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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremseinrichtung für Fahrzeuge mit einer Antriebsunterstützung, insbesondere einspurige Fahrzeuge wie eBikes oder Pedelecs.
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Die Erfindung betrifft weiter ein System mit einer Bremseinrichtung.
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Obwohl auf beliebige Fahrzeuge mit einer Antriebsunterstützung anwendbar, wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf einspurige Fahrzeuge in Form von eBikes erläutert.
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EBikes haben üblicherweise keine vom Nutzer aktiv betätigte Antriebsdrehmomentein-stelleinrichtung. Stattdessen wird die Pedalkraft des Nutzers durch ein hinzugeschaltetes Antriebsdrehmoment verstärkt. Da die Kraftübertragung zwischen Nutzer und Fahrrad typischerweise beim Pedalieren stark schwankt, wird das Antriebsdrehmoment nicht lediglich als Faktor der Pedalkraft hinzugeschaltet, sondern über den Verlauf geglättet, um einen gleichmäßigeren Antrieb zu gewährleisten.
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Da eine Antriebsdrehmomentunterstützung und Pedaltritt somit zeitlich teilweise auseinanderfallen, ist die Dynamik und Dosierbarkeit des Antriebs eingeschränkt. Insbesondere im Bereich des Mountainbikings, wo eine präzise Antriebsstufung notwendig ist, wird deshalb häufig über die Bremse die Feinjustierung des Gesamtdrehmoments, also das durch die Bremse reduzierte Antriebsdrehmoment, geregelt. Hierfür wird die Bremse über längere Zeiträume leicht angezogen, um so das Gesamtdrehmoment auf einem gewünschten Wert zu halten. Dies führt dazu, dass gleichzeitig der Antrieb und die Bremse betätigt sind, was zu erhöhtem Bremsverschleiß und geringerer Reichweite führt.
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Offenbarung der Erfindung
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In einer Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Bremseinrichtung eines Fahrzeugs mit einer Antriebsunterstützung, insbesondere eines einspurigen Fahrzeugs wie ein eBike oder Pedelec, bereit, wobei die Bremseinrichtung eine betätigbare Bremse aufweist, umfassend die Schritte
- - Ermitteln eines Kenngrößenwerts, der mit einer Betätigung der Bremseinrichtung korrespondiert, mittels eines Sensors,
- - Reduzieren eines Gesamtantriebsdrehmoments des Fahrzeugs durch Verringerung eines von der Antriebsunterstützung bereitgestellten Antriebsdrehmoments, wenn der Kenngrößenwert unterhalb eines vorgebbaren ersten Schwellwerts ist, und
- - Reduzieren des Gesamtantriebsdrehmoment des Fahrzeugs mittels Betätigung der Bremse, wenn der Kenngrößenwert oberhalb eines vorgebbaren zweiten Schwellwerts ist.
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In einer Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung ein System aus einer Bremseinrichtung und einem Sensor für ein Fahrzeug mit einer Antriebsunterstützung, insbesondere einem einspurigen Fahrzeug wie ein eBike oder Pedelec, bereit, wobei mittels des Sensors ein Kenngrößenwert ermittelbar ist, der mit der von einem Nutzer gewünschten Bremskraft der Bremseinrichtung korrelliert, und wobei der Sensor mit der Antriebsunterstützung verbunden sein kann, wobei ein Gesamtantriebsdrehmoment des Fahrzeugs durch Verringerung eines von der Antriebsunterstützung bereitgestellten Antriebsdrehmoments reduzierbar ist, wenn der Kenngrößenwert unterhalb eines ersten vorgebbaren Schwellwerts ist, und wobei das Gesamtantriebsdrehmoment des Fahrzeugs mittels Betätigung einer Bremse der Bremseinrichtung reduzierbar ist, wenn der Kenngrößenwert oberhalb eines vorgebbaren zweiten Schwellwerts ist.
