JP2001199378A - 電動補助自転車 - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/53—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells in combination with an external power supply, e.g. from overhead contact lines
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/12—Bikes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動補助自転車の補助力を車速に対応して制
御すること。 【解決手段】 テーブル４０には車速に対応したアシス
ト比（補助力／踏力）が設定されている。車速が標準車
速に至るまでアシスト比は固定されていて、標準車速を
越えると上限車速に至るまでアシスト比は漸減される。
つまり補助力が小さくなる。アシスト比のテーブルには
標準モードとエコモードとが設定されている。エコモー
ドでは標準車速が低く設定されているので、発進時等、
低速域のみで高いアシスト比となり、低速域を脱した
後、アシスト比は漸減される。電源スイッチ２９でモー
ドを選択し、速度検出器４１で検出された車速に対応し
たアシスト比が読み出され、モータのドライバが制御さ
れる。
御すること。 【解決手段】 テーブル４０には車速に対応したアシス
ト比（補助力／踏力）が設定されている。車速が標準車
速に至るまでアシスト比は固定されていて、標準車速を
越えると上限車速に至るまでアシスト比は漸減される。
つまり補助力が小さくなる。アシスト比のテーブルには
標準モードとエコモードとが設定されている。エコモー
ドでは標準車速が低く設定されているので、発進時等、
低速域のみで高いアシスト比となり、低速域を脱した
後、アシスト比は漸減される。電源スイッチ２９でモー
ドを選択し、速度検出器４１で検出された車速に対応し
たアシスト比が読み出され、モータのドライバが制御さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動補助自転車に
関し、特に、人力に対する電動補助力の割合を変化させ
ることができる電動補助自転車に関する。
関し、特に、人力に対する電動補助力の割合を変化させ
ることができる電動補助自転車に関する。
【０００２】
【従来の技術】ペダルに加えられた踏力を後輪に伝達す
るための人力駆動系と、前記踏力に応じて前記人力駆動
系に補助力を付加させることができるモータ駆動系とを
備えた電動補助自転車が知られている。また、バッテリ
の放電を必要最小限度に留めて走行距離を伸ばすことが
できるようにするため、人力に対する電動補助力の割合
を運転者が変化させられるようにした自転車が提案され
ている（特許掲載公報２８２９８０８号）。
るための人力駆動系と、前記踏力に応じて前記人力駆動
系に補助力を付加させることができるモータ駆動系とを
備えた電動補助自転車が知られている。また、バッテリ
の放電を必要最小限度に留めて走行距離を伸ばすことが
できるようにするため、人力に対する電動補助力の割合
を運転者が変化させられるようにした自転車が提案され
ている（特許掲載公報２８２９８０８号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
電動補助自転車では、踏力に対する電動補助力の割合を
変化させることができるが、車速との関係は考慮されて
いなかった。したがって、運転者の調整の程度によって
は、特に発進時に補助力が不足する場合が生じることが
考えられる。
電動補助自転車では、踏力に対する電動補助力の割合を
変化させることができるが、車速との関係は考慮されて
いなかった。したがって、運転者の調整の程度によって
は、特に発進時に補助力が不足する場合が生じることが
考えられる。
【０００４】本発明の目的は、上記従来装置の問題点を
解消し、低速時の走行性を確保しながら運転者による補
助力の調整を可能とし、バッテリー容量の温存・航続距
離の延長を可能とした電動補助自転車を提供することに
ある。
解消し、低速時の走行性を確保しながら運転者による補
助力の調整を可能とし、バッテリー容量の温存・航続距
離の延長を可能とした電動補助自転車を提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、踏力を伝達するペダルクランク軸を含む
人力駆動部と該人力駆動部に合成される補助力を発生さ
せるモータを含むモータ駆動部と、前記踏力に対する補
助力の割合であるアシスト比を運転者が変更可能なアシ
スト比設定手段とを有する電動補助自転車において、前
記アシスト比設定手段が、所定車速以上の領域でのみ前
記アシスト比を可変できる点に第１の特徴がある。第１
の特徴によれば、車速が小さいときはモータによる補助
力を固定し、車速が大きいときにのみモータによる補助
力を運転者が変化させられる。したがって、低車速域で
の補助力を確保しながら、高車速域ではアシスト比を任
意に変化させることができる。
に、本発明は、踏力を伝達するペダルクランク軸を含む
人力駆動部と該人力駆動部に合成される補助力を発生さ
せるモータを含むモータ駆動部と、前記踏力に対する補
助力の割合であるアシスト比を運転者が変更可能なアシ
スト比設定手段とを有する電動補助自転車において、前
記アシスト比設定手段が、所定車速以上の領域でのみ前
記アシスト比を可変できる点に第１の特徴がある。第１
の特徴によれば、車速が小さいときはモータによる補助
力を固定し、車速が大きいときにのみモータによる補助
