JP5641730B2 - 回生ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を備える車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動アシスト自転車、モータサイクル、自動車等のモータを備えた電動車両に用いる回生ブレーキ装置、および、これを備える車両に関する。

一般に、電動アシスト自転車は、車輪の駆動を補助するモータを備え、ペダルを踏むトルクに応じてモータのトルクを制御している。電動アシスト自転車の制動時には、このモータから回生電力を得ることが可能であり、制動時の回生電力により電池などの蓄電装置を充電する回生ブレーキ装置を備えた電動アシスト自転車が提案されている。

このような回生ブレーキ装置として、摩擦により制動を行う通常のブレーキ機構の操作の遊び部分（ブレーキレバーを操作してもブレーキ機構により制動作用が発生しない操作領域）でＯＮ状態となる回生スイッチにより回生制動を動作させる装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、ブレーキレバーの操作量に応じて回生量を制御する回生ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）

特開２００４−１４９００１号公報 特開２００３−２０４６０２号公報

上述した回生ブレーキ装置においては、回生スイッチにより制動を動作させた場合、回生量を操作者が欲する制動量となるように変更することが難しい。また、ブレーキレバーの操作量により回生量を制御する装置の場合、操作量の範囲がブレーキレバーの遊び範囲に限られるため、操作者が欲する制動量となるようにブレーキレバーを操作することが難しい。更に、上述した回生ブレーキ装置では、ブレーキの操作感覚と実際の減速感とが一致せず、操作者に違和感を与える場合がある。

この発明は以上の点に鑑みなされたもので、その目的は、回生制動量をブレーキ操作量に応じて適切にかつ容易に調整することが可能な電動車両の回生ブレーキ装置およびこれを備える車両を提供することにある。

この発明の態様に係る回生ブレーキ装置は、車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部と、前記ブレーキ操作部から前記ブレーキ機構へブレーキ操作量を伝達するブレーキ操作量伝達部と、前記ブレーキ操作量伝達部のブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力センサと、前記車輪に駆動力を加えるとともに、前記ブレーキ操作部の操作時、前記ブレーキ操作力センサで検出したブレーキ操作力に応じた回生制動力を車輪に加える駆動装置と、前記駆動装置からの回生電力を受け取る蓄電装置と、前記駆動装置からの回生量に応じたブレーキ操作反力を前記ブレーキ操作量伝達部に加えるブレーキ操作反力発生装置と、を備えている。前記ブレーキ操作量伝達部は、前記ブレーキ操作部とブレーキ機構との間を延びるブレーキワイヤを有し、前記ブレーキ操作力は前記ブレーキワイヤの張力である。

この発明の他の態様に係る車両は、モータと、前記モータの回転が伝達される車輪と、前記車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部と、前記ブレーキ操作部から前記ブレーキ機構へブレーキ操作量を伝達するブレーキ操作量伝達部と、前記ブレーキ操作量伝達部のブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力センサと、前記ブレーキ操作力センサで検出したブレーキ操作力に応じた回生制動力を車輪に加える駆動装置と、前記駆動装置からの回生電力を受け取る蓄電装置と、前記駆動装置からの回生量およびブレーキ操作量に応じたブレーキ操作反力を１対の電磁石の反発力により生じさせ前記ブレーキ操作量伝達部に加えるブレーキ操作反力発生装置と、を備えている。

上記構成によれば、回生制動量をブレーキ操作量に応じて適切にかつ容易に調整することが可能な車両の回生ブレーキ装置およびこれを備えた車両を提供することができる。

図１はこの発明の第１の実施形態に係る回生ブレーキ装置を備えた電動アシスト自転車を示す側面図。 図２は、前記電動アシスト自転車の平面図。 図３は、前記電動アシスト自転車の後輪ブレーキ機構を示す斜視図。 図４は、前記後輪ブレーキ機構を示す断面図。 図５は、前記後輪ブレーキ機構のブレーキレバーを示す平面図。 図６は、前記回生ブレーキ装置の制御系を示すブロック図。 図７は、前記回生ブレーキ装置を示す断面図。 図８は、この発明の第２の実施形態に係る回生ブレーキ装置を示す断面図。 図９は、この発明の第３の実施形態に係る回生ブレーキ装置を示す断面図。 図１０は、前記第３の実施形態に係る回生ブレーキ装置における磁束の流れを概略的に示す図。 図１１は、前記第３の実施形態に係る回生ブレーキ装置における磁束の流れを概略的に示す図。 図１２はこの発明の第４の実施形態に係る回生ブレーキ装置の制御系を示すブロック図。 図１３は、前記第４の実施形態に係る回生ブレーキ装置のブレーキ操作反力発生装置を示す断面図。 図１４は、図１３の線Ａ−Ａに沿った前記ブレーキ操作反力発生装置の断面図。 図１５は、図１３の線Ｂ−Ｂに沿った前記ブレーキ操作反力発生装置の断面図。 図１６は、前記ブレーキ操作反力発生装置を自転車の後ブレーキに組み込んだ状態を示す側面図。 図１７は、前記回生ブレーキ装置および機械ブレーキの動作特性を示す図。 図１８は、電池が満充電状態で、回生ブレーキを機能させられない場合の、インナーワイヤ引き量の変化に対するコア間隔、ブレーキワイヤ反力、機械ブレーキ量（制動量）の変化を示す図。 図１９は、反力発生時における前記ブレーキ操作反力発生装置を示す断面図。 図２０は、図１９の線Ａ−Ａに沿った前記ブレーキ操作反力発生装置の断面図。 図２１は、図１９の線Ｂ−Ｂに沿った前記ブレーキ操作反力発生装置の断面図。 図２２は、機械ブレーキを最大に操作させているときの前記ブレーキ操作反力発生装置の動作状態を示す断面図。 図２３は、図２２の線Ａ−Ａに沿った前記ブレーキ操作反力発生装置の断面図。 図２４は、図２２の線Ｂ−Ｂに沿った前記ブレーキ操作反力発生装置の断面図。 図２５は、前記ブレーキ操作反力発生装置を自転車の前ブレーキに組み込んだ状態を示す側面図。 図２６は、前記ブレーキ操作反力発生装置を自転車の他の前ブレーキに組み込んだ状態を示す側面図。 図２７はこの発明の第５の実施形態に係る回生ブレーキ装置を示す断面図。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る回生ブレーキ装置を備えた車両駆動装置、および電動車両として、電動アシスト自転車を示している。この電動アシスト自転車は車体フレーム１０を備え、この車体フレームは、車体前方に位置するヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から下後方に延びたダウンパイプ１２と、ダウンパイプ１２の終端部近傍から上方に立上がるシートポスト１４とを備えている。ヘッドパイプ１１の上部にはハンドルポスト１５を介してハンドル１６が回動自在に挿通され、ヘッドパイプ１１の下部にはハンドルポスト１５に連結されたフロントフォーク１８が支承されている。フロントフォーク１８の下端には前輪ＦＷが回転自在に軸支されている。

シートポスト１４の下端部から後方側に左右一対のチェーンステー２０が延出し、これらチェーンステー２０の終端間には、後輪ＲＷが軸支されている。シートポスト１４の上部および両チェーンステー２０の終端間には、左右一対のシートステー２１が設けられる。シートポスト１４には、シート２２の高さを調整できるよう、上端にシート２２を備えるシートパイプ２４が摺動可能に装着される。

シートポスト１４の下端部には、クランク軸２６が回転自在に支承され、クランク軸２６の左右両端にはクランク２７を介してペダル２８が軸支される。クランク軸２６には第１スプロケット３０が固定され、クランク軸２６と一体に回転自在に支持されている。後輪ＲＷの枢軸に後輪と一体に回転する第２スプロケット３２が取付けられ、この第２スプロケット３２と第１スプロケット３０とにチェーン３４が掛けられている。ペダル２８、クランク２７により第１スプロケット３０を回転することにより、チェーン３４を介して第２スプロケット３２および後輪ＲＷに人力駆動力を伝達することができる。

電動アシスト自転車は、電動駆動装置として、例えば、後輪ＲＷのハブに内蔵されて後輪を駆動するモータ３６と、このモータ３６に電力を供給する電池３８と、モータへの電力の供給を制御する後述の制御回路と、を備えている。また、例えば、ハンドル１６に、電源をオン・オフ切り換えするための電源スイッチ１７が設けられている。電池３８は、シートポスト１４の後部に装着される。電池３８は収納ケースに収容され、バッテリブラケットを介してシートポスト１４に脱着自在に取り付けられる。電池３８は複数の電池セルを含み、長手方向が略上下方向となるようシートポスト１４に沿って設置される。このような電動駆動装置により、モータ３６を駆動源として後輪ＲＷを駆動する。

電動アシスト自転車は、車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、後述の回生ブレーキ装置とを備えている。図１および図２に示すように、ハンドル１６の左右両端部には、ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部として、それぞれブレーキレバーが設けられている。通常の自転車と同様に、乗車した人に対して、ハンドル１６の左端部に左側に後ブレーキレバー４０Ａが取りつけられ、ハンドル１６の右端部に前ブレーキレバー４０Ｂが取り付けられている。

