KR20080011404A

KR20080011404A - 모터차량 및 모터차량의 제어방법

Info

Publication number: KR20080011404A
Application number: KR1020077027397A
Authority: KR
Inventors: 고이치 오쿠다; 미츠히로 다바타; 히로시 사토
Original assignee: 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 2005-06-01
Filing date: 2006-05-31
Publication date: 2008-02-04
Also published as: EP1888896B1; EP2517914B1; US7996139B2; CN101189420B; WO2006129852A1; CN101189420A; JP2007009894A; US20080154472A1; JP4640044B2; EP1888896A1; KR100951675B1; EP2517914A1

Abstract

비탈길에서 자동차가 출발 운전이나 저속 주행 시, 본 발명의 구동 제어는 종방향 차량 경사(θfr)에 대한 소요 구동력을 출력하도록 엔진의 회전 속도로서 경사-대응회전 속도(Nθ)를 설정하고(단계 S110), 저-μ-도로주행조건의 식별 시 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow), 차속(V)에 기초한 차속 차이 보상 회전 속도(Nv), 및 브레이크압력(Pb)에 기초한 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 순차적으로 설정한다(단계 S120 내지 S250). 상기 구동 제어는 이들 설정치를 토대로 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 설정하고(단계 S260), 후속해서 목표 스로틀 개방 정도(THtag)를 설정한다(단계 S270). 상기 엔진의 동작은 액셀러레이터 개방 정도(Acc)에 대응하여 소요 스로틀 개방 정도(THreq)와 목표 스로틀 개방 정도(THtag) 간에 더 큰 것으로 제어된다(단계 S290). 이러한 형태는 예상치 못하게 비탈길을 따라 자동차가 미끄러져 내려오는 것을 효과적으로 방지한다.

Description

모터차량 및 모터차량의 제어방법{MOTOR VEHICLE AND CONTROL METHOD OF MOTOR VEHICLE}

본 발명은 모터차량 및 그 제어방법에 관한 것이다.

모터차량 피드백에 적용된 한 가지 제안된 기술은 구동가능한 변속 레버 위치에서의 공회전 상태를 설정하여, 액셀러레이터-오프 위치 및 브레이크-오프 위치 모두의 상태 하에 목표 크리프 차속(target creep vehicle speed)을 얻도록 구동력을 출력하기 위해 내연기관의 흡기류를 제어한다(예컨대, 일본특허공개공보 제H10-166897호 참조). 이러한 종래 기술의 모터차량은 언덕 출발 시 브레이크-오프 상태 하에 경사면을 따라 미끄러져 내려오지 않는 것을 가정한다.

이러한 종래의 모터차량은 액셀러레이터-온 위치 또는 브레이크-온 위치에서 목표 크리프 차속을 얻기 위해 흡기류의 피드백 제어를 수행하지 못한다. 운전자가 액셀러레이터 페달이나 브레이크 페달을 밟는 정도가 기설정된 도로 경사에 비해 불충분하면, 상기 모터차량은 도로 경사에 대한 충분한 구동력 또는 충분한 제동력을 출력하지 못할 수도 있고, 경사면을 따라 미끄러져 내려올 수도 있다. 마찰 계수가 작은 도로면 상의 언덕 주행 시, 언덕 크리프 차속을 얻기 위한 구동력의 출력은 차량이 미끄러지는 것을 유발할 수도 있다.

본 발명의 모터차량 및 상기 모터차량의 제어방법은 언덕 출발 또는 언덕 주행 시 예상되는 차량이 경사면을 따라 미끄러져 내려오는 것을 방지하는 것을 목적으로 한다. 본 발명의 모터차량 및 상기 모터차량의 제어방법은 또한 매끄러운 언덕 출발 또는 매끄러운 언덕 주행을 보장하는 것을 목적으로 한다. 또한, 본 발명의 모터차량 및 상기 모터차량의 제어방법은 언덕 출발 또는 언덕 주행 시 잠재적인 미끄러짐(potential slip)을 방지하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적 및 기타 관련된 목적 중 적어도 일부를 달성하기 위하여, 모터차량 및 그 제어방법은 후술하는 구성들을 가진다.

본 발명은 모터차량에 관한 것이다. 상기 모터차량은, 출력축을 구비하여 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있는 내연기관; 상기 내연기관의 출력축과 차축에 연결되고, 적어도 기설정된 낮은 차속 범위에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구; 운전자의 운전에 대응하는 요구 구동력을 검출하는 요구구동력검출유닛; 도로 경사를 검출하는 도로경사검출유닛; 및 차속을 측정하는 차속측정유닛을 포함한다. 상기 모터차량은 또한 상기 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 상기 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력에 대응하여 상기 내연기관의 목표 회전 속도를 설정하고, 상기 설정된 목표 회전 속도로 상기 내연기관을 구동하기 위한 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 저속주행제어모듈을 포함하되, 상기 검출된 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하며, 상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어한다.

상기 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 상기 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 본 발명의 제1모터차량은 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력에 대응하여 상기 내연기관의 목표 회전 속도를 설정하고, 상기 설정된 목표 회전 속도로 상기 내연기관을 구동하기 위한 목표 스로틀 개방 정도를 설정한다. 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우에는, 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 다시 말해, 상기 내연기관의 동작은 모터차량의 일정한 속도 구동을 위한 목표 스로틀 개방 정도와 운전자의 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도 간에 더 큰 것으로 제어된다. 이러한 형태는 운전자의 운전 및 조작량에 관계없이, 도로 경사에 따라 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 효과적으로 방지하여, 매끄러운 언덕 출발 및 매끄러운 언덕 주행을 보장한다. 상기 요구 구동력은 예컨대 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟는 정도에 따른 차량 주행 방향으로의 정상적인 요구 구동력뿐만 아니라, 예컨대 운전자가 브레이크 페달을 밟는 정도에 따른 요구 제동력도 포함한다.

본 발명의 제1모터차량의 바람직한 일 적용례에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속과 상기 목표 차속 간의 차속 차이에 대응하여 차속 차이 보상 회전 속도를 설정하고, 상기 차속 차이 보상 회전 속도를 토대로 목표 회전 속도를 설정한다. 이러한 형태는 차속에 따라 목표 회전 속도를 설정하므로, 상기 모터차량이 목표 차속으로 주행할 수 있도록 한다. 상기 저속주행제어모듈은 상기 차속 차이를 상쇄하도록 상기 차속 차이 보상 회전 속도를 설정할 수도 있다.

상기 바람직한 적용례의 제1모터차량의 일 구조에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은 도로면 상의 범프의 존재 유무를 특정하기 위해 상기 검출된 요구 구동력, 상기 검출된 도로 경사, 및 상기 측정된 차속 중 적어도 일부를 사용하고, 범프 존재의 특정 시, 상기 차속 차이 보상 회전 속도를 이용하지 않고 목표 회전 속도를 설정한다. 이러한 구조에 있어서, 상기 내연기관의 동작은, 도로면 상의 범프의 존재 유무에 따라 설정되는 목표 회전 속도에 의해 제어된다. 도로면 상의 범프의 전형적인 일 예로는 배리어 커브(barrier curb)를 들 수 있다. 상기 저속주행제어모듈은, 상기 검출된 요구 구동력이 요구 가속이나 요구 감속도 아닌 경우와 상기 검출된 도로 경사의 효과를 차량 가속으로부터 소거하여 얻어지는 가감속의 절대값이 기설정된 기준값보다 작지 않은 경우, 범프의 존재를 특정할 수도 있다. 상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속이 실제로 0과 같은 경우와 상기 내연기관의 회전 속도가 기설정된 기준 회전 속도보다 낮지 않은 경우, 범프의 존재를 특정할 수도 있다.

본 발명의 제1모터차량의 또 다른 바람직한 적용례에 있어서, 상기 검출된 요구 구동력이 요구 제동인 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동에 대응하여 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정하고, 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도를 토대로 목표 회전 속도를 설정한다. 이러한 형태는 적절한 목표 회전 속도의 설정을 가능하게 하여, 요구 제동에 응답하여 상기 내연기관으로부터의 적절한 구동력의 출력을 보장한다. 상기 저속주행제어모듈은, 상기 요구 제동 레벨의 증가로 상기 목표 회전 속도의 저감 정도를 증가시키도록 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정할 수도 있다.

상기 바람직한 적용례의 제1모터차량의 일 구조에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 검출된 요구 구동력 및 상기 측정된 차속을 토대로, 정지 상태에 있는 상기 모터차량을 출발하기 위한 차량-출발 조건을 식별한다. 상기 차량-출발 조건이 식별되지 않으면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동에 대한 제1관계식에 따라 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정한다. 상기 차량-출발 조건이 식별되면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동에 대한 회전 속도를 상기 제1관계식으로 설정된 회전 속도보다 낮게 설정하는 제2관계식에 따라 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정한다. 이러한 형태는 차량-출발 조건의 식별 결과에 따라 적절한 목표 회전 속도의 설정을 가능하게 하므로, 내연기관으로부터의 적절한 구동력의 출력을 보장한다. 이러한 구조의 바람직한 일 실시예에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속이 실제로 0과 같은 경우와 상기 검출된 요구 구동력이 기설정된 요구 기준 제동보다 작지 않은 요구 제동인 경우에 차량-출발 조건을 식별한다. 상기 측정된 차속이 상기 차량-출발 조건의 식별 이후 기설정된 기준 차속에 도달하는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 차량-출발 조건의 식별을 취소한다. 상기 구조의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건을 토대로 도로면의 마찰 계수가 기설정된 레벨보다 높지 않은 저마찰도로주행조건을 식별한다. 상기 저마찰도로주행조건의 식별 시, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 제2관계식으로 설정된 회전 속도보다 임의의 요구 제동에 대해 보다 느린 회전 속도를 설정하는 제3관계식에 따라 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정한다. 이러한 형태는 적절한 목표 회전 속도의 설정을 가능하게 하여, 저마찰도로주행조건 하에 내연기관으로부터의 적절한 구동력의 출력을 보장하므로, 모터차량의 잠재적인 미끄러짐을 효과적으로 방지하게 된다.

본 발명의 제1모터차량의 바람직한 또 다른 적용례에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건을 토대로 도로면의 마찰 계수가 기설정된 레벨보다 높지 않은 저마찰도로주행조건을 식별한다. 상기 저마찰도로주행조건의 식별 시, 상기 저속주행제어모듈은 목표 회전 속도를 감소시키는 보정을 행한다. 이러한 형태는 모터차량의 잠재적인 미끄러짐을 효과적으로 방지한다.

상기 바람직한 적용례의 일 구조에 있어서, 상기 제1모터차량은 운전자의 운전에 응답하여 저마찰도로주행조건을 설정하는 저마찰도로주행조건설정유닛을 더 포함한다. 상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건으로서 상기 저마찰도로주행조건설정유닛에 의한 저마찰도로주행조건의 설정치를 토대로, 상기 저마찰도로주행조건을 식별한다. 따라서, 상기 운전자의 의도가 특정 식별 조건의 설정 시에 반영된다.

상기 바람직한 적용례의 또 다른 구조에 있어서, 상기 제1모터차량은 차륜 속도를 측정하는 차륜속도측정유닛을 더 포함한다. 상기 저속주행제어모듈은 상기 측정된 차륜 속도로부터 슬립율을 계산하고, 상기 계산된 슬립율을 토대로 저마찰도로주행조건을 식별한다. 상기 구조의 일 실시예에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 계산된 슬립율이 기설정된 목표 슬립율보다 클 때, 상기 저마찰도로주행조건을 식별한다. 상기 실시예의 바람직한 일 적용례에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 목표 슬립율을 검출된 도로 경사의 증가와 함께 감소하도록 설정하고, 상기 목표 슬립율을 이용하여 상기 저마찰도로주행조건을 식별한다. 이러한 형태는 도로 경사에 따라 저마찰도로주행조건을 식별한다.

상기 실시예의 바람직한 또 다른 적용례에 있어서, 상기 제1모터차량은 상기 모터차량의 횡방향 경사를 검출하는 횡방향경사검출유닛을 더 포함한다. 상기 저속주행제어모듈은, 목표 슬립율을 검출된 횡방향 경사의 증가와 함께 감소하도록 설정하고, 상기 목표 슬립율을 이용하여 상기 저마찰도로주행조건을 식별한다. 이러한 형태는 차량의 횡방향으로의 잠재적인 미끄러짐을 효과적으로 방지한다.

상기 실시예의 또 다른 바람직한 적용례에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 목표 슬립율 이상인 계산된 슬립율의 증가에 의한 목표 회전 속도의 보정치로서 보다 큰 저감 정도를 제공하는 슬립조정회전 속도를 설정하고, 상기 슬립조정회전 속도를 토대로 목표 회전 속도를 설정한다.

저마찰도로주행조건을 식별하기 위한 바람직한 적용례의 또 다른 구조에 있어서, 상기 제1모터차량은 상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터를 더 포함한다. 상기 목표 회전 속도가 감소하도록 조정되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 감소에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어한다. 상기 모터는 목표 회전 속도의 감소에 대응하여 구동력을 출력한다. 따라서, 이러한 형태는 저마찰도로주행조건 하에 도로면 상의 차량의 매끄러운 언덕 출발 또는 매끄러운 언덕 주행을 보장한다.

본 발명의 바람직한 일 실시예에 있어서, 상기 제1모터차량은, 상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 또는 상기 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터; 및 상기 내연기관의 회전 속도를 측정하는 회전 속도측정유닛을 더 포함한다. 상기 내연기관이 적어도 목표 스로틀 개방 정도로 구동되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 회전 속도와 상기 측정된 회전 속도 간의 회전 속도 차이에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어한다. 상기 내연기관의 지체된 응답이 내연기관으로부터의 소요 구동력의 불충분한 출력을 유발하면, 상기 모터는 구동력의 불충분성을 보상한다. 따라서, 이러한 형태는 언덕 출발이나 언덕 주행 시 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 방지하여 매끄러운 언덕 주행을 보장한다. 상기 실시예의 일 구조에 있어서, 상기 내연기관이 소요 스로틀 개방 정도로 구동되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 소요 스로틀 개방 정도에 의한 상기 내연기관의 정지 동작에서 예상되는 회전 속도와 상기 측정된 회전 속도 간의 회전 속도 차이에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어한다.