力を運転者が変化させられる。したがって、低車速域で
の補助力を確保しながら、高車速域ではアシスト比を任
意に変化させることができる。
【０００６】また、本発明は、前記アシスト比設定手段
が、標準モードおよび該標準モードよりも補助力を小さ
くしたエコノミーモード（以下、「エコモード」と呼
ぶ）のいずれかを選択することができるようにした点に
第２の特徴がある。第２の特徴によれば、踏力に対する
補助力の変化割合を２つのモードから選択することがで
きる。エコモードでは標準モードよりもアシスト比が小
さいので、低車速域でのアシスト比を確保しながら、高
車速域でアシスト比を小さくしてバッテリ容量を温存す
ることができる。
が、標準モードおよび該標準モードよりも補助力を小さ
くしたエコノミーモード（以下、「エコモード」と呼
ぶ）のいずれかを選択することができるようにした点に
第２の特徴がある。第２の特徴によれば、踏力に対する
補助力の変化割合を２つのモードから選択することがで
きる。エコモードでは標準モードよりもアシスト比が小
さいので、低車速域でのアシスト比を確保しながら、高
車速域でアシスト比を小さくしてバッテリ容量を温存す
ることができる。
【０００７】また、本発明は、前記所定車速を車両発進
時の低速域近傍に設定した点に第３の特徴があり、前記
標準モードにおいて、前記所定車速より大きい高車速未
満では、前記アシスト比をほぼ１．０とし、該所定高車
速以上ではアシスト比を減少させるようにした点に第４
の特徴がある。第３および第４の特徴によれば、車両発
進時の低速域を脱したところから前記補助力の割合を運
転者が任意に変更させることができるので、車両発進時
にはアシスト比を確保し、それ以上の車速でバッテリ容
量の温存を図ることができる。特に、第４の特徴によれ
ば、所定車速未満において踏力と同等の補助力が与えら
れ、低速時のアシスト比が確保される。
時の低速域近傍に設定した点に第３の特徴があり、前記
標準モードにおいて、前記所定車速より大きい高車速未
満では、前記アシスト比をほぼ１．０とし、該所定高車
速以上ではアシスト比を減少させるようにした点に第４
の特徴がある。第３および第４の特徴によれば、車両発
進時の低速域を脱したところから前記補助力の割合を運
転者が任意に変更させることができるので、車両発進時
にはアシスト比を確保し、それ以上の車速でバッテリ容
量の温存を図ることができる。特に、第４の特徴によれ
ば、所定車速未満において踏力と同等の補助力が与えら
れ、低速時のアシスト比が確保される。
【０００８】また、本発明は、前記アシスト比設定手段
が、前記エコモードにおいて前記所定車速以上で車速の
増大に伴って減少するアシスト比の減少度合を可変とす
ると共に、アシスト比がゼロとなる上限車速も可変する
ようにした点に第５の特徴がある。第５の特徴によれ
ば、エコモードの種類を任意に選択することができ、バ
ッテリ容量に合わせて補助力を付与することができる。
が、前記エコモードにおいて前記所定車速以上で車速の
増大に伴って減少するアシスト比の減少度合を可変とす
ると共に、アシスト比がゼロとなる上限車速も可変する
ようにした点に第５の特徴がある。第５の特徴によれ
ば、エコモードの種類を任意に選択することができ、バ
ッテリ容量に合わせて補助力を付与することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係
る電動補助自転車の側面図である。電動補助自転車の車
体フレーム２は、車体前方に位置するヘッドパイプ２１
と、ヘッドパイプ２１から下後方に延びたダウンパイプ
２２と、ダウンパイプ２２の終端部近傍から上方に立上
がるシートポスト２３とを備える。ダウンパイプ２２と
シートポスト２３との結合部およびその周辺部は、上下
に２分割されて着脱される樹脂カバー３３により覆われ
ている。ヘッドパイプ２１の上部にはハンドルポスト２
７Ａを介して操向ハンドル２７が回動自在に挿通され、
ヘッドパイプ２１の下部にはハンドルポスト２７Ａに連
結されたフロントフォーク２６が支承されている。フロ
ントフォーク２６の下端には前輪ＷＦが回転自在に軸支
されている。
実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係
る電動補助自転車の側面図である。電動補助自転車の車
体フレーム２は、車体前方に位置するヘッドパイプ２１
と、ヘッドパイプ２１から下後方に延びたダウンパイプ
２２と、ダウンパイプ２２の終端部近傍から上方に立上
がるシートポスト２３とを備える。ダウンパイプ２２と
シートポスト２３との結合部およびその周辺部は、上下
に２分割されて着脱される樹脂カバー３３により覆われ
ている。ヘッドパイプ２１の上部にはハンドルポスト２
７Ａを介して操向ハンドル２７が回動自在に挿通され、
ヘッドパイプ２１の下部にはハンドルポスト２７Ａに連
結されたフロントフォーク２６が支承されている。フロ
ントフォーク２６の下端には前輪ＷＦが回転自在に軸支
されている。
【００１０】車体フレーム２の下部には、踏力補助用の
電動モータ（図示せず）を含む駆動装置としての電動補
助ユニット１が、ダウンパイプ２２の下端の連結部９
２、シートポスト２３に溶接されたバッテリブラケット
４９の前部に設けられた連結部９１、およびブラケット
４９の後部の連結部９０の３か所でボルト締めされて懸
架されている。連結部９０では電動補助ユニット１とと
もにチェーンステー２５が共締めされている。
電動モータ（図示せず）を含む駆動装置としての電動補
助ユニット１が、ダウンパイプ２２の下端の連結部９
２、シートポスト２３に溶接されたバッテリブラケット
４９の前部に設けられた連結部９１、およびブラケット
４９の後部の連結部９０の３か所でボルト締めされて懸