前輪ＦＷを制動する前輪ブレーキ機構は、フロントフォーク１８に取付けられ、前輪ＦＷのリムにブレーキシューを押し当てて制動するサイドブレーキ４２を有している。このサイドブレーキ４２は、ブレーキワイヤを介して前ブレーキレバー４０Ｂに接続されている。前ブレーキレバー４０Ｂをハンドル１６のグリップ側に握り締める操作により、ブレーキワイヤを引っ張り、サイドブレーキ４２を作動させる。

後輪ＲＷを制動する後輪ブレーキ機構として、後輪ＲＷの中心にドラム形のブレーキ４４が設けられている。図３および図４に示すように、ドラム形のブレーキ４４は円板状のブレーキドラム４６を備え、このブレーキドラム４６は、車体フレーム１０に固定される後輪ＲＷの枢軸Ｆの回りに、後輪ＲＷと共に回転自在に設置されている。ブレーキドラム４６は、枢軸Ｆと同軸的に位置する環状部４６ａを有している。ブレーキドラム４６の内側には、環状部４６ａの内周面に摺接してブレーキドラム４６の回転、すなわち、後輪ＲＷの回転、を制動するブレーキシュー４８が設置されている。ブレーキシュー４８は、ハンドル１６に設けられた後ブレーキレバー４０Ａの操作によって外側に移動され、環状部４６ａに押し付けられる。後ブレーキレバー４０ａのブレーキ操作量は、ブレーキ操作量伝達部として機能する後ブレーキワイヤ５０を介してブレーキ４４に伝達される。

ブレーキ４４の外側は、ブレーキ保持部５２が覆っている。また、ブレーキ保持部５２は、前方へ延出したアーム部５２ａを有し、このアーム部５２ａは、車体フレーム１０のチェーンステー２０に固定されている。後ブレーキワイヤ５０は、インナーワイヤ５０ａと、このインナーワイヤの周囲を覆うアウターチューブ５０ｂを有し、インナーワイヤ５０ａはアウターチューブ内に移動自在に挿通されている。

図３に示すように、アーム部５２ａの前端部に固定部５２ｂが形成され、この固定部５２ｂに、アウターチューブ５０ｂの後端が固定されている。後ブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａは、固定部５２ｂから更に後方へ延出し、連結部材５４に固定されている。連結部材５４はブレーキシュー４８を操作する延出バー（図示せず）に連結されている。固定部５２ｂには、周知のように、後ブレーキワイヤ５０の長さを調整する調整ネジ５６、固定ナット５８が設けられている。

図５に示すように、後ブレーキワイヤ５０の他端は、後ブレーキレバー４０Ａに連結されている。前述したように、後ブレーキレバー４０Ａは、レバーブラケット６０によってハンドル１６のグリップ１６ａの近傍に回動可能に支持されている。レバーブラケット６０にピボット軸６１が設けられ、後ブレーキレバー４０Ａはこのピボット軸６１の周りで回動自在に設けられる。後ブレーキワイヤ５０のアウターチューブ５０ｂの端部はレバーブラケット６０に固定され、インナーワイヤ５０ａは、後ブレーキレバー４０Ａに連結されている。

このような構造により、後ブレーキレバー４０Ａをグリップ１６ａ側に握り締める操作により、後ブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａを引っ張ると、連結部材５４が変位して延出バーを動かし、ブレーキシュー４８を働かせて、後輪ＲＷを制動する。

上記構成の電動アシスト自転車は、ペダル２８を踏むと、クランク２７が第１スプロケット３０を回転し、第１スプロケット３０がチェーン３４と第２スプロケット３２を介して後輪ＲＷを回転する。ペダル２８をこいで後輪ＲＷを駆動するとき、人力によるトルクを検出し電池３８からモータ３６に電力が供給され、補助的にモータ３６が後輪ＲＷを駆動する。電動アシスト自転車は、設定速度よりも遅い領域において、モータ３６が後輪ＲＷを駆動する回転トルクと、ペダル２８が後輪ＲＷを駆動する回転トルクとが同じになるようにモータ３６の供給電力を制御している。自転車が設定速度に達すると、モータ３６は後輪ＲＷを駆動しなくなる。この時、モータ３６が後輪ＲＷを駆動する回転トルクと、ペダル２８が後輪ＲＷを駆動する回転トルクとの比が、自転車の速度、すなわち後輪ＲＷの回転速度に応じて変動する構成としても良い。

図６は、電動駆動装置の制御系を示すブロック図である。電動駆動装置は、ペダル２８の踏力が後輪ＲＷを駆動するトルクを検出するトルクセンサ６２と、電池３８とモータ３６との間に接続されて、電池３８からモータ３６に供給する電力を制御する制御回路６４とを備える。また、制御回路６４は、回生制動時、モータ３６で発生した回生電力を電池３８に供給し蓄電する。

次に、電動アシスト自転車に設けられた回生ブレーキ装置について詳細に説明する。

図１および図７に示すように、回生ブレーキ装置６６は、例えば、クランク２７の近傍で、車体フレーム１０の下部に設けられ、後ブレーキレバー４０Ａと後ブレーキ機構、ここでは、ブレーキ４４との間に設置されている。回生ブレーキ装置６６は、ブレーキ操作力センサ６８、ブレーキ操作反力発生装置７０、これらを収容するケース７１を有し、後ブレーキワイヤ５０は、回生ブレーキ装置６６を通って延びている。

ブレーキ操作力センサ６８は、ブレーキ操作反力発生装置７０よりも後ブレーキレバー４０Ａ側に配置され、後ブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａに発生している張力を検出する。ブレーキ操作力センサ６８は、筐体６７内に並んで設けられた複数、例えば、３つの滑車７２と、真ん中の滑車に作用する圧力を検出する圧力センサ７４と、を有している。そして、後ブレーキワイヤ５０のアウターチューブ５０ｂは、ケース７１に固定され、インナーワイヤ５０ａは、ケース７１および筐体６７を貫通し、３つの滑車７２に係合して延びている。

後ブレーキレバー４０Ａが操作され、インナーワイヤ５０ａが引かれると、ブレーキ操作力センサ６８は、滑車７２によりインナーワイヤ５０ａに発生している張力を圧力センサ７４への圧力に変換する。ブレーキ操作力センサ６８は、圧力センサ７４によりこの圧力を検出して、ブレーキワイヤの張力を検出している。圧力センサ７４の検出信号は、制御回路６４に出力される。

ブレーキ操作反力発生装置７０は、コア締結体７６によりインナーワイヤ５０ａに固定された円柱形状のコア磁性体７８と、コア磁性体を取り囲んで磁路を形成するように構成された円筒形状の外周磁性体８０と、外周磁性体８０に組み込まれた環状の磁石８２と、を備えている。コア磁性体７８は、インナーワイヤ５０ａと一体に、外周磁性体８０内を移動可能に支持されている。磁石８２は、コア磁性体７８と外周磁性体８０により形成された磁路に起磁力を与える。外周磁性体８０内にはコイル８４が設置され、コア磁性体７８の周囲に位置している。コイル８４は前述した制御回路６４に接続され、コイル８４には、モータ３６から電池３８に回生される直流電流が流れる。コア磁性体７８、外周磁性体８０およびコイル８４は、モータ３６からの回生電流によりブレーキ操作反力を発生しブレーキワイヤ５０に印加する反力印加部を構成している。

このように構成された回生ブレーキ装置６６において、後ブレーキレバー４０Ａが操作された場合、後ブレーキレバー４０Ａによりブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａが後ブレーキレバー４０Ａ側（図７において左側）に引かれる。インナーワイヤ５０ａによりコア磁性体７８が左側に引かれ、外周磁性体８０との間の対向面積が減少する。この際、磁石８２によりコア磁性体７８と外周磁性体８０には磁束が発生しているので、この磁束によりコア磁性体７８は、元の位置、すなわち、ブレーキ機構側（図面右側）に戻ろうとする力が発生し、インナーワイヤ５０ａをブレーキ操作方向と反対方向に引っ張る。これにより、インナーワイヤ５０ａに張力が発生する。なお、本実施形態では磁石による構成としたが、ブレーキ４４をブレーキのかからない状態に戻すバネによってもインナーワイヤ５０ａはブレーキ操作方向と反対方向に引っ張られるので、磁石を用いなくても、後ブレーキレバー４０Ａの操作によりインナーワイヤ５０ａに張力が発生する。このため、磁石８２を用いない回生ブレーキ装置６６も有り得る。

この張力は、ブレーキ操作力センサ６８の滑車７２により圧力センサ７４への圧力に変換され、圧力センサ７４により検出される。圧力センサ７４の検出信号は、制御回路６４へ送られる。制御回路６４は、ブレーキ操作力センサ６８により張力の発生を検出すると、モータ３６を発電機として使用し回生を開始する。このとき、制御回路６４は、モータ３６からの回生量を、ブレーキ操作力センサ６８によって検出したブレーキワイヤ５０の張力に応じて制御する。すなわち、インナーワイヤ５０ａの張力が大きいほど回生量を増加させる。モータ３６による後輪ＲＷの回生制動量は、回生量に応じて変化するため、インナーワイヤ５０ａの張力に応じて回生制動量をコントロールすることができる。