본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 있어서, 상기 제1모터차량은 상기 운전자의 운전에 응답하여 상기 모터차량의 주행 방향을 설정하는 주행방향설정유닛을 더 포함한다. 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 전진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 도로 경사에 대한 제1관계식에 따라 목표 회전 속도를 설정한다. 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 제1관계식에서 설정된 회전 속도보다 상기 도로 경사에 대한 보다 낮은 회전 속도를 설정하는 제2관계식에 따라 목표 회전 속도를 설정한다. 상기 실시예에 있어서, 목표 회전 속도는 차량의 주행 방향에 따라 설정된다. 전진 방향으로 차량의 주행 시에 설정되는 목표 회전 속도보다 후진 방향으로 차량의 주행 시 도로면에 대해 보다 느린 목표 회전 속도가 설정된다. 이러한 형태는 정상적인 주행 방향에 반대인 후진 방향으로의 가속도에 의해 유발되는 운전자의 잠재적인 불안감, 불편함 및 불쾌감을 효과적으로 막는다. 상기 바람직한 실시예의 일 구조에 있어서, 상기 제1모터차량은 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 전진 방향일 때, 제1차속을 목표 차속으로 설정하고, 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향일 때, 상기 제1차속보다 느린 제2차속을 목표 차속으로 설정하는 목표차속설정유닛을 더 포함한다. 이러한 형태는 정상적인 주행 방향에 반대인 후진 방향으로의 가속도에 의해 유발되는 운전자의 잠재적인 불안감, 불편함 및 불쾌감을 효과적으로 막는다.

본 발명은 또한 제2모터차량에 관한 것이다. 상기 모터차량은, 출력축을 구비하여, 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있는 내연기관; 상기 내연기관의 출력축과 차축에 연결되고, 적어도 기설정된 낮은 차속 범위에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구; 운전자의 운전에 대응하는 요구 구동력을 검출하는 요구구동력검출유닛; 도로 경사를 검출하는 도로경사검출유닛; 및 차속을 측정하는 차속측정유닛을 포함한다. 상기 제2모터차량은 상기 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 상기 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력을 상기 내연기관이 출력하도록 하는 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 저속주행제어모듈을 더 포함하되, 상기 검출된 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하며, 상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어한다.

상기 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 상기 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 본 발명의 제2모터차량은 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력을 상기 내연기관이 출력하도록 하는 목표 스로틀 개방 정도를 설정한다. 상기 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우에는, 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 다시 말해, 상기 내연기관의 동작은 모터차량의 일정한 속도 구동을 위한 목표 스로틀 개방 정도와 운전자의 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도 간에 더 큰 것으로 제어된다. 이러한 형태는 운전자의 운전 및 조작량에 관계없이, 도로 경사에 따라 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 효과적으로 방지하여, 매끄러운 언덕 출발 및 매끄러운 언덕 주행을 보장한다. 상기 요구 구동력은 예컨대 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟는 정도에 따른 차량 주행 방향으로의 정상적인 요구 구동력뿐만 아니라, 예컨대 운전자가 브레이크 페달을 밟는 정도에 따른 요구 제동력도 포함한다.

본 발명의 제2모터차량의 바람직한 일 실시예에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속과 상기 목표 차속 간의 차속 차이를 토대로 상기 목표 스로틀 개방 정도를 설정한다. 이러한 형태는 차속에 따라 목표 스로틀 개방 정도를 설정하므로, 모터차량이 목표 차속으로 주행하는 것을 가능하게 한다.

본 발명의 제2모터차량의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 도로면 상의 범프의 존재 유무를 특정하기 위해 상기 검출된 요구 구동력, 상기 검출된 도로 경사, 및 상기 측정된 차속 중 적어도 일부를 사용하고, 범프 존재의 특정 시, 상기 특정 결과를 토대로 목표 스로틀 개방 정도를 설정한다. 이러한 구조에서는, 내연기관의 동작이 도로면 상의 범프의 존재 유무에 따라 설정되는 목표 스로틀 개방 정도로 제어된다.

본 발명의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 검출된 요구 구동력이 요구 제동인 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동을 토대로 목표 스로틀 개방 정도를 설정한다. 이러한 형태는 적절한 목표 스로틀 개방 정도의 설정을 가능하게 하여, 요구 제동에 따라 내연기관으로부터의 적절한 구동력의 출력을 보장한다.

본 발명의 제2모터차량의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건을 토대로 도로면의 마찰 계수가 기설정된 레벨보다 높지 않은 저마찰도로주행조건을 식별하고, 상기 저마찰도로주행조건의 식별 시, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 스로틀 개방 정도를 감소시키는 보정을 행한다. 이러한 형태는 모터차량의 잠재적인 미끄러짐을 효과적으로 방지한다. 상기 제2모터차량은 상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터를 더 포함한다. 상기 목표 스로틀 개방 정도가 감소하도록 조정되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 감소에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어한다. 상기 모터는 목표 스로틀 개방 정도의 감소에 대응하여 구동력을 출력한다. 이러한 형태는 따라서 저마찰도로주행조건 하에 도로면 상의 차량의 매끄러운 언덕 출발 또는 매끄러운 언덕 주행을 보장한다.

본 발명의 제2모터차량의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 모터차량은, 상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 또는 상기 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터; 및 상기 내연기관의 회전 속도를 측정하는 회전 속도측정유닛을 더 포함한다. 상기 내연기관이 적어도 목표 스로틀 개방 정도로 구동되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 스로틀 개방 정도에 의한 상기 내연기관의 정지 동작에서 예상되는 회전 속도와 상기 측정된 회전 속도 간의 회전 속도 차이에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어한다. 상기 내연기관의 지체된 응답이 내연기관으로부터의 소요 구동력의 불충분한 출력을 유발하면, 상기 모터는 구동력의 불충분성을 보상한다. 따라서, 이러한 형태는 언덕 출발이나 언덕 주행 시 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 방지하여 매끄러운 언덕 주행을 보장한다.

본 발명의 제2모터차량의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 모터차량은 상기 운전자의 운전에 응답하여 상기 모터차량의 주행 방향을 설정하는 주행방향설정유닛을 더 포함한다. 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 전진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 도로 경사에 대한 제1관계식에 따라 목표 스로틀 개방 정도를 설정한다. 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 제1관계식에서 설정된 스로틀 개방 정도보다 상기 도로 경사에 대한 보다 작은 스로틀 개방 정도를 설정하는 제2관계식에 따라 목표 스로틀 개방 정도를 설정한다. 상기 실시예에 있어서, 목표 스로틀 개방 정도는 차량의 주행 방향에 따라 설정된다. 전진 방향으로 차량의 주행 동안 설정되는 목표 스로틀 개방 정도보다 후진 방향으로 차량의 주행 동안 도로 경사에 대해 보다 작은 목표 개방 정도가 설정된다. 이러한 형태는 정상적인 주행 방향에 반대인 후진 방향으로의 가속도에 의해 유발되는 운전자의 잠재적인 불안감, 불편함 및 불쾌감을 효과적으로 막는다. 또 다른 바람직한 실시예에 있어서, 상기 제2모터차량은, 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 전진 방향일 때, 제1차속을 목표 차속으로 설정하고, 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향일 때, 상기 제1차속보다 느린 제2차속을 목표 차속으로 설정하는 목표차속설정유닛을 더 포함한다. 이러한 형태는 정상적인 주행 방향에 반대인 후진 방향으로의 가속도에 의해 유발되는 운전자의 잠재적인 불안감, 불편함 및 불쾌감을 보다 효과적으로 막는다.

본 발명은 또한 제3모터차량에 관한 것이다. 상기 모터차량은, 출력축을 구비하여, 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있는 내연기관; 상기 내연기관의 출력축과 차축에 연결되고, 적어도 기설정된 낮은 차속 범위에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구; 운전자의 운전에 대응하는 요구 구동력을 검출하는 요구구동력검출유닛; 도로 경사를 검출하는 도로경사검출유닛; 및 차속을 측정하는 차속측정유닛을 포함한다. 상기 제3모터차량은 또한 상기 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 상기 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 상기 검출된 도로 경사를 토대로, 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동을 위한 목표 구동력을 설정하는 저속주행제어모듈을 포함하되, 상기 검출된 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작지 않으면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작을 제어하며, 상기 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작으면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작을 제어한다.

상기 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 상기 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 본 발명의 제3모터차량은 상기 도로 경사를 토대로, 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동을 위한 목표 구동력을 설정한다. 상기 운전자의 운전에 따른 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작지 않으면, 상기 요구 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 상기 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작으면, 상기 목표 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 다시 말해, 상기 내연기관의 동작은 모터차량의 일정한 속도 구동을 위한 목표 스로틀 개방 정도와 운전자의 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도 간에 더 큰 것으로 제어된다. 이러한 형태는 운전자의 운전 및 조작량에 관계없이, 도로 경사에 따라 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 효과적으로 방지하여, 매끄러운 언덕 출발 및 매끄러운 언덕 주행을 보장한다. 상기 요구 구동력은 예컨대 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟는 정도에 따른 차량 주행 방향으로의 정상적인 요구 구동력뿐만 아니라, 예컨대 운전자가 브레이크 페달을 밟는 정도에 따른 요구 제동력도 포함한다.

본 발명의 제3모터차량의 바람직한 일 실시예에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속과 상기 목표 차속 간의 차속 차이를 토대로 목표 구동력을 설정한다. 이러한 형태는 차속에 따라 목표 구동력을 설정하므로, 모터차량이 목표 차속으로 주행하도록 할 수 있다.

본 발명의 제3모터차량의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 도로면 상의 범프의 존재 유무를 특정하기 위해 상기 검출된 요구 구동력, 상기 검출된 도로 경사, 및 상기 측정된 차속 중 적어도 일부를 사용하고, 범프 존재의 특정 시, 상기 특정 결과를 토대로 목표 구동력을 설정한다. 이러한 구조에 있어서, 내연기관의 동작은 도로면 상의 범프의 존재 유무에 따라 설정되는 목표 구동력에 의해 제어된다.

본 발명의 제3모터차량의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 검출된 요구 구동력이 요구 제동인 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동을 토대로 목표 구동력을 설정한다. 이러한 형태는 적절한 목표 스로틀 개방 정도의 설정을 가능하게 하여, 요구 제동에 따라 내연기관으로부터의 적절한 구동력의 출력을 보장하게 된다.

본 발명의 제3모터차량의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건을 토대로, 도로면의 마찰 계수가 기설정된 레벨보다 높지 않은 저마찰도로주행조건을 식별하고, 상기 저마찰도로주행조건의 식별 시, 상기 저속주행제어모듈은 목표 구동력을 감소시키는 보정을 행한다. 이러한 형태는 모터차량의 잠재적인 미끄러짐을 효과적으로 방지한다. 상기 제3모터차량은 상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터를 더 포함한다. 상기 목표 구동력이 감소하도록 조정되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 감소에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어한다. 상기 모터는 목표 스로틀 개방 정도의 감소에 대응하는 구동력을 출력한다. 이러한 형태는 저마찰도로주행조건 하에 도로면에서의 차량의 매끄러운 언덕 출발 또는 매끄러운 언덕 주행을 보장한다.

본 발명의 제3모터차량의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 모터차량은 상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 또는 상기 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터; 및 상기 내연기관의 회전 속도를 측정하는 회전 속도측정유닛을 더 포함한다. 상기 내연기관이 적어도 목표 구동력으로 구동되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 구동력의 출력을 위한 상기 내연기관의 예상 회전 속도와 상기 측정된 회전 속도 간의 회전 속도 차이에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어한다. 상기 내연기관의 지체된 응답이 내연기관으로부터의 소요 구동력의 불충분한 출력을 유발하면, 상기 모터는 구동력의 불충분성을 보상한다. 따라서, 이러한 형태는 언덕 출발이나 언덕 주행 시 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 방지하여 매끄러운 언덕 주행을 보장한다.

본 발명의 제3모터차량의 바람직한 또 다른 실시예에 있어서, 상기 모터차량은, 상기 운전자의 운전에 응답하여 상기 모터차량의 주행 방향을 설정하는 주행방향설정유닛을 더 포함한다. 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 전진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 도로 경사에 대한 제1관계식에 따라 목표 구동력을 설정한다. 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 제1관계식에서 설정된 구동력보다 상기 도로 경사에 대한 보다 작은 구동력을 설정하는 제2관계식에 따라 목표 구동력을 설정한다. 상기 실시예에 있어서, 목표 구동력은 차량의 주행 방향에 따라 설정된다. 전진 방향으로 차량의 주행 동안 설정되는 목표 구동력보다 후진 방향으로 차량의 주행 도안 도로 경사에 대해 보다 작은 목표 구동력이 설정된다. 이러한 형태는 정상적인 주행 방향에 반대인 후진 방향으로의 가속도에 의해 유발되는 운전자의 잠재적인 불안감, 불편함 및 불쾌감을 효과적으로 막는다. 상기 제3모터차량은, 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 전진 방향일 때, 제1차속을 목표 차속으로 설정하고, 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향일 때, 상기 제1차속보다 느린 제2차속을 목표 차속으로 설정하는 목표차속설정유닛을 더 포함한다. 이러한 형태는 정상적인 주행 방향에 반대인 후진 방향으로의 가속도에 의해 유발되는 운전자의 잠재적인 불안감, 불편함 및 불쾌감을 보다 효과적으로 막는다.

본 발명은 또한 모터차량의 첫 번째 제어방법에 관한 것이다. 상기 모터차량은, 출력축을 구비하여 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있는 내연기관; 및 상기 내연기관의 출력축과 차축에 연결되고, 적어도 기설정된 낮은 차속 범위에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구를 포함한다. 상기 제1제어방법은, 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우에 상기 모터차량을 제어한다. 상기 제1제어방법은, (a) 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력에 대응하여 상기 내연기관의 목표 회전 속도를 설정하는 단계; (b) 상기 설정된 목표 회전 속도로 상기 내연기관을 구동하기 위한 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 단계; 및 (c) 운전자의 운전에 응답하여 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하고, 상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우, 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하는 단계를 포함한다.

본 발명의 제1제어방법의 바람직한 일 실시예에 있어서, 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 본 발명의 제1모터차량은 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력에 대응하여 상기 내연기관의 목표 회전 속도를 설정하고, 상기 설정된 목표 회전 속도로 상기 내연기관을 구동하기 위한 목표 스로틀 개방 정도를 설정한다. 운전자의 운전에 응답하여 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우에는, 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 다시 말해, 상기 내연기관의 동작은 모터차량의 일정한 속도 구동을 위한 목표 스로틀 개방 정도와 운전자의 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도 간에 더 큰 것으로 제어된다. 이러한 형태는 운전자의 운전 및 조작량에 관계없이, 도로 경사에 따라 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 효과적으로 방지하여, 매끄러운 언덕 출발 및 매끄러운 언덕 주행을 보장한다. 상기 요구 구동력은 예컨대 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟는 정도에 따른 차량 주행 방향으로의 정상적인 요구 구동력뿐만 아니라, 예컨대 운전자가 브레이크 페달을 밟는 정도에 따른 요구 제동력도 포함한다. 본 발명의 제1제어방법은 본 발명의 제1모터차량 내의 저속주행제어모듈에 의한 제어에 관하여 다양한 형태 중 여하한의 것을 채택할 수도 있다.