架されている。連結部９０では電動補助ユニット１とと
もにチェーンステー２５が共締めされている。
【００１１】電動補助ユニット１の電源スイッチ部２９
はダウンパイプ２２上のヘッドパイプ２１の近傍に設け
られている。この電源スイッチ２９は電力消費量を抑制
するエコモード（詳細は後述）の選択が可能になってお
り、キーによって電源投入可能にできるが、例えば赤外
線信号を使ったリモートコントロールスイッチによって
その電源を投入するようにしてもよい。その場合、電源
スイッチ部２９には、リモートコントロールスイッチか
ら送出される赤外線信号を受信する受信機を設ける。
はダウンパイプ２２上のヘッドパイプ２１の近傍に設け
られている。この電源スイッチ２９は電力消費量を抑制
するエコモード（詳細は後述）の選択が可能になってお
り、キーによって電源投入可能にできるが、例えば赤外
線信号を使ったリモートコントロールスイッチによって
その電源を投入するようにしてもよい。その場合、電源
スイッチ部２９には、リモートコントロールスイッチか
ら送出される赤外線信号を受信する受信機を設ける。
【００１２】電動補助ユニット１には駆動スプロケット
１３が設けられていて、クランク軸１０１の回転は駆動
スプロケット１３からチェーン６を通じてリアスプロケ
ット１４に伝達される。ハンドル２７にはブレーキレバ
ー２７Ｂが設けられており、このブレーキレバー２７Ｂ
が操作されたことは、ブレーキワイヤ３９を通じて後輪
ＷＲのブレーキ装置（図示せず）に伝達される。
１３が設けられていて、クランク軸１０１の回転は駆動
スプロケット１３からチェーン６を通じてリアスプロケ
ット１４に伝達される。ハンドル２７にはブレーキレバ
ー２７Ｂが設けられており、このブレーキレバー２７Ｂ
が操作されたことは、ブレーキワイヤ３９を通じて後輪
ＷＲのブレーキ装置（図示せず）に伝達される。
【００１３】電動補助ユニット１にはクランク軸１０１
が回転自在に支承され、クランク軸１０１の左右両端に
はクランク１１を介してペダル１２が軸支されている。
電動補助ユニット１から後方側に延出される左右一対の
チェーンステー２５の終端間には、駆動輪としての後輪
ＷＲが軸支されている。シートポスト２３の上部および
両チェーンステー２５の終端間には、左右一対のシート
ステー２４が設けられている。シートポスト２３には、
シート３０の高さを調整するため上端にシート３０を備
えるシートパイプ３１がシートポスト２３内で摺動可能
に装着されている。
が回転自在に支承され、クランク軸１０１の左右両端に
はクランク１１を介してペダル１２が軸支されている。
電動補助ユニット１から後方側に延出される左右一対の
チェーンステー２５の終端間には、駆動輪としての後輪
ＷＲが軸支されている。シートポスト２３の上部および
両チェーンステー２５の終端間には、左右一対のシート
ステー２４が設けられている。シートポスト２３には、
シート３０の高さを調整するため上端にシート３０を備
えるシートパイプ３１がシートポスト２３内で摺動可能
に装着されている。
【００１４】シート３０の下方でシートポスト２３の後
部には、バッテリ４が装着されている。バッテリ４は収
納ケースに収容されてバッテリブラケット４９に取り付
けられる。バッテリ４は複数のバッテリセルを含み、長
手方向が略上下方向となるようシートポスト２３に沿っ
て設置される。
部には、バッテリ４が装着されている。バッテリ４は収
納ケースに収容されてバッテリブラケット４９に取り付
けられる。バッテリ４は複数のバッテリセルを含み、長
手方向が略上下方向となるようシートポスト２３に沿っ
て設置される。
【００１５】図２は電動補助ユニット１の断面図、図３
は図２のＡ−Ａ矢視図である。電動補助ユニット１のケ
ースは本体７０、ならびにその両側面にそれぞれ取付け
られる左カバー７０Ｌおよび右カバー７０Ｒからなる。
ケース７０ならびに左カバー７０Ｌおよび右カバー７０
Ｒは軽量化のため樹脂成型品によって製作される。ケー
ス本体７０の周囲には前記ダウンパイプ２２やバッテリ
ブラケット４９の連結部９０，９１，９２にそれぞれ適
合するハンガー９０ａ，９１ａ，９２ａが形成されてい
る。本体７０には軸受７１が設けられ、右カバー７０Ｒ
には軸受７２が設けられている。軸受７１の内輪にはク
ランク軸１０１が内接し、軸受７２の内輪にはクランク
軸１０１と同軸でクランク軸１０１に対してその外周方
向に摺動自在に設けられたスリーブ７３が内接してい
る。すなわち、クランク軸１０１は軸受７１と軸受７２
によって支持されている。
は図２のＡ−Ａ矢視図である。電動補助ユニット１のケ
ースは本体７０、ならびにその両側面にそれぞれ取付け
られる左カバー７０Ｌおよび右カバー７０Ｒからなる。
ケース７０ならびに左カバー７０Ｌおよび右カバー７０
Ｒは軽量化のため樹脂成型品によって製作される。ケー
ス本体７０の周囲には前記ダウンパイプ２２やバッテリ
ブラケット４９の連結部９０，９１，９２にそれぞれ適
合するハンガー９０ａ，９１ａ，９２ａが形成されてい
る。本体７０には軸受７１が設けられ、右カバー７０Ｒ
には軸受７２が設けられている。軸受７１の内輪にはク
ランク軸１０１が内接し、軸受７２の内輪にはクランク
軸１０１と同軸でクランク軸１０１に対してその外周方
向に摺動自在に設けられたスリーブ７３が内接してい
る。すなわち、クランク軸１０１は軸受７１と軸受７２
によって支持されている。
【００１６】スリーブ７３にはボス７４が固定されてい
て、このボス７４の外周には、例えばラチェット機構か
らなるワンウェイクラッチ７５を介してアシストギヤ７
６が設けられている。アシストギヤ７６は軽量化の観点
から樹脂製であるのが好ましく、また、静粛性等の観点
からヘリカルギヤとするのがよい。
て、このボス７４の外周には、例えばラチェット機構か