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Der Begriff „Kenngröße“ bezieht sich auf eine physikalische Größe, die mit der vom Nutzer gewünschten Bremskraft korrelliert und deren Werte mittels Sensormessdaten ermittelbar sind. Insbesondere kann die Kenngröße einen Druck auf dem Bremshebel, ein Moment auf dem Bremshebel, eine zurückgelegte Wegstrecke des Bremshebels oder eine Beschleunigung des Fahrrads repräsentieren. Insbesondere kann die Kenngröße auch aus einer Kombination von mehreren Werten unterschiedlicher Kenngrößen gebildet sein.
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Der Begriff „Gesamtantriebsdrehmoment“ bezeichnet die Summe aus dem von der Antriebsunterstützung bereitgestellten Antriebsdrehmoment und dem vom Nutzer beispielsweise durch die Pedalarbeit erzeugten weiteren Antriebsdrehmoment.
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Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass auf einfache Weise verhindert wird, dass Bremse und Antrieb gleichzeitig betrieben werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Bremsverschleiß reduziert wird. Außerdem wird insgesamt weniger Energie für den Antrieb benötigt, was die Reichweite erhöht.
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Weitere Merkmale, Vorteile und weitere Ausführungsformen der Erfindung sind im Folgenden beschrieben oder werden dadurch offenbar.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Bremseinrichtung einen Bremshebel auf, wobei durch Betätigung des Bremshebels die Bremseinrichtung betätigt wird. Vorteil hiervon ist, dass die Bremseinrichtung auf einfache Weise betätigt werden kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Sensor als ein Druck-, Kraft-, Moment-, Weg- und/oder Intertialsensor ausgebildet. Dies ermöglicht eine einfache und flexible Bestimmung der Kenngröße. So kann beispielsweise der vom Nutzer auf den Bremshebel ausgeübte Druck, das am Bremshebel angelegte Moment und/oder der vom Bremshebel zurückgelegte Weg bestimmt werden, wodurch auf die vom Nutzer gewünschte Bremskraft geschlossen werden kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Bremshebel zur Betätigung der Bremse hydraulisch mit einer Ventileinrichtung verbunden, wobei die Ventileinrichtung zwei Rückschlagventile aufweist, wobei eines als vorgespanntes Rückschlagventil ausgebildet ist, insbesondere als federvorgespanntes Rückschlagventil. Damit kann auf einfache Weise eingestellt werden, ob die Bremse betätigt werden soll und/oder das von der Antriebsunterstützung bereitgestellte Antriebsdrehmoment reduziert werden soll. Die Betätigung des Bremshebels wird über den Sensor detektiert und das von der Antriebsunterstützung bereitgestellte Antriebsdrehmoment anhand der Sensordaten reduziert. Wird größerer Druck auf den Bremshebel ausgeübt, wird eine Vorspannung des vorgespannten Rückschlagventils überwunden und die Bremse wird nun betätigt. Bei Loslassen des Bremshebels wird der Bremshebel mittels des anderen Rückschlagventils in die ursprüngliche Position gedrückt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine Vorspannung des vorgespannten Rückschlagventils elektronisch einstellbar, insbesondere wird das Rückschlagventil vorgespannt, wenn die Antriebsunterstützung ein Antriebsdrehmoment bereitstellt. Vorteil hiervon ist, dass das gewohnte Bremshebelgefühl für den Nutzer erhalten bleibt, solange keine Unterstützung durch die Antriebsunterstützung erfolgt, beispielweise bei Bergabfahrt. So wird auch verhindert, dass die Bremseinrichtung keine Bremswirkung bereitstellt, solange die Vorspannung des Rückschlagventils nicht überwunden ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist mit der Bremseinrichtung ein 2-Wege-Ventil verbunden, das in einer ersten Position eine hydraulische Verbindung zwischen dem Bremshebel und der Bremse zur Betätigung der Bremse herstellt und das in