回生によりモータ３６から発生し電池３８に蓄電される回生電流は、ブレーキ操作反力発生装置７０内のコイル８４に流れる。このコイル８４に流れる電流によりコア磁性体７８および外周磁性体８０に対して起磁力が発生し、増加した磁束によりコア磁性体７８が後輪ブレーキ機構側へ引き戻される力が増加する。これにより、インナーワイヤ５０ａの張力が増加し、後ブレーキレバー４０Ａに作用する反力が増加する。操作者は、後ブレーキレバー４０Ａからの反力などから、必要以上の回生制動が発生していると感じた場合、後ブレーキレバー４０Ａに加えている力を緩めると、ブレーキワイヤ５０の張力が小さくなり、回生制動力も小さくすることができる。これにより、回生制動量を適正にコントロールすることができる。

インナーワイヤ５０ａの張力は、後ブレーキレバー４０Ａに反力として伝わる。そのため、後ブレーキレバー４０Ａの操作者は、後ブレーキレバー４０Ａを握った際の反力によって、回生制動力の大きさを感じ取ることができる。

以上のように構成された回生ブレーキ装置６６では、ブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａに作用する張力により回生制動力を制御するため、後ブレーキレバー４０Ａの操作量（ブレーキワイヤを移動させる量）は小さくても良い。したがって、ブレーキ機構の操作の遊びの範囲で十分な回生制動量のコントロールができる。この際、後ブレーキレバー４０Ａの操作者は、回生制動量を後ブレーキレバー４０Ａからブレーキ操作反力として感じることができるため、ブレーキレバーを握る力を変えることによって、回生制動量を思うように操作することができる。この時、回生制動量が十分であれば、ブレーキ４４によっては制動されないため、制動エネルギーは有効に電池に充電される。

なお、ブレーキ４４による制動量もブレーキワイヤ５０の張力に応じてブレーキシュー４８がブレーキドラム４６に押し付けられることによって制御されるため、本実施形態の回生ブレーキは回生ブレーキを持たない通常のブレーキ機構と比較して違和感が少ない。

後ブレーキレバー４０Ａを離すとコア磁性体７８は元の位置に戻るため、コア磁性体７８と外周磁性体８０との間に働いていた力は無くなる。このとき、回生電流がコイル８４内にどれだけ流れていてもコア磁性体７８と外周磁性体８０との間に力は発生しない。そのため、インナーワイヤ５０ａの張力も無くなり、圧力センサ７４の検出信号もなくなる。これにより、制御回路６４は、モータ３６から回生および電池３８への蓄電を終了する。これは、電池３８からモータ３６への駆動電流がコイル８４内を流れる場合も同様であるから、モータ３６の駆動時にブレーキワイヤ５０に張力が発生し、回生制動が不必要に発生するなどの事象も生じることが無い。

なお、後ブレーキレバー４０Ａの僅かな操作によっても回生制動が起こらないようにするためには、コア磁性体７８の長さを外周磁性体８０より長くすれば良い。このような構成では、コア磁性体７８の端部が外周磁性体８０の端部より内側へ移動するまでの間は、コア磁性体７８と外周磁性体８０との間に力が発生せず、回生ブレーキ装置６６に操作の遊びを作ることができる。

モータ３６の回転数が少なくなり回生量、すなわち回生制動量が小さくなった場合には、コイル８４に流れる回生電流量が小さくなり、コア磁性体７８が戻ろうとする力も小さくなる。したがって、制動させようと後ブレーキレバー４０Ａを握る力をかけ続けている場合には、インナーワイヤ５０ａがブレーキレバー側に引き出され、ブレーキ４４のブレーキシュー４８がブレーキドラム４６に押し付けられる。ブレーキシュー４８がブレーキドラム４６に押し付けられると、ブレーキワイヤ５０には張力が発生するため、後ブレーキレバー４０Ａを握る力は継続することになる。このように、上記回生ブレーキ装置６６によれば、回生制動から通常のブレーキ機構（ブレーキ４４）による制動への移行も違和感無く行うことができる。これは、電池３８が満充電になり回生を終了させた場合も同じである。そして、仮に、回生制動が故障あるいは壊れた場合でも、通常のブレーキ機構により車輪の制動を行うことができ、高い安全性を維持することができる。

なお、回生制動から移行するブレーキ機構は、本実施の形態のように回生制動が働いていた車輪に動作させた方が違和感が少ない。そこで、モータ３６により後輪ＲＷを駆動する場合には、後輪ＲＷのブレーキ機構と後ブレーキレバーとの間に本実施形態に係る回生ブレーキ装置６６を設け、モータ３６により前輪ＦＷを駆動させる場合には、前輪のブレーキ機構と前ブレーキレバーとの間に回生ブレーキ装置を設けることが良い。

また、急制動時には、ブレーキレバーをブレーキ機構が作動するまで握ることになり、この時、ブレーキワイヤに張力も発生しているため、その張力が検出されることにより回生制動も行われる。これにより、ブレーキ機構と回生制動を同時に作動させることもできる。
以上のことから、回生制動量をブレーキ操作量に応じて適切にかつ容易に調整することが可能な電動車両の回生ブレーキ装置が得られる。

本実施形態では、ブレーキレバー操作時、磁石８２によりコア磁性体７８と外周磁性体８０に磁束を発生させてブレーキワイヤに張力を作用させ、これを検知して回生を開始する構成としたが、これに限らず、ブレーキワイヤの移動によりＯＮする回生スイッチにより、回生を開始する構成としても良い。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る回生ブレーキ装置について説明する。図８は、第２の実施形態に係る回生ブレーキ装置を示す断面図である。なお、第２の実施形態において、第１の実施形態と同一の部分には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態によれば、回生ブレーキ装置６６は、ブレーキレバーの操作量を油圧によってブレーキ機構に伝達する電動車両に適用したものである。回生ブレーキ装置６６は、ブレーキ操作力センサ６８およびブレーキ操作反力発生装置７０を備えている。ブレーキ操作力センサ６８は、直接、ブレーキ配管８６内に配置された圧力センサ７４を有し、ブレーキ配管８６内の作動流体の圧力を検出する。

ブレーキ操作反力発生装置７０は、円柱形状のコア磁性体７８と、コア磁性体を取り囲んで磁路を形成するように構成された円筒形状の外周磁性体８０と、外周磁性体８０に組み込まれた環状の磁石８２と、を備えている。コア磁性体７８は、外周磁性体８０内を移動可能に支持されている。磁石８２は、コア磁性体７８と外周磁性体８０により形成された磁路に起磁力を与える。外周磁性体８０内にはコイル８４が設置され、コア磁性体７８の周囲に位置している。コイル８４は制御回路に接続され、コイル８４には、モータから電池に回生される直流電流が流れる。

コア磁性体７８の中心部にはガイドロッド８８が挿通され、コア磁性体と一体に移動可能となっている。ガイドロッド８８の一端部は、コア磁性体７８から突出し、ブレーキ配管８６の一部を貫通して延びている。ガイドロッド８８の端部にはピストン９０が固定され、このピストン９０はブレーキ配管８６内に摺動自在に配置されている。ピストン９０は、ブレーキ配管８６内を圧力に応じて移動し、このピストンと一体に、ガイドロッド８８およびコア磁性体７８が移動される。ピストン９０およびガイドロッド８８は、ブレーキ配管８６内の油圧、すなわち、ブレーキレバーの操作量、をコア磁性体７８に伝達する圧力伝達機構を構成している。

このような構成の回生ブレーキ装置６６によれば、ブレーキ配管内の作動流体の操作量およびブレーキ操作力は、コア磁性体へ伝達されるため、前述した第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

なお、第１の実施形態に係る回生ブレーキ装置は、主に自転車に適用され、第２の実施形態に係る回生ブレーキ装置は、主に自動二輪車に適用されると考えられるが、いずれの実施形態も自転車、自動二輪車のいずれに適用してもよく、更に、他の電動車両に適用してもよい。また、第１および第２の実施形態において、ブレーキ操作をブレーキレバーによって説明したが、ブレーキペダルを用いる構成としても良い。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態に係る回生ブレーキ装置について説明する。図９は、第３の実施形態に係る回生ブレーキ装置を示す断面図である。なお、第３の実施形態において、第１の実施形態と同一の部分には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。

図９に示すように、回生ブレーキ装置６６は、ブレーキ操作力センサ６８およびブレーキ操作反力発生装置７０を備え、ブレーキレバーとブレーキ機構との間に設置される。本実施形態では、ブレーキレバーの操作を、ブレーキワイヤ５０によりブレーキ機構に伝達する場合について説明する。

ブレーキ操作力センサ６８は、ブレーキ操作反力発生装置７０よりブレーキレバー側に配置され、ブレーキワイヤ５０に発生している張力を検出する。ブレーキ操作力センサ６８は、ブレーキワイヤ５０のアウターチューブ５０ｂの中途部に埋め込まれた、例えば、環状の圧力センサ７４を備えている。ブレーキ操作力センサ６８は、ブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａに発生している張力の反力としてアウターチューブ５０ｂに発生している圧力を圧力センサ７４により検出して、インナーワイヤ５０ａの張力を検出する。制御回路は、ブレーキ操作力センサ６８で検出したインナーワイヤ５０ａの張力に応じて、モータの回生量を制御する。