らなるワンウェイクラッチ７５を介してアシストギヤ７
６が設けられている。アシストギヤ７６は軽量化の観点
から樹脂製であるのが好ましく、また、静粛性等の観点
からヘリカルギヤとするのがよい。
【００１７】スリーブ７３の端部にはギヤ７３ａが形成
されていて、このギヤ７３ａを太陽ギヤとしてその外周
に３つの遊星ギヤ７７が配置されている。遊星ギヤ７７
は支持プレート１０２に立設した軸７７ａで支持されて
おり、さらに支持プレート１０２はワンウェイクラッチ
７８を介してクランク軸１０１に支持されている。遊星
ギヤ７７は踏力検知用リング７９に対して、その内周に
形成されたインナギヤに噛み合っている。スリーブ７３
の端部（ギヤが形成されていない側）にはチェーン６に
よって前記リヤスプロケット１４に結合されている駆動
スプロケット１３が固定されている。
されていて、このギヤ７３ａを太陽ギヤとしてその外周
に３つの遊星ギヤ７７が配置されている。遊星ギヤ７７
は支持プレート１０２に立設した軸７７ａで支持されて
おり、さらに支持プレート１０２はワンウェイクラッチ
７８を介してクランク軸１０１に支持されている。遊星
ギヤ７７は踏力検知用リング７９に対して、その内周に
形成されたインナギヤに噛み合っている。スリーブ７３
の端部（ギヤが形成されていない側）にはチェーン６に
よって前記リヤスプロケット１４に結合されている駆動
スプロケット１３が固定されている。
【００１８】踏力検知用リング７９はその外周に張出し
たアーム７９ａ，７９ｂを有しており、アーム７９ａ，
７９ｂは、アーム７９ａと本体７０との間に設けられた
引張りばね８０、およびアーム７９ｂと本体７０との間
に設けられた圧縮ばね８１によってクランク軸１０１
の、走行時回転方向と反対の方向（図中時計方向）に付
勢されている。圧縮ばね８１はリング７９のがたつき防
止のために設けられる。アーム７９ｂにはリング７９の
回転方向の変位を検出するためのポテンショメータ８２
が設けられている。
たアーム７９ａ，７９ｂを有しており、アーム７９ａ，
７９ｂは、アーム７９ａと本体７０との間に設けられた
引張りばね８０、およびアーム７９ｂと本体７０との間
に設けられた圧縮ばね８１によってクランク軸１０１
の、走行時回転方向と反対の方向（図中時計方向）に付
勢されている。圧縮ばね８１はリング７９のがたつき防
止のために設けられる。アーム７９ｂにはリング７９の
回転方向の変位を検出するためのポテンショメータ８２
が設けられている。
【００１９】アシストギヤ７６にはスプリングワッシャ
８５を介して回生発電用のクラッチプレート８６が隣接
配置されており、さらにクラッチプレート８６には、ス
プリングワッシャに抗してプレート８６をアシストギヤ
７６側に押圧するためのプレッシャプレート８７が隣接
配置されている。クラッチプレート８６およびプレッシ
ャプレート８７はいずれもスリーブ７３に対してその軸
方向に摺動自在に設けられている。
８５を介して回生発電用のクラッチプレート８６が隣接
配置されており、さらにクラッチプレート８６には、ス
プリングワッシャに抗してプレート８６をアシストギヤ
７６側に押圧するためのプレッシャプレート８７が隣接
配置されている。クラッチプレート８６およびプレッシ
ャプレート８７はいずれもスリーブ７３に対してその軸
方向に摺動自在に設けられている。
【００２０】プレッシャプレート８７はそのハブ部分に
形成された傾斜面に当接させたカム８８によってクラッ
チプレート８６寄りに偏倚される。カム８８はシャフト
８９によって右カバー７０Ｒに回動自在に支持されてお
り、このシャフト８９の端部つまり右カバー７０Ｒから
外部に突出した部分にはレバー７が固着されている。レ
バー７はブレーキワイヤ３９に結合されていて、ブレー
キがかけられたときにブレーキワイヤ３９によってレバ
ー７が回動し、カム８８はシャフト８９を中心に回動す
る。
形成された傾斜面に当接させたカム８８によってクラッ
チプレート８６寄りに偏倚される。カム８８はシャフト
８９によって右カバー７０Ｒに回動自在に支持されてお
り、このシャフト８９の端部つまり右カバー７０Ｒから
外部に突出した部分にはレバー７が固着されている。レ
バー７はブレーキワイヤ３９に結合されていて、ブレー
キがかけられたときにブレーキワイヤ３９によってレバ
ー７が回動し、カム８８はシャフト８９を中心に回動す
る。
【００２１】前記アシストギヤ７６にはモータＭの軸に
固定されたピニオン８３が噛み合っている。モータＭは
３相のブラシレスモータであり、ネオジウム（Ｎｄ−Ｆ
ｅ−Ｂ系）磁石の磁極１１０を有するロータ１１１と、
その外周に設けられたステータコイル１１２と、ロータ
１１１の側面に設けられた磁極センサ用のゴム磁石リン
グ（Ｎ極とＳ極とが交互に配置されてリングを形成した
もの）１１３と、ゴム磁石リング１１３に対向して配置
され、基板１１４に取付けられたホールＩＣ１１５と、
ロータ１１１の軸１１６とからなる。軸１１６は左カバ
ー７０Ｌに設けられた軸受９８とケース本体７０に設け
られた軸受９９で支持されている。
固定されたピニオン８３が噛み合っている。モータＭは
３相のブラシレスモータであり、ネオジウム（Ｎｄ−Ｆ
ｅ−Ｂ系）磁石の磁極１１０を有するロータ１１１と、
その外周に設けられたステータコイル１１２と、ロータ
１１１の側面に設けられた磁極センサ用のゴム磁石リン
グ（Ｎ極とＳ極とが交互に配置されてリングを形成した
もの）１１３と、ゴム磁石リング１１３に対向して配置
され、基板１１４に取付けられたホールＩＣ１１５と、
ロータ１１１の軸１１６とからなる。軸１１６は左カバ
ー７０Ｌに設けられた軸受９８とケース本体７０に設け
られた軸受９９で支持されている。
【００２２】ケース本体７０の、車体前方寄りにはモー
タＭを制御するためのドライバ用のＦＥＴやコンデンサ
