an example 20 of a regenerative power corresponding to a brake operating strength variation strength and a vehicle speed.

Figuur 14 is een aanzicht welke een voorbeeld toont van een regeneratief vermogen bij het rijden op een 25 neerwaartse helling, wanneer de trapkracht in hoofdzaak "0" is.Fig. 14 is a view showing an example of a regenerative power when driving down a slope when the pedaling force is substantially "0".

Figuur 15 is een stroomschema (deel 1) van regeneratieve regeling volgens een uitvoeringsvorm bij het rijden op een neerwaartse helling.Figure 15 is a flow chart (part 1) of regenerative control according to an embodiment when driving down a slope.

30 Figuur 16 is een stroomschema (deel 2) van de re generatieve regeling volgens de uitvoeringsvorm bij het rijden op een neerwaartse helling.Figure 16 is a flow chart (part 2) of the regenerative control according to the embodiment when driving on a downhill slope.

Figuur 17 is een blokdiagram van een regeneratieve regelinrichting in welke een motor met een borstel wordt 35 gebruikt.Figure 17 is a block diagram of a regenerative control device in which a motor with a brush is used.

10217861021786

- 34 - I- 34 - I

Figuur 18 is een aanzicht welke een voorbeeld IFigure 18 is a view showing an example I

toont van een regeneratief vermogen, welke overeen komt met Ishows a regenerative capacity corresponding to I

een rembedieningssterkte en een voertuigsnelheid. Ia brake control strength and a vehicle speed. I

5 deel van een regeneratieve regelinrichting, welke een func- I5 part of a regenerative control device, which has a function

tie omvat van het bepalen van een regeneratief vermogen in Iincludes determining a regenerative power in I

respons op een accuspanning. Iresponse to a battery voltage. I

Figuur 20 is een aanzicht welke een voorbeeld IFigure 20 is a view showing an example I

toont van een hulpgrafiek. Ishows of a help graph. I

10 Figuur 21 is een stroomschema van regeneratieve IFigure 21 is a flow chart of regenerative I

regeling, welke een accuspanning en een voertuigsnelheid in Icontrol, which has a battery voltage and a vehicle speed in I

beschouwing neemt. Itakes into consideration. I

Figuur 22 is een aanzicht van een voorbeeld van IFigure 22 is a view of an example of I

een grafiek, welke zodanig gevormd is dat een regeneratief Ia graph formed such that a regenerative I

15 vermogen wordt afgegeven als een functie van een accu- I15 power is delivered as a function of a battery I

spanning en een voertuigsnelheid. Ivoltage and a vehicle speed. I

Beschrijving van de verwijzingscijfers IDescription of the reference numbers I

1.. .hulpvermogeneenheid, 7... aandrijving, I1 ... auxiliary power unit, 7 ... drive, I

20 29...vermogenstoevoerschakelaar, 40...voertuigsnelheids-20 29 ... power supply switch, 40 ... vehicle speed

sensor, 41...hulpvermogengrafiek, 42...stuur/regeneratie- Isensor, 41 ... auxiliary power graph, 42 ... control / regeneration I

besturing, 43...trapkrachtbepalende sectie, 44...laag- Icontrol, 43 ... pedaling force section, 44 ... low I

niveauteller, 46...piekwaardedetectiesectie, 47...trap- Ilevel counter, 46 ... peak value detection section, 47 ... stage I

kracht bepalende sectie, 48...hulpteller, 50...tweede trap- 25 kracht bepalende sectie, 51...remschakelaar, 52...regenera-force-determining section, 48 ... auxiliary counter, 50 ... second-stage force-determining section, 51 ... brake switch, 52 ... regenerator

tief vermogengrafiek, 53...bedieningssterktevariatie- Iselective power graph, 53 ... operating strength variation- I

sterktedetectiesectie, 61...accuspanningdetectiesectie, 101...pedaaltrapas, 116...motoras.strength detection section, 61 ... battery voltage detection section, 101 ... pedal crank, 116 ... motor shaft.