본 발명은 또한 모터차량의 두 번째 제어방법에 관한 것이다. 상기 모터차량은, 출력축을 구비하여, 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있는 내연기관; 및 상기 내연기관의 출력축과 차축에 연결되고, 적어도 기설정된 낮은 차속 범위에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구를 포함한다. 상기 제2제어방법은, 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우에 상기 모터차량을 제어한다. 상기 제어방법은, (a) 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력을 상기 내연기관이 출력하도록 하는 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 단계; 및 (b) 운전자의 운전에 응답하여 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하고, 상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우, 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하는 단계를 포함한다.

측정된 차속이 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 본 발명의 모터차량의 제2제어방법은 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력을 상기 내연기관이 출력하도록 하는 목표 스로틀 개방 정도를 설정한다. 상기 운전자의 운전에 응답하여 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우에는, 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우에는, 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 다시 말해, 상기 내연기관의 동작은 모터차량의 일정한 속도 구동을 위한 목표 스로틀 개방 정도와 운전자의 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도 간에 더 큰 것으로 제어된다. 이러한 형태는 운전자의 운전 및 조작량에 관계없이, 도로 경사에 따라 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 효과적으로 방지하여, 매끄러운 언덕 출발 및 매끄러운 언덕 주행을 보장한다. 상기 요구 구동력은 예컨대 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟는 정도에 따른 차량 주행 방향으로의 정상적인 요구 구동력뿐만 아니라, 예컨대 운전자가 브레이크 페달을 밟는 정도에 따른 요구 제동력도 포함한다. 본 발명의 제2제어방법은 본 발명의 제2모터차량 내의 저속주행제어모듈에 의한 제어에 관하여 다양한 형태 중 여하한의 것을 채택할 수도 있다.

본 발명은 또한 모터차량의 세 번째 제어방법에 관한 것이다. 상기 모터차량은, 출력축을 구비하여 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있는 내연기관; 및 상기 내연기관의 출력축과 차축에 연결되고, 적어도 기설정된 낮은 차속 범위에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구를 포함한다. 상기 제어방법은, 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우에 상기 모터차량을 제어한다. 상기 제3제어방법은, (a) 상기 검출된 도로 경사를 토대로, 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동을 위해 목표 구동력을 설정하는 단계; 및 (b) 운전자의 운전에 응답하여 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작지 않은 경우, 상기 요구 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작을 제어하고, 상기 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작은 경우, 상기 목표 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작을 제어하는 단계를 포함한다.

측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 본 발명의 모터차량의 제3제어방법은 도로 경사를 토대로, 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동을 위해 목표 구동력을 설정한다. 상기 운전자의 운전에 응답하여 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작지 않은 경우에는, 상기 요구 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 상기 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작은 경우에는, 상기 목표 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작이 제어된다. 다시 말해, 상기 내연기관의 동작은 모터차량의 일정한 속도 구동을 위한 목표 스로틀 개방 정도와 운전자의 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도 간에 더 큰 것으로 제어된다. 이러한 형태는 운전자의 운전 및 조작량에 관계없이, 도로 경사에 따라 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 효과적으로 방지하여, 매끄러운 언덕 출발 및 매끄러운 언덕 주행을 보장한다. 상기 요구 구동력은 예컨대 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟는 정도에 따른 차량 주행 방향으로의 정상적인 요구 구동력뿐만 아니라, 예컨대 운전자가 브레이크 페달을 밟는 정도에 따른 요구 제동력도 포함한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예의 하이브리드 자동차의 구성을 개략적으로 예시한 도면;

도 2는 상기 실시예의 하이브리드 자동차 상에 탑재된 엔진의 구조를 개략적으로 도시한 도면;

도 3은 상기 실시예의 하이브리드 자동차에 포함된 하이브리드 전자 제어 유닛에 의해 실행되는 저속 언덕 주행 제어 루틴을 도시한 흐름도;

도 4는 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴에서의 단계 S120에서 실행된 범프 검출 프로세스의 상세를 도시한 흐름도;

도 5는 차속차이보상회전속도설정맵의 일 예시를 도시한 도면;

도 6은 목표 슬립율 설정맵의 일 예시를 도시한 도면;

도 7은 목표 슬립율(Sl*)을 가로지르는 슬립율(Sl)에 대한 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)의 변동을 도시한 도면;

도 8은 표준 조건, 차량-출발 조건 및 저-μ-도로주행조건에 대한 3가지 상이한 곡선을 갖는 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵의 일 예시를 도시한 도면;

도 9는 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴에서의 단계 S200에서 실행되는 차량-출발 식별 프로세스의 상세를 도시한 흐름도;

도 10은 종방향 및 수평방향 차량 경사(θfr, θrl)에 대한 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)의 변동을 도시한 도면;

도 11은 제2실시예의 하이브리드 자동차의 하이브리드 전자 제어 유닛에 의해 실행되는 저속 언덕 주행 제어 루틴을 도시한 흐름도;

도 12는 일정한 전진 차속(Vf)을 목표 차속(V*)으로 설정하는 것에 응답하여 참조될 차속차이보상회전속도설정맵과 일정한 후진 차속(Vr)을 목표 차속(V*)으로 설정하는 것에 응답하여 참조될 차속차이보상회전속도설정맵을 도시한 도면; 및

도 13은 전진경사-대응회전속도설정맵과 후진경사-대응회전속도설정맵의 일 예시를 도시한 도면이다.

[제1실시예]

이하, 본 발명을 실시하는 일부 모드들을 첨부 도면들을 참조하여 바람직한 실시예들을 설명한다. 도 1은 본 발명의 일 실시예의 하이브리드 자동차(20)의 구성을 개략적으로 예시한다. 상기 실시예의 하이브리드 자동차(20)는 4륜 구동 차량이고, 토크 컨버터(25)를 통해 전방 차축(64)에 엔진(22)의 출력 동력을 전달하는 전륜 구동 시스템, CVT(continuously variable transmission; 50), 및 전륜(63a, 63b)을 구동하기 위한 기어기구(65), 후륜(66a, 66b)을 구동하기 위한 기어기구(68)를 통해 후방 차축(67)으로 모터(40)의 출력 동력을 전달하는 후륜 구동 시스템, 및 전체 하이브리드 자동차(20)의 동작들을 제어하는 하이브리드 전자 제어 유닛(70)을 구비한다.

상기 엔진(22)은 가솔린 또는 경유와 같은 탄화수소 연료를 소비하여 동력을 출력하는 내연기관이다. 도 2에 도시된 바와 같이, 에어클리너(air cleaner; 122)에 의해 클리닝되어 스로틀밸브(124)를 통해 흡인된 공기는 연료분사밸브(126)에 의해 분사되는 분무 가솔린과 공연혼합물(air-fuel mixture)로 혼합된다. 상기 공연혼합물은 흡입밸브(128)를 통해 연소실 안으로 도입된다. 상기 도입된 공연혼합물은 스파크플러그(130)에 의해 이루어지는 스파크로 점화되어 폭발하듯이 연소되게 된다. 연소에너지에 의한 피스톤(132)의 왕복운동은 상기 크랭크축(23)의 회전운동으로 변환된다. 상기 엔진(22)으로부터의 배기는 (3원 촉매로 충전된) 촉매변환장치(134)를 통해 상기 배기 내에 포함된 독성 성분, 즉 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 및 질소산화물(NOx)을 무해 성분으로 변환하게 되며, 외부 공기로 배출된 다.

상기 엔진(22)은 엔진전자 제어 유닛(이하, 엔진 ECU(29)라 함)(29)의 제어하에 있다. 상기 엔진 ECU(29)는 CPU(29a)를 포함하는 마이크로프로세서, 처리 프로그램을 저장하는 ROM(29b), 임시로 데이터를 저장하는 RAM(29c), 입출력포트(도시 안됨), 및 통신포트(도시 안됨)로 구성된다. 상기 엔진 ECU(29)는 그 입력포트(도시 안됨)를 통해 상기 엔진(22)의 상태들을 측정 및 검출하는 각종 센서들로부터 신호들을 수신한다. 상기 엔진 ECU(29)로 입력되는 신호들은 크랭크축(23)의 회전위치로서 검출되는 크랭크위치센서(140)로부터의 크랭크 위치, 상기 엔진(22) 내의 냉각수의 온도로서 측정되는 수온센서(142)로부터의 냉각수온도, 연소실 내부에 위치한 압력센서(143)로부터의 실린더 내 압력(Pin), 상기 연소실과의 가스 흡기 및 배기를 위한 흡기밸브(128) 및 배기밸브를 개폐하도록 구동되는 캠축의 회전위치로서 검출되는 캠위치센서(144)로부터의 캠 위치, 스로틀밸브(124)의 개방 정도 또는 위치로서 검출되는 스로틀밸브위치센서(146)로부터의 스로틀 밸브 위치, 흡기도관에 부착된 기류계(148)로부터의 기류계신호(AF), 및 상기 흡기도관에 부착된 온도센서(149)로부터의 흡기 온도를 포함한다. 상기 엔진 ECU(29)는 그 출력포트(도시 안됨)를 통해 엔진(22)을 구동 및 제어하기 위한 개별적인 제어신호 및 구동신호, 예컨대 연료분사밸브(126)에 대한 구동신호, 스로틀밸브(124)의 위치를 조절하기 위한 스로틀밸브모터(136)에 대한 구동신호, 점화장치와 통합된 점화코일(138)에 대한 제어신호, 및 흡기밸브(128)의 개폐시기를 변경하기 위한 가변밸브타이밍기구(150)에 대한 제어신호를 출력한다. 상기 엔진 ECU(29)는 하이브리드 전 자 제어 유닛(70)과 통신한다. 상기 엔진 ECU(29)는 하이브리드 전자 제어 유닛(70)으로부터 수신되는 제어신호들에 응답하여 상기 엔진(22)의 동작들을 제어하는 한편, 상기 엔진(22)의 구동 상태들에 관한 데이터를 요구사항들에 따라 상기 하이브리드 전자 제어 유닛(70)으로 출력한다.

상기 엔진(22)의 크랭크축(23)에는 스타터 모터(22a)가 부착된다. 얼터네이터(32) 및 기계식 오일 펌프(26) 또한 벨트(24)를 통해 크랭크축(23)에 연결된다. 상기 얼터네이터(32)는 엔진(22)의 출력 동력을 소비하여, 모터(40)로 공급될 전력을 발생시킨다. 상기 기계식 오일 펌프(26)는 엔진(22)의 출력 동력을 소비하여, CVT(50)를 작동시키기 위한 유압 라인 압력을 발생시킨다.

상기 토크 컨버터(25)는 로크업 클러치를 구비한 공지된 유압식 토크 컨버터이고, 하이브리드 자동차(20)의 출발 시 또는 하이브리드 자동차(20)의 저속 주행 시, 상기 엔진(22)의 회전 속도에 대응하는 토크를 CVT(50)에 출력한다. 상기 토크 컨버터(25)의 로크업 클러치는 CVTECU(59)(후술함)의 제어하에 있다.

상기 CVT(50)는 가변 홈 폭을 갖고 입력축(51)에 연결되는 1차 풀리(53), 가변 홈 폭을 갖고 출력축(52) 또는 구동축에 연결되는 2차 풀리(54), 상기 1차 풀리(53)와 2차 풀리(54)의 홈 내에 설치되는 벨트(55), 및 상기 1차 풀리(53)와 2차 풀리(54)의 홈 폭을 각각 변경하는 유압식 제1 및 제2의 액추에이터(56, 57)를 포함한다. 1차 풀리(53)와 2차 풀리(54)의 홈 폭을 제1액추에이터(56) 및 제2액추에이터(57)에 의해 변경하여 연속적인 가변 속도를 얻음으로써, 상기 입력축(51)의 동력을 변환하여 상기 변환된 동력을 출력축(52)으로 출력하게 된다. CVT 전자 제 어 유닛(59)(이하, CVTECU(59)라 함)은 상기 CVT(50)의 변속 제어를 담당한다. 상기 CVTECU(59)는 입력축(51)에 부착된 회전 속도센서(61)로부터의 입력축(51)의 회전 속도(Nin), 및 출력축(52)에 부착된 회전 속도센서(62)로부터의 출력축(52)의 회전 속도(Nout)를 수신한다. 상기 CVTECU(59)는 제1액추에이터(56) 및 제2액추에이터(57)로 구동 신호들을 출력한다. 상기 CVTECU(59)는 하이브리드 전자 제어 유닛(70)과 통신한다. 상기 CVTECU(59)는 상기 하이브리드 전자 제어 유닛(70)으로부터의 제어 신호들에 응답하여 CVT(50)의 변경 기어비를 조절하는 한편, 상기 CVT(50)의 작동 조건들에 관한 데이터, 예컨대 입력축(51)의 회전 속도(Nin) 및 출력축(52)의 회전 속도(Nout)를 요구사항들에 따라 상기 하이브리드 전자 제어 유닛(70)으로 출력시킨다.

상기 모터(40)는 제너레이터로서 그리고 모터로서도 작동될 수 있는 공지된 동기식 모터제너레이터로 구성된다. 상기 모터(40)는 고전압 배터리(31)와 인버터(41)를 통해 전력을 주고 받으며, 얼터네이터(32)로부터 전력을 공급받는다. 상기 모터(40)는 모터전자 제어 유닛(42)(이하, 모터 ECU(42)라 함)의 작동 제어하에 있다. 상기 모터 ECU(42)는 모터(40)를 작동 및 제어하는 데 필요한 각종 신호들, 예컨대 모터(40) 내의 로터의 회전 위치를 검출하는 회전위치검출센서(43)로부터의 신호 및 전류센서(도시 안됨)로부터 모터(40)로 인가되는 상 전류를 나타내는 신호들을 수신한다. 상기 모터 ECU(42)는 또한 하이브리드 전자 제어 유닛(70)과 통신한다. 상기 모터 ECU(42)는 모터(40)를 작동 및 제어하기 위해 하이브리드 전자 제어 유닛(70)으로부터 수신된 제어 신호들에 응답하여 상기 인버터(41)로 전환 제어 신호들을 출력하는 한편, 요구사항들에 따라 상기 모터(40)의 작동 조건들에 관한 데이터를 상기 하이브리드 전자 제어 유닛(70)으로 출력한다.

고전압 배터리(31)는 정격 전압(Vh)(예컨대, 42 [V])을 갖는 2차 전지이고, 얼터네이터(32)로부터 공급되는 전력을 축적하여, 전력을 모터(40)와 주고 받는 기능을 한다. 상기 고전압 배터리(31)는 DC-DC 컨버터(34)를 통해 저전압 배터리(35) 및 보조 기계장치(36)에 연결되어, 전력을 상기 저전압 배터리(35) 및 보조 기계장치(36)에 공급하게 된다. 상기 저전압 배터리(35)는 고전압 배터리(31)의 정격 전압(Vh)보다 낮은 정격 전압(Vl)(예컨대, 12 [V])을 갖는 2차 전지이다. 상기 고전압 배터리(31), 저전압 배터리(35) 및 DC-DC 컨버터(34)는 배터리전자 제어 유닛(30)(이하, 배터리 ECU(30)라 함)의 관리 및 제어하에 있다. 상기 배터리 ECU(30)는 고전압 배터리(31) 및 저전압 배터리(35)의 제어 및 관리를 위해 필요한 여러 신호들, 예컨대 내부단자전압, 충방전 전류, 및 관련 센서(도시 안됨)들에 의해 측정된 각각의 배터리(31, 35)의 배터리 온도를 수신한다. 상기 배터리 ECU(30)는 또한 하이브리드 전자 제어 유닛(70)과 통신하고, 각각의 배터리(31, 35)의 작동 조건들에 관한 데이터를 요구사항들에 따라 하이브리드 전자 제어 유닛(70)에 출력한다. 상기 배터리 ECU(30)는 각각의 배터리(31, 35)의 관리를 위하여 충방전 전류의 적분값으로부터 고전압 배터리(31) 및 저전압 배터리(35)의 충전 상태(SOC)를 연산한다.