を含むコントローラ１００が設けられており、このＦＥ
Ｔを通じてステータコイル１１２に給電される。コント
ローラ１００は、踏力検出器としてのポテンショメータ
８２で検出された踏力に応じてモータＭを動作させ、補
助力を発生する。
タＭを制御するためのドライバ用のＦＥＴやコンデンサ
を含むコントローラ１００が設けられており、このＦＥ
Ｔを通じてステータコイル１１２に給電される。コント
ローラ１００は、踏力検出器としてのポテンショメータ
８２で検出された踏力に応じてモータＭを動作させ、補
助力を発生する。
【００２３】ケース本体７０やカバー７０Ｌ，７０Ｒは
軽量化の観点から樹脂成型品で構成するのが好ましい
が、その一方で、軸受の周囲等は強度を高める必要があ
る。本実施形態の電動補助ユニット１では、軸受の周囲
に鉄、アルミニウム、アルミニウム合金、銅合金等、金
属の補強部材１０５，１０６，１０７を配している。特
に、ケース本体７０に配置される補強部材は、クランク
軸１０１の軸受７１およびモータ軸１１６の軸受９９、
ならびに車体への取付部材となるハンガー９０ａ，９１
ａ，９２ａ等、大きい荷重が予想される部位を補強する
ものであるため、各部分の補強部材を互いに連結して一
体的な補強プレート１０５を形成した。この補強プレー
ト１０５によれば、各軸受やハンガーの周囲に配置され
たそれぞれの補強部材が互いに他と連絡して補強効果を
一層高められる。
軽量化の観点から樹脂成型品で構成するのが好ましい
が、その一方で、軸受の周囲等は強度を高める必要があ
る。本実施形態の電動補助ユニット１では、軸受の周囲
に鉄、アルミニウム、アルミニウム合金、銅合金等、金
属の補強部材１０５，１０６，１０７を配している。特
に、ケース本体７０に配置される補強部材は、クランク
軸１０１の軸受７１およびモータ軸１１６の軸受９９、
ならびに車体への取付部材となるハンガー９０ａ，９１
ａ，９２ａ等、大きい荷重が予想される部位を補強する
ものであるため、各部分の補強部材を互いに連結して一
体的な補強プレート１０５を形成した。この補強プレー
ト１０５によれば、各軸受やハンガーの周囲に配置され
たそれぞれの補強部材が互いに他と連絡して補強効果を
一層高められる。
【００２４】補強プレート１０５は、軸受７１および軸
受９９、ならびにハンガー９０ａ，９１ａ，９２ａの周
囲の補強部材をすべて連結するものに限らず、これらの
補強部材のうち互いに近接するもの同士、例えばハンガ
９０ａの周囲の補強部材と軸受９９の周囲の補強部材と
を連結したり、軸受７１の周囲の補強部材と軸受９９の
周囲の補強部材またはハンガ９０ａ，９１ａ，９２ａの
１つとを連結したりするものでもよい。なお、これら補
強部材１０５，１０６，１０７は樹脂成型時にケース７
０やカバー７０Ｌ，７０Ｒと一体で形成するのがよい。
受９９、ならびにハンガー９０ａ，９１ａ，９２ａの周
囲の補強部材をすべて連結するものに限らず、これらの
補強部材のうち互いに近接するもの同士、例えばハンガ
９０ａの周囲の補強部材と軸受９９の周囲の補強部材と
を連結したり、軸受７１の周囲の補強部材と軸受９９の
周囲の補強部材またはハンガ９０ａ，９１ａ，９２ａの
１つとを連結したりするものでもよい。なお、これら補
強部材１０５，１０６，１０７は樹脂成型時にケース７
０やカバー７０Ｌ，７０Ｒと一体で形成するのがよい。
【００２５】上記構成の電動補助ユニット１では、クラ
ンク１１を介してクランク軸１０１に踏力が加わると、
クランク軸１０１は回転する。クランク軸１０１の回転
はワンウェイクラッチ７８を介して支持プレート１０２
に伝達され、遊星ギヤ７７の軸７７ａを太陽ギヤ７３ａ
の回りに回転させ、遊星ギヤ７７を介して太陽ギヤ７３
ａは回転させられる。この太陽ギヤ７３ａが回転するこ
とによってスリーブ７３に固着されている駆動スプロケ
ット１３が回転する。
ンク１１を介してクランク軸１０１に踏力が加わると、
クランク軸１０１は回転する。クランク軸１０１の回転
はワンウェイクラッチ７８を介して支持プレート１０２
に伝達され、遊星ギヤ７７の軸７７ａを太陽ギヤ７３ａ
の回りに回転させ、遊星ギヤ７７を介して太陽ギヤ７３
ａは回転させられる。この太陽ギヤ７３ａが回転するこ
とによってスリーブ７３に固着されている駆動スプロケ
ット１３が回転する。
【００２６】後輪ＷＲに負荷が加わると、その大きさに
応じて前記踏力検知用リング７９が回動し、その回動量
はポテンショメータ８２で検出される。ポテンショメー
タ８２の出力つまり負荷に対応した出力が予定値より大
きいときはその負荷の大きさに応じてモータＭが付勢さ
れ補助力が発生される。補助力は、クランク軸１０１で
発生された人力による駆動トルクと合成されて駆動スプ
ロケット１３へ伝達される。
応じて前記踏力検知用リング７９が回動し、その回動量
はポテンショメータ８２で検出される。ポテンショメー
タ８２の出力つまり負荷に対応した出力が予定値より大
きいときはその負荷の大きさに応じてモータＭが付勢さ
れ補助力が発生される。補助力は、クランク軸１０１で
発生された人力による駆動トルクと合成されて駆動スプ
ロケット１３へ伝達される。
【００２７】走行時、車両を減速させるためブレーキを
かけると、ブレーキワイヤ３９によりカム８８がシャフ
ト８９を中心に回動し、プレッシャプレート８７がクラ
ッチプレート８６を押圧する。そうすると、クラッチプ
レート８６がアシストギヤ７６側に偏倚してボス７４と
アシストギヤ７６とが結合し、ボス７４の回転はアシス
トギヤ７６に伝達される。したがって、制動中の駆動ス
プロケット１３の回転はスリーブ７３、ボス７４および
アシストギヤ７６を通じてピニオン８３に伝達される。
ピニオン８３が回転することによりステータコイル１１
