CN110654246B - 一种纯电动汽车防溜坡控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种纯电动汽车防溜坡控制方法及系统，涉及车辆控制技术领域，所述纯电动汽车包括一整车控制器，所述整车控制器与所述纯电动汽车的电机连接；则所述纯电动汽车防溜坡控制方法具体包括：所述整车控制器在所述纯电动汽车当前处于溜坡工况时以预设的时间周期开始计时，并在计时过程中连续获取所述电机的实时转速，依次对相邻的所述实时转速进行处理，以保证在每个所述时间周期内始终输出所述电机的最大转速绝对差值；所述整车控制器对所述最大转速绝对差值进行处理得到相应的防溜控制参数，并根据所述防溜控制参数对所述纯电动汽车进行防溜坡控制。本发明实现在不同坡度下车辆防溜的精准控制。

Description

一种纯电动汽车防溜坡控制方法及系统
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车防溜坡控制方法及系统。
背景技术
随着全球能源紧缺、环境污染和驾驶安全挑战日益加大，全球汽车产业正朝着电动化、智能化、网联化、共享化发展，全球各大车企纷纷进入新能源市场，特别在中国，发展新能源汽车产业已上升为国家战略。基于此背景，车企对电动汽车的产品及质量要求也越来越高，其中，防溜坡功能是影响客户行车舒适性的一个重要功能。对于纯电动汽车，驱动电机是实现车辆行驶的唯一动力源。驾驶员在坡道上进行操作时，存在车辆没有机械制动力的短时间过渡过程。在此过程中，由于车辆本身重力的作用使得车辆发生移动，特别是在上坡时车辆将出现溜坡现象，容易造成安全事故。
现有技术中，采用基于转速反馈和目标转速的PI控制或者分段PI控制进行防溜坡控制。利用驱动电机具有转矩需求响应快、转矩控制精度高、低转速时能恒定输出转矩等优点，当车辆处于溜坡工况时，迅速增加驱动电机的输出转矩，使车辆不再溜坡，随后保持该输出转矩以使车辆保持原地静止；当驾驶员踩下加速踏板后，车辆在坡道上平稳起步，提高驾驶员对车辆操纵性和车辆安全性，减少安全事故的发生。但该方法只考虑了车辆在同一坡度时的情况，在实际车辆行驶过程中可能会遇到在同一坡道不同坡度的情况，因此很难实现不同坡度的稳定性，进而会影响车辆驻坡起步过程的舒适性。驾驶员在驾驶传统客车时，在坡道踩刹车挂挡松手刹起步时，刹车不会一下完全松掉，往往会保留一些，等车辆转矩上来时，再完全松刹车来保证车辆平稳起步。而现有的使用气刹的纯电动客车，为了提高驾驶员的操纵性，刹车踏板分为两个阶段。刹车踏板深度在第一阶段时车辆进行纯电刹制动，此阶段电机切断转矩输出且进行能量回馈来实现车辆制动；刹车踏板深度进入第二阶段后，气刹介入，此时车辆为电制动与气制动同时作用。若驾驶员仍然保持驾驶传统客车的习惯，但纯电动客车的刹车踏板处于纯电刹阶段，没有机械制动来提供制动力，而电机由于检测到有刹车，不会提供转矩输出。此时会造成车辆严重溜坡，增加了车辆的出事故概率。
发明内容
针对现有技术中存在的问题，本发明提供一种纯电动汽车防溜坡控制方法，所述纯电动汽车包括一整车控制器，所述整车控制器与所述纯电动汽车的电机连接；
则所述纯电动汽车防溜坡控制方法具体包括：
步骤S1，所述整车控制器在所述纯电动汽车当前处于溜坡工况时以预设的时间周期开始计时，并在计时过程中连续获取所述电机的实时转速，依次对相邻的所述实时转速进行处理，以保证在每个所述时间周期内始终输出所述电机的最大转速绝对差值；
步骤S2，所述整车控制器对所述最大转速绝对差值进行处理得到相应的防溜控制参数，并根据所述防溜控制参数对所述纯电动汽车进行防溜坡控制，随后返回所述步骤S1。