30 IN DE FIGUREN I30 IN THE FIGURES I

Figuur 1Figure 1

M...Motor IM ... Motor I

40.. .Voertuigsnelheidssensor I40 ... Vehicle speed sensor I

41.. .Hulpvermogengrafiek I41 ... Auxiliary power chart I

35 42...Stuur/regeneratiebesturing I35 42 ... Steering / regeneration control I

43.. .Trapkrachtbepalende sectie I43 ... step force determining section I

44.. .Laagniveauteller44 ... .Low level counter

1021786 I1021786 I

- 35 -- 35 -

Rechts van 45...Hulpafkap bepalende referentie-sectie 46.. .Piekwaarde bepalende sectie 47.. .Trapkrachtniveau bepalende sectie 5 48...Hulpetartteller 50.. .Tweede trapkracht bepalende sectie 51.. .Rem sw (vr) 52—Regeneratief vermogengrafiek (inclusief correctieberekening) 10 Boven 52...AVbr en Vbr, 53. . .Bedieningssterktevariatiesterktedetectie-sectie 54.. .Regeneratief vermogentabel (bij het rijden op een neerwaartse helling, trapkracht=0) 15 82...Trapkrachtsensor jTo the right of 45 ... Auxiliary cut-off reference section 46 ... Peak value determining section 47 ... Pedal force level determining section 5 48 ... Auxiliary start counter 50 ... Regenerative power graph (including correction calculation) 10 Above 52 ... AVbr and Vbr, 53.. . Operating strength deviation strength detection section 54 ... Regenerative power table (when driving on a downhill slope, pedaling force = 0) 15 82 ... Pedaling force sensor j

Figuur 8, van boven afFigure 8, from above

TrapkrachtPedalforce

Hulpstopconditiebevestiging 20 LagetrapkrachtAuxiliary stop condition confirmation 20 Low pedaling force

TellerwaardeCounter value

Figuur 9, van links, van bovenafFigure 9, from the left, from above

Hulpbedrijfstarttrapconditie 25 VoldaanAuxiliary company kick-off condition 25 Met

Niet voldaanNot satisfied

Figuur 10, van linksFigure 10, from the left

Trapkracht TRQA 30 HulpPedal force TRQA 30 Help

Hulp Hulp Tijd 35 Figuur 11Help Help Time 35 Figure 11

Top...Start SI. . .Rem SW (VR) AAN (Vbr>0,5V)? 1021786Top ... Start SI. . .Rem SW (VR) ON (Vbr> 0.5V)? 1021786

- 36 - I- 36 - I

52.. .Bepaal trapkracht TRQA I52 ... Determine pedaling force TRQA I

53.. .Bepaal trapkrachtpiekwaarde, verlaag hulp- I53 ... Determine pedaling force peak value, reduce auxiliary I

starttellerwaarde CNTASL, gebaseerd op piekwaarde Istarting counter value CNTASL, based on peak value I

55.. .TRQA>referentiewaarde (TRQASL)? I55 ... TRQA> reference value (TRQASL)? I

5 S6...Maak hulp mogelijk I5 S6 ... Make help possible I

57.. .Hulpafkapniveau? I57 .... Help cut-off level? I

59.. .CNTBT (hulpafkapbepalende teller) I59 ... CNTBT (auxiliary cut-off counter) I

CNTBT-1 ICNTBT-1 I

510.. .CNTBT=Hulpafkap bepalende referentiewaarde I510 ... CNTBT = Auxiliary cut-off reference value I

10 (TTED)? 511.. .Hulpafkapping10 (TTED)? 511 ... Aid truncation

Onderzijde...Ga terug IBottom ... Go back I

Figuur 12 IFigure 12 I

15 S12...Detecteer rem SW uitgangsspanning, endetec- I15 S12 ... Detect brake SW output voltage, endetec I

teer voertuigsnelheid en trapkracht Ivehicle speed and pedaling force I

513.. .AVbr detectie (AVbr*l,5V)? I513 ... AVbr detection (AVbr * 1, 5V)? I

514.. .Corrigeer en geef regeneratief vermogen af I514 ... correct and release regenerative capacity I

(regeneratief vermogenxl,1) I(regenerative capacity x1, 1) I

20 S15...Neerwaartse hellingbepaling (trapkracht-0, I20 S15 ... Downward slope determination (pedaling force-0, I

voertuigsnelheid>10 km/h)?vehicle speed> 10 km / h)?