２には起電力が生じ、回生発電が行われる。発電により
生じた電流はコントローラ１００を通じてバッテリ４に
供給され、バッテリ４が充電される。
かけると、ブレーキワイヤ３９によりカム８８がシャフ
ト８９を中心に回動し、プレッシャプレート８７がクラ
ッチプレート８６を押圧する。そうすると、クラッチプ
レート８６がアシストギヤ７６側に偏倚してボス７４と
アシストギヤ７６とが結合し、ボス７４の回転はアシス
トギヤ７６に伝達される。したがって、制動中の駆動ス
プロケット１３の回転はスリーブ７３、ボス７４および
アシストギヤ７６を通じてピニオン８３に伝達される。
ピニオン８３が回転することによりステータコイル１１
２には起電力が生じ、回生発電が行われる。発電により
生じた電流はコントローラ１００を通じてバッテリ４に
供給され、バッテリ４が充電される。
【００２８】本実施形態では、補助力と人力による踏力
との比を運転者の選択により決定することができるよう
にした。図４は、電源スイッチ部２９の一例を示す平面
図である。同図において、スイッチレバー３２を回動す
ることにより踏力と補助力との比を選択できる。スイッ
チレバー３２を「切」の位置では、電動補助ユニット１
の電源は切れていて、バッテリ４から電動補助ユニット
１には給電されない。スイッチレバー３２を「入」の位
置に合わせれば、電動補助ユニット１には電力が供給可
能であり、踏力が予定値を超過している場合に、「標準
モード」のテーブルで設定された比に従って補助力が与
えられるようモータＭが制御される。また、スイッチレ
バー３２を「エコ」の位置に合わせれば、「エコモー
ド」のテーブルで設定された比に従って補助力が与えら
れるようモータＭが制御される。エコモードでは、車速
が予定値以上のときに標準モードよりも小さい補助力が
与えられる。
との比を運転者の選択により決定することができるよう
にした。図４は、電源スイッチ部２９の一例を示す平面
図である。同図において、スイッチレバー３２を回動す
ることにより踏力と補助力との比を選択できる。スイッ
チレバー３２を「切」の位置では、電動補助ユニット１
の電源は切れていて、バッテリ４から電動補助ユニット
１には給電されない。スイッチレバー３２を「入」の位
置に合わせれば、電動補助ユニット１には電力が供給可
能であり、踏力が予定値を超過している場合に、「標準
モード」のテーブルで設定された比に従って補助力が与
えられるようモータＭが制御される。また、スイッチレ
バー３２を「エコ」の位置に合わせれば、「エコモー
ド」のテーブルで設定された比に従って補助力が与えら
れるようモータＭが制御される。エコモードでは、車速
が予定値以上のときに標準モードよりも小さい補助力が
与えられる。
【００２９】なお、スイッチレバー３２はキーの操作に
よって回動させるものであってもよいし、上述のように
リモートコントロールによって操作可能にするものであ
ってもい。また、電源スイッチ部２９には、スイッチレ
バー３２の切換位置に対応して表示ランプ３２ａ，３２
ｂ，３２ｃを設けることができるし、バッテリ４の残量
インジケータ３２ｄを設けることもできる。
よって回動させるものであってもよいし、上述のように
リモートコントロールによって操作可能にするものであ
ってもい。また、電源スイッチ部２９には、スイッチレ
バー３２の切換位置に対応して表示ランプ３２ａ，３２
ｂ，３２ｃを設けることができるし、バッテリ４の残量
インジケータ３２ｄを設けることもできる。
【００３０】図５は、標準モードおよびエコモードにお
ける踏力に対する補助力の割合（補助力／踏力＝アシス
ト比）と車速との関係を示す図である。標準モードにお
いて車速が１５ｋｍ／時未満の場合はアシスト比は１．
０に固定されていて、踏力と同一の補助力が与えられ
る。そして、車速が１５ｋｍ／時以上２４ｋｍ／時未満
では速度の増大に伴ってアシスト比は０まで漸減してい
る。
ける踏力に対する補助力の割合（補助力／踏力＝アシス
ト比）と車速との関係を示す図である。標準モードにお
いて車速が１５ｋｍ／時未満の場合はアシスト比は１．
０に固定されていて、踏力と同一の補助力が与えられ
る。そして、車速が１５ｋｍ／時以上２４ｋｍ／時未満
では速度の増大に伴ってアシスト比は０まで漸減してい
る。
【００３１】一方、エコモードにおいて車速が６ｋｍ／
時未満の場合は標準モードと同様、アシスト比は１．０
に固定されている。速度が６ｋｍ／時未満のような低速
の時（例えば、発進時）は走行状態が不安定であるため
補助力を付与して走行を安定に維持するためである。車
速が６ｋｍ／時以上２４ｋｍ／時未満では速度の増大に
伴ってアシスト比はゼロ（実質的なゼロ）まで漸減して
いる。
時未満の場合は標準モードと同様、アシスト比は１．０
に固定されている。速度が６ｋｍ／時未満のような低速
の時（例えば、発進時）は走行状態が不安定であるため
補助力を付与して走行を安定に維持するためである。車
速が６ｋｍ／時以上２４ｋｍ／時未満では速度の増大に
伴ってアシスト比はゼロ（実質的なゼロ）まで漸減して
いる。
【００３２】なお、車速が１５ｋｍ／時未満の場合には
標準モードよりも小さいアシスト比（例えば０．５）を
設定し、１５ｋｍ／時以上でアシスト比を漸減するよう
なエコモード（「エコモードＢ」と図示）が考えられ
る。
標準モードよりも小さいアシスト比（例えば０．５）を
設定し、１５ｋｍ／時以上でアシスト比を漸減するよう
なエコモード（「エコモードＢ」と図示）が考えられ
る。
【００３３】図６は、選択されたモードに基づき車速に
応じたアシスト比を選択するための前記コントローラ１
００の要部機能ブロック図である。同図において、テー
ブル４０には標準モード用とエコモード用の車速−アシ
スト比テーブルが設定されている。電源スイッチ２９の