优选的，所述整车控制器采用一预设的采集周期对所述电机的实时转速进行采集，所述采集周期小于所述时间周期；
所述步骤S1具体包括：
步骤S11，所述整车控制器在所述纯电动汽车当前处于溜坡工况时以预设的所述时间周期开始计时；
步骤S12，所述整车控制器在一个所述时间周期内根据所述采集周期持续采集多个所述实时转速；
步骤S13，所述整车控制器计算得到所述时间周期内前两个采集到的所述实时转速之间的转速绝对差值，并作为最大转速绝对差值输出；
步骤S14，在所述实时转速的采集过程中，所述整车控制器将当前采集到所述实时转速的采集节点与所述时间周期的开始节点之间经过的计时时长与所述时间周期进行比较：
若所述计时时长小于所述时间周期，则转向步骤S15；
若所述计时时长不小于所述时间周期，则转向所述步骤S16；
步骤S15，所述整车控制器计算得到当前采集到的所述实时转速与前一个采集节点采集到的所述实时转速之间的实时转速绝对差值，并将所述实时转速绝对差值与所述最大转速绝对差值进行比较：
若所述实时转速绝对差值小于所述最大转速绝对差值，则直接输出所述最大转速绝对差值，随后返回所述步骤S14；
若所述实时转速绝对差值不小于所述最大转速绝对差值，则将所述最大转速绝对差值的值变更为所述实时转速绝对差值，并输出变更后的所述最大转速绝对差值，随后返回所述步骤S14；
步骤S16，所述整车控制器输出所述最大转速绝对差值后转向下一个所述时间周期，随后返回所述步骤S12。
优选的，所述时间周期内基于所述采集周期设有若干所述采集节点，且各所述采集节点均匀分布。
优选的，所述步骤S2中，所述整车控制器采用线性插值的方式对所述最大转速绝对差值进行处理得到所述防溜控制参数。
优选的，所述步骤S2中，所述整车控制器对所述纯电动汽车进行的防溜坡控制采用PI控制方式实现。
优选的，所述防溜控制参数包括PI控制方式中所需的比例参数和积分参数。
一种纯电动汽车防溜坡控制系统，应用以上任意一项所述的纯电动汽车防溜坡控制方法，所述纯电动汽车包括一整车控制器，所述整车控制器与所述纯电动汽车的电机连接；
所述整车控制器具体包括：
计时模块，用于在所述纯电动汽车处于溜坡工况时以预设的时间周期进行计时；
采集模块，用于以预设的采集周期持续采集所述纯电动汽车的电机的实时转速，且所述采集周期小于所述时间周期；
第一处理模块，分别连接所述计时模块和所述采集模块，用于在每个所述时间周期内持续获取所述电机的实时转速，并依次对相邻的所述实时转速进行处理，以保证在每个所述时间周期内始终输出所述电机的最大转速绝对差值；
第二处理模块，连接所述第一处理模块，用于对所述最大转速绝对差值进行处理得到相应的防溜控制参数，并根据所述防溜控制参数对所述纯电动汽车进行防溜坡控制。
优选的，所述第一处理模块具体包括：
第一处理单元，用于在一个所述时间周期内计算得到所述时间周期内前两个采集到的所述实时转速之间的转速绝对差值，并作为最大转速绝对差值输出；
第一比较单元，用于在一个所述时间周期内的所述实时转速的采集过程中，将当前采集到所述实时转速的采集节点与所述时间周期的开始节点之间经过的计时时长与所述时间周期进行比较，并在所述计时时长小于所述时间周期时输出相应的第一比较结果，以及
在所述计时时长不小于所述时间周期时输出相应的第二比较结果；
第二处理单元，连接所述第一比较单元，用于根据所述第一比较结果计算得到当前采集到的所述实时转速与前一个采集节点采集到的所述实时转速之间的实时转速绝对差值；
第二比较单元，分别连接所述第一处理单元和所述第二处理单元，用于将所述实时转速绝对差值与所述最大转速绝对差值进行比较，并在所述实时转速绝对差值小于所述最大转速绝对差值时直接输出所述最大转速绝对差值，以及