516.. .Geef trapkracht 0 (voor neerwaartse helling) I516 ... Give pedaling force 0 (for downward slope) I

regeneratief vermogen af Iregenerative capacity I

517.. .Geef regeneratief vermogen af517 ... Give off regenerative capacity

25 SIS...Rem SW (VR) AAN (Vbr>0,5V)? I25 SIS ... Brake SW (VR) ON (Vbr> 0.5V)? I

519.. .5.op regeneratief remmen519 ... .5 on regenerative braking

Onderzijde...Keer terug IBottom ... Return I

Figuur 13, van links IFigure 13, from the left I

30 Regeneratievermogen (%) I30 Regeneration capacity (%) I

Lagesnelheidsgebied ILow speed area I

AVbr (klein) IAVbr (small) I

Voertuigsnelheid (km/h) IVehicle speed (km / h) I

Middensnelheidsgebied IMedium speed range I

35 AVbr (midden) I35 AVbr (center) I

AVbr (groot) IAVbr (large) I

Hogesnelheidsgebied IHigh-speed area I

1021786 I1021786 I

- 37 -- 37 -

Figuur 14, van linksFigure 14, from the left

Regeneratievermogen (%)Regeneration capacity (%)

Voertuigsnelheid, (km/h) 5 Figuur 15Vehicle speed, (km / h) 5 Figure 15

Bovenzij de...Start S21. . .Rem SW (VR) AAN (Vbr>0,5V)?Above the ... Start S21. . .Rem SW (VR) ON (Vbr> 0.5V)?

522.. .Detecteer trapkracht TRQA522 ... Detect pedaling force TRQA

523.. .Neerwaartse hellingbepaling (trapkracht=0, 10 _ voertuigsnelheid>10 km/h) 524.. .Gee£ trapkracht 0 af (neerwaartse helling) regeneratief vermogen 525.. .Neerwaartse hellingbepaling (trapkracht=0, voertuigsnelheid>10 km/h)? 15 S26...Stop regeneratief remmen 527.. .Detecteer trapkrachtpiekwaarde, verlaag hulpstarttellerwaarde CNTASL, gebaseerd op piek waarde 529.. .TRQA>referentiewaarde (TRQASL)? 20 S30...Sta hulp toe 531.. .Hulpafkapniveau? 533.. .CNTBT (hulpafkapbepalende teller) CNTBT-1 534.. .CNTBT=hulpafkapbepalende referentiewaarde (TTED)? 25 S35...Hulpafkapping523 .. Downward slope determination (pedaling force = 0, 10 _ vehicle speed> 10 km / h) 524 .. .Download pedaling force 0 (downward slope) regenerative power 525 ... Downward slope determination (pedaling force = 0, vehicle speed> 10 km) / h)? 15 S26 ... Stop regenerative braking 527 ... Detect pedaling force peak value, reduce auxiliary start counter value CNTASL, based on peak value 529 ... TRQA> reference value (TRQASL)? 20 S30 ... Allow help 531 ... Help cut-off level? 533 .. CNTBT (auxiliary cut-off counter) CNTBT-1 534 ... CNTBT = auxiliary cut-off reference value (TTED)? 25 S35 ... Auxiliary cut-off