ブレーキ操作反力発生装置７０は、ブレーキワイヤ５０の中途部に接続されている。すなわち、ブレーキ操作反力発生装置７０は、コア締結体７６によりインナーワイヤ５０ａに固定された円筒状のコア磁石９４と、コア磁石９４の外側にブレーキワイヤ５０の延出方向に並ぶように配置された第１コイル９６ａおよび第２コイル９６ｂと、第１および第２コイルの外周側に配設された円筒状の外周磁性体８０と、を備えている。外周磁性体８０は、コア磁石９４、第１、第２コイル９６ａ、９６ｂにより発生する磁束の戻り磁路を形成し、外部への磁束の漏洩を低減する。なお、第１、第２コイル９６ａ、９６ｂは、第１の実施形態および第２の実施形態のコイル８４に相当する。

コア磁石９４、第１、第２コイル９６ａ、９６ｂは、モータからコイルに送られる回生電流と磁石とにより磁石に発生する電磁力をブレーキ操作反力としてインナーワイヤ５０ａに印加する反力印加部を構成している。

インナーワイヤ５０ａは、ブレーキ操作反力発生装置７０を貫通して延び、コア磁石９４は、インナーワイヤ５０ａと一体的に、第１および第２コイル９６ａ、９６ｂ内をその軸方向に沿って移動可能となっている。ブレーキワイヤ５０のアウターチューブ５０ｂは、ブレーキ操作反力発生装置７０の外面に固定されている。

第１コイル９６ａおよび第２コイル９６ｂには、モータから電池に回生される直流電流が流れる。図１０に示すように、第１コイル９６ａおよび第２コイル９６ｂは逆向きに捲回されている。コア磁石９４の両端の異なる磁極から生じる磁束と、第１コイル９６ａおよび第２コイル９６ｂを流れる電流とにより発生する電磁力が、いずれも同じブレーキレバー側となるように構成されている。これにより、第１コイル９６ａおよび第２コイル９６に電流が流れると、コア磁石９４には、第１コイル９６ａおよび第２コイル９６ｂに発生する電磁力の反力として、ブレーキ機構側への電磁力が発生する。

本実施形態において、モータを駆動する電流が電池から第１および第２コイル９６ａ、９６ｂを通る構成とした場合、回生時と電流の方向が逆となる。そのため、回生時と同じ向きの磁束が第１および第２コイル９６ａ、９６ｂを通過している場合、コア磁石９４はブレーキレバー側に電磁力を発生させ、乗車している人の意思に関わり無くブレーキ機構を作動させることとなり不都合となる。

そこで、ブレーキレバーを操作していない状態においては、コア磁石９４が十分にブレーキ機構側に移動し、回生時に第２コイル９６ｂを通る磁束を発生するコア磁石９４の端が第１コイル９６ａと対向し、この端からの磁束が第１コイル９６ａを通るように配置する。このように構成することにより、モータを駆動している場合には、第１コイル９６ａに流れる電流と第１コイル９６ａを通る磁束のいずれもが回生時と反対方向となるため、第１コイル９６ａに発生する電磁力は、回生時と同一方向であるブレーキレバー側となる。このため、コア磁石９４に発生する電磁力はブレーキ機構側となり、不要にブレーキ機構が動作することが無い。
なお、切り替えスイッチにより、電池からモータを駆動する電流が第１および第２コイル９６ａ、９６ｂを通らないように構成することもできる。

以上のように構成された回生ブレーキ装置６６において、ブレーキレバーが操作された場合、ブレーキワイヤ５０が引っ張られ、インナーワイヤ５０ａに固定されたコア磁石９４がブレーキレバー側（図９〜図１１中左側）に移動する。コア磁石９４がブレーキレバー側に移動すると、図１０に示す位置での第１コイル９６ａおよび第２コイル９６ｂを通る磁束の大きさよりも、図１１に示す位置での第１コイル９６ａおよび第２コイル９６ｂを通る磁束の方が大きくなる。このことから分かるように、ブレーキレバーの操作量に応じてインナーワイヤ５０ａおよびブレーキレバーに作用する張力が増大する。この張力の増大により回生制動量も増大する。

回生制動量の増大は、回生直流電流量の増大となり、第１コイル９６ａおよび第２コイル９６ｂに流れる電流が大きくなる。これにより、コア磁石９４に作用する電磁力が増大し、ブレーキレバーに反力の増大として伝わる。

ブレーキレバーの操作量を少なくした場合には、コア磁石９４は図１１に示す位置から図１０に示す位置の方向（ブレーキ機構方向）へ移動し、コア磁石９４に発生する電磁力の減少、ブレーキワイヤ張力の減少、回生制動量の減少となる。

以上のように構成された第３の実施形態においても、前述した第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、第３の実施形態に係る回生ブレーキ装置６６によれば、ブレーキレバーの操作により回生制動量を操作することができ、その回生制動量をブレーキレバーの反力として伝えることができる。そのため、ブレーキレバーの操作者は、ブレーキレバーを握った際の反力によって、回生制動力の大きさを感じ取ることができる。

（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態に係る回生ブレーキ装置について説明する。図１２は、第２の実施形態に係る回生ブレーキ装置を含む電動駆動装置の制御系を示すブロック図である。なお、第４の実施形態において、第１の実施形態と同一の部分には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。

電動アシスト自転車の電動駆動装置は、例えば、後輪ＲＷのハブに内蔵されて後輪を駆動するモータ３６と、このモータ３６に電力を供給する電池３８と、モータへの電力の供給を制御する後述の制御回路６４と、を備えている。制御回路６４は、回生制動時、モータ３６で発生した回生電力を電池３８に供給し蓄電する。電動駆動装置は、更に、ペダル２８の踏力が後輪ＲＷを駆動するトルクを検出するトルクセンサ６２を備え、このトルクセンサ６２は、検出信号を制御回路６４へ入力する。

回生ブレーキ装置６６は、ブレーキ操作力センサ６８、およびブレーキ操作反力発生装置７０を備えている。ブレーキ操作反力発生装置７０は、ブレーキ操作力センサ６８と後ブレーキ４４との間に設けられ、後ブレーキワイヤ５０は、回生ブレーキ装置６６を通って延びている。ブレーキ操作力センサ６８は、例えば、第１の実施形態と同様に構成されている。第４の実施形態では、ブレーキ操作反力発生装置７０の構成が前述した実施形態と相違している。

図１３、図１４、図１５に示すように、本実施形態に係るブレーキ操作反力発生装置７０は、電動駆動装置からの回生量およびブレーキ操作量に応じたブレーキ操作反力を、１対の電磁石の反発力により生じさせてブレーキ操作量伝達部、例えば、ブレーキワイヤ５０に加える。ブレーキ操作反力発生装置７０は、一対の電磁石１０２および１０４と、これらの電磁石を移動可能に支持した一対の取付け板１０３ａ、１０３ｂと、を備えている。電磁石１０２は、円柱状のコア磁性体１０２ａ、コア磁性体１０２ａを取り囲んで磁路を形成するように構成された円筒形状の外周磁性体１０２ｂ、およびコア磁性体１０２ａの周囲に捲回されたコイル１０２ｃを有している。同様に、電磁石１０４は、円柱状のコア磁性体１０４ａ、コア磁性体１０４ａを取り囲んで磁路を形成するように構成された円筒形状の外周磁性体１０４ｂ、およびコア磁性体１０４ａの周囲に捲回されたコイル１０４ｃを有している。電磁石１０２、１０４のコイル１０２ｃ、１０４ｃは、前述した制御回路６４に接続され、これらのコイルには、モータ３６から電池３８に回生される直流電流が流れる。

一対の電磁石１０２、１０４は、互いに同軸的に、かつ、隙間を置いて向かい合って配置されている。電磁石１０２、１０４は、コイル１０２ｃ、１０４ｃに回生電流が流れる際、コア磁性体１０２ａ、１０４ａの互いに対向する側が同極となるように励磁される。

電磁石１０２は、外周磁性体１０２ｂから両側に、かつ、電磁石の軸と直交する方向に突出する一対の第１支持ピン１０６ａと、外周磁性体１０２ｂから両側に、かつ、電磁石の軸と直交する方向に突出する一対の第２支持ピン１０６ｂと、を有している。第１支持ピン１０６ａは、電磁石１０２の軸方向一端部、ここでは、他方の電磁石１０４から離れた端部に設けられ、第２支持ピン１０６ｂは、電磁石１０２の軸方向他端部、ここでは、他方の電磁石１０４と対向する端部に設けられ、第１支持ピン１０６ａから電磁石１０２の軸方向に沿って離間して位置している。

電磁石１０４は、外周磁性体１０４ｂから両側に、かつ、電磁石の軸と直交する方向に突出する一対の第１支持ピン１０８ａと、外周磁性体１０４ｂから両側に、かつ、電磁石の軸と直交する方向に突出する一対の第２支持ピン１０８ｂと、を有している。第１支持ピン１０８ａは、電磁石１０４の軸方向一端部、ここでは、他方の電磁石１０２から離れた端部に設けられ、第２支持ピン１０８ｂは、電磁石１０４の軸方向他端部、ここでは、他方の電磁石１０２と対向する端部に設けられ、第１支持ピン１０８ａから電磁石１０４の軸方向に沿って離間して位置している。

一対の取付け板１０３ａ、１０３ｂは、電磁石１０２、１０４の両側に配置され、互いに平行に、かつ、電磁石１０２、１０４の軸と平行に、設けられている。取付け板１０３ａ、１０３ｂには、細長い直線状の支持スリット１１０ａ、１１０ｂが形成され、電磁石１０２、１０４の軸と平行に延びている。