상기 하이브리드 전자 제어 유닛(70)은 CPU(72)를 포함하는 마이크로프로세서, 처리 프로그램들을 저장하는 ROM(74), 임시로 데이터를 저장하는 RAM(76), 입 출력포트(도시 안됨) 및 통신포트(도시 안됨)로 구성되어 있다. 상기 하이브리드 전자 제어 유닛(70)은 상기 입력포트를 통해, 점화스위치(80)로부터의 점화신호, 변속 레버 위치(SP) 또는 변속위치센서(82)로부터 변속 레버(81)의 현재 세팅 위치, 액셀러레이터 개방 정도(Acc) 또는 액셀러레이터페달위치센서(84)로부터 운전자가 액셀러레이터 페달(83)을 밟는 정도, 브레이크 페달 위치(BP) 또는 브레이크페달위치센서(86)로부터 운전자가 브레이크페달(85)을 밟는 정도, 차속센서(87)로부터의 차속(V), 및 G 센서(88)로부터의 종방향 가속도(Gfr)(하이브리드 자동차(20)의 전후를 따르는 종방향으로의 가속도) 및 수평방향 가속도(Gfl)(하이브리드 자동차(20)의 좌우를 따르는 수평방향으로의 가속도). 상기 하이브리드 전자 제어 유닛(70)은 또한 그 입력포트를 통하여, 운전석 부근에 위치한 인스톨 패널 상에 탑재되어 정적 마찰 계수가 낮은 저-μ-도로면, 예컨대 젖은 도로면이나 눈이 덮인 도로면 상에서 주행하기 위한 저-μ-도로주행조건을 설정하도록 스위치 온되는 저-μ-도로주행스위치(89)로부터의 저-μ-도로주행ON신호, 운전자가 브레이크 페달(85)을 밟는 정도에 따라 브레이크 오일에 유압(마스터 실린더 압력)을 가하는 브레이크마스터실린더(90)에 부착된 압력센서(91)로부터의 브레이크 압력(Pb), 및 전륜(63a, 63b)과 후륜(66a, 66b)에 각각 부착된 차륜속도센서(69a 내지 69d)로부터의 차륜속도(Vw1 내지 Vw4)를 수신한다. 상기 하이브리드 전자 제어 유닛(70)은 그 출력포트를 통해, 얼터네이터(32)에 제어신호들을 출력하고, 보조 기계장치(36)에 구동신호들을 출력한다. 상기 하이브리드 전자 제어 유닛(70)은 각종 제어 신호들과 데이터를 엔진 ECU(29), 배터리 ECU(30), 모터 ECU(42) 및 CVTECU(59)와 주고 받는다.

상술된 바와 같이 구성된 상기 실시예의 하이브리드 자동차(20)의 동작들, 특히 기설정된 기준 경사(예컨대, 10도)보다 작지 않은 도로 경사(θ)를 갖는 경사면에서의 하이브리드 자동차의 언덕 출발 시 또는 이러한 경사면에서의 저속 언덕 주행(예컨대, 5km/h 보다 높지 않은 속도) 시의 일련의 제어 동작들에 관하여 설명한다. 도 3은 경사면에서의 차량 정지 상태 시 또는 경사면에서의 저속 언덕 주행 시, 하이브리드 전자 제어 유닛(70)에 의해 실행되는 저속 언덕 주행 제어 루틴을 도시한 흐름도이다. 이 저속 언덕 주행 제어 루틴은 기설정된 시간 간격, 예컨대 수 msec 마다 반복해서 실행된다.

도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴에서는, 하이브리드 전자 제어 유닛(70)의 CPU(72)가 우선 제어에 필요한 각종 데이터, 즉 액셀러레이터페달위치센서(84)로부터의 액셀러레이터 개방 정도(Acc), 브레이크페달위치센서(86)로부터의 브레이크 페달 위치(BP), 압력센서(91)로부터의 브레이크 압력(Pb), 차속센서(87)로부터의 차속(V), 차륜속도센서(69a 내지 69d)로부터의 차륜속도(Vw1 내지 Vw4), 엔진(22)의 회전 속도(Ne), G 센서(88)로부터의 종방향 가속도(Gfr)와 수평방향 가속도(Grl), 및 종방향 차량 경사(θfr)(하이브리드 자동차(20)의 전후를 따르는 종방향으로의 경사) 및 수평방향 차량 경사(θrl)(하이브리드 자동차(20)의 좌우를 따르는 수평방향으로의 경사)를 입력한다(단계 S100). 상기 엔진(22)의 회전 속도(Ne)는 크랭크위치센서(140)에 의해 검출되는 크랭크 위치로부터 산출되어, 통신에 의해 엔진 ECU(29)로부터 수신된다. 상기 종방향 차량 경사(θfr) 및 수평방향 차량 경사(θrl)는 종방향 가속도(Gfr) 및 수평방향 가속도(Grl)로부터 산출되어, RAM(76)의 특정 영역에 기록된다. 이에 따라, 단계 S100의 데이터 입력은 상기 RAM(76)의 특정 영역으로부터 종방향 차량 경사(θfr) 및 수평방향 차량 경사(θrl)를 판독한다.

데이터 입력 후, 상기 CPU(72)는 입력된 종방향 차량 경사(θfr)에 대응하는 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 설정한다(단계 S110). 상기 경사-대응 회전 속도(Nθ)는 상기 경사(θfr)의 경사면에서 하이브리드 자동차(20)를 목표 차속(V*)으로 주행하는 데 필요한 구동력의 출력을 보장하기 위한 엔진(22)의 요구 회전 속도를 나타낸다. 상기 경사-대응 회전 속도(Nθ)는 상기 종방향 차량 경사(θfr)를 컨버전 팩터와 직접 곱하여 계산될 수도 있다. 또 다른 이용가능한 방법은 실험적으로 또는 그렇지 않으면 상기 종방향 차량 경사(θfr)에 대한 경사-대응 회전 속도(Nθ)의 변량을 특정하고, 상기 특정된 변량을 ROM(74) 내의 컨버전 맵으로 저장한다. 상기 방법은 상기 컨버전 맵으로부터 상기 주어진 종방향 차량 경사(θfr)에 대응하는 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 판독한다. 상기 목표 차속(V*)은 예컨대 3km/h 또는 4km/h로 설정될 수도 있다.

상기 CPU(72)는 후속해서, 입력된 액셀러레이터 개방 정도(Acc), 입력된 브레이크 페달 위치(BP), 입력된 종방향 가속도(Gfr), 입력된 종방향 차량 경사(θfr), 및 상기 제어 루틴의 이전 사이클에서 설정된 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 토대로, 하이브리드 자동차(20)가 배리어 커브와 같은 범프와 접촉하게 되었는지의 여부를 특정하도록 범프 검출 프로세스를 실행한다(단계 S120). 상기 차속 차 이 보상 회전 속도(Nv)는 현재 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차속 차이를 상쇄하기 위한 엔진(22)의 회전 속도의 보정값을 나타낸다. 상기 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)는 예컨대 도 5에 도시된 차속차이보상회전속도설정맵에 따라 설정된다. 이 맵은 목표 차속(V*)보다 높은 차속(V)을 위한 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)에 네거티브 값을 제공하고, 목표 차속(V*)보다 낮은 차속(V)을 위한 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)에는 포지티브 값을 제공한다. 이러한 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)의 설정은 실제 차속(V)이 목표 차속(V*)에 도달하도록 한다. 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴에서의 단계 S120에서 실행되는 범프 검출 프로세스의 상세가 도 4의 흐름도에 도시되어 있다. 도 4의 범프 검출 프로세스는, 상기 입력된 액셀러레이터 개방 정도(Acc)를 토대로 액셀러레이터-온 상태 또는 액셀러레이터-오프 상태를 순차적으로 식별하고(단계 S400), 상기 입력된 브레이크 페달 위치(BP)를 토대로 브레이크-온 상태 또는 브레이크-오프 상태를 순차적으로 식별한다(단계 S410). 액셀러레이터-온 상태나 브레이크-온 상태 어느 것에서도(단계 S400 또는 단계 S410 : No), 범프 검출이 가능하지 않다. 이에 따라, 상기 CPU(72)는 범프가 없다는 검출 결과를 제공하고(J1 = 0)(단계 S460), 도 4의 상기 범프 검출 프로세스로부터 빠져 나가 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴으로 다시 돌아간다. 액셀러레이터-오프 상태 및 브레이크-오프 상태 양자 모두에서는(단계 S400 및 S410 : Yes), 상기 차속(V)이 0 에 충분히 가깝게 설정되는 기설정된 기준 차속(Vref1)과 비교된다(단계 S420). 상기 비교 결과는 하이브리드 자동차(20)가 실제로 정지 상태에 있는 지의 여부를 특정한다. 차속(V)이 기설정된 기준 차속(Vref1)보다 높지 않으면(단계 S420 : No), 하이브리드 자동차(20)가 실제로 정지되어 있다고 판정한다. 이 상태에서, 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)가 기설정된 기준 회전 속도(Nref1)와 비교된다(단계 S430). 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)가 기설정된 기준 회전 속도(Nref1)보다 낮지 않으면(단계 S430 : No), 상기 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)는 하이브리드 자동차(20)의 실제 정지 상태와 관계없이 비교적 큰 값을 가진다. 이에 따라, 상기 CPU(72)는 범프의 검출 결과(J1 = 1)를 제공하고(단계 S480), 도 4의 상기 범프 검출 프로세스로부터 빠져 나가 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴으로 되돌아간다. 다른 한편으로, 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)가 기설정된 기준 회전 속도(Nref1)보다 낮으면(단계 S430 : Yes), 상기 CPU(72)는 범프가 없는 검출 결과(J1 = 0)를 제공하고(단계 S470), 도 4의 상기 범프 검출 프로세스로부터 빠져 나가 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴으로 되돌아간다. 다른 한편으로, 차속(V)이 기설정된 기준 차속(Vref1)보다 높으면(단계 S420 : Yes), 하이브리드 자동차(20)가 정지 상태에 있지 않다고 판정한다. 그 후, 범프 검출 프로세스는 종방향 차량 경사(θfr)와 컨버전 팩터(kg)의 곱을 종방향 가속도(Gfr)에서 감산하여 순 가속도(Gset)를 계산한다(단계 S440). 상기 순 가속도(Gset)는 종방향 차량 경사(θfr)의 효과가 없는 종방향 가속도(Gfr)를 나타낸다. 상기 계산된 순 가속도(Gset)는 그 후에 어떠한 범프도 없는 평탄한 도로상에서 대체로 발생하지 않는 수준으로 설정되는 기설정된 기준 가속도(Gref)와 비교된다(단계 S450). 순 가속도(Gset)가 기설정된 기준 가속도(Gref)보다 크거나 같으면(단계 S450 : Yes), 상기 CPU(72)는 범프의 검출 결과(J1 = 1)를 제공하고(단계 S480), 도 4의 상기 범프 검출 프로세 스로부터 빠져 나가 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴으로 되돌아간다. 다른 한편으로, 상기 순 가속도(Gset)가 기설정된 기준 가속도(Gref)보다 낮으면(단계 S450 : No), 상기 CPU(72)는 범프가 없는 검출 결과(J1 = 0)를 제공하고(단계 S460), 도 4의 상기 범프 검출 프로세스로부터 빠져 나가 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴으로 되돌아간다. 이러한 방식으로, 하이브리드 자동차(20)가 실제로 액셀러레이터-오프 상태와 브레이크-오프 상태 모두에서 정지할 때, 상기 범프 검출 프로세스는 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)가 소요 레벨(기설정된 기준 회전 속도(Nref1))을 초과하였는지의 여부를 판정하고, 상기 판정 결과를 토대로 범프의 존재 유무를 검출한다. 하이브리드 자동차(20)가 정지 상태에 있지 않으면, 상기 범프 검출 프로세스는 순 가속도(Gset)(종방향 차량 경사(θfr)의 효과가 없는 종방향 가속도(Gfr))가 기설정된 기준 가속도(Gref)(어떠한 범프도 없는 평탄한 도로에서 대체로 발생하지 않는 레벨)보다 크거나 같은 지의 여부를 판정하고, 상기 판정 결과를 토대로 범프의 존재 유무를 검출한다. 도 3의 흐름도를 다시 참조하면, 도 4의 범프 검출 프로세스(단계 S120)가 범프 없음의 검출 결과를 제공하면(단계 S130 : No), 상기 CPU(72)는 목표 차속(*V)과 현재 차속(V)을 토대로 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 설정한다(단계 S140). 다른 한편으로, 도 4의 범프 검출 프로세스가 범프의 검출 결과를 제공하면(단계 S130 : Yes), 상기 CPU(72)는 0과 같은 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 설정한다(단계 S145). 이러한 설정은 엔진(22)이 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)로 구동되는 것을 방지한다.