在所述实时转速绝对差值不小于所述最大转速绝对差值时将所述最大转速绝对差值的值变更为所述实时转速绝对差值，并输出变更后的所述最大转速绝对差值；
第三处理单元，连接所述第一比较单元，用于根据所述第二比较结果输出所述最大转速绝对差值后转向下一个所述时间周期。
上述技术方案具有如下优点或有益效果：
1)整车控制器通过计算溜车过程中的转速差识别不同坡道的坡度，实现在不同坡度下车辆防溜的精准控制，提高驾驶的舒适性，降低驾驶员疲劳度，使司机在具备驾驶传统车辆技术的基础上很快适应纯电动车的驾驶；
2)有效避免交通事故的发生，减少不必要的经济损失；
3)所需判断信号较少，无需增加新的传感器，仅需车辆的基本装置就能实现；控制精确度高；不会增加车辆成本，经济性好。
附图说明
图1为本发明的较佳的实施例中，一种纯电动汽车防溜坡控制方法的流程示意图；
图2为本发明的较佳的实施例中，整车控制器获取电机最大转速绝对差值的方法流程示意图；
图3为本发明的较佳的实施例中，一种纯电动汽车防溜坡控制系统的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。本发明并不限定于该实施方式，只要符合本发明的主旨，则其他实施方式也可以属于本发明的范畴。
本发明的较佳的实施例中，基于现有技术中存在的上述问题，现提供一种纯电动汽车防溜坡控制方法，纯电动汽车包括一整车控制器，整车控制器与纯电动汽车的电机连接；
如图1所示，则纯电动汽车防溜坡控制方法具体包括：
步骤S1，整车控制器在纯电动汽车当前处于溜坡工况时以预设的时间周期开始计时，并在计时过程中连续获取电机的实时转速，依次对相邻的实时转速进行处理，以保证在每个时间周期内始终输出电机的最大转速绝对差值；
步骤S2，整车控制器对最大转速绝对差值进行处理得到相应的防溜控制参数，并根据防溜控制参数对纯电动汽车进行防溜坡控制，随后返回步骤S1。
具体地，本实施例中，在车辆溜坡过程中很可能会遇到不同坡度的情况，由于在相同时间内对于同一辆车在不同坡道发生溜车时的电机的转速差是不一样的。在相同时间内坡道越大转速差越大。因此可以通过计算溜坡过程中的电机的转速差，根据转速差的大小识别不同的坡度。由于在汽车行驶中，电机转速会不停变化，为防止电机转速在设定转速上下波动造成转速差值变化很大，为更精确地反应坡度信息，本实施例中，通过在预设的时间周期内，以预设的采集周期持续获取电机的实时转速，并依次获取相邻的实时转速之间的转速绝对差值，该转速绝对差值能够实时反应纯电动汽车当前所处的坡道的坡度变化，再对该速度绝对差值进行相应处理以保证在每个时间周期内始终输出电机的最大转速绝对差值，并根据该最大转速绝对差值计算整车控制器对纯电动汽车进行防溜坡控制防溜控制参数，有效提高防溜坡控制的精准度。
综上，在车辆防溜坡控制过程中将上述最大转速绝对差值作为防溜坡控制的输入量，基于采集到的相邻的实时转速之间的转速差来估算不同的坡度，然后计算出不同的溜坡控制参数，即Kp、Ki参数，从而实现不同坡度下速度的稳定性。这样就实现了通过识别不同的坡度，对不同坡度下车辆防溜的精准控制，进一步提高车辆驻坡起步的舒适性。
当车辆在坡道上行驶遇到堵车情况时，可能需要频繁的进行起步、驻车之间的切换。当路况较复杂时，在同一坡道可能会有不同的坡度。通过整车控制器智能识别不同的坡度，实现在不同坡度下车辆防溜的精准控制，提高驾驶的舒适性，降低驾驶员疲劳度。且通过整车控制器智能识别不同坡度，实现不同坡度下车辆防溜的精准，可以有效避免交通事故的发生，减少不必要的经济损失。