Onderzijde...Ga terugBottom ... Go back

Figuur 16 536.. .Detecteer rem SW uitgangsspanning, en detec- 30 teer voertuigsnelheid en trapkracht 537.. .AVbr detectie (AVbr«l,5V)? 538.. .Corrigeer en geef het regeneratief vermogen af (regeneratief vermogenxl,1) 539.. .Geef regeneratief vermogen af 35 S40...Rem SW (VR) AAN (Vbr>0,5V)? S41 — Stop regeneratief remmen Onderzijde___Ga terug 1021786Figure 16 536 ... Detect brake SW output voltage, and detect vehicle speed and pedaling force 537 ... AVbr detection (AVbr «1, 5V)? 538 ... Correct and issue regenerative capacity (regenerative capacity x1, 1) 539 ... Declare regenerative capacity 35 S40 ... Brake SW (VR) ON (Vbr> 0.5V)? S41 - Stop regenerative braking Underside___Go back 1021786

- 38 - I- 38 - I

Figuur 17 IFigure 17 I

51 — Rem SW I51 - Brake SW I

55.. .Aandrijfregelaar I55 ... Drive controller I

56.. .Regeneratieregelaar I56 ... regeneration controller I

5 I5 I

Figuur 18, van links IFigure 18, from the left I

Rembedieningssterktedetectiepotentiometerspanning IBrake control strength detection potentiometer voltage I

(V) I(V) I

Voertuigsnelheid (km/h) IVehicle speed (km / h) I

10 Regeneratievermogen (%) I10 Regeneration capacity (%) I

Figuur 19 IFigure 19 I

M...Motor IM ... Motor I

40.. .Voertuigsnelheidssensor I40 ... Vehicle speed sensor I

15 41...Hulpvermogengrafiek I15 41 ... Auxiliary power graph I

42.. -Stuur/regeneratiebesturing I42 .. -Steering / regeneration control I

43.. .Trapkrachtbepalende sectie I43 ... step force determining section I

44.. .Laagniveauteller I44 ... low-level counter I

Rechts van 45...Hulpafkap bepalende referentie- IRight of 45 ... Auxiliary cut-off reference I

20 sectie ISection I

46.. .Piekwaarde bepalende sectie I46 ... Peak value determining section I

47.. .Trapkrachtniveaubepalende sectie I47 ... step force level determining section I

48.. .Hulpstartteller I48 ... Help start counter I

50.. .Tweede trapkrachtbepalende sectie I50 ... Second step determining power section I

25 51...Rem SW (VR) I25 51 ... Brake SW (VR) I

52.. .Regeneratief vermogengrafiek (inclusief I52 ... Regenerative power graph (including I

correctieberekening) Icorrection calculation) I

Boven 52...AVbr en Vbr IAbove 52 ... AVbr and Vbr I

53.. .Bedieningssterktevariatiesterktedetectie- I53 ... Operating Strength Variation Strength Detection- I

30 sectie ISection I

54.. .Regeneratief vermogentabel (bij het rijden op I54 ... regenerative power table (when driving on I

een neerwaartse helling, trapkracht*0) Ia downward slope, pedaling force * 0) I

61.. .Accuspanningdetectiesectie I61 ... Battery voltage detection section I

82.. .Trapkrachtsensor I82 ... pedaling force sensor I

35 I35 I

Figuur 20, van linksFigure 20, from the left

Accuspanning (V) IBattery voltage (V) I

1021786 I1021786 I

- 39 -- 39 -

Voertuigsnelheid (km/h)Vehicle speed (km / h)

CorrectiecoêfficiêntCorrection coefficient

Figuur 21 5 Bovenzijde...Van SI van figuur 11 521.. .Detecteer accuspanning, rem SW uitgangs-spanning, en voertuigsnelheid 522.. .Bereken regeneratief vermogen 523.. .Bereken correctiecoêfficiënt 10 S24...Regeneratievermogen=regeneratief vermogen correctiecoêfficiënt 525.. .Geef regeneratief vermogen af 526.. .Rem SW AAN (AAN/UIT, VR) 527.. .5.op regeneratief remmen 15 Onderzijde...Ga terugFigure 21 5 Topside ... From SI of Figure 11 521 ... Detect battery voltage, brake SW output voltage, and vehicle speed 522 ... Calculate regenerative power 523 ... Calculate correction coefficient 10 S24 ... Regeneration capacity = regenerative power correction coefficient 525 ... Declare regenerative power 526 ... Brake SW ON (ON / OFF, VR) 527 ... .5 on regenerative braking 15 Bottom ... Go back