電磁石１０２から突出した第１支持ピン１０６ａ、第２支持ピン１０６ｂは、それぞれ向かい合う取付け板１０３ａ、１０３ｂの支持スリット１１０ａ、１１０ｂに挿通され、これにより、電磁石１０２は、支持スリット１１０ａ、１１０ｂに沿って移動可能に、取付け板１０３ａ、１０３ｂに支持されている。電磁石１０４から突出した第１支持ピン１０８ａ、第２支持ピン１０８ｂは、それぞれ向かい合う取付け板１０３ａ、１０３ｂの支持スリット１１０ａ、１１０ｂに挿通され、これにより、電磁石１０４は、支持スリット１１０ａ、１１０ｂに沿って移動可能に、取付け板１０３ａ、１０３ｂに支持されている。これにより、一対の電磁石１０２、１０４は、互いに接近する方向および離間する方向に移動可能となっている。

また、一対の電磁石１０２、１０４は、一対の第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、一対の第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂ、および一対の中央支持板１１４により支持されている。細長い板状の第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂは、取付け板１０３ａ、１０３ｂの外側に設けられている。第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂの一端は、枢軸１１６によって回動自在に支持され、第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂの他端には、支持スリット１１７が形成されている。枢軸１１６は、電磁石１０２、１０４の軸とほぼ直交する方向に延びているとともに、電磁石１０２、１０４の間と中央部と対向して設けられている。電磁石１０２に突設された支持ピン１０６ａは、取付け板１０３ａ、１０３ｂの支持スリット１１０ａ、１１０ｂをそれぞれ貫通し、第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂの支持スリット１１７に挿通されている。一対の第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂは、枢軸１１６と平行に延びる連結ロッド１１２ｃによって互いに連結されている。

細長い板状の第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂは、取付け板１０３ａ、１０３ｂの外側にそれぞれ設けられている。第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂの一端は、枢軸１１６によって回動自在に支持され、第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂの他端には、支持スリット１１８が形成されている。電磁石１０４に突設された支持ピン１０８ａは、取付け板１０３ａ、１０３ｂの支持スリット１１０ａ、１１０ｂをそれぞれ貫通し、第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂの支持スリット１１７に挿通されている。一対の第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂは、枢軸１１６と平行に延びる連結ロッド１１３ｃによって互いに連結されている。

細長い板状の中央支持板１１４ａ、１１４ｂは、取付け板１０３ａ、１０３ｂの外側に、取付け板とほぼ平行に設けられている。中央支持板１１４ａ、１１４ｂの一端は、枢軸１１６によって回動可能に支持され、他端部は、取付け板１０３ａ、１０３ｂと隣接対向している。各中央支持板１１４ａ、１１４ｂの他端部には、一対のガイドスリット１２０ａ、１２０ｂが形成されている。ガイドスリット１２０ａは、支持スリット１１０ａと平行に延びる第１部分と第１部分に対して垂直上方に延びる第２部分とを有している。ガイドスリット１２０ｂは、ガイドスリット１２０ａと対称に形成され、支持スリット１１０ａと平行に延びる第１部分と第１部分に対して垂直上方に延びる第２部分とを有している。ガイドスリット１２０ａ、１２０ｂは、電磁石１０２、１０４の軸方向に沿って、所定の間隔を置いて設けられている。また、ガイドスリット１２０ａ、１２０ｂの第１部分は、互いに離間する方向に延びている。各ガイドスリット１２０ａ、１２０ｂにおいて、第１部分と第２部分との移行部は、円弧状に形成されている。

電磁石１０２に突設された支持ピン１０６ｂは、取付け板１０３ａ、１０３ｂの支持スリット１１０ａ、１１０ｂをそれぞれ貫通し、中央支持板１１４ａ、１１４ｂのガイドスリット１２０ａに挿通されている。また、電磁石１０４に突設された支持ピン１０８ｂは、取付け板１０３ａ、１０３ｂの支持スリット１１０ａ、１１０ｂをそれぞれ貫通し、中央支持板１１４ａ、１１４ｂのガイドスリット１２０ｂに挿通されている。

このようにして、一対の電磁石１０２、１０４は、第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂ、および中央支持板１１４ａ、１１４ｂにより支持されている。そして、第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂが枢軸１１６の周りで回動することにより、一対の電磁石１０２、１０４は、軸方向に沿って互いに接近する接離する方向に移動される。

自転車のブレーキワイヤ５０は、例えば、第１および第２支持アームの連結ロッド１１２ｃ、１１３ｃに接続されている。ブレーキワイヤ５０のアウターチューブ５０ｂの一端が第１支持アームの連結ロッド１１２ｃに連結され、インナーワイヤ５０ａは、第１支持アームの連結ロッド１１２ｃを通り、第２支持アームの連結ロッド１１３ｃに連結されている。後ブレーキレバー４０Ａを作動させてブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａを引っ張ることにより、第１および第２支持アーム１１２ａ〜１１３ｂが枢軸１１６の周りで回動される。これにより、機械ブレーキ、ここでは、後ブレーキ４４が作動するようになっている。
電磁石１０２、１０４からの磁界が漏洩しないように、磁気シールド１２４が電磁石１０２、１０４を覆うように設けられ、取付け板１０３ａ、１０３ｂに固定されている。

図１６は、上記のように構成されたブレーキ操作反力発生装置７０を後輪ブレーキ機構である、ドラム型のブレーキ４４に組み付けた例を示している。ブレーキ４４は円板状のブレーキドラム４６を備え、このブレーキドラム４６は、車体フレーム１０に固定される後輪ＲＷの枢軸Ｆの回りに、後輪ＲＷと共に回転自在に設置されている。ブレーキドラム４６の内側には、ブレーキドラム４６の回転、すなわち、後輪ＲＷの回転、を制動するブレーキシュー４８が設置されている。ブレーキ４４の外側は、ブレーキ保持部５２が覆っている。また、ブレーキ保持部５２は、前方へ延出したアーム部５２ａを有し、このアーム部５２ａは、車体フレーム１０のチェーンステーに固定されている。

アーム部５２ａの前端部に固定部５２ｂが形成され、この固定部５２ｂに、アウターチューブ５０ｂの後端が固定されている。後ブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａは、固定部５２ｂから更に後方へ延出し、連結部材５４に固定されている。連結部材５４は枢軸５４ａの周りで回動自在に支持され、その一端は、ブレーキシュー４８を操作する延出バー４８ａに連結されている。固定部５２ｂには、周知のように、後ブレーキワイヤ５０の長さを調整する調整ネジ５６、固定ナット５８が設けられている。固定部５２ｂと連結部材５４との間にコイルばね５９が設けられ、このコイルばね５９は、連結部材５４および後ブレーキレバー４０Ａを初期値に戻す方向、すなわち、ブレーキワイヤ５０を戻す方向に付勢している。

後ブレーキレバー４０Ａをグリップ１６ａ側に握り締める操作により、後ブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａを引っ張ると、連結部材５４が回動して延出バー４８ａを動かし、ブレーキシュー４８を働かせて、後輪ＲＷを制動する。

ブレーキ操作反力発生装置７０の第１支持アーム１１２ａは、ブレーキ４４の固定部５２ｂに固定され、また、第２支持アーム１１３ａは、連結部材５４に連結され、枢軸５４ａの周りで回動可能となっている。中央支持板１１４ａ、１１４ｂは枢軸５４ａに回動自在に支持される。これにより、ブレーキ操作反力発生装置７０は、ブレーキ４４に連結され、後輪ブレーキが操作されると、連結部材５４と共に第２支持アーム１１３ａが回動し、反力発生動作を行う。

次に上記のように構成された回生ブレーキ装置の動作について説明する。
図１７は、ブレーキワイヤ引き量、すなわち、ブレーキレバーの操作量、に対する、ブレーキワイヤ反力（ブレーキワイヤ張力）、１対の電磁石１０２、１０４のコア磁性体１０２ａ、１０４ａ間の距離（コア間隔）、回生ブレーキ量（制動量）、機械ブレーキ量（制動量）の変化を示したものである。それぞれの値は分かり易いように単位を無次元化してある。

図１８は、後ブレーキレバー４０Ａを操作していない状態を示したおり、後ブレーキ４４に取り付けられたコイルばね５９によりわずかなブレーキワイヤ反力が生じている。この後ブレーキ４４に取り付けられたコイルばね５９は、操作された第１、第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂを、ブレーキが機能していない元の位置に戻すためのものである。

回生ブレーキ装置６６において、ブレーキ操作反力発生装置７０は、ブレーキ非動作状態では図１３ないし図１５に示す状態にある。後ブレーキレバー４０Ａが操作されると、後ブレーキレバー４０Ａによりブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａが後ブレーキレバー４０Ａ側（図７において左側）に引かれる。すると、図１９、２０、２１に示すように、ブレーキ操作反力発生装置７０の第１支持アーム１１２ａ１１２ｂおよび第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂがブレーキワイヤ５０に引かれ、枢軸１１６の周りで互いに接近する方向、つまり、内側に回動される。第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂが回動することにより、電磁石１０２の支持ピン１０６ａが第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂによって内側に押さる。同時に、電磁石１０４の支持ピン１０８ａが第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂによって内側に押さる。これにより、電磁石１０２、１０４が互いに接近する方向に移動し、これらの間隔が減少する。