상기 CPU(72)는 후속해서 종방향 차량 경사(θfr) 및 수평방향 차량 경사(θ rl)를 토대로 목표 슬립율(Sl*)을 설정하고(단계 S150), 입력된 차륜속도(Vw1 내지 Vw4)를 토대로 전륜(63a, 63b)의 슬립율(S1)을 계산한다(단계 S160). 상기 계산된 슬립율(S1)은 목표 슬립율(S1*)과 비교된다(단계 S170). 상기 실시예의 구체적인 계산 절차는 먼저 차륜속도(Vw1 내지 Vw4) 가운데 최대 차륜속도를 배제시키고, 나머지 3개의 차륜속도의 평균 차륜속도를 계산하여, 상기 계산된 평균 차륜속도와 상기 전륜(63a, 63b)의 차륜속도 간의 차를 상기 계산된 평균 차륜속도로 나눈다. 이는 슬립율(S1)을 제공한다. 이 실시예에서 목표 슬립율(S1*)을 설정하는 구체적인 절차는 ROM(74)의 목표 슬립율 설정맵으로서 경사(θ)에 대한 목표 슬립율(Sl*)의 변량을 사전에 미리 저장한다. 그 후, 상기 절차는 상기 목표 슬립율 설정맵으로부터 주어진 종방향 차량 경사(θfr)에 대응하는 종방향으로의 목표 슬립율과 주어진 수평방향 차량 경사(θrl)에 대응하는 수평방향으로의 목표 슬립율을 판독하고, 두 목표 슬립율 중에 보다 작은 것을 목표 슬립율(S1*)로 설정한다. 상기 목표 슬립율 설정맵의 일 예시가 도 6에 주어진다. 도 6의 목표 슬립율 설정맵에 도시된 바와 같이, 목표 슬립율(S1*)은 종방향 차량 경사(θfr) 또는 수평방향 차량 경사(θrl)의 증가와 함께 감소하다. 대체로 종래 기술에 공지된 바와 같이, 0.2 내지 0.3의 범위의 슬립율(S1)이 도로면의 최대 정적 마찰 계수를 제공하고, 구동력의 최고 전달률을 가진다. 이러한 범위에 걸친 슬립율(S1)은 차량의 불안정한 상태를 유발한다. 도로면의 최대 정적 마찰 계수는 계절, 장소 및 도로면 상태에 따라 다르다. 따라서, 목표 슬립율(S1*)은 상기 범위보다 약간 낮은 값으로 설정된다. 언덕 도로면 상의 불안정한 상태의 차량은 평탄한 도로면 상의 불안정한 상태의 차량 보다 복원이 더욱 어렵다. 이에 따라, 상기 실시예의 절차는 차량의 안정성을 보장하도록 보다 큰 경사(θfr, θrl)를 위한 보다 낮은 목표 슬립율(S1*)을 설정한다. 슬립율(S1)이 목표 슬립율(S1*)보다 크면(단계 S170 : No), 하이브리드 자동차(20)가 저-μ-도로면 상에서 주행한다고 판정한다. 엔진(22)으로부터 출력되는 동력을 제어하기 위하여, 상기 CPU(72)는 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이를 토대로 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)를 설정하고(단계 S240), 브레이크 압력(Pb) 또는 브레이크마스터실린더(90)의 압력을 토대로 저-μ-도로에 대한 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정한다(단계 S250). 상기 실시예의 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)를 설정하는 구체적인 절차는 ROM(74)의 저-μ-도로보정 회전 속도 설정맵으로서 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이에 대한 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)의 변량을 사전에 미리 저장한다. 상기 절차는 상기 저-μ-도로보정 회전 속도 설정맵으로부터 상기 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 주어진 차이에 대응하는 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)를 판독한다. 상기 저-μ-도로보정 회전 속도 설정맵의 일 예시가 도 7에 주어진다. 도 7의 저-μ-도로보정 회전 속도 설정맵에 도시된 바와 같이, 상기 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)는 목표 슬립율(S1*)에 걸친 슬립율(S1)의 증가와 함께 보다 큰 네거티브 값을 제공하도록 감소한다. 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)는 운전자가 브레이크 페달(85)을 밟는 정도에 따라 출력되는 제동력을 고려하여, 경사면을 따라 하이브리드 자동차(20)의 예상치 못한 미끄러짐을 유발하지 않는 범위에서 상기 엔진(22)의 동력 출력을 감소시킨다. 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)는 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정 맵에 따라 설정된다. 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵은 차량의 저속 주행이나 감속 시의 표준 조건, 차량을 출발하기 위한 차량-출발 조건, 및 미끄러운 저-μ-도로면 상에서의 주행 시의 저-μ-도로주행조건을 위한 상이한 곡선들을 제공한다. 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵의 일 예시가 도 8에 주어진다. 이 맵은 표준 조건, 차량-출발 조건, 및 저-μ-도로 주행에 대한 3가지 상이한 곡선들을 가진다. 도 8의 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵은 동일한 브레이크 압력(Pb)에 대한 표준 조건 하에 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)보다는 차량-출발 조건 하에 보다 낮은 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정한다. 저-μ-도로주행조건 하에 설정된 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)는 동일한 브레이크 압력(Pb)에 대한 차량-출발 조건 하에 설정된 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)보다 더욱 낮다. 차량-출발 조건 하에 엔진(22)의 출력에 대한 운전자의 브레이크 조작의 감소된 효과가 하이브리드 자동차(20)의 매끄러운 출발을 보장한다. 저-μ-도로주행조건 하에 상기 엔진(22)의 출력에 대한 운전자의 브레이크 조작의 더욱 감소된 효과가 저-μ-도로면 상에서의 엔진(22)의 출력의 변동을 감소시켜, 하이브리드 자동차(20)의 안정한 주행을 얻게 된다. 앞서 언급한 바와 같이, 저-μ-도로주행조건 하에, 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)가 엔진(22)의 출력을 감소시키는 보정을 만든다. 상기 실시예의 저속 언덕 주행 제어 루틴은 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)를 설정하고(단계 S240), 단계 S170에서 목표 슬립율(S1*)보다 큰 슬립율(S1)에 응답하는 것뿐만 아니라, 단계 S180에서 운전석 부근에 위치한 인스톨 패널 상에 탑재된 저-μ-도로주행스위치(89)의 스위치-온 조작에도 응답하여, 브레이 크-기반 보정 회전 속도 설정맵에서의 저-μ-도로주행조건에 대한 곡선에 따라 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정한다(단계 S250).

슬립율(S1)이 목표 슬립율(S1*)보다 낮거나 같고(단계 S170 : Yes), 저-μ-도로주행스위치(89)가 오프이면(단계 S180), 상기 CPU(72)는 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)를 0과 같게 설정하고(단계 S190), 차속(V), 브레이크 압력(Pb) 및 브레이크 페달 위치(BP)를 토대로, 하이브리드 자동차(20)가 차량-출발 조건 하에 있는 지의 여부를 판정한다(단계 S200). 판정 결과가 하이브리드 자동차(20)가 차량-출발 조건 하에 있지 않다고 한다면(단계 S210 : No), 상기 CPU(72)는 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵의 표준 조건에 대한 곡선을 참조하여, 브레이크 압력(Pb)에 대응하는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정한다(단계 S220). 다른 한편으로, 판정 결과가 하이브리드 자동차(20)가 차량-출발 조건 하에 있다고 한다면(단계 S210 : Yes), 상기 CPU(72)는 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵의 차량-출발 조건에 대한 곡선을 참조하여, 브레이크 압력(Pb)에 대응하는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정한다(단계 S230). 하이브리드 자동차(20)가 차량-출발 조건 하에 있는 지의 여부의 판정은 도 9의 흐름도에 도시된 차량-출발 조건 식별 프로세스에 따라 수행된다. 상기 차량-출발 조건 식별 프로세스는 차속(V)을 순차적으로 기준 속도(V1)(예컨대, 5km/h)와 비교하고, 임계 속도(V2)(예컨대, 3km/h)와 비교한다(단계 S500, S510). 상기 기준 속도(V1)는 저속 주행을 식별하는 데 사용되고, 상기 임계 속도(V2)는 차량 출발의 완료를 식별하는 데 사용된다. 차속(V)이 기준 속도(V1) 및 임계 속도(V2) 양자 모두 보다 낮으면(단계 S500, S510 : Yes), 상기 차량-출발 조건 식별 프로세스는 브레이크 압력(Pb)을 차량의 정지를 위한 소요 브레이크 압력보다 낮지 않도록 설정되는 기설정된 기준 압력(Pref)과 비교한다(단계 S520). 브레이크 압력(Pb)이 기설정된 기준 압력(Pref)보다 높거나 같으면(단계 S520 : Yes), 상기 CPU(72)는 차량-출발 조건(J2 = 1)을 식별하고(단계 S530), 도 9의 차량-출발 조건 식별 프로세스를 종료한다. 다른 한편으로, 차속이 기준 속도(V1)보다 낮지 않으면(단계 S500 : No), 상기 CPU(72)는 차량-출발 조건이 없음을 식별하여, 차량-출발 조건(J2 = 0)의 설정을 취소하고(단계 S540), 도 9의 차량-출발 조건 식별 프로세스를 종료한다. 차속(V)이 기준 속도(V1)보다 낮지만(단계 S500 : Yes), 임계 속도(V2)보다는 낮지 않거나(단계 S510 : No), 또는 브레이크 압력(Pb)이 기설정된 기준 압력(Pref)보다 낮으면(단계 S520 : No), 하이브리드 자동차(20)가 출발하려고 하거나 또는 완전 정지를 위하여 감속하려고 할 것으로 예상한다. 그 후, 상기 CPU는 현재 차량 조건을 유지시켜, 차량-출발 조건의 식별 또는 차량-출발 조건의 설정의 취소 없이, 도 9의 차량-출발 조건 식별 프로세스를 즉시 종료한다.

경사-대응 회전 속도(Nθ), 차속 차이 보상 회전 속도(Nv), 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow) 및 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정한 후, 상기 CPU(72)는 엔진(22)의 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 설정하기 위해, 경사-대응 회전 속도(Nθ), 차속 차이 보상 회전 속도(Nv) 및 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)의 합으로부터 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 감산한다(단계 S260). 상기 CPU(72)는 후속해서 설정된 목표 엔진 회전 속도(Ne*)로 엔진(22)을 구동하는 데 필요한 스로 틀 개방 정도로서 목표 스로틀 개방 정도(THtag)를 설정한다(단계 S270). 그 후, 상기 CPU(72)는 운전자가 액셀러레이터 페달(83)을 밟는 정도에 대응하는 액셀러레이터 개방 정도(Acc)를 토대로 스로틀 개방 정도로서 소요 스로틀 개방 정도(THreq)를 설정하고(단계 S280), 상기 목표 스로틀 개방 정도(THtag)와 소요 스로틀 개방 정도(THreq) 간에 더 큰 것을 요구 스로틀 개방 정도(TH*)로 설정한다(단계 S290). 상기 실시예의 목표 스로틀 개방 정도(THtag)를 설정하는 구체적인 절차는 실험적으로 또는 그렇지 않으면 목표 엔진 회전 속도(Ne*)와 상기 목표 엔진 회전 속도(Ne*)로 엔진(22)을 구동하는 데 필요한 스로틀 개방 정도(TH) 간의 관계식을 특정하여, 상기 특정된 관계식을 ROM(74)의 목표 스로틀 개방 정도 설정맵으로 저장한다. 상기 절차는 목표 스로틀 개방 정도 설정맵으로부터 주어진 목표 엔진 회전 속도(Ne*)에 대응하는 스로틀 개방 정도(TH)를 판독하고, 상기 판독된 스로틀 개방 정도(TH)를 목표 스로틀 개방 정도(THtag)로 설정한다. 구체적으로 도시되지 않은 목표 스로틀 개방 정도 설정맵은 목표 엔진 회전 속도(Ne*)의 증가와 함께 보다 큰 목표 스로틀 개방 정도(THtag)를 제공한다. 상기 실시예의 소요 스로틀 개방 정도(THreq)를 설정하는 구체적인 절차는 ROM(74)의 소요 스로틀 개방 정도 설정 맵으로서 액셀러레이터 개방 정도(Acc)에 대한 스로틀 개방 정도(TH)의 변량을 사전에 미리 저장한다. 상기 절차는 소요 스로틀 개방 정도 설정 맵으로부터 주어진 액셀러레이터 개방 정도(Acc)에 대응하는 스로틀 개방 정도(TH)를 판독하고, 상기 판독된 스로틀 개방 정도(TH)를 소요 스로틀 개방 정도(THreq)로 설정한다. 구체적으로 도시되지 않은 소요 스로틀 개방 정도 설정맵은 액셀러레이터 개방 정도(Acc)의 증가와 함께 보다 큰 소요 스로틀 개방 정도(THreq)를 제공한다. 일부 경우에 있어서는, 운전자가 액셀러레이터 페달(83)을 밟는 정보에 대응하는 엔진(22)의 동력 출력이 도로 경사에 대한 불충분한 구동력을 제공할 수도 있고, 하이브리드 자동차(20)가 예상치 못하게 미끄러져 내려오는 것을 유발할 수도 있다. 이러한 조건 하에, 상기 실시예의 주행 제어는 도로 경사에 대응하는 목표 스로틀 개방 정도(THtag)를 요구 스로틀 개방 정도(TH*)로 설정한다. 이는 하이브리드 자동차(20)가 예상치 못하게 미끄러져 내려오는 것을 효과적으로 방지한다.

요구 스로틀 개방 정도(TH*)를 설정한 후, 상기 CPU(72)는 목표 엔진 회전 속도(Ne*)와 엔진(22)의 실제 회전 속도(Ne) 간의 차이에 대응하는 토크와 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)에 의해 목표 엔진 회전 속도(Ne*)의 감소에 대응하는 토크를 합산하여, 전체 토크를 모터(40)의 토크 지령(Tm*)으로 설정한다(단계 S300). 이러한 방식으로 모터(40)의 토크 지령(Tm*)을 설정함으로써, 고응답 모터(40)가 불량-응답 엔진(22)의 출력 불충분성을 보상하도록 할 수 있는 것이 좋다. 출력 불충분성의 보상은 엔진(22)의 불량 반응으로 인하여 경사면을 따라 하이브리드 자동차(20)가 예상치 못하게 미끄러져 내려오는 것을 효과적으로 방지한다. 상기 모터(40)는 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)에 의해 엔진 회전 속도(Ne)의 감소에 대응하는 추가 토크를 출력한다. 이는 저-μ-도로주행조건 하에서도 충분한 전체 구동력의 출력을 보장한다.

상기 CPU(72)는 요구 스로틀 개방 정도(TH*)를 엔진 ECU(29)로 전송하는 한편, 토크 지령(Tm*)을 모터 ECU(42)에 전송한다(단계 S310). 도 3의 저속 언덕 주 행 제어 루틴이 그 후에 종료된다. 상기 엔진 ECU(29)는 요구 스로틀 개방 정도(TH*)를 수신하여, 스로틀 밸브(124)의 개방 정도를 엔진(22)의 운전 제어를 위한 요구 스로틀 개방 정도(TH*)로 설정하도록 스로틀 모터(136)를 제어한다. 상기 모터 ECU(42)는 토크 지령(Tm*)을 수신하여, 상기 토크 지령(Tm*)에 등가인 토크의 출력에 대한 모터(40)의 운전 제어를 위해 인버터(41)에 포함된 전환 요소(도시 안됨)의 전환 제어를 수행한다.

상술된 바와 같이, 상기 실시예의 하이브리드 자동차(20)는 종방향 차량 경사(θfr)의 도로면 상에서 목표 차속(V*)으로 하이브리드 자동차(20)를 구동하기 위한 소요 구동력을 출력하도록 상기 엔진(22)의 회전 속도를 나타내는 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 토대로 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 설정한다. 상기 엔진(22)은, 운전자가 액셀러레이터 페달(83)의 밟는 정도를 나타내는 액셀러레이터 개방 정도(Acc)를 토대로, 목표 엔진 회전 속도(Ne*)로 엔진(22)을 구동하기 위한 목표 스로틀 개방 정도(THtag)와 소요 스로틀 개방 정도(THreq) 간에 더 큰 것인 요구 스로틀 개방 정도(TH*)로 구동된다. 상기 실시예의 이러한 구동 제어는 운전자가 액셀러레이터 페달(83)을 밟는 정도나 운전자가 브레이크 페달(85)을 밟는 정도에 관계없이, 경사면을 따라 하이브리드 자동차(20)가 예상치 못하게 미끄러져 내려오는 것을 효과적으로 방지한다. 이러한 형태는 경사면에서의 매끄러운 차량 출발 또는 매끄러운 차량 주행을 보장하는 것이 좋다.