einer zweiten Position die Verbindung zwischen dem Bremshebel und der Bremse unterbricht. Damit kann ebenfalls auf einfache Weise eingestellt werden, ob die Bremse betätigt und/oder das von der Antriebsunterstützung bereitgestellte Antriebsdrehmoment reduziert wird. In der ersten Position ist eine hydraulische Verbindung zwischen Bremshebel und Bremse hergestellt und die Bremse kann mittels des Bremshebels betätigt werden. Die Position des 2-Wege-Ventils kann von der ersten in die zweite Position und umgekehrt geändert werden, zum Beispiel durch Bestromung. In der zweiten Position ist eine hydraulische Verbindung zwischen Bremshebel und Bremse unterbrochen und somit wird bei Betätigung des Bremshebels die Bremse nicht betätigt. Der Sensor kann eine Kenngröße messen und davon ausgehend kann das von der Antriebsunterstützung bereitgestellte Antriebsdrehmoment reduziert werden. Die Antriebsunterstützung kann so die Betätigung des Bremshebel ermitteln und entsprechend das bereitgestellte Antriebsdrehmoment reduzieren.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das 2-Wege-Ventil in der ersten Position, wenn die Antriebsunterstützung abgestellt wird und/oder der Kenngrößenwert größer als der vorgebbare zweite Schwellwert ist und das 2-Wege-Ventil ist in der zweiten Position, wenn die Antriebsunterstützung ein Antriebsdrehmoment bereitstellt und der Kenngrößenwert kleiner als der erste vorgebbare Schwellwert ist. Vorteil hiervon ist, dass solange die vom Nutzer gewünschte Bremskraft gering ist, eine Betätigung des Bremshebels lediglich das Antriebsdrehmoment reduziert. Wenn der Kenngrößenwert über den ersten vorgebbaren Schwellwert steigt, also die gewünschte Bremskraft höher ist, wird das 2-Wege-Ventil in die erste Position geschaltet und betätigt die Bremse. Solange von der Antriebsunterstützung kein Antriebsdrehmoment bereitgestellt wird, bleibt das 2-Wege-Ventil in der ersten Position, um die Funktion der Bremse zu gewährleisten.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Bremshebel eine definierte Wirkstrecke auf, wobei die Wirkstrecke einen initialen Leerweg aufweist und wobei eine Betätigung des Bremshebels über eine kürzere Strecke als den Leerweg zu einer Reduktion des von der Antriebsunterstützung bereitgestellten Antriebsmoments führt und wobei eine Betätigung des Bremshebels über den Leerweg hinaus die Bremse betätigt. Damit kann ebenfalls eingestellt werden, ob die Bremse betätigt wird und/oder das bereitgestellte Antriebsdrehmoment reduziert wird. Bei Betätigung der Bremse detektiert der Sensor eine Bewegung und damit eine zurückgelegte Wegstrecke des Bremshebels und das Antriebsdrehmoment wird reduziert. Da die Bremse jedoch den initialen Leerweg nicht überschritten hat, wird die Bremse nicht betätigt. Erst wenn der Bremshebel über eine größere Wirkstrecke als den initialen Leerweg bewegt wird, wird die Bremse betätigt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Leerweg durch ein Lüftspiel der Bremse und/oder durch einen federnd gelagerten Bremsnehmerkolben erzeugt. Vorteil hiervon ist, dass auf einfache und kostengünstige Weise der initiale Leerweg bereitgestellt werden kann. Durch einen federnd gelagerten Bremsnehmerkolben kann eine bessere Dosierung der Bremsleistung erfolgen, da auch Druck auf dem Bremshebel liegt, wenn der Bremshebel nicht über den initialen Leerweg hinaus betätigt wird.