一方、ブレーキワイヤ５０が引かれると、コイルばね５９が圧縮され、ブレーキワイヤ５０にブレーキレバー４０Ａの操作方向と反対方向の反力を作用させる。これにより、ブレーキワイヤ５０に張力が発生する。この張力は、ブレーキ操作力センサ６８により検出され、検出信号は、制御回路６４へ送られる。制御回路６４は、ブレーキ操作力センサ６８により回生ブレーキ開始反力の発生を検出すると、モータ３６を発電機として使用し回生を開始する。このとき、制御回路６４は、モータ３６からの回生量を、ブレーキ操作力センサ６８によって検出したブレーキワイヤ５０の張力（反力）に応じて制御する。すなわち、インナーワイヤ５０ａの張力が大きいほど回生量を増加させる。モータ３６による後輪ＲＷの回生制動量は、回生量に応じて変化するため、インナーワイヤ５０ａの張力に応じて回生制動量をコントロールすることができる。

回生によりモータ３６から発生し電池３８に蓄電される回生電流は、ブレーキ操作反力発生装置７０内のコイル１０２ｃ、１０４ｃに流れる。この際、前述したように、電磁石１０２、１０４は、１０２ａ、１０４ａの対向する側が同極となるように励磁される。このため、回生状態では、電磁石１０２、１０４は互いに反発するように電磁力が働く。従って、後ブレーキレバー４０Ａが操作され、第１支持アーム１１２ａ、１１２ｂおよび第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂによって電磁石１０２、１０４が互い接近する方向に移動すると、電磁石１０２、１０４間の反発力が増加する。この反発力は、支持ピン１０６ａ、１０８ａ、支持スリット１１０ａ、１１０ｂ、第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂを介してブレーキワイヤ５０に伝わるため、ブレーキワイヤ反力に電磁石１０２、１０４の反発力が重畳される。

これにより、インナーワイヤ５０ａの張力が増加し、後ブレーキレバー４０Ａに作用する反力が増加する。操作者は、後ブレーキレバー４０Ａからの反力などから、必要以上の回生制動が発生していると感じた場合、後ブレーキレバー４０Ａに加えている力を緩めると、ブレーキワイヤ５０の張力が小さくなり、回生制動力も小さくすることができる。これにより、回生制動量を適正にコントロールすることができる。インナーワイヤ５０ａの張力は、後ブレーキレバー４０Ａに反力として伝わる。そのため、後ブレーキレバー４０Ａの操作者は、後ブレーキレバー４０Ａを握った際の反力によって、回生制動力の大きさを感じ取ることができる。

なお、駆動電流が電磁石１０２、１０４のコイル１０２ｃ、１０４ｃを流れる場合であっても、電磁石１０２、１０４は同極が対向するため、反発力を生じる。このため、機械ブレーキがブレーキ操作反力発生装置７０により不要に作動することがない。

このように一対の電磁石１０２、１０４は、モータ３６からの回生電流によりブレーキ操作反力を発生し、ブレーキワイヤ５０に印加する反力印加部を構成している。

後ブレーキレバー４０Ａの操作量を増やすと、インナーワイヤ５０ａが引かれて第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂが更に中央支持板１１４ａ、１１４ｂ側に回動する。これにより、電磁石１０２、１０４の支持ピン１０６ａ、１０６ｂ、１０８ａ、１０８ｂが支持スリット１１０ａ、１１０ｂ内および中央支持板１１４ａ、１１４ｂに設けられたガイドスリット１２０ａ、１２０ｂに沿って移動し、電磁石１０２、１０４が更に、互いに接近する方向に移動する。従って、コア磁性体１０２ａ、１０４ａの間隔が一層狭くなり、電磁力の反発力が大きくなる。このように、図１７に示すように、後ブレーキ４４の遊びの範囲において、後ブレーキレバー４０Ａの操作量を増やすと、ブレーキワイヤ反力も大きくなるため、回生ブレーキ量を増加することができる。

後ブレーキレバー４０Ａの操作量がさらに増え、回生ブレーキ量が、モータ３６の定格や制御回路６４に設けられたモータ駆動のインバータ回路の定格により定められた回生ブレーキ量最大値に達した場合、それ以降ブレーキワイヤ反力が増加しても回生ブレーキ量は、回生ブレーキ量最大値に制御される。

図１９〜図２１は、ブレーキ操作反力発生装置７０がほぼ回生ブレーキ量最大値に操作された状態を示している。電磁石１０２、１０４の支持ピン１０６ｂ、１０８ｂが図１３〜図１５に示すブレーキ非動作状態から、図１９〜図２１に示す状態まで移動する間の各ガイドスリット１２０ａ、１２０ｂの側縁部は、軸を中心とする円弧に近い形状となっている。そのため、図１７に示すように、電磁石１０２、１０４のコア磁性体間隔は、インナーワイヤ５０ａの引き量の変化に対して大きく変化する。そのため、ブレーキワイヤ反力（電磁石の反発力）が後ブレーキレバー４０Ａの操作に対して大きく変化し、回生ブレーキ量を大きく変化させることができる。

図１９〜図２１に示す位置から、さらに後ブレーキレバー４０Ａを操作した場合、図２１、２２、２３に示すように、第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂは、中央支持板１１４ａ、１１４ｂ側に更に回転する。この際、ガイドスリット１０２ａ、１０２ｂは、支持ピン１０６ｂ、１０８ｂの位置からさらに電磁石１０２、１０４同士が近づく方向に設けられていない。そのため、第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂに設けられた支持スリット１１７、１１８に挿通された支持ピン１０６ａ、１０８ａが、支持スリット１１７、１１８に沿って支持アームの先端側、つまり、枢軸１１６から離れる方向、へ移動しようとする。中央支持板１１４ａ、１１４ｂに形成されたガイドスリット１２０ａ、１２０ｂも、枢軸１１６から離れる方向に延出している。そのため、ガイドスリット１２０ａ、１２０ｂに挿通された電磁石１０２、１０４の支持ピン１０６ｂ、１０８ｂもガイドスリット１２０ａ、１２０ｂに沿って枢軸１１６から離間する方向に移動する。これにより、一対の電磁石１０２、１０４は、取付け板１０３ａ、１０３ｂを伴って、外周方向、つまり、枢軸１１６から離れる方向に移動する。

この際、一対の電磁石１０２、１０４のコア磁性体間隔は、ガイドスリット１２０ａ、１２０ｂ間の間隔よりも小さくならないように制限されている。そのため、図１７に示すように、コア磁性体間隔ほとんど変化せず、この操作領域では、後ブレーキレバー４０Ａの操作量を増やしても、ブレーキワイヤ反力はほとんど増加しない。

後ブレーキレバー４０Ａを更に操作すると、後ブレーキ４４の遊び部分が終了し、機械ブレーキが機能する。機械ブレーキ量は、ブレーキパッドなどを押し付ける力により変化させているので、押し付ける力（ブレーキワイヤ張力）がブレーキワイヤ反力として重畳される。

本実施形態では、電磁石１０２、１０４が近づくほど反発力が大きくなり、図１９〜２１に示す状態において、コア磁性体間隔が十分に小さいため、発生する電磁力も大きい。そのため、電磁石１０２、１０４を小さく設計した場合でも、十分な回生ブレーキ量を得ることが可能となる。

本実施形態において、図１８は、電池３８が満充電状態で、回生ブレーキを機能させられない場合の、インナーワイヤ引き量の変化に対するコア磁性体間隔、ブレーキワイヤ反力、機械ブレーキ量（制動量）の変化を示している。この場合、回生ブレーキによるブレーキワイヤ反力が生じていないため、スムーズに機械ブレーキを操作できていることが分かる。

また、図２２〜図２４は、機械ブレーキを最大に操作させているときのブレーキ操作反力発生装置７０の状態を示している。これらの図から分かるように、機械ブレーキが最大に機能するように第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂを回動した場合でも、電磁石１０２、１０４のコア磁性体１０２ａ、１０４ａは互いに接触せず、第１および第２支持アームの回転を阻害していないことが分かる。

支持ピン１０６ｂ、１０８ｂが、図２０の状態から図２３の状態までの間で移動するガイドスリット１２０ａ、１２０ｂの支持アーム側の側縁（図２０、２３に傾斜側縁として図示する）は、枢軸１１６からの放射方向に対して、内側（枢軸側）ほど第１および第２支持アームに近づくように形成されている。このため、回生ブレーキが作動している状態では、電磁石１０２、１０４の反発力により、支持ピン１０６ｂ、１０８ｂが第１および第２支持アーム側に押され、ガイドスリット１２０ａ、１２０ｂの傾斜側縁により、電磁石１０２、１０４を枢軸１１６側へ移動させる力となる。この力は、第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂの支持スリット１１７、１１８内で支持ピン１０６ａ、１０８ａが枢軸１１６側へ移動する力となり、その結果、中央支持板１１４ａ、１１４ｂに対して第１および第２支持アームを押し広げる力となる。したがって、第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂへ伝わった力がブレーキワイヤ５０の反力に重畳される。

これに対して、ガイドスリット１２０ａ、１２０ｂが枢軸１１６と平行になっている場合には、ガイドスリットにより支持ピン１０６ｂ、１０８ｂが内側に移動する力に変換されないため、電磁石の反発力をブレーキワイヤ反力にスムーズに変換することが難しい。