对于刚开始驾驶纯电动客车司机来说，车辆在坡道起步时，整车控制器智能识别不同坡道，实现对不同坡道车辆防溜的精准控制，提高的驾驶的舒适性。这样能使司机在具备驾驶传统车辆技术的基础上很快适应纯电动车的驾驶。且该控制方法所需判断信号较少，无需增加新的传感器，仅需车辆的基本装置就能实现；控制精确度高；不会增加车辆成本，经济性好。
本发明的较佳的实施例中，整车控制器采用一预设的采集周期对电机的实时转速进行采集，采集周期小于时间周期；
如图2所示，步骤S1具体包括：
步骤S11，整车控制器在纯电动汽车当前处于溜坡工况时以预设的时间周期开始计时；
步骤S12，整车控制器在一个时间周期内根据采集周期持续采集多个实时转速；
步骤S13，整车控制器计算得到时间周期内前两个采集到的实时转速之间的转速绝对差值，并作为最大转速绝对差值输出；
步骤S14，在实时转速的采集过程中，整车控制器将当前采集到实时转速的采集节点与时间周期的开始节点之间经过的计时时长与时间周期进行比较：
若计时时长小于时间周期，则转向步骤S15；
若计时时长不小于时间周期，则转向步骤S16；
步骤S15，整车控制器计算得到当前采集到的实时转速与前一个采集节点采集到的实时转速之间的实时转速绝对差值，并将实时转速绝对差值与最大转速绝对差值进行比较：
若实时转速绝对差值小于最大转速绝对差值，则直接输出最大转速绝对差值，随后返回步骤S14；
若实时转速绝对差值不小于最大转速绝对差值，则将最大转速绝对差值的值变更为实时转速绝对差值，并输出变更后的最大转速绝对差值，随后返回步骤S14；
步骤S16，整车控制器输出最大转速绝对差值后转向下一个时间周期，随后返回步骤S12。
具体地，本实施例中，纯电动汽车当前处于溜坡工况时，预设的时间周期假设为100毫秒，则整车控制器在该时间周期的开始节点开始计时后：
在第1毫秒和第31毫秒分别连续采集两个实时转速后，将两个实时转速之间的转速绝对差值作为最大转速绝对差值，以对纯电动汽车进行防溜坡控制；
在第61毫秒采集第三个实时转速时，由于当前的采集节点距离开始节点之间的计时时长为61毫秒，在该时间周期内，则计算第三个实时转速与第二个实时转速之间的实时转速绝对差值，该实时转速绝对差值小于上述最大转速绝对差值，则仍输出上述最大转速绝对差值，以对纯电动汽车进行防溜坡控制；
在第91毫秒采集第四个实时转速时，由于当前的采集节点距离开始节点之间的计时时长为91毫秒，在该时间周期内，则计算第四个实时转速与第三个实时转速之间的实时转速绝对差值，该实时转速绝对差值大于上述最大转速绝对差值，则将上述最大转速绝对差值变更为该实时转速绝对差值，并输出变更后的最大转速绝对差值，以对纯电动汽车进行防溜坡控制；
在第121毫秒采集第五个实时转速时，由于当前的采集节点距离开始节点之间的计时时长为121毫秒，超出了当前的时间周期，且该纯电动汽车仍然处于溜坡工况时，则将第121毫秒采集的实时转速作为下一个时间周期的第一个实时转速进行保存，开始新一时间周期的防溜坡控制，具体过程如上，此处不再赘述。
本发明的较佳的实施例中，时间周期内基于采集周期设有若干采集节点，且各采集节点均匀分布。
本发明的较佳的实施例中，步骤S2中，整车控制器采用线性插值的方式对最大转速绝对差值进行处理得到防溜控制参数。
本发明的较佳的实施例中，步骤S2中，整车控制器对纯电动汽车进行的防溜坡控制采用PI控制方式实现。
本发明的较佳的实施例中，防溜控制参数包括PI控制方式中所需的比例参数和积分参数。
一种纯电动汽车防溜坡控制系统，应用以上任意一项的纯电动汽车防溜坡控制方法，如图3所示，纯电动汽车包括一整车控制器1，整车控制器1与纯电动汽车的电机2连接；