スイッチレバー３２の位置に応じて標準モード用テーブ
ルまたはエコモード用テーブルが選択される。速度検出
器４１は、車速を検出する機能を有し、例えば、電動補
助ユニット内の支持プレート１０２の外周に設けた規則
的な凹凸を磁気的に検知してその検知数または検知間隔
に基づいて車速検出信号を出力する手段によって構成す
ることができる。速度検出器４１の検出信号はテーブル
４０に入力され、標準モード用テーブルまたはエコモー
ドテーブルから前記検出信号に対応したアシスト比が読
み出される。このアシスト比に従ってモータＭのドライ
バ回路を構成するＦＥＴの導通角が決定され、補助力の
大きさが制御される。
応じたアシスト比を選択するための前記コントローラ１
００の要部機能ブロック図である。同図において、テー
ブル４０には標準モード用とエコモード用の車速−アシ
スト比テーブルが設定されている。電源スイッチ２９の
スイッチレバー３２の位置に応じて標準モード用テーブ
ルまたはエコモード用テーブルが選択される。速度検出
器４１は、車速を検出する機能を有し、例えば、電動補
助ユニット内の支持プレート１０２の外周に設けた規則
的な凹凸を磁気的に検知してその検知数または検知間隔
に基づいて車速検出信号を出力する手段によって構成す
ることができる。速度検出器４１の検出信号はテーブル
４０に入力され、標準モード用テーブルまたはエコモー
ドテーブルから前記検出信号に対応したアシスト比が読
み出される。このアシスト比に従ってモータＭのドライ
バ回路を構成するＦＥＴの導通角が決定され、補助力の
大きさが制御される。
【００３４】次に、前記アシスト比設定手段の変形例を
説明する。図７は、変形例に係るアシスト比と車速との
関係を示す図であり、エコモードにおけるものである。
このエコモードでは補助力が付与される上限車速を利用
者が設定できるようにした。すなわち、利用者が速度を
選択すると、予定速度、例えば６ｋｍ／時以上の速度域
では、選択された速度を上限として、速度が増大するほ
どアシスト比が小さくなるようにした。図７では、３段
階の上限速度に関し、速度に応じて変化させたアシスト
比を示している。なお、上限車速以上ではアシスト比が
実質的にゼロになっていればよい。また、同一の上限車
速において、アシスト比の減少度合を複数種類設定する
ようにしてもよい。
説明する。図７は、変形例に係るアシスト比と車速との
関係を示す図であり、エコモードにおけるものである。
このエコモードでは補助力が付与される上限車速を利用
者が設定できるようにした。すなわち、利用者が速度を
選択すると、予定速度、例えば６ｋｍ／時以上の速度域
では、選択された速度を上限として、速度が増大するほ
どアシスト比が小さくなるようにした。図７では、３段
階の上限速度に関し、速度に応じて変化させたアシスト
比を示している。なお、上限車速以上ではアシスト比が
実質的にゼロになっていればよい。また、同一の上限車
速において、アシスト比の減少度合を複数種類設定する
ようにしてもよい。
【００３５】なお、上限速度は段階的なものに限らず連
続的に設定することができる。その場合は、上記３段階
の上限速度に対応して設定したアシスト比のテーブルの
値を補間演算して使用することができる。
続的に設定することができる。その場合は、上記３段階
の上限速度に対応して設定したアシスト比のテーブルの
値を補間演算して使用することができる。
【００３６】図８は、補助力が付与される上限の速度を
設定することができる電源スイッチ２９の正面図であ
る。同図において、操作つまみ４２によって、補助力付
与の上限速度を速度目盛４３の範囲内で設定できるエコ
モードと、標準モードとを選択できる。操作つまみ４２
の「切」の位置では電動補助ユニット１に電力が供給さ
れない。
設定することができる電源スイッチ２９の正面図であ
る。同図において、操作つまみ４２によって、補助力付
与の上限速度を速度目盛４３の範囲内で設定できるエコ
モードと、標準モードとを選択できる。操作つまみ４２
の「切」の位置では電動補助ユニット１に電力が供給さ
れない。
【００３７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなとおり、請求項
１〜請求項５の発明によれば、所定車速未満でアシスト
比を確保しつつ、所定車速以上では運転者が任意にアシ
スト比を変更することができるので、発進時等低速時の
走行性を良好としつつ、高速域では補助力を小さくして
バッテリ容量を温存することができる。
１〜請求項５の発明によれば、所定車速未満でアシスト
比を確保しつつ、所定車速以上では運転者が任意にアシ
スト比を変更することができるので、発進時等低速時の
走行性を良好としつつ、高速域では補助力を小さくして
バッテリ容量を温存することができる。
【００３８】請求項２〜請求項５の発明によれば、アシ
スト比選択手段によって、標準モードよりもアシスト比
が小さいエコモードを選択してバッテリ容量を温存する
ことができるうえ、エコモードにおいても所定車速未満
では大きい補助力を確保することができる。特に、請求
項４の発明では、所定車速に達するまでは踏力と同等の
補助力が与えられるので低速での走行性は良好である。
スト比選択手段によって、標準モードよりもアシスト比
が小さいエコモードを選択してバッテリ容量を温存する
ことができるうえ、エコモードにおいても所定車速未満
では大きい補助力を確保することができる。特に、請求
項４の発明では、所定車速に達するまでは踏力と同等の
補助力が与えられるので低速での走行性は良好である。
【００３９】請求項５の発明によれば、利用者の好みや
必要に応じて上限速度を設定でき、この上限速度以上で
は補助力が与えられない。例えば、上限速度を低く設定
することにより電源の消耗を抑制し、バッテリの残量が