以上のように、第４の実施形態によれば、図１７に示す特性を有する回生ブレーキ装置が得られ、回生ブレーキ、機械ブレーキがブレーキの操作感覚を損なうことなく併用して操作することができる。

第４の実施形態において、ブレーキ操作反力発生装置７０は、アシスト自転車の後ブレーキ４４に組み込む構成としたが、これに限らず、図２５に示すように、キャリパーブレーキ（サイドプル型）と組み合わせてもよく、あるいは、図２６に示すように、キャリパーブレーキ（センタプル型）と組み合わせてもよい。キャリパーブレーキ（センタプル型）は、枢軸を２つ有しているが、この場合は、ブレーキ操作反力発生装置７０の中央支持板１１４ａ、１１４ｂを、２つの枢軸に固定すればよい。これによって、各支持アームと中央支持板の回転動作は、枢軸が１つの場合と同じになる。前述した第４の実施形態の作用を見れば明らかなように、中央支持板１１４ａ、１１４ｂと支持アームとの回転位置関係により、ブレーキ操作反力発生装置の作用が生じるので、枢軸が２つとなっても第４の実施形態と同じ作用となる。この場合、第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂは、ブレーキアームに連結されるか、あるいは、ブレーキアームの延長部としてブレーキアームと一体に形成される。

（第５の実施形態）
次に、本発明の第５の実施形態に係る回生ブレーキ装置について説明する。図２７は、第５の実施形態に係る回生ブレーキ装置を示す断面図である。なお、第５の実施形態において、第４の実施形態と同一の部分には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態によれば、回生ブレーキ装置６６は、ブレーキペダル１３０の操作量を油圧によってブレーキ機構に伝達する電動車両に適用したものである。回生ブレーキ装置６６は、ブレーキ操作力センサ６８およびブレーキ操作反力発生装置７０を備えている。ブレーキ操作力センサ６８は、直接、ブレーキ配管８６内に配置された圧力センサ７４を有し、ブレーキ配管８６内の作動流体の圧力を検出する。

ブレーキ操作反力発生装置７０は、第４の実施形態と同様に、一対の電磁石、第１および第２支持アーム１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、１１３ｂ、取付け板１０３ａ、１０３ｂ、中央支持板１１４ａ、１１４ｂを備え、第１および第２支持アーム、中央支持板は、枢軸１１６に回動自在に支持されている。各電磁石はコイルを有し、このコイルは制御回路に接続され、コイルには、モータから電池に回生される直流電流が流れる。

第１および第２支持アーム１１２ａ、１１３ａには、ブレーキワイヤ５０が連結されている。ブレーキワイヤ５０のインナーワイヤ５０ａは、ブレーキ配管８６の一部を貫通して延びている。インナーワイヤ５０ａの端部にはピストン１３２が固定され、このピストン１３２はブレーキ配管８６内に摺動自在に配置されている。ピストン１３２は、ブレーキ配管８６内を圧力に応じて移動し、このピストンと一体に、インナーワイヤ５０ａが移動される。ピストン１３２およびインナーワイヤ５０ａは、ブレーキ配管８６内の油圧、すなわち、ブレーキペダル１３０の操作量、をブレーキ操作反力発生装置７０に伝達する圧力伝達機構を構成している。

このような構成の回生ブレーキ装置６６によれば、ブレーキ配管内の作動流体の操作量およびブレーキ操作力は、ブレーキ操作反力発生装置７０に伝達され、ブレーキ操作反力発生装置は、ブレーキ操作力に応じた反力を発生し、ブレーキペダルに伝達する。これにより、前述した第４の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

本発明は上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。

第１および第４の実施形態に係る回生ブレーキ装置は、主に自転車に適用され、第２および第５の実施形態に係る回生ブレーキ装置は、主に自動二輪車、電気自動車に適用されると考えられるが、いずれの実施形態も自転車、自動二輪車、電気自動車のいずれに適用してもよく、更に、電動駆動される車輪を有する他の車両駆動装置、および電動車両に適用してもよい。また、第１および第２の実施形態において、ブレーキ操作をブレーキレバーによって説明したが、ブレーキペダルを用いる構成としても良い。

ブレーキ操作力センサは、上述した実施形態に限らず、ブレーキワイヤの張力、あるいは、ブレーキ油圧を検出できるものであれば、他の構成としてもよい。また、ブレーキ操作反力発生装置は、回生量およびブレーキワイヤ（あるいは作動流体）の移動に応じてブレーキワイヤへ張力を加える構成、あるいは、作動流体に圧力を加える構成であればく、上述した実施形態に限らず、この発明の範囲内で種々変更可能である。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
［１］
車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、
ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部と、
前記ブレーキ操作部から前記ブレーキ機構へブレーキ操作量を伝達するブレーキ操作量伝達部と、
前記ブレーキ操作量伝達部のブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力センサと、
前記車輪に駆動力を加えるとともに、前記ブレーキ操作部の操作時、前記ブレーキ操作力センサで検出したブレーキ操作力に応じた回生制動力を車輪に加える駆動装置と、
前記駆動装置からの回生電力を受け取る蓄電装置と、
前記駆動装置からの回生量に応じたブレーキ操作反力を前記ブレーキ操作量伝達部に加えるブレーキ操作反力発生装置と、
を備えることを特徴とする回生ブレーキ装置。
［２］
前記ブレーキ操作量伝達部は、前記ブレーキ操作部とブレーキ機構との間を延びるブレーキワイヤを有し、前記ブレーキ操作力は前記ブレーキワイヤの張力であることを特徴とする［１］に記載の回生ブレーキ装置。
［３］
前記ブレーキ操作量伝達部は、前記ブレーキ操作部とブレーキ機構との間を延びるブレーキ配管と、このブレーキ配管内に充填された作動流体と、を有し、前記ブレーキ操作力は、前記ブレーキ配管内の作動流体の圧力であることを特徴とする［１］に記載の回生ブレーキ装置。
［４］
前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記駆動装置からの回生電流により前記ブレーキ操作反力を発生し前記ブレーキ操作量伝達部に印加する反力印加部を備えていることを特徴とする［１］ないし［３］のいずれかに記載の回生ブレーキ装置。
［５］
前記駆動装置は、車輪にアシスト力を加えるモータを備えていることを特徴とする［１］ないし［４］のいずれか１に記載の回生ブレーキ装置。
［６］
車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、
ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部と、
前記ブレーキ操作部から前記ブレーキ機構へブレーキ操作量を伝達するブレーキ操作量伝達部と、
前記ブレーキ操作量伝達部のブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力センサと、
前記車輪に駆動力を加えるとともに、前記ブレーキ操作部の操作時、前記ブレーキ操作力センサで検出したブレーキ操作力に応じた回生制動力を車輪に加える駆動装置と、
前記駆動装置からの回生電力を受け取る蓄電装置と、
前記駆動装置からの回生量およびブレーキ操作量に応じたブレーキ操作反力をブレーキ伝達部に加えるブレーキ操作反力発生装置と、
を具備することを特徴とする回生ブレーキ装置。
［７］
前記ブレーキ伝達部は、前記ブレーキ操作部とブレーキ機構とを繋ぐインナーケーブル、およびこのインナーケーブルの覆うアウターチューブを有するブレーキワイヤを備え、前記ブレーキ操作力センサは、前記インナーケーブルの張力の反力として前記アウターチューブに発生する圧力を前記ブレーキ操作力として検出する圧力センサを備えていることを特徴とする［６］に記載の回生ブレーキ装置。
［８］
前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記駆動装置からの回生電流と前記インナーワイヤに固定された磁石とによって前記磁石に生じる電磁力により前記ブレーキ操作反力を発生する反力印加部を備えていることを特徴とする［７］に記載の回生ブレーキ装置。
［９］
前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記ブレーキ操作部を操作していないときに、前記駆動装置が車輪を駆動する電流と前記磁石に発生する電磁力とが、回生時のブレーキ操作反力と同じ方向となるように構成されていることを特徴とする［８］に記載の回生ブレーキ装置。
［１０］
前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記磁石の周囲に設けられ、前記磁石からの磁束の戻り磁路を形成する磁性体を備えていることを特徴とする［８］又は［９］に記載の回生ブレーキ装置。
［１１］
モータと、
前記モータの回転が伝達される車輪と、
前記車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、
ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部と、
前記ブレーキ操作部から前記ブレーキ機構へブレーキ操作量を伝達するブレーキ操作量伝達部と、
前記ブレーキ操作量伝達部のブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力センサと、
前記車輪に駆動力を加えるとともに、前記ブレーキ操作部の操作時、前記ブレーキ操作力センサで検出したブレーキ操作力に応じた回生制動力を車輪に加える駆動装置と、
前記駆動装置からの回生電力を受け取る蓄電装置と、
前記駆動装置からの回生量に応じたブレーキ操作反力を前記ブレーキ操作量伝達部に加えるブレーキ操作反力発生装置と、
を備えることを特徴とする車両。
［１２］
モータと、
前記モータの回転が伝達される車輪と、
前記車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、
ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部と、
前記ブレーキ操作部から前記ブレーキ機構へブレーキ操作量を伝達するブレーキ操作量伝達部と、
前記ブレーキ伝達部のブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力センサと、
前記ブレーキ操作力センサで検出したブレーキ操作力に応じた回生制動力を車輪に加える駆動装置と、
前記駆動装置からの回生電力を受け取る蓄電装置と、
前記駆動装置からの回生量およびブレーキ操作量に応じたブレーキ操作反力を１対の電磁石の反発力により生じさせ前記ブレーキ操作量伝達部に加えるブレーキ操作反力発生装置と、
を備えることを特徴とする車両。
［１３］
前記一対の電磁石は、それぞれコアと、コアに捲回され前記回生電力が供給されるコイルとを有し、互いに同軸的に、かつ、隙間を置いて向かい合って配置され、
前記電磁石は、回生電流が流れる際、コアの互いに対向する側が同極となるように励磁され、
前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記一対の電磁石を互いに接近および離間する方向に移動可能に支持する取付け部材と、前記電磁石と前記ブレーキ操作量伝達部とそれぞれ接続され、前記ブレーキ操作量に応じて前記一対の電磁石を互いに接近する方向に移動する第１および第２支持アームと、を備えている［１２］に記載の車両。
［１４］
前記一対の電磁石は、第１および第２支持ピンをそれぞれ有し、前記取付け板は、前記一対の電磁石の第１および第２支持ピンが挿通された支持スリットを有し、
前記第１支持アームは、一方の電磁石の第１支持ピンが挿通された支持スリットを有し、前記第２支持アームは、他方の電磁石の第１支持ピンが挿通された支持スリットを有し、第１および第２支持アームは共通の枢軸に回動自在に支持されている［１３］に記載の車両。
［１５］
前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記一対の電磁石の第２支持ピンを支持するとともに、前記一対の電磁石が所定の間隔に接近した際、前記電磁石を前記所定間隔に保持するする中央支持部材を備え、
前記中央支持部材は、前記電磁石の第２支持ピンがそれぞれ挿通された一対のガイドスリットを有し、各ガイドスリットは、前記取付け部材の支持スリットと平行に延びる第１部分と第１部分に対してほぼ垂直に延びる第２部分とを有し、一対のガイドスリットは、前記電磁石の軸方向に沿って、前記所定の間隔を置いて設けられ、
前記一対のガイドスリットの第１部分は、互いに離間する方向に延び、各ガイドスリットにおいて、第１部分と第２部分との移行部は、円弧状に形成されている［１４］に記載の車両。