Figuur 22, van linkeFigure 22, from the left

Accuspanning (V)Battery voltage (V)

Voertuigsnelheid (km/h) 20 Regeneratievermogen (%) 1021786Vehicle speed (km / h) 20 Regeneration capacity (%) 1021786

Claims

40. I

Regenerative control device for a motor-driven vehicle according to claim 1, wherein the regenerative control device comprises vehicle speed detection means, characterized in that the regeneration amount I determining means outputs a regeneration amount as a function of the brake operating strength or the variation strength I of the brake control strength and the vehicle speed. I

The regenerative control device for a motor-driven vehicle according to claim 2, wherein the regenerative control device further comprises voltage detection means I for detecting a battery voltage of an battery, which is charged with regenerative current, with the I 35 characterized in that the regeneration amount determining means comprises correction means for correcting the regeneration amount, with a correction coefficient which is determined to reduce the regeneration amount when the battery voltage becomes higher, based on the battery voltage and the vehicle speed ..

Regenerative control device for a motor-driven vehicle according to claim 1, characterized in that the regeneration amount of determining means increases the determined regeneration amount when the brake operating strength or the variation strength of the brake operating strength increases.

Regenerative control device for a motor-driven vehicle according to claim 4, characterized in that the regeneration amount determining means determine the regeneration amount, so that the difference between the regeneration amounts corresponding to large and small values of the brake operating strength or the variation strength of the braking force is greater in a low speed region of the vehicle speed than in a high speed region of the vehicle speed.

I CONCLUSIONS I X. Regenerative control device for a motor-driven vehicle, which comprises a motor for driving the vehicle, and braking means for braking I of the vehicle with a strength corresponding to I a brake operating strength, wherein the regenerative control device comprises a brake switch for giving an I brake signal, which is representative of the brake operating strength, switching means for switching the I motor to regeneration in response to an operation of the I I braking means determined on the basis of the brake signal, and regeneration amount determining means for determining I a regeneration amount in response to the determined brake operating strength based on the brake signal, or a variation strength of the brake operating strength. I

Regenerative control device for a motor-driven vehicle according to claim 4, characterized in that the regeneration amount determining means gradually reduces the difference between the regeneration amounts corresponding to large and small values of the brake control strength, or the variation strength of the 25 brake operating strength in a high-speed range of the vehicle speed.

7. Regenerative control device for a motor-driven vehicle according to claim 1, wherein the regenerative control device further comprises vehicle speed detection means, and means for determining whether or not the vehicle is traveling on a downward slope, characterized in that the regeneration amount determining means delivering the regeneration amount as a function of the vehicle speed, regardless of presence, or absence of a brake control, when it is determined that the vehicle is traveling on a downhill slope. 1021786 I - 42 -

8. Regenerative control device for a motor-driven vehicle which comprises a motor for driving the vehicle, and braking means for braking the vehicle with a strength, which also corresponds to a braking control strength, wherein the regenerative I control device comprises a brake switch for outputting I a brake signal representative of the brake operating strength, switching means for switching II from the motor to regeneration in response to an operation I of the brake means, determined on the basis of the brake signal, II voltage detection means for detecting a II battery voltage of a battery, which is charged with II regenerative current, and regeneration amount determining II means for determining a regeneration amount, II based on the battery voltage and the vehicle speed, so that II the regeneration amount decreases when the battery voltage decreases I becomes higher, characterized in that the regeneration amount I determining means comprise correction means for correcting the regeneration amount in response to the brake actuation strength determined on the basis of the brake signal, I I or the variation strength of the brake actuation strength. I I ***** I 1021786 I