少ないときに走行距離を延ばすことができる。すなわ
ち、バッテリの容量に合わせて補助力を任意に選択・付
与することができる。
必要に応じて上限速度を設定でき、この上限速度以上で
は補助力が与えられない。例えば、上限速度を低く設定
することにより電源の消耗を抑制し、バッテリの残量が
少ないときに走行距離を延ばすことができる。すなわ
ち、バッテリの容量に合わせて補助力を任意に選択・付
与することができる。
【図１】 本発明の一実施形態に係る電動補助自転車の
側面図である。
側面図である。
【図２】 電動補助ユニットの要部断面図である。
【図３】 図２のＡ−Ａ位置での断面図である。
【図４】 補助力の割合変化モード切換機能を有する電
源スイッチ部の平面図である。
源スイッチ部の平面図である。
【図５】 アシスト比と車速との関係を示す図である。
【図６】 コントローラの要部機能を示すブロック図で
ある。
ある。
【図７】 複数の上限車速を設定したエコモードでの車
速とアシスト比との関係を示す図である。
速とアシスト比との関係を示す図である。
【図８】 補助力の上限を設定できる電源スイッチ部の
正面図である。
正面図である。
１…電動補助ユニット、 ４…バッテリ、 ２９…電源
スイッチ部、 ３２…スイッチレバー、 ３９…ブレー
キワイヤ、 ４０…車速／アシスト比テーブル、４１…
速度検出器、 ４２…操作つまみ、 ４３…速度目盛、
９０ａ，９１ａ，９２ａ…ハンガー部、 １００…コ
ントローラ、 １０１…ペダルクランク軸、 １０２…
遊星ギヤ支持プレート、 １１６…モータの軸
スイッチ部、 ３２…スイッチレバー、 ３９…ブレー
キワイヤ、 ４０…車速／アシスト比テーブル、４１…
速度検出器、 ４２…操作つまみ、 ４３…速度目盛、
９０ａ，９１ａ，９２ａ…ハンガー部、 １００…コ
ントローラ、 １０１…ペダルクランク軸、 １０２…
遊星ギヤ支持プレート、 １１６…モータの軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋葉 竜志 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 坂上 幸司 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 五十嵐 政志 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 矢萩 邦夫 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PA15 PC06 PG04 PI14 PI16 PI29 PO02 PO06 PO17 PU08 QE02 QE03 QE10 QI04 RB08 SE03 SE08 SE09 SJ08 TB01 TO23 TO30 UI24 UI40
Claims (5)
- 【請求項１】 踏力を伝達するペダルクランク軸を含む
人力駆動部と該人力駆動部に合成される補助力を発生さ
せるモータを含むモータ駆動部と、前記踏力に対する補
助力の割合であるアシスト比を運転者が変更可能なアシ
スト比設定手段とを有する電動補助自転車において、 前記アシスト比設定手段が、所定車速以上の領域でのみ
前記アシスト比を可変できることを特徴とする電動補助
自転車。 - 【請求項２】 前記アシスト比設定手段が、標準モード
および該標準モードよりも補助力を小さくしたエコモー
ドのいずれかを選択することができるようにしたことを
特徴とする請求項１記載の電動補助自転車。 - 【請求項３】 前記所定車速を車両発進時の低速域近傍
に設定したことを特徴とする請求項２記載の電動補助自
転車。 - 【請求項４】 前記標準モードにおいて、前記所定車速
より大きい高車速未満では、前記アシスト比をほぼ１．
０とし、該所定高車速以上ではアシスト比を減少させる
ようにしたことを特徴とする請求項２または請求項３記
載の電動補助自転車。 - 【請求項５】 前記アシスト比設定手段が、前記エコモ
ードにおいて前記所定車速以上で車速の増大に伴って減
少するアシスト比の減少度合を可変とすると共に、アシ
スト比がゼロとなる上限車速も可変するようにしたこと
を特徴とする請求項２〜請求項４のいずれかに記載の電
動補助自転車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000009817A JP2001199378A (ja) | 2000-01-19 | 2000-01-19 | 電動補助自転車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000009817A JP2001199378A (ja) | 2000-01-19 | 2000-01-19 | 電動補助自転車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001199378A true JP2001199378A (ja) | 2001-07-24 |
Family
ID=18537918
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000009817A Pending JP2001199378A (ja) | 2000-01-19 | 2000-01-19 | 電動補助自転車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001199378A (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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