상기 실시예의 하이브리드 자동차(20)는, 실제 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차속 차이를 상쇄하도록 설정되는 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 토대로 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 설정한다. 이러한 설정은 하이브리드 자동차(20)를 느린 차속(목표 차속(V*))으로 안정하게 구동하기 위해 적절한 구동력의 출력을 가능하게 한다. 상기 실시예의 구동 제어는 도로면 상의 배리어 커브와 같은 범프의 존재 유무를 검출한다. 도로면 상의 범프의 존재 시, 상기 구동 제어는 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 토대로 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 보정하지 못한다. 이러한 형태는 엔진(22)의 과도한 동력 출력을 방지하기 좋다.

상기 실시예의 하이브리드 자동차(20)는 운전자가 브레이크 페달(85)을 밟는 정도를 나타내는 브레이크 압력(Pb)에 대응하는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정하고, 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 토대로 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 설정한다. 이러한 설정은 엔진(22)의 과도한 동력 출력을 방지하기 좋고, 하이브리드 자동차(20)의 전체 에너지 효율을 개선시킨다. 상기 실시예의 구동 제어는 저속 주행 또는 차량의 감속 시의 표준 조건으로서 또는 차량을 출발시키기 위한 차량-출발 조건으로서 하이브리드 자동차(20)의 구동 조건을 식별한다. 상기 목표 엔진 회전 속도(Ne*)는, 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵의 상기 식별 결과에 대응하는 적절한 곡선으로부터 판독되는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 토대로 설정된다. 이러한 형태는 차량 상태를 반영하는 엔진(22)의 동력 출력을 얻게 된다.

슬립율(S1)을 토대로 저-μ-도로주행조건의 식별에 응답하여 또는 저-μ-도로주행스위치(89)의 운전자의 ON 조작에 응답하여, 상기 실시예의 하이브리드 자동차(20)는 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 감소시키기 위해 저-μ-도로보정 회전 속 도(Nlow)를 설정한다. 이러한 형태는 엔진(22)으로부터 출력 동력을 받는 전륜(63a, 63b)의 잠재적인 미끄러짐을 효과적으로 방지한다. 상기 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)는 실제 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이에 따라 설정된다. 이는 유효 슬립 방지를 가능하게 한다. 상기 목표 슬립율(S1*)은 종방향 차량 경사(θfr) 및 수평방향 차량 경사(θrl)에 대응하여 설정된다. 이러한 설정은 전륜(63a, 63b)의 잠재적인 미끄러짐뿐만 아니라, 차량의 수평방향(좌우방향)으로의 잠재적인 스키드를 효과적으로 방지한다. 저-μ-도로주행 시, 브레이크 압력(Pb)에 대응하는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)는 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵의 저-μ-도로주행조건에 대한 곡선으로부터 판독된다. 따라서, 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)의 설정은 도로면 상태를 잘 반영한다. 저-μ-도로주행조건 하에 목표 엔진 회전 속도(Ne*)의 감소의 경우, 상기 모터(40)는 상기 감소에 대응하는 토크를 출력하도록 제어된다. 이러한 형태는 저-μ-도로면에서의 차량 주행에 필요한 충분한 구동력의 출력을 보장한다. 따라서, 상기 실시예의 구동 제어는 미끄러운 도로면 상태의 경사면에서도 차량의 안정한 출발과 안정한 저속 주행을 얻게 된다.

상기 실시예의 하이브리드 자동차(20)는 목표 엔진 회전 속도(Ne*)와 엔진(22)의 실제 회전 속도(Ne) 간의 차이에 대응하는 토크를 출력하도록 모터(40)의 운전을 제어한다. 이는 바람직하게는 고반응 모터(40)가 불량-반응 엔진(22)의 출력 불충분성을 보상하도록 할 수 있다. 상기 출력 불충분성의 보상은 엔진(22)의 불량 반응으로 인하여 경사면을 따라 하이브리드 자동차(20)가 예상치 못하게 미끄 러져 내려가는 것을 효과적으로 방지한다.

[제2실시예]

이하, 본 발명의 제2실시예로서 하이브리드 자동차(20B)를 설명한다. 제2실시예의 하이브리드 자동차(20B)의 하드웨어 구성은 제1실시예의 하이브리드 자동차(20)와 동일하므로, 여기서 구체적으로 설명하지는 않기로 한다. 제2실시예의 하이브리드 자동차(20B)의 하드웨어 요소들은 제1실시예의 하이브리드 자동차(20)의 하드웨어 요소들에 할당되는 것과 동일한 도면 번호와 부호로 표시되어 있다.

제2실시예의 하이브리드 자동차(20B)는 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴 대신에 도 11의 저속 언덕 주행 제어 루틴을 실행한다. 도 11의 저속 언덕 주행 제어 루틴은 일부 수정들을 제외하고는 도 3의 저속 언덕 주행 제어 루틴과 유사하다. 상기 수정들은 단계 S100을 단계 S100B로 대체한 것과, 종방향 차량 경사(θfr)의 경사면에서 목표 차속(V*)으로 차량을 구동하기 위한 소요 구동력을 출력하기 위해 경사-대응 회전 속도(Nθ)가 엔진(22)의 회전 속도로 설정되는 단계 S110에 앞서 일부 단계들을 추가한 것을 포함한다. 상기 대체된 단계 S100B는, 액셀러레이터 개방 정도(Acc), 브레이크 페달 위치(BP), 브레이크 압력(Pb), 차속(V), 차륜속도(Vw1 내지 Vw4), 엔진(22)의 회전 속도(Ne), 차량의 종방향 및 수평방향 가속도(Gfr, Grl), 및 종방향 차량 경사(θfr)와 수평방향 차량 경사(θrl) 이외에, 변속위치센서(82)로부터의 변속 레버 위치(SP)를 입력한다. 존재하는 단계 S110 이전의 추가 단계들은 목표 차속(V*)을 설정하여, 상기 입력된 변속 레버 위치(BP)에 따라 유효 경사-대응회전 속도 설정맵을 선택한다. 제2실시예의 하이브리드 자동 차(20B)의 동작들은 기본적으로 제1실시예의 하이브리드 자동차(20)의 동작과 유사하다. 따라서, 후술하는 상세한 설명은 단지 제2실시예의 하이브리드 자동차(20B)의 동작이 제1실시예의 하이브리드 자동차(20)와 다른 점만 설명한다.

도 11에 도시된 제2실시예의 저속 언덕 주행 제어 루틴에 있어서, 하이브리드 전자 제어 유닛(70)의 CPU(72)는 우선 액셀러레이터 개방 정도(Acc), 브레이크 페달 위치(BP), 브레이크 압력(Pb), 차속(V), 차륜속도(Vw1 내지 Vw4), 엔진(22)의 회전 속도(Ne), 차량의 종방향 및 수평방향 가속도(Gfr, Grl), 및 종방향 차량 경사(θfr)와 수평방향 차량 경사(θrl) 이외에, 변속위치센서(82)로부터의 변속 레버 위치(SP)를 입력한다(단계 S100B). 그 후, CPU(72)는 입력된 변속 레버 위치(SP)가 전진기어위치, 예컨대 드라이브(Drive) 위치, 또는 후진기어위치, 예컨대 리버스(Reverse) 위치인 지의 여부를 식별한다(단계 S101). 입력된 변속 레버 위치(SP)가 전진기어위치로 식별되면, 상기 CPU(72)는 일정한 전진 차속(Vf)을 목표 차속(V*)으로 설정하고(단계 S102), 유효경사-대응회전 속도 설정맵으로 전진경사-대응회전속도설정맵을 선택한다(단계 S103). 상기 전진경사-대응회전속도설정맵은 종방향 차량 경사(θfr)의 경사면에서 목표 차속(V*)으로 하이브리드 자동차(100B)를 구동하기 위한 소요 구동력을 출력하도록 상기 엔진(22)의 회전 속도로서 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 설정하는 데 사용된다. 다른 한편으로, 입력된 기어변속위치(SP)가 후진기어위치로 식별되면, 상기 CPU(72)는 일정한 전진 차속(Vf)보다 느린 일정한 후진 차속(Vr)을 목표 차속(V*)으로 설정하고(단계 S104), 유효경사-대응회전 속도 설정맵으로 후진경사-대응회전속도설정맵을 선택한다(단계 S105). 상 기 후진경사-대응회전속도설정맵은 또한 종방향 차량 경사(θfr)의 경사면에서 목표 차속(V*)으로 하이브리드 자동차(100B)를 구동하기 위한 소요 구동력을 출력하도록 상기 엔진(22)의 회전 속도로서 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 설정하는 데 사용된다. 이 경우, 상기 목표 차속(V*)은 일정한 전진 차속(Vf)보다 느린 일정한 후진 차속(Vr)으로 설정된다. 이에 따라, 상기 후진경사-대응회전속도설정맵은 전진경사-대응회전속도설정맵보다 동일한 종방향 차량 경사(θfr)에 대한 보다 낮은 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 제공한다. 도 12는 일정한 전진 차속(Vf)을 목표 차속(V*)으로 설정하는 것에 응답하여 참조될 차속차이보상회전속도설정맵과 일정한 후진 차속(Vr)을 목표 차속(V*)으로 설정하는 것에 응답하여 참조될 차속차이보상회전속도설정맵을 보여준다. 도 13은 전진경사-대응회전속도설정맵과 후진경사-대응회전속도설정맵의 일 예시를 보여준다. 도 12에 도시된 바와 같이, 상기 일정한 후진 차속(Vr)을 위한 차속차이보상회전속도설정맵은 목표 차속(V*)으로 설정된 일정한 전진 차속(Vf)을 위한 차속차이보상회전속도설정맵으로부터 보다 낮은 차속을 향해 시프트된다. 도 13에 도시된 바와 같이, 상기 후진경사-대응회전속도설정맵은 전진경사-대응회전속도설정맵보다 동일한 종방향 차량 경사(θfr)에 대한 보다 낮은 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 제공한다.

목표 차속(V*)을 설정하고, 유효경사-대응회전 속도 설정맵을 선택한 후, 상기 CPU(72)는 선택된 유효경사-대응회전 속도 설정맵을 참조하여, 종방향 차량 경사(θfr)의 경사면에서 목표 차속(V*)으로 차량을 구동하기 위한 소요 구동력을 출력하도록 상기 엔진(22)의 회전 속도로서 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 설정한다(단 계 S110). 제2실시예의 구동 제어는 상기 선택된 유효경사-대응회전 속도 설정맵에 따라 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 설정한다. 식별된 변속 레버 위치(SP)가 전진기어위치인 경우, 제2실시예의 주행 제어 루틴은 제1실시예의 주행 제어 루틴에서 설정된 경사-대응 회전 속도(Nθ)와 같은 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 설정한다. 식별된 변속 레버 위치(SP)가 후진기어위치인 경우, 제2실시예의 주행 제어 루틴은 제1실시예의 주행 제어 루틴에서 설정된 경사-대응 회전 속도(Nθ)보다 낮은 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 설정한다. 이러한 형태는 후진방향으로 가속도를 감소시키므로, 후진방향의 가속도에 의해 유발되는 잠재적인 불안감, 불편함 및 불쾌감을 운전자와 승객이 느끼지 못하게 한다.

상기 CPU(72)는 후속해서 입력된 액셀러레이터 개방 정도(Acc), 입력된 브레이크 페달 위치(BP), 입력된 종방향 가속도(Gfr), 입력된 종방향 차량 경사(θfr), 및 상기 제어 루틴의 이전 사이클에서 설정된 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 토대로, 하이브리드 자동차(20)가 배리어 커브와 같은 범프와 접촉하게 되었는지의 여부를 특정하기 위한 범프 검출 프로세스를 실행한다(단계 S120). 범프 검출 프로세스가 범프 없음의 검출 결과를 제공하면(단계 S130 : No), 상기 CPU(72)는 목표 차속(V*) 및 현재 차속(V)을 토대로 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 설정한다(단계 S140). 변속 레버 위치(SP)가 전진기어위치로 식별될 때(단계 S101), 일정한 전진 차속(Vf)이 목표 차속(V*)으로 설정되면(단계 S102), 상기 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)는 일정한 전진 차속(Vf) 및 현재 차속(V)을 토대로 설정된다. 변속 레버 위치(SP)가 후진기어위치로 식별될 때(단계 S101), 상기 일정한 전진 차속(Vf)보다 느린 일정한 후진 차속(Vr)이 목표 차속(V*)으로 설정되면(단계 S104), 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)는 일정한 후진 차속(Vr) 및 현재 차속(V)을 토대로 설정된다. 도 12의 두 맵 간의 비교로부터 명백하게 이해되는 바와 같이, 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)는 전진 기어 위치에서보다 후진 기어 위치에서 보다 작은 값으로 설정된다. 이러한 형태는 변속 레버 위치(SP)에 따라 실제 차속(V)을 목표 차속(V*)에 접근시킬 수 있다. 범프 검출 프로세스가 범프 있음의 검출 결과를 제공하면(단계 S130 : Yes), 상기 CPU(72)는 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 0과 같게 설정한다(단계 S145). 이러한 설정은 엔진(22)이 소요 레벨에 걸쳐 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)로 구동되는 것을 방지한다. 단계 S140 또는 단계 S145에서 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 설정한 후, 상기 CPU(72)는 단계 S150의 후속 처리 및 그 이후의 단계를 실행한다.