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das von der Antriebsunterstützung bereitgestellte Antriebsdrehmoment proportional zur Kenngröße reduziert. Damit kann auf Komponenten wie beispielsweise Ventile verzichtet werden und es wird nur der Sensor zur Bestimmung der Kenngröße benötigt. Durch das proportionale Reduzieren wird gleichzeitig das von der Antriebsunterstützung bereitgestelle Antriebsdrehmoment reduziert und die Bremse betätigt. Hierdurch kann eine einfache und kostengünstige Konstruktion bereitgestellt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Kenngrö-ßenwert anhand des von der Antriebsunterstützung bereitgestellten Antriebsdrehmoments, einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung, einer Antriebsdrehzahl, einem aktuellen Übersetzungsverhältnis eines Ganges und/oder einer inertialsensorbasierten Steigungsschätzung berechnet. Vorteil hiervon ist, dass auf aufwändige Komponenten wie Ventile verzichtet werden kann. Außerdem kann auf einen Sensor, der lediglich die Kenngröße ermittelt, verzichtet werden. Stattdessen können die hierfür notwendigen Daten von zumindest einem Sensor bereitgestellt werden, der im Fahrzeug bereits für andere Zwecke angeordnet ist. Die Berechnung des Kenngrößenwerts kann zum Beispiel durch einen Bremskraftschätzalgorithmus erfolgen.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der dazugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
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Dabei zeigt
- 1 in schematischer Form ein Fahrrad mit einer Bremseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 2 in schematischer Form ein Fahrrad mit einer Bremseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 3 in schematischer Form ein Fahrrad mit einer Bremseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
- 4 in schematischer Form Schritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt in schematischer Form ein Fahrrad mit einer Bremseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 1 ist ein eBike 1 mit einer Bremseinrichtung 1a gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt.
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Das eBike 1 umfasst ein Vorderrad 2, ein Hinterrad 3, einen Lenker 4 und eine Antriebsunterstützung 5, die durch einen Rahmen 6 miteinander verbunden sind. Die Antriebsunterstützung 5 umfasst einen Motor (nicht gezeigt), der mit dem Hinterrad 3 zu dessen Antrieb verbunden ist. Durch den Motor ist die Antriebsunterstützung 5 somit in der Lage, ein Antriebsdrehmoment an das Hinterrad 3 anzulegen. Ein Nutzer kann durch Tritt auf Pedale (nicht gezeigt) ebenfalls ein Antriebsdrehmoment an das Hinterrad 3 anlegen. Durch beide Antriebsdrehmomente einzeln oder zusammen kann das Fahrrad in Bewegung versetzt werden. Am Hinterrad 3 ist eine Bremse 7 hier in Form einer Scheibenbremse angeordnet, die über eine Bremsleitung 8 mit einer Ventileinheit 9 hydraulisch verbunden ist. Die Ventileinheit 9 umfasst zwei Rückschlagventile 10, 11, wobei das eine Rückschlagventil 11 durch eine Feder vorgespannt ist. Die Ventileinheit 9 ist mit einem Geberzylinder 12 hydraulisch verbunden, wobei der Geberzylinder 12 mit einem Bremshebel 13 zusammenwirkt. Ein mit dem Geberzylinder 12 verbundener Drucksensor 14 kann einen mittels des Bremshebels 13 auf den Geberzylinder 12 ausgeübten Druck messen und über eine Signalleitung 15 Messwerte der Antriebsunterstützung 5 bereitstellen.
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Die Antriebsunterstützung 5 kann ausgehend von den bereitgestellten Messwerten ermitteln, dass der Bremshebel 13 betätigt wird und das von der Antriebsunterstützung 5 bereitgestellte Antriebsdrehmoment auf das Hinterrad 3 entsprechend zu reduzieren ist. Durch die Vorspannung des vorgespannten Rückschlagventils 11 ist ein Druck auf den Geberzylinder 12, der geringer als der für die Überwindung der Vorspannung des Rückschlagventils 11 nötige Druck ist, nicht ausreichend, um die Bremse 7 zu betätigen. Lediglich wenn durch den Druck auf den Geberzylinder 12 die Vorspannung des vorgespannten Rückschlagventils 11 überwunden wird, wird das vorgespannte Rückschlagventil 11 betätigt, sodass die Bremse betätigt wird. Wenn der Bremshebel 13 nicht mehr betätigt ist, erzeugt das Rückschlagventil 10 eine Rückstellkraft, sodass der Bremshebel 13 in seine ursprüngliche Position zurückkehrt.