整车控制器1具体包括：
计时模块11，用于在纯电动汽车处于溜坡工况时以预设的时间周期进行计时；
采集模块12，用于以预设的采集周期持续采集纯电动汽车的电机的实时转速，且采集周期小于时间周期；
第一处理模块13，分别连接计时模块11和采集模块12，用于在每个时间周期内持续获取电机的实时转速，并依次对相邻的实时转速进行处理，以保证在每个时间周期内始终输出电机的最大转速绝对差值；
第二处理模块14，连接第一处理模块13，用于对最大转速绝对差值进行处理得到相应的防溜控制参数，并根据防溜控制参数对纯电动汽车进行防溜坡控制。
本发明的较佳的实施例中，第一处理模块13具体包括：
第一处理单元131，用于在一个时间周期内计算得到时间周期内前两个采集到的实时转速之间的转速绝对差值，并作为最大转速绝对差值输出；
第一比较单元132，用于在一个时间周期内的实时转速的采集过程中，将当前采集到实时转速的采集节点与时间周期的开始节点之间经过的计时时长与时间周期进行比较，并在计时时长小于时间周期时输出相应的第一比较结果，以及
在计时时长不小于时间周期时输出相应的第二比较结果；
第二处理单元133，连接第一比较单元132，用于根据第一比较结果计算得到当前采集到的实时转速与前一个采集节点采集到的实时转速之间的实时转速绝对差值；
第二比较单元134，分别连接第一处理单元131和第二处理单元133，用于将实时转速绝对差值与最大转速绝对差值进行比较，并在实时转速绝对差值小于最大转速绝对差值时直接输出最大转速绝对差值，以及
在实时转速绝对差值不小于最大转速绝对差值时将最大转速绝对差值的值变更为实时转速绝对差值，并输出变更后的最大转速绝对差值；
第三处理单元135，连接第一比较单元132，用于根据第二比较结果输出最大转速绝对差值后转向下一个时间周期。
以上所述仅为本发明较佳的实施例，并非因此限制本发明的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本发明的保护范围内。

Claims (7)

1.一种纯电动汽车防溜坡控制方法，其特征在于，所述纯电动汽车包括一整车控制器，所述整车控制器与所述纯电动汽车的电机连接；
则所述纯电动汽车防溜坡控制方法具体包括：
步骤S1，所述整车控制器在所述纯电动汽车当前处于溜坡工况时以预设的时间周期开始计时，并在计时过程中连续获取所述电机的实时转速，依次对相邻的所述实时转速进行处理，以保证在每个所述时间周期内始终输出所述电机的最大转速绝对差值；
步骤S2，所述整车控制器对所述最大转速绝对差值进行处理得到相应的防溜控制参数，并根据所述防溜控制参数对所述纯电动汽车进行防溜坡控制，随后返回所述步骤S1；
所述整车控制器采用一预设的采集周期对所述电机的实时转速进行采集，所述采集周期小于所述时间周期；
所述步骤S1具体包括：
步骤S11，所述整车控制器在所述纯电动汽车当前处于溜坡工况时以预设的所述时间周期开始计时；
步骤S12，所述整车控制器在一个所述时间周期内根据所述采集周期持续采集多个所述实时转速；
步骤S13，所述整车控制器计算得到所述时间周期内前两个采集到的所述实时转速之间的转速绝对差值，并作为最大转速绝对差值输出；
步骤S14，在所述实时转速的采集过程中，所述整车控制器将当前采集到所述实时转速的采集节点与所述时间周期的开始节点之间经过的计时时长与所述时间周期进行比较：
若所述计时时长小于所述时间周期，则转向步骤S15；
若所述计时时长不小于所述时间周期，则转向步骤S16；
步骤S15，所述整车控制器计算得到当前采集到的所述实时转速与前一个采集节点采集到的所述实时转速之间的实时转速绝对差值，并将所述实时转速绝对差值与所述最大转速绝对差值进行比较：