１０…車体フレーム、１６…ハンドル、２７…クランク、２８…ペダル、
３４…チェーン、３６…モータ、３８…電池、４０Ａ…後ブレーキレバー、
４０Ｂ…前ブレーキレバー、４４…ブレーキ、４９…ブレーキシュー、
５０…後ブレーキワイヤ、５０ａ…インナーワイヤ、５０ｂ…アウターチューブ、
６４…制御回路、６６…回生ブレーキ装置、６８…ブレーキ操作力センサ、
７０…ブレーキ操作反力発生装置、７４…圧力センサ、７８…コア磁性体、
８０…外周磁性体、８４…コイル、８６…ブレーキ配管、９４…コア磁石、
９６ａ…第１コイル、９６ｂ…第２コイル、ＦＷ…前輪、ＲＷ…後輪、
１０２、１０４…電磁石、１０３ａ、１０３ｂ…取付け板１０３ａ、１０３ｂ、
１０２ａ、１０４ａ…コア磁性体、１０６ａ、１０８ａ…第１支持ピン、
１０６ｂ、１０８ｂ…第２支持ピン、１１０ａ、１１０ｂ…支持スリット、
１１２ａ、１１２ｂ…第１支持アーム、
１１３ａ、１１３ｂ…第２支持アーム１１３ａ、１１３ｂ、１１４…中央支持板１１４
１１７、１１８…支持スリット、１２０ａ、１２０ｂ…ガイドスリット

Claims (10)

1. 車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、
   ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部と、
   前記ブレーキ操作部から前記ブレーキ機構へブレーキ操作量を伝達するブレーキ操作量伝達部と、
   前記ブレーキ操作量伝達部のブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力センサと、
   前記車輪に駆動力を加えるとともに、前記ブレーキ操作部の操作時、前記ブレーキ操作力センサで検出したブレーキ操作力に応じた回生制動力を車輪に加える駆動装置と、
   前記駆動装置からの回生電力を受け取る蓄電装置と、
   前記駆動装置からの回生量に応じたブレーキ操作反力を前記ブレーキ操作量伝達部に加えるブレーキ操作反力発生装置と、
   を備え、
   前記ブレーキ操作量伝達部は、前記ブレーキ操作部とブレーキ機構との間を延びるブレーキワイヤを有し、前記ブレーキ操作力は前記ブレーキワイヤの張力である
   回生ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記駆動装置からの回生電流により前記ブレーキ操作反力を発生し前記ブレーキ操作量伝達部に印加する反力印加部を備えている請求項１に記載の回生ブレーキ装置。
3. 車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、
   ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部と、
   前記ブレーキ操作部から前記ブレーキ機構へブレーキ操作量を伝達するブレーキ操作量伝達部と、
   前記ブレーキ操作量伝達部のブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力センサと、
   前記車輪に駆動力を加えるとともに、前記ブレーキ操作部の操作時、前記ブレーキ操作力センサで検出したブレーキ操作力に応じた回生制動力を車輪に加える駆動装置と、
   前記駆動装置からの回生電力を受け取る蓄電装置と、
   前記駆動装置からの回生量およびブレーキ操作量に応じたブレーキ操作反力を前記ブレーキ操作量伝達部に加えるブレーキ操作反力発生装置と、
   を具備し、
   前記ブレーキ操作量伝達部は、前記ブレーキ操作部とブレーキ機構とを繋ぐインナーケーブル、およびこのインナーケーブルの覆うアウターチューブを有するブレーキワイヤを備え、前記ブレーキ操作力センサは、前記インナーケーブルの張力の反力として前記アウターチューブに発生する圧力を前記ブレーキ操作力として検出する圧力センサを備えている
   回生ブレーキ装置。
4. 前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記駆動装置からの回生電流と前記インナーワイヤに固定された磁石とによって前記磁石に生じる電磁力により前記ブレーキ操作反力を発生する反力印加部を備えている請求項３に記載の回生ブレーキ装置。
5. 前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記ブレーキ操作部を操作していないときに、前記駆動装置が車輪を駆動する電流と前記磁石に発生する電磁力とが、回生時のブレーキ操作反力と同じ方向となるように構成されている請求項４に記載の回生ブレーキ装置。
6. 前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記磁石の周囲に設けられ、前記磁石からの磁束の戻り磁路を形成する磁性体を備えている請求項４又は５に記載の回生ブレーキ装置。
7. モータと、
   前記モータの回転が伝達される車輪と、
   前記車輪に制動力を加えるブレーキ機構と、
   ブレーキ操作量を発生するブレーキ操作部と、
   前記ブレーキ操作部から前記ブレーキ機構へブレーキ操作量を伝達するブレーキ操作量伝達部と、
   前記ブレーキ操作量伝達部のブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力センサと、
   前記ブレーキ操作力センサで検出したブレーキ操作力に応じた回生制動力を車輪に加える駆動装置と、
   前記駆動装置からの回生電力を受け取る蓄電装置と、
   前記駆動装置からの回生量およびブレーキ操作量に応じたブレーキ操作反力を１対の電磁石の反発力により生じさせ前記ブレーキ操作量伝達部に加えるブレーキ操作反力発生装置と、
   を備える車両。
8. 前記一対の電磁石は、それぞれコアと、コアに捲回され前記回生電力が供給されるコイルとを有し、互いに同軸的に、かつ、隙間を置いて向かい合って配置され、
   前記電磁石は、回生電流が流れる際、コアの互いに対向する側が同極となるように励磁され、
   前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記一対の電磁石を互いに接近および離間する方向に移動可能に支持する取付け部材と、前記電磁石と前記ブレーキ操作量伝達部とそれぞれ接続され、前記ブレーキ操作量に応じて前記一対の電磁石を互いに接近する方向に移動する第１および第２支持アームと、を備えている請求項７に記載の車両。
9. 前記一対の電磁石は、第１および第２支持ピンをそれぞれ有し、前記取付け板は、前記一対の電磁石の第１および第２支持ピンが挿通された支持スリットを有し、
   前記第１支持アームは、一方の電磁石の第１支持ピンが挿通された支持スリットを有し、前記第２支持アームは、他方の電磁石の第１支持ピンが挿通された支持スリットを有し、第１および第２支持アームは共通の枢軸に回動自在に支持されている請求項８に記載の車両。
10. 前記ブレーキ操作反力発生装置は、前記一対の電磁石の第２支持ピンを支持するとともに、前記一対の電磁石が所定の間隔に接近した際、前記電磁石を前記所定間隔に保持する中央支持部材を備え、
    前記中央支持部材は、前記電磁石の第２支持ピンがそれぞれ挿通された一対のガイドスリットを有し、各ガイドスリットは、前記取付け部材の支持スリットと平行に延びる第１部分と第１部分に対してほぼ垂直に延びる第２部分とを有し、一対のガイドスリットは、前記電磁石の軸方向に沿って、前記所定の間隔を置いて設けられ、
    前記一対のガイドスリットの第１部分は、互いに離間する方向に延び、各ガイドスリットにおいて、第１部分と第２部分との移行部は、円弧状に形成されている請求項９に記載の車両。

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