상술된 바와 같이, 제2실시예의 하이브리드 자동차(20B)는 전진기어위치(SP)로 설정된 목표 차속(V*)보다 후진기어위치(SP)의 보다 낮은 목표 차속(V*)을 설정하여, 종방향 차량 경사(θfr)의 도로면 상에서 목표 차속(V*)으로 차량을 구동하기 위한 소요 구동력을 출력하도록 상기 엔진(22)의 회전 속도로서 경사-대응 회전 속도(Nθ)를 설정하는 데 사용되는 유효경사-대응회전 속도 설정맵으로서 후진경사-대응회전속도설정맵을 선택한다. 이러한 형태는 후진방향으로의 가속도를 감소시키므로, 후진방향의 가속도에 의해 유발되는 잠재적인 불안감, 불편함 및 불쾌감을 운전자와 승객이 느끼지 못하게 한다. 제2실시예의 하이브리드 자동차(20B)는 또한 제1실시예의 하이브리드 자동차(20)와 유사한 효과들을 발휘한다. 이러한 장점이 있는 기능들은, 운전자가 액셀러레이터 페달(83)을 밟는 정도 또는 운전자가 브레이크 페달(85)을 밟는 정도에 관계없이, 경사면을 따라 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려오는 것을 방지하는 효과, 상기 경사면에서의 매끄러운 차량 출발이나 매끄러운 차량 주행을 보장하는 효과, 느린 차속(목표 차속(V*))으로 차량을 안정하게 주행하기 위한 적절한 구동력을 출력하는 효과, 및 엔진(22)의 과도한 동력 출력을 방지하는 효과를 포함한다. 상기 장점이 있는 기능들은 또한 엔진(22)의 과도한 동력 출력을 방지하여, 차량의 전체 에너지 효율을 개선시키는 효과, 차량 상태를 반영하는 엔진(22)의 동력 출력을 얻는 효과, 상기 엔진(22)으로부터의 출력 동력을 수용하는 전륜(63a, 63b)의 잠재적인 슬립을 방지하는 효과, 및 차량의 수평방향(좌우방향)으로의 잠재적인 스키드를 방지하는 효과뿐만 아니라 전륜(63a, 63b)의 잠재적인 슬립을 포함한다. 상기 장점이 있는 기능들은 또한 도로면 상태를 잘 반영하는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정하는 효과, 저-μ-도로면에서 차량 주행에 필요한 충분한 구동력의 출력을 보장하는 효과, 미끄러운 도로면 상태의 경사면에서도 차량의 안정된 출발 및 안정된 저속 주행을 달성하는 효과, 고반응 모터(40)가 불량-반응 엔진(22)의 출력 불충분성을 보상하도록 하는 효과, 및 엔진(22)의 불량 반응으로 인하여 경사면을 따라 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려오는 것을 방지하는 효과를 포함한다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 저속 언덕 주행 제어는 경사-대응 회전 속도(Nθ), 차속 차이 보상 회전 속도(Nv) 및 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)의 합으로부터 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb) 를 감산하여 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 설정하고, 상기 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 토대로 목표 스로틀 개방 정도(THtag)를 설정한다. 상기 목표 스로틀 개방 정도(THtag)는 경사-대응 회전 속도(Nθ), 차속 차이 보상 회전 속도(Nv), 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow) 및 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 토대로 직접 설정될 수도 있다. 그렇지 않으면, 상기 목표 스로틀 개방 정도(THtag)는 종방향 차량 경사(θfr), 실제 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차이, 저-μ-도로주행조건 하에 실제 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이, 및 브레이크 압력(Pb)을 토대로 직접 설정될 수도 있다. 후자의 경우, 한 가지 이용가능한 절차는 종방향 차량 경사(θfr)에 대응하는 임시 스로틀 개방 정도를 설정하여, 목표 스로틀 개방 정도(THtag)를 설정하기 위하여 실제 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차이에 기초한 보정 팩터, 저-μ-도로주행조건 하에 실제 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이에 기초한 보정 팩터, 및 브레이크 압력(Pb)에 기초한 보정 팩터와 상기 임시 스로틀 개방 정도를 곱한다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 저속 언덕 주행 제어는, 종방향 차량 경사(θfr), 실제 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차이, 저-μ-도로주행조건 하에 실제 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이, 및 브레이크 압력(Pb)을 토대로, 경사-대응 회전 속도(Nθ), 차속 차이 보상 회전 속도(Nv), 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow) 및 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정한다. 그 후, 상기 주행 제어는 경사-대응 회전 속도(Nθ), 차속 차이 보상 회전 속도(Nv), 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow) 및 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 토대로 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 설정하고, 후속해서 상기 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 토대로 목표 스로틀 개방 정도(THtag)를 설정한다. 가능성 있는 수정예는 종방향 차량 경사(θfr), 실제 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차이, 저-μ-도로주행조건 하에 실제 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이, 및 브레이크 압력(Pb)에 따라 전륜(63a, 63b)으로 출력될 목표 구동력을 설정하여, 상기 목표 구동력을 전륜(63a, 63b)으로 출력하도록 엔진(22)을 제어할 수도 있다. 이러한 수정예의 한 가지 이용가능한 절차는 종방향 차량 경사(θfr)에 대응하는 임시 목표 구동력을 설정하여, 목표 구동력을 설정하기 위하여 실제 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차이에 기초한 보정 팩터, 저-μ-도로주행조건 하에 실제 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이에 기초한 보정 팩터, 및 브레이크 압력(Pb)에 기초한 보정 팩터와 상기 임시 목표 구동력을 곱한다. 상기 주행 제어는 그 후에 목표 구동력을 전륜(63a, 63b)으로 출력하는 데 필요한 엔진(22)의 구동점을 특정하여, 상기 특정된 구동점에서 구동될 엔진(22)을 제어한다.

경사면에서 정지 시, 출발 운전 시, 또는 저속 주행 시, 차량이 예상치 못하게 미끄러져 내려가는 것을 방지하기 위하여 엔진(22)의 운전을 제어하기 위한 변수는 엔진(22)의 회전 속도, 스로틀 개방 정도, 또는 구동력에 제한되지 않는다. 종방향 차량 경사(θfr), 실제 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차이, 저-μ-도로주행조건 하에 실제 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이, 및 브레이크 압력(Pb)을 토대로 설정된 여하한의 변수가 이러한 엔진(22)의 운전 제어에 사용될 수도 있다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 저-μ-도로주행조건의 식별에 응답하여 또는 저-μ-도로주행스위치(89)의 운전자의 ON 조작에 응답하여, 상기 저속 언덕 주행 제어는 실제 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이를 토대로 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)를 설정한다. 상기 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)는 종방향 차량 경사(θfr) 및 수평방향 차량 경사(θrl)를 토대로 설정될 수도 있다. 이러한 적용례에 있어서, 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)는 종방향 차량 경사(θfr) 및 수평방향 차량 경사(θrl)의 증가와 함께 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 감소시키도록 설정된다. 종방향 차량 경사(θfr) 및 수평방향 차량 경사(θrl)에 대한 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)의 변동을 나타내는 맵이 일 예시로 도 10에 주어진다. 도 10의 맵의 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)의 스케일은 상기 실시예에 사용된 맵과 상이하다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 상기 저속 언덕 주행 제어는 도로면 상의 배리어 커브와 같은 범프의 존재 유무를 검출한다. 범프가 검출된 경우, 상기 주행 제어는 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 토대로 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 보정하지 못한다. 가능성 있는 수정예는 범프의 부재 시에 설정된 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)보다 범프의 존재 시의 보다 느린 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 설정할 수도 있다. 이러한 설정은 범프 검출의 조건 하에 목표 엔진 회전 속도(Ne*)에 대한 보다 작은 효과를 제공한다. 이러한 수정예의 한 가지 이용가능한 절차는, 범프의 존재 시 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 설정하기 위해 '1'보다 작은 특정 보정 팩터를 범프의 부재 시에 설정된 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)와 곱할 수도 있다. 또 다른 가능성 있는 수정예는 도로면 상의 배리어 커브와 같은 범프의 검출을 전체적으로 생략할 수도 있다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 상기 목표 엔진 회전 속도(Ne*)는, 실제 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차이를 상쇄하도록 설정되는 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 토대로 설정된다. 한 가지 가능성 있는 수정예는 실제 차속(V)과 목표 차속(V*) 간의 차이를 상쇄하기 위한 차속 차이 보상 회전 속도(Nv)를 설정하지 않을 수도 있다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 상기 저속 언덕 주행 제어는 운전자가 브레이크 페달(85)을 밟는 정도를 나타내는 브레이크 압력(Pb)에 대응하는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정하고, 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 토대로 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 설정한다. 한 가지 가능성 있는 수정예는 브레이크 압력(Pb) 대신에 브레이크 페달 위치(BP)에 대응하는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정하고, 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 토대로 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 설정할 수도 있다. 상기 저속 언덕 주행 제어는 차량의 저속 주행 또는 감속 시의 표준 조건으로서 또는 차량을 출발시키기 위한 차량-출발 조건으로서 차량의 주행 조건을 식별하고, 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정하기 위해 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵에서의 상기 식별 결과에 대응하는 적절한 곡선을 참조한다. 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵은 3 이상의 상이한 곡선, 예컨대 저속 주행 조건, 감속 조건 및 차량-출발 조건에 대한 3가지 상이한 곡선을 갖도록 수정될 수도 있다. 상기 절차는 저속 주행 조건, 감속 조건 및 차량-출발 조건 중 하나로서 차량의 주행 조건을 식별하고, 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정하도록 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵에서의 식별 결과에 대응하는 적절한 곡선을 참조할 수도 있다. 또 다른 가능성 있는 수정예는 브레이크 압력(Pb)에 대응하는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)의 설정을 전체적으로 생략할 수도 있다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 슬립율(S1)에 기초한 저-μ-도로주행조건의 식별에 응답하여, 상기 저속 언덕 주행 제어는 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 감소시키도록 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)를 설정한다. 상기 목표 엔진 회전 속도(Ne*)의 보정을 감소시키기 위한 저-μ-도로주행조건의 식별은 제한적으로 슬립율(S1)이 아니라 외부온도센서로부터의 외부 온도 또는 레인 드롭 센서로부터의 레인 드롭 정보를 기초로 할 수도 있다. 상기 저속 언덕 주행 제어는 또한 저-μ-도로주행스위치(89)의 운전자의 ON 조작에 응답하여, 목표 엔진 회전 속도(Ne*)를 감소시키도록 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)를 설정한다. 하지만, 상기 저-μ-도로주행스위치(89)가 차량의 핵심 요소는 아니다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 상기 저속 언덕 주행 제어는 실제 슬립율(S1)과 목표 슬립율(S1*) 간의 차이를 토대로 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)를 설정한다. 한 가지 가능성 있는 수정예는, 실제 슬립율(S1)이 목표 슬립율(S1*)을 초과할 때, 기설정된 일정한 회전 속도를 저-μ-도로보정 회전 속도(Nlow)로 설정할 수도 있다. 상기 저속 언덕 주행 제어는 종방향 차량 경사(θfr) 및 수평방향 차량 경사(θrl) 양자 모두를 토대로 목표 슬립율(S1*)을 설정한다. 상기 목표 슬립율(S1*)은 단지 종방향 차량 경사(θfr)만을 토대로 할 수도 있다. 저-μ-도로주행조건의 식별에 응답하여, 상기 저속 언덕 주행 제어는 브레이크 압력(Pb)에 대응하는 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정하기 위해 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵에서의 저-μ-도로주행조건에 대한 곡선을 참조한다. 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도 설정맵에서의 저-μ-도로주행조건에 대한 곡선은 저-μ-도로주행조건 하에 브레이크-기반 보정 회전 속도(Nb)를 설정하는 데 사용되지 않을 수도 있다. 목표 엔진 회전 속도(Ne*)가 저-μ-도로주행조건의 식별에 응답하여 감소되면, 상기 모터(40)는 감소에 대응하는 토크를 출력하도록 제어된다. 목표 엔진 회전 속도(Ne*)가 저-μ-도로주행조건의 식별에 응답하여 감소되면, 상기 모터(40)는 기설정된 팩터에 곱해진 감소에 대응하는 토크를 출력하도록 제어될 수도 있고, 또는 기설정된 일정한 토크를 출력하도록 제어될 수도 있다. 또 다른 가능성 있는 수정예는 목표 엔진 회전 속도(Ne*)가 저-μ-도로주행조건의 식별에 응답하여 감소되더라도, 상기 감소에 대응하는 토크를 출력하도록 모터(40)를 제어하지 않을 수도 있다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 상기 모터(40)는 목표 엔진 회전 속도(Ne*)와 엔진(22)의 실제 회전 속도(Ne) 간의 차이에 대응하는 토크를 출력하도록 제어된다. 상기 모터(40)는 기설정된 팩터에 곱해진 엔진(22)의 실제 회전 속도(Ne)와 목표 엔진 회전 속도(Ne*) 간의 차이에 대응하는 토크를 출력하도록 제어될 수도 있다. 그렇지 않으면, 상기 모터(40)가 엔진(22)의 실제 회전 속도(Ne)와 목표 엔진 회전 속도(Ne*) 간의 차이에 대응하는 토크를 출력하도록 제어되지 않을 수도 있다.

상술된 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)에 있어서, 상기 모터(40)는 후방 차축(67)에 연결된 후륜(66a, 66b)으로 동력을 출력하도록 배치된다. 상기 모터(40)는 대안적으로 전방 차축(64)에 연결된 전륜(63a, 63b)으로 동력을 출력하도록 배치될 수도 있다.

상기 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)는 후방 차축(67)에 연결된 후륜(66a, 66b)으로 동력을 출력하는 모터(40)를 구비한다. 본 발명의 기술은 모터(40)가 없는 수정된 구성의 차량에 적용될 수도 있다. 상기 수정된 구성의 구동 제어는 목표 엔진 회전 속도(Ne*)와 엔진(22)의 실제 회전 속도(Ne) 간의 차이에 대응하는 토크를 출력하기 위한 모터(40)의 제어 및 저-μ-도로주행조건 하에 목표 엔진 회전 속도(Ne*)의 감소에 대응하는 토크를 출력하기 위한 모터(40)의 제어를 배제한다.

상기 제1실시예 및 제2실시예의 하이브리드 자동차(20, 20B)는 CVT(continuous variable transmission; 50)를 구비한다. 상기 CVT(50)는 토로이달(toroidal) 또는 여타의 CVT, 심지어는 스텝 변속(stepped transmission)으로 대체될 수도 있다.

상술된 실시예들은 하이브리드 자동차(20, 20B)에 관한 것이다. 하지만, 본 발명의 기술은 이러한 하이브리드 차량에만 국한되는 것이 아니라, 구동 모터가 없는 자동차에 의하여 또는 상기 하이브리드 차량 또는 자동차의 제어방법에 의해서 도 실현된다.

상술된 실시예 및 그 수정예는 제한적인 것이 아니라 예시적인 것으로 모든 실시형태를 고려하여야만 한다. 본 발명의 주된 특징의 기술적 사상 또는 범위를 벗어나지 않으면서 수많은 수정, 변경 및 변형이 가능하다는 것은 자명하다.

본 발명의 기술은 자동차제조산업에 적용되는 것이 바람직하다.