若所述实时转速绝对差值小于所述最大转速绝对差值，则直接输出所述最大转速绝对差值，随后返回所述步骤S14；
若所述实时转速绝对差值不小于所述最大转速绝对差值，则将所述最大转速绝对差值的值变更为所述实时转速绝对差值，并输出变更后的所述最大转速绝对差值，随后返回所述步骤S14；
步骤S16，所述整车控制器输出所述最大转速绝对差值后转向下一个所述时间周期，随后返回所述步骤S12。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车防溜坡控制方法，其特征在于，所述时间周期内基于所述采集周期设有若干所述采集节点，且各所述采集节点均匀分布。
3.根据权利要求1所述的纯电动汽车防溜坡控制方法，其特征在于，所述步骤S2中，所述整车控制器采用线性插值的方式对所述最大转速绝对差值进行处理得到所述防溜控制参数。
4.根据权利要求1所述的纯电动汽车防溜坡控制方法，其特征在于，所述步骤S2中，所述整车控制器对所述纯电动汽车进行的防溜坡控制采用PI控制方式实现。
5.根据权利要求4所述的纯电动汽车防溜坡控制方法，其特征在于，所述防溜控制参数包括PI控制方式中所需的比例参数和积分参数。
6.一种纯电动汽车防溜坡控制系统，其特征在于，应用如权利要求1-5中任意一项所述的纯电动汽车防溜坡控制方法，所述纯电动汽车包括一整车控制器，所述整车控制器与所述纯电动汽车的电机连接；
所述整车控制器具体包括：
计时模块，用于在所述纯电动汽车处于溜坡工况时以预设的时间周期进行计时；
采集模块，用于以预设的采集周期持续采集所述纯电动汽车的电机的实时转速，且所述采集周期小于所述时间周期；
第一处理模块，分别连接所述计时模块和所述采集模块，用于在每个所述时间周期内持续获取所述电机的实时转速，并依次对相邻的所述实时转速进行处理，以保证在每个所述时间周期内始终输出所述电机的最大转速绝对差值；
第二处理模块，连接所述第一处理模块，用于对所述最大转速绝对差值进行处理得到相应的防溜控制参数，并根据所述防溜控制参数对所述纯电动汽车进行防溜坡控制。
7.根据权利要求6所述的纯电动汽车防溜坡控制系统，其特征在于，所述第一处理模块具体包括：
第一处理单元，用于在一个所述时间周期内计算得到所述时间周期内前两个采集到的所述实时转速之间的转速绝对差值，并作为最大转速绝对差值输出；
第一比较单元，用于在一个所述时间周期内的所述实时转速的采集过程中，将当前采集到所述实时转速的采集节点与所述时间周期的开始节点之间经过的计时时长与所述时间周期进行比较，并在所述计时时长小于所述时间周期时输出相应的第一比较结果，以及
在所述计时时长不小于所述时间周期时输出相应的第二比较结果；
第二处理单元，连接所述第一比较单元，用于根据所述第一比较结果计算得到当前采集到的所述实时转速与前一个采集节点采集到的所述实时转速之间的实时转速绝对差值；
第二比较单元，分别连接所述第一处理单元和所述第二处理单元，用于将所述实时转速绝对差值与所述最大转速绝对差值进行比较，并在所述实时转速绝对差值小于所述最大转速绝对差值时直接输出所述最大转速绝对差值，以及
在所述实时转速绝对差值不小于所述最大转速绝对差值时将所述最大转速绝对差值的值变更为所述实时转速绝对差值，并输出变更后的所述最大转速绝对差值；
第三处理单元，连接所述第一比较单元，用于根据所述第二比较结果输出所述最大转速绝对差值后转向下一个所述时间周期。
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