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Bei einem Druck auf den Bremshebel 13, der geringer ist als der für die Überwindung der Vorspannung des Rückschlagventils 11 nötige Druck, wird also nicht die Bremse 7 betätigt, sondern es wird lediglich das Antriebsdrehmoment der Antriebsunterstützung 5 reduziert. Erst wenn der Druck über den für die Überwindung der Vorspannung nötigen Druck steigt, wird die Vorspannung des Rückschlagventils 11 überwunden und die Bremse 7 betätigt.
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2 zeigt in schematischer Form ein Fahrrad mit einer Bremseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 2 ist ein eBike 1 mit einer Bremseinrichtung 1a gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt.
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2 zeigt im Wesentlichen ein eBike 1 gemäß 1. Im Gegensatz zu dem ebike 1 gemäß 1 weist das eBike 1 gemäß 2 keine Ventileinrichtung mit zwei Rückschlagventilen auf, von denen eines vorgespannt ist. Stattdessen ist zwischen Geberzylinder 12 und Bremse 7 ein 2-Wege-Ventil 16 angeordnet. Das 2-Wege-Ventil 16 ist einerseits mit dem Geberzylinder 12, andererseits mit der Bremse 7 verbunden. Wenn die Antriebsunterstützung 5 abgeschaltet ist, also keine Antriebsunterstützung bereit gestellt wird, ist das 2-Wege-Ventil 16 in einer ersten Position, in der eine Verbindung zwischen Bremshebel 13 und Bremse 7 hergestellt ist und die Bremse 7 durch Betätigen des Bremshebels 13 betätigt werden kann.
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Wenn durch die Antriebsuntersützung 5 ein Antriebsdrehmoment bereitgestellt wird, wird das 2-Wege-Ventil 16 bestromt und ist in einer zweiten Position. In der zweiten Position ist die hydraulische Verbindung zwischen Bremshebel 13 und Bremse 7 unterbrochen. Durch den Drucksensor 14 wird der Druck auf den Geberzylinder 12 gemessen und an die Antriebsunterstützung 5 übermittelt, sodass davon ausgehend das Antriebsdrehmoment reduziert wird. So kann durch eine Betätigung des Bremshebels 13 lediglich das von der Antriebsunterstützung 5 bereitgestellte Antriebsdrehmoment reduziert werden. Wenn der Druck auf den Geberzylinder 12 einen ersten vorgebbaren Schwellwert überschreitet, wird das 2-Wege-Ventil 16 stattdessen in die erste Position überführt und stellt die Verbindung zur Bremse 7 her, sodass durch Betätigung des Bremshebels 13 zusätzlich zu der Reduzierung des von der Antriebsunterstützung 5 bereitgestellten Antriebsdrehmoment die Bremse 7 betätigt wird.
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Mittels des 2-Wege-Ventils 16 kann eingestellt werden, ob die Bremse 7 betätigt wird und/oder das Antriebsdrehmoment der Antriebsunterstützung 5 reduziert wird.
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3 zeigt in schematischer Form ein Fahrrad mit einer Bremseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 3 ist ein eBike 1 mit einer Bremseinrichtung 1a gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt.
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3 zeigt im Wesentlichen ein eBike 1 gemäß 1. Im Unterschied zum eBike 1 gemäß 1 ist beim eBike 1 gemäß 3 verbindungstechnisch zwischen Bremse 7 und Bremshebel 13 ein gefederter Bremsnehmerkolben 17 angeordnet. Anstelle eines Drucksensors ist am Bremshebel 13 nun ein Wegsensor 18 angeordnet. Durch den Wegsensor 18 wird der zurückgelegte Weg beziehungsweise die Wirkstrecke 19 des Bremshebels 13 bei Betätigung gemessen. Die Bremse 7 weist hier ein Lüftspiel (nicht gezeigt) auf. Aufgrund des Lüftspiels in der Bremse 7 wird auf einer initialen Betätigungsstrecke 20 noch kein Druck in der Bremse 7 erzeugt, wenn der Bremshebel 13 betätigt wird. Der Wegsensor 18 misst den zurückgelegten Weg 19 des Bremshebels 13 beim Betätigen desselben und stellt die Daten der Antriebsunterstützung 5 bereit, die in Abhängigkeit von den Daten das Antriebsdrehmoment reduziert. Ist die initiale Betätigungsstrecke 20 überwunden, wird die Bremse 7 betätigt. Durch den gefederten Bremsnehmerkolben 17 wird bereits durch die Betätigung des Bremshebels 13 auf der initialen Betätigungsstrecke 20 eine Kraft auf den Bremshebel 13 erzeugt. Somit kann die Bremswirkung bereits auf der initialen Betätigungsstrecke 20 genau dosiert werden.
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Es ist in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auch möglich, den Bremsnehmerkolben 17 nicht zu federn und lediglich den zurückgelegten Weg 19 des Bremshebels zu messen.
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In einer nicht dargestellten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird auf Ventile verzichtet und es ist lediglich ein Sensor zum Erfassen, beispielsweise des zurückgelegten Wegs des Bremshebels 13, des Drucks im Geberzylinder 12 und/oder des Moments im Bremshebel 13, angeordnet. Das Antriebsdrehmoment wird proportional zum zurückgelegten Weg, zum erzeugten Druck und/oder zum erzeugtem Moment reduziert.
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In einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform wird außerdem auf einen Sensor 14 zur Messung des Drucks auf den Geberzylinder 12 des Bremshebels 13 und/oder des vom Bremshebel 13 bei Betätigung zurückgelegten Wegs verzichtet. Stattdessen wird der zurückgelegte Weg und/oder der Druck auf den Geberzylinder 12 des Bremshebels 13 geschätzt, zum Beispiel durch einen Bremskraftschätzalgorithmus. Hierfür werden verschiedene Parameter wie beispielsweise Geschwindigkeit, Beschleunigung, Motordrehzahl und/oder Steigung der Strecke von zumindest einem Sensor genutzt, der bereits für einen anderen Zweck am eBike 1 angeordnet ist. Proportional zu dem geschätzten Betätigungsgrad des Bremshebels 13 wird dann das Antriebsdrehmoment reduziert.
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4 zeigt in schematischer Form Schritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Im Detail zeigt 4 Schritte eines Verfahrens zum Betreiben einer Bremseinrichtung 1a eines Fahrzeugs mit Antriebsunterstützung 5, insbesondere eines einspurigen Fahrzeugs 1 wie ein eBike oder Pedelec, wobei die Bremseinrichtung 1a eine betätigbare Bremse 7 aufweist.
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Das Verfahren umfasst dabei die Schritte:
- - Ermitteln S1 eines Kenngrößenwerts, der mit einer Betätigung der Bremseinrichtung korrespondiert, mittels eines Sensors,
- - Reduzieren S2 eines Gesamtantriebsdrehmoments des Fahrzeugs durch Verringerung eines von der Antriebsunterstützung bereitgestellten Antriebsdrehmoments, wenn der Kenngrößenwert unterhalb eines vorgebbaren ersten Schwellwerts ist, und
- - Reduzieren S3 des Gesamtantriebsdrehmoments des Fahrzeugs mittels Betätigung der Bremse, wenn der Kenngrößenwert oberhalb eines vorgebbaren zweiten Schwellwerts ist.
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Zusammenfassend weist zumindest eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zumindest eines der folgenden Merkmale auf und/oder stellt zumindest einen der folgenden Vorteile bereit:
- - Verhinderung beziehungsweise zumindest Verminderung der gleichzeitigen Betätigung von Bremse und Antriebsunterstüzung.
- - Genaue Einstellung des Antriebsdrehmoments ist durch einen Nutzer möglich.
- - Erhöhte Reichweite des Fahrzeugs.
- - Geringerer Bremsverschleiß.
- - Einfache und kostengünstige Konstruktion.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