Claims

모터차량에 있어서,

출력축을 구비하여, 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있는 내연기관;

상기 내연기관의 출력축과 차축에 연결되고, 적어도 기설정된 낮은 차속 범위에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구;

운전자의 운전에 대응하는 요구 구동력을 검출하는 요구구동력검출유닛;

도로 경사를 검출하는 도로경사검출유닛;

차속을 측정하는 차속측정유닛; 및

상기 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 상기 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력에 대응하여 상기 내연기관의 목표 회전 속도를 설정하고, 상기 설정된 목표 회전 속도로 상기 내연기관을 구동하기 위한 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 저속주행제어모듈을 포함하여 이루어지고,

상기 검출된 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하며,

상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제1항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속과 상기 목표 차속 간의 차속 차이에 대응하여 차속 차이 보상 회전 속도를 설정하고, 상기 차속 차이 보상 회전 속도를 토대로 상기 회전 속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제2항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은 상기 차속 차이를 상쇄하도록 상기 차속 차이 보상 회전 속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제2항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은 도로면 상의 범프의 존재 유무를 특정하기 위해 상기 검출된 요구 구동력, 상기 검출된 도로 경사, 및 상기 측정된 차속 중 적어도 일부를 사용하고, 범프 존재의 특정 시, 상기 차속 차이 보상 회전 속도를 이용하지 않고 상기 목표 회전 속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제4항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 검출된 요구 구동력이 요구 가속이나 요구 감속도 아닌 경우와 상기 검출된 도로 경사의 효과를 차량 가속으로부터 소거하여 얻어지는 가감속의 절대값이 기설정된 기준값보다 작지 않은 경우, 범프의 존재를 특정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제4항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속이 실제로 0과 같은 경우와 상기 내연기관의 회전 속도가 기설정된 기준 회전 속도보다 낮지 않은 경우, 범프의 존재를 특정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제1항에 있어서,

상기 검출된 요구 구동력이 요구 제동인 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동에 대응하여 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정하고, 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도를 토대로 상기 목표 회전 속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제7항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 요구 제동의 레벨의 증가로 상기 목표 회전 속도의 저감 정도를 증가시키도록 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제7항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 검출된 요구 구동력 및 상기 측정된 차속을 토대로, 정지 상태에 있는 상기 모터차량을 출발시키기 위한 차량-출발 조건을 식별하고,

상기 차량-출발 조건이 식별되지 않으면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동에 대한 제1관계식에 따라 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정하며,

상기 차량-출발 조건이 식별되면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동에 대한 회전 속도를 상기 제1관계식으로 설정된 회전 속도보다 낮게 설정하는 제2관계식에 따라 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제9항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속이 실제로 0과 같은 경우와 상기 검출된 요구 구동력이 기설정된 요구 기준 제동보다 작지 않은 요구 제동인 경우에 차량-출발 조건을 식별하고,

상기 측정된 차속이 상기 차량-출발 조건의 식별 이후 기설정된 기준 차속에 도달하는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 차량-출발 조건의 식별을 취소하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제9항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건을 토대로 도로면의 마찰 계수가 기설정된 레벨보다 높지 않은 저마찰도로주행조건을 식별하고,

상기 저마찰도로주행조건의 식별 시, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 제2관계식으로 설정된 회전 속도보다 임의의 요구 제동에 대해 보다 느린 회전 속도를 설정하는 제3관계식에 따라 상기 브레이크-기반 보정 회전 속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제1항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건을 토대로 도로면의 마찰 계수가 기설정된 레벨보다 높지 않은 저마찰도로주행조건을 식별하고,

상기 저마찰도로주행조건의 식별 시, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 회전 속도를 감소시키는 보정을 행하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제12항에 있어서,

상기 모터차량은,

운전자의 운전에 응답하여 상기 저마찰도로주행조건을 설정하는 저마찰도로주행조건설정유닛을 더 포함하여 이루어지고,

상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건으로서 상기 저마찰도로주행조건설 정유닛에 의한 상기 저마찰도로주행조건의 설정치를 토대로, 상기 저마찰도로주행조건을 식별하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제12항에 있어서,

상기 모터차량은,

차륜 속도를 측정하는 차륜속도측정유닛을 더 포함하여 이루어지고,

상기 저속주행제어모듈은 상기 측정된 차륜 속도로부터 슬립율을 계산하고, 상기 계산된 슬립율을 토대로 상기 저마찰도로주행조건을 식별하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제14항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 계산된 슬립율이 기설정된 목표 슬립율보다 클 때, 상기 저마찰도로주행조건을 식별하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제15항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 목표 슬립율을 검출된 도로 경사의 증가와 함께 감소하도록 설정하고, 상기 목표 슬립율을 이용하여 상기 저마찰도로주행조건을 식별하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제15항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 모터차량의 횡방향 경사를 검출하는 횡방향경사검출유닛을 더 포함하여 이루어지고,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 목표 슬립율을 검출된 횡방향 경사의 증가와 함께 감소하도록 설정하고, 상기 목표 슬립율을 이용하여 상기 저마찰도로주행조건을 식별하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제15항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 목표 슬립율 이상인 계산된 슬립율의 증가에 의한 상기 목표 회전 속도의 보정치로서 보다 큰 저감 정도를 제공하는 슬립조정회전 속도를 설정하고, 상기 슬립조정회전 속도를 토대로 상기 목표 회전 속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제12항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터를 더 포함하여 이루어지고,

상기 목표 회전 속도가 감소하도록 조정되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 감소에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제1항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 또는 상기 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터; 및

상기 내연기관의 회전 속도를 측정하는 회전 속도측정유닛을 더 포함하여 이루어지고,

상기 내연기관이 적어도 상기 목표 스로틀 개방 정도로 구동되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 회전 속도와 상기 측정된 회전 속도 간의 회전 속도 차이에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제20항에 있어서,

상기 내연기관이 상기 소요 스로틀 개방 정도로 구동되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은, 상기 소요 스로틀 개방 정도에 의한 상기 내연기관의 정지 동작에서 예상되는 회전 속도와 상기 측정된 회전 속도 간의 회전 속도 차이에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제1항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 운전자의 운전에 응답하여 상기 모터차량의 주행 방향을 설정하는 주행방향설정유닛을 더 포함하여 이루어지고,

상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 전진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 도로 경사에 대한 제1관계식에 따라 목표 회전 속도를 설정하고,

상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 제1관계식에서 설정된 회전 속도보다 상기 도로 경사에 대한 보다 낮은 회전 속도를 설정하는 제2관계식에 따라 상기 목표 회전 속도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제22항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 전진 방향일 때, 제1차속을 상기 목표 차속으로 설정하고, 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향일 때, 상기 제1차속보다 느린 제2차속을 상기 목표 차속으로 설정하는 목표차속설정유닛을 더 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 모터차량.
모터차량에 있어서,

출력축을 구비하여, 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있는 내연기관;

상기 내연기관의 상기 출력축과 차축에 연결되고, 기설정된 낮은 차속 범위 이상에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구;

운전자의 운전에 대응하는 요구 구동력을 검출하는 요구구동력검출유닛;

도로 경사를 검출하는 도로경사검출유닛;

차속을 측정하는 차속측정유닛; 및

상기 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 상기 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력을 상기 내연기관이 출력하도록 하는 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 저속주행제어모듈을 포함하여 이루어지고,

상기 검출된 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하며,

상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제24항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속과 상기 목표 차속 간의 차속 차 이를 토대로 상기 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제24항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 도로면 상의 범프의 존재 유무를 특정하기 위해 상기 검출된 요구 구동력, 상기 검출된 도로 경사, 및 상기 측정된 차속 중 적어도 일부를 사용하고, 범프 존재의 특정 시, 상기 특정 결과를 토대로 상기 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제24항에 있어서,

상기 검출된 요구 구동력이 요구 제동인 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동을 토대로 상기 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제24항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건을 토대로 도로면의 마찰 계수가 기설정된 레벨보다 높지 않은 저마찰도로주행조건을 식별하고,

상기 저마찰도로주행조건의 식별 시, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 스로틀 개방 정도를 감소시키는 보정을 행하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제28항에 있어서,

상기 모터 차량은,

상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터를 더 포함하여 이루어지고,

상기 목표 스로틀 개방 정도가 감소하도록 조정되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 감소에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제24항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 또는 상기 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터; 및

상기 내연기관의 회전 속도를 측정하는 회전 속도측정유닛을 더 포함하여 이루어지고,

상기 내연기관이 목표 스로틀 개방 정도 이상으로 구동되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 스로틀 개방 정도에 의한 상기 내연기관의 정지 동작에서 예상되는 회전 속도와 상기 측정된 회전 속도 간의 회전 속도 차이에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제24항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 운전자의 운전에 응답하여 상기 모터차량의 주행 방향을 설정하는 주행방향설정유닛을 더 포함하여 이루어지고,

상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 상기 주행 방향이 전진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 도로 경사에 대한 제1관계식에 따라 상기 목표 스로틀 개방 정도를 설정하고,

상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 제1관계식에서 설정된 스로틀 개방 정도보다 상기 도로 경사에 대한 보다 작은 스로틀 개방 정도를 설정하는 제2관계식에 따라 상기 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제31항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 상기 주행 방향이 전진 방향일 때, 제1차속을 상기 목표 차속으로 설정하고, 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 주행 방향이 후진 방향일 때, 상기 제1차속보다 느린 제2차속을 상기 목표 차속으로 설정하는 목표차속설정유닛을 더 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 모터차량.
모터차량에 있어서,

출력축을 구비하여, 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있 는 내연기관;

상기 내연기관의 상기 출력축과 차축에 연결되고, 기설정된 낮은 차속 범위 이상에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구;

운전자의 운전에 대응하는 요구 구동력을 검출하는 요구구동력검출유닛;

도로 경사를 검출하는 도로경사검출유닛;

차속을 측정하는 차속측정유닛; 및

상기 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 상기 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우, 상기 검출된 도로 경사를 토대로, 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동을 위한 목표 구동력을 설정하는 저속주행제어모듈을 포함하여 이루어지고,

상기 검출된 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작지 않으면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작을 제어하며,

상기 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작으면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작을 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제33항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 상기 측정된 차속과 상기 목표 차속 간의 차속 차 이를 토대로 상기 목표 구동력을 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제33항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 도로면 상의 범프의 존재 유무를 특정하기 위해 상기 검출된 요구 구동력, 상기 검출된 도로 경사, 및 상기 측정된 차속 중 적어도 일부를 사용하고, 범프 존재의 특정 시, 상기 특정 결과를 토대로 상기 목표 구동력을 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제33항에 있어서,

상기 검출된 요구 구동력이 요구 제동인 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 요구 제동을 토대로 상기 목표 구동력을 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제33항에 있어서,

상기 저속주행제어모듈은, 특정 식별 조건을 토대로, 도로면의 마찰 계수가 기설정된 레벨보다 높지 않은 저마찰도로주행조건을 식별하고,

상기 저마찰도로주행조건의 식별 시, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 구동력을 감소시키는 보정을 행하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제37항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터를 더 포함하여 이루어지고,

상기 목표 구동력이 감소하도록 조정되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 감소에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제33항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 내연기관으로부터 출력되는 구동력을 받는 한 차축 또는 상기 한 차축 이외의 다른 차축으로 구동력을 출력할 수 있는 모터; 및

상기 내연기관의 회전 속도를 측정하는 회전 속도측정유닛을 더 포함하여 이루어지고,

상기 내연기관이 상기 목표 구동력 이상으로 구동되는 경우, 상기 저속주행제어모듈은 상기 목표 구동력의 출력을 위한 상기 내연기관의 예상 회전 속도와 상기 측정된 회전 속도 간의 회전 속도 차이에 대응하는 구동력을 출력하도록 상기 모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제33항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 운전자의 운전에 응답하여 상기 모터차량의 주행 방향을 설정하는 주행방향설정유닛을 더 포함하여 이루어지고,

상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 상기 주행 방향이 전진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 도로 경사에 대한 제1관계식에 따라 목표 구동력을 설정하고,

상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 상기 주행 방향이 후진 방향이면, 상기 저속주행제어모듈은 상기 제1관계식에서 설정된 구동력보다 상기 도로 경사에 대한 보다 작은 구동력을 설정하는 제2관계식에 따라 상기 목표 구동력을 설정하는 것을 특징으로 하는 모터차량.
제40항에 있어서,

상기 모터차량은,

상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 상기 주행 방향이 전진 방향일 때, 제1차속을 상기 목표 차속으로 설정하고, 상기 주행방향설정유닛에 의해 설정된 상기 주행 방향이 후진 방향일 때, 상기 제1차속보다 느린 제2차속을 상기 목표 차속으로 설정하는 목표차속설정유닛을 더 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 모터차량.
모터차량의 제어방법에 있어서,

상기 모터차량은, 출력축을 구비하여, 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동 력을 출력할 수 있는 내연기관; 및 상기 내연기관의 상기 출력축과 차축에 연결되고, 기설정된 낮은 차속 범위 이상에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구를 포함하여 이루어지고,

상기 제어방법은, 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우에 상기 모터차량을 제어하되,

상기 제어방법은,

(a) 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력에 대응하여 상기 내연기관의 목표 회전 속도를 설정하는 단계;

(b) 상기 설정된 목표 회전 속도로 상기 내연기관을 구동하기 위한 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 단계; 및

(c) 운전자의 운전에 응답하여 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하고,

상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우, 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 모터차량의 제어방법.
모터차량의 제어방법에 있어서,

상기 모터차량은, 출력축을 구비하여, 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동력을 출력할 수 있는 내연기관; 및 상기 내연기관의 상기 출력축과 차축에 연결되고, 기설정된 낮은 차속 범위 이상에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구를 포함하여 이루어지고,

상기 제어방법은, 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우에 상기 모터차량을 제어하되,

상기 제어방법은,

(a) 상기 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동에 필요한 구동력을 상기 내연기관이 출력하도록 하는 목표 스로틀 개방 정도를 설정하는 단계; 및

(b) 운전자의 운전에 응답하여 요구 구동력에 대응하는 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작지 않은 경우, 상기 소요 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하고,

상기 소요 스로틀 개방 정도가 상기 목표 스로틀 개방 정도보다 작은 경우, 상기 목표 스로틀 개방 정도로 상기 내연기관의 동작을 제어하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 모터차량의 제어방법.
모터차량의 제어방법에 있어서,

상기 모터차량은, 출력축을 구비하여, 상기 모터차량을 구동하기 위한 구동 력을 출력할 수 있는 내연기관; 및 상기 내연기관의 상기 출력축과 차축에 연결되고, 기설정된 낮은 차속 범위 이상에서, 상기 내연기관의 회전 속도에 대응하는 구동력을 상기 차축에 전달하는 구동력전달기구를 포함하여 이루어지고,

상기 제어방법은, 측정된 차속이 상기 기설정된 낮은 차속 범위에 포함된 기설정된 기준 차속보다 높지 않은 경우와 검출된 도로 경사가 기설정된 기준 경사보다 작지 않은 경우에 상기 모터차량을 제어하되,

상기 제어방법은,

(a) 상기 검출된 도로 경사를 토대로, 기설정된 기준 차속보다 높지 않도록 설정되는 목표 차속으로 상기 모터차량의 일정한 속도 구동을 위해 목표 구동력을 설정하는 단계; 및

(b) 운전자의 운전에 응답하여 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작지 않은 경우, 상기 요구 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작을 제어하고,

상기 요구 구동력이 상기 목표 구동력보다 작은 경우, 상기 목표 구동력을 출력하도록 상기 내연기관의 동작을 제어하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 모터차량의